Wszyscy wiedzą, że kiedyś, w odległych latach 80. i 90., istniały silniki „milionerów”, które wiernie służyły przez setki tysięcy kilometrów. Tak naprawdę tak jest - nie tak dawno dokonaliśmy ich oceny. Ale i dzisiaj są godni następcy sprawy „milionerów”.
Z jakiegoś powodu uważa się, że nowoczesne samochody są jednorazowego użytku. Jeździłem trzy lata, sprzedałem i poszedłem na nowy. Ale to co najmniej przesada i uogólnienie. Rzeczywiście, istnieje zepsute silniki, ale to tylko część rynku. Ludzie posiadają samochody na 5-7, a nawet 10 lat i, aż strach powiedzieć, kupują je z drugiej ręki! Istnieją więc niezawodne silniki. Pytanie: jak je znaleźć?
Jaki samochód iz jakim silnikiem kupić, aby nie tylko nie zepsuł się w okresie gwarancyjnym, ale także nie podlegał kampaniom wycofywania, nie wymaga drogich Zaopatrzenie i specjalne sprzęt serwisowy. Biegał długo i szczęśliwie, choć wolniej, zużywając nieco więcej paliwa niż bardziej postępowi bracia.
Renault 1.6 16v K4M
Różne klasy samochodów mają swoich własnych liderów i, oczywiście, bardziej złożone i drogie samochody nie są dobrze przystosowane do trudnych warunków eksploatacji, ale mają też swoich liderów i maruderów pod względem wymaganej ilości konserwacji i prawdopodobieństwa awarii.
mała klasa
Zacznijmy od klasy B +, ponieważ ten rozmiar jest jednym z najczęstszych w Rosji. Segment szybko się rozwija i jest w nim wiele samochodów: zarówno nasze Kaliny-Granty, jak i samochody zagraniczne na każdy gust i budżet. Prawie wszystkie maszyny są niezwykle praktyczne i nie są obciążone specjalnymi innowacjami. Ale dzieje się tak tylko w Rosji, za granicą takie samochody są często wyposażone w bardziej zaawansowane silniki. Na szczęście samochodów „importowanych” jest niewiele, większość samochodów z tego segmentu od dawna zakorzeniła się na rosyjskiej ziemi i jest produkowana tutaj lub dostarczana w specjalnych rosyjskich wersjach wyposażenia.
Niekwestionowanym liderem jest silnik K7M od Renault. Przepis na niezawodność jest prosty: pojemność skokowa 1,6 litra i tylko osiem zaworów, bez komplikacji. Napęd paska rozrządu, bez popychaczy hydraulicznych, prosty blok żeliwny, prosty moduł zapłonowy, żadnych „nowomodnych” rzeczy. Takie silniki są instalowane na „ludowych” Loganach i Sandero i nie powodują większych problemów. Po prostu nie ma się co psuć, a wykonanie jest doskonałe.
Być może drugie i trzecie miejsce należy przyznać silnikom VAZ-21116 i Renault K4M. Pierwszy silnik to również 1,6 i ośmiozaworowy, prosty i niezawodny. Ale czasami jakość wykonania, jakość okablowania zawodzi, a samochody z manualną skrzynią biegów nie są najbardziej niezawodne, ponieważ skrzynia nie jest przeznaczona do zwiększania.
Szesnastozaworowy silnik Renault K4M jest tylko trochę bardziej skomplikowany i trochę droższy. Nie tak łatwo przenosić duże obciążenia. Ale instalują go nie tylko na Loganie, ale także na Duster, Megane, Kangoo, Fluence i innych samochodach.
Klasa średnia
Jest już jeden z liderów niezawodności w klasie C - jest to wspomniany K4M od Renault. Ale samochody są nieco cięższe, samochody z są bardziej powszechne, co oznacza, że \u200b\u200bwymagania dotyczące mocy są nieco wyższe. Silniki 1.6 będą miały oczywiście mniejszy zasób niż silniki o pojemności skokowej 1,8 i 2 litry, co oznacza, że warto wyróżnić silniki 1.6 w osobnej grupie dla tych, którzy nie muszą szybko jeździć.
Prawdopodobnie najprostszy, najtańszy silnik do samochodów klasy C można nazwać bardzo czcigodnym Z18XER. Konstrukcja jest najbardziej konserwatywna, z wyjątkiem zainstalowanych przesuwników fazowych i regulowanego termostatu. Napęd paska rozrządu, prosty system wtrysku i dobry margines bezpieczeństwa. Moc 140 sił wystarczy do wygodnego poruszania się tak trudnymi samochodami jak J i Chevrolet Cruse, a także minivanem.
Na zdjęciu: silnik z Opla Astry J
Drugie miejsce pod względem niezawodności można przyznać serii silników Hyundai / Kia / Mitsubishi G4KD / 4B11. Te dwulitrowe silniki są spadkobiercami słynnego Mitsubishi 4G63, w tym pod względem niezawodności. Nie obyło się bez systemu regulacji faz taktowania, aw jego napędzie - całkiem niezawodny łańcuch. prosty układ jedzenie i dobra jakość montaż, ale napęd łańcuchowy Rozrząd jest bardziej skomplikowany i droższy, a sam silnik zauważalnie bardziej zaawansowany technologicznie, więc tylko drugie miejsce. Moc silników jest jednak zauważalnie wyższa, wszystkie 150-165 KM. To więcej niż wystarcza dla każdego samochodu klasy C z dowolnym ładunkiem, na autostradzie iw mieście, z automatyczną skrzynią biegów i „mechaniką”. Takie silniki zostały zainstalowane w ogromnej liczbie samochodów, oto Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer oraz inne auta i crossovery powyżej klasy: Mitsubishi ASX, obcy, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 i Kia Optima.
Silnik Renault-Nissan MR20DE / M4R może zająć trzecie miejsce. Ten dwulitrowy silnik benzynowy jest produkowany od dłuższego czasu, od 2005 roku, a jego konstrukcja sięga również „ chwalebni przodkowie Seria F z lat 80. Klucz do sukcesu tkwi właśnie w konserwatyzmie projektu i umiarkowanym stopniu forsowania. W porównaniu do liderów ma mniej niezawodną głowicę cylindrów, czasami jeszcze łańcuch się rozciąga, ale mimo to pozwala na wymianę wszystkich trzystu tysięcy kilometrów z staranne działanie, a ceny części zamiennych nie wykraczają poza skalę.
Młodsza klasa biznesowa
W segmencie D+ popularne są również dwulitrowe silniki spośród czołówki niezawodności klasy C, i tutaj prezentują się nieźle, bo masa aut nie różni się tak bardzo. Ale bardziej popularne są złożone i „prestiżowe” silniki o dużej mocy.
Silnik 2AR-FE o mocy 165-180 KM a pojemność robocza 2,5 litra jest zainstalowana na jednym z bestsellerów w segmencie D +, na Toyota Camry i bez wątpienia najpopularniejszy i najbardziej niezawodny silnik w swojej klasie. Są instalowane na crossoverach RAV4 i dalej minivany Alphard. Silnik jest dość prosty, ale kluczem do sukcesu jest jakość wykonania i częsta konserwacja samochody Toyoty.
Na zdjęciu: silnik z Toyoty Camry
Drugie miejsce zasłużenie zajmują silniki G4KE / 4B12 od Hyundai / Kia / Mitsubishi. Silniki te mają pojemność roboczą 2,4 litra i moc 176-180 KM. zainstalowany w Kia Optima, Hyundai Sonata i wielu innych modele pasażerskie i galaktyka crossovery Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Konstrukcja jest zbliżona do silników G4KD/4B11, a tym samym są spadkobiercami niezawodnych silników Mitsubishi. Konstrukcja bez żadnych specjalnych ozdobników w postaci bezpośredniego wtrysku, napędu łańcuchem rozrządu plus przesuwniki fazowe. Dobry margines mocy i zasobów, nie za bardzo drogie części- to klucz do sukcesu.
Ale trzeciego miejsca nie będzie. Włączone silniki turbo samochody europejskie zauważalnie trudniejsze w obsłudze i potencjalnie bardziej podatne na ataki. Względnie niezawodne turbodiesel nadal wymaga więcej Wysoka jakość praca. A trzecie miejsce zajmuje dość proste jednostki, na przykład wspomniany już Z18XER Opla Insignia lub Duratec Ti-VCT włączony Forda Mondeo, a jeśli masz wystarczającą moc i jeździsz spokojnie, to będą też najtańsze w eksploatacji.
Starsza klasa biznesowa
Prestiżowe sedany E-klasy nie należą do maszyn o niskich kosztach eksploatacji, a silniki w tej klasie są skomplikowane i mocne. I często nie mogą pochwalić się szczególną niezawodnością. Ale nawet wśród nich są liderzy i jednostki o wysokiej niezawodności.
Znów prym wiedzie Toyota, a raczej Lexus, ale wiecie, że firma jest zasadniczo jedna? Silniki 3,5 z serii 2GR-FE i 2GR-FSE są zainstalowane na modele Lexusa ES i GS oraz luksus SUV-y Lexusa RX. Pomimo duża moc i niskiej masie, jest to bardzo udany silnik benzynowy, w wersji bez bezpośredni wtrysk jest uważany za jeden z najbardziej bezproblemowych w swojej klasie.
Drugie miejsce zasłużenie zajmuje Volvo z rzędową „szóstką” B6304T2 o pojemności 3 litrów. Pierwszy silnik turbo w naszej ocenie okazuje się jeszcze prostszy i tańszy niż pracujące silniki Diesla. W dużej mierze ze względu na czcigodny wiek konstrukcji z dobrym marginesem bezpieczeństwa i stosunkowo niskie ceny Do obsługi.
Cześć wszystkim! Najbardziej niezawodne japońskie silniki samochody Toyoty które się nie psują, porozmawiajmy o nich. Silnik, który może przejechać do miliona kilometrów lub więcej. I to nie jest mit, to rzeczywistość potwierdzona przez ponad tysiąc naocznych świadków.
Silniki Toyoty są dobre, dobrze przemyślane i łatwe w naprawie. Różnią się nieco od niemieckich tylko tym, że mogą mieć mniej balsamów, takich jak wałki wyważające, układy zmiany fazy gazowej i inne.
Japończycy są dużo lepiej zorganizowani komora silnika, w przeciwieństwie do Niemców, gdzie o wiele trudniej jest naprawić drobną usterkę. Na przykład w silniku Mercedes OM642 i tym podobnym, aby wymienić uszczelkę wymiennika ciepła, należy zdemontować całe zapadnięcie się cylindrów. Przybliżony koszt wyniesie 30-35 tysięcy rubli.
Dlatego samochody Toyota bardzo lubią serwisantów, są łatwe w utrzymaniu i naprawie.
I tak, silniki są stulatkami.
Silnik Toyoty D4-D
Chcę zwrócić uwagę na silniki pierwszej generacji. Diesel. Można to bezpiecznie przypisać milionerom, ponieważ w rzeczywistości samochody z takim silnikiem, z drobnymi usterkami, przejechały 700-800 tysięcy kilometrów lub więcej.
Najstarszy był produkowany do 2008 roku. Miał pojemność 2 litrów, rozwijał moc 116 KM, miał zwykły klasyczny układ. Blok żeliwny, rozrząd ośmiozaworowy, aluminiowa głowica bloku, konwencjonalny napęd paska rozrządu.
Takie silniki zostały oznaczone indeksem „CD”. Właściciele takich silników praktycznie nie narzekali na pracę, jeśli już, to tylko na pracę wtryskiwaczy, które były łatwe do przywrócenia. Nie zabrakło również problemów związanych z systemami związanymi z ochroną środowiska, tj filtry cząstek stałych i zawory EGR.
Otóż wszystko zależy od jakości paliwa i ma przeciętny stosunek do konstrukcji. Z tego samego powodu po 500 tys. Km. nieczynny TNVD.
Silnik Toyoty 3S-FE
Ten silnik jest przez wielu uważany za jeden z najbardziej wytrwałych. Po prostu nie do zabicia. Pojawił się pod koniec lat 80. i był instalowany w prawie wszystkich samochodach Toyoty.
Atmosferyczny, czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik miał moc wahającą się od 128 do 140 KM. Camry, Carina, Avensis, Rav4 i inne, to niepełna lista samochodów, w których zainstalowano ten silnik.
Ten silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku. Było więcej potężna wersja tego silnika 3S-GTE był już turbodoładowany, a po przejęciu wszystkich pozytywnych cech konstrukcyjnych 3S-FE był również dość niezawodna wersja ten wyjątkowy silnik.
Ten silnik został zainstalowany na Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.
Więc nasz bohater zniósł wszystkie trudy kiepskiej służby, pracując w nieznośnych warunkach, nigdy nie zawiódł, był bardzo wygodny i łatwy w naprawie. Można go było zdemontować i złożyć w garażu, warunki polowe, że tak powiem, aby rozwiązać problem, oczywiście z umiejętnościami i wiedzą.
Z dobra obsługa taki silnik szedł cicho 600 tysięcy, potem przy drobnych naprawach można było wycisnąć z niego milion.
Silnik Toyoty 1JZ-GE i 2JZ-GE
Silnik 1JZ-GE miał 2,5 litra, 2JZ-GE 3,0 litra. Oba silniki są rzędowe, 6-cylindrowe, atmosferyczne (bez turbiny). 
Żywotność tych silników jest niesamowita. Żeby przejechali na łyżwach milion kilometrów. bez wyremontowaćżaden problem!!! Chyba że celowo go zabijesz. 
A jeśli po odpowiedniej naprawie, to nadal przejeżdża co najmniej 500 tysięcy kilometrów. Potrzebuje gdzieś pomnika! Cześć i chwała japońskim inżynierom, którzy opracowali takie silniki.
Mechanicy na całym świecie bez wyjątku szanują ten silnik, nazywając go nawet silnikiem do czołgu. Ponieważ ich niezawodność i margines bezpieczeństwa są takie, że 3,0-litrowy 2JZ-GE, przy odpowiednim tuningu, instalacji turbin i dostrojeniu go do maksymalnego wymuszenia, można z niego wycisnąć do 500 KM. Dla porównania Lexus IS-300 z tym silnikiem w 3.0 ma 214 KM.
Są też z tej samej serii, ale są one dość rzadkie, są to 3JZ-GE i 4JZ-GE. Silniki ośmio i dziesięciocylindrowe.
Wszystko, co zostało powiedziane powyżej, dotyczy tych silników, ten egzotyczny układ jest po prostu nieskończenie zaskakujący. Takie silniki nadal gdzieś służą i na pewno cieszą ich właścicieli.
Podsumowując wszystkie te silniki, które stawiamy na pierwszym miejscu. Bardzo mocne, powiedzmy, okucia, podstawa tego silnika. Oraz prosta i niezawodna elektronika. Nie mają praktycznie żadnych wad! Nic się nie psuje!
Nie ma głodu ropy i pod tym względem zasoby są bardzo duże. Nie ma nowych mylących technologii, tylko dobry layout i dobry metal w miejscach, w których powinien być dobry.
Jedyny problem, wysoki przepływ paliwo i brak nieoryginalnych części zamiennych. Tylko oryginalne.
Montowali takie silniki w Toyotach i Lexusach o różnych modyfikacjach.
Silnik jest główną i najdroższą jednostką, od jego niezawodności w dużej mierze zależy, czy utrzymanie samochodu będzie kosztowne. Dotyczy to zwłaszcza nabywców używanych samochodów. Choćby dlatego, że zwykle silniki zaczynają wymagać uwagi po Okres gwarancji- częściej u drugiego lub trzeciego właściciela. To do nich przede wszystkim adresowany jest nasz rating, przygotowany wspólnie z moskiewską firmą INOMOTOR, zajmującą się m.in. profesjonalna naprawa silniki.
Zaplanowaliśmy kilka materiałów porównawczych, w których rozważymy silniki o różnych rozmiarach. Zacznijmy od atmosferycznych dwulitrowych silników benzynowych. Ponieważ dobry remont nie jest tanią przyjemnością, prawie nigdy nie przywożą do opiekunów jednostek o mniejszej kubaturze: ich renowacja będzie kosztować więcej niż tzw. silnik kontraktowy z przebiegiem, sprowadzony z zagranicy. Dlatego statystyki dotyczące takich silników są zbyt skąpe do analizy porównawczej.
W rankingu uwzględniono dobrze przebadane i popularne silniki, które zadebiutowały 10-15 lat temu. Mniej więcej w tym czasie nastąpił znaczny spadek jakości - znacznie spadły zasoby silników i ich niezawodność. W większości jednostki te były instalowane w samochodach przedostatniej generacji, z których wiele stało się bestsellerami rynek wtórny. Stawiają na solidne przebiegi, dając dość materiału do myślenia o niezawodności.
Głównym kryterium podziału miejsc jest całkowity zasób silników. Ponadto oceniamy niezawodność ich poszczególnych układów i elementów, a także jakość wykonania części. Szczegółowo rozważyliśmy technologie napraw w materiale „Second Life” (ЗР, 2015, nr 1). Prawie wszystkie elementy silników można odrestaurować - pytanie dotyczy tylko opłacalności ekonomicznej. Przedstawione w przeglądzie podejścia do naprawy silników są identyczne, różnica polega jedynie na ilości części wymagających obróbki. Dlatego jako dodatkowe kryterium porównania bierzemy pod uwagę koszt i dostępność części zamiennych.
Ogólnie rzecz biorąc, atmosferyczne silniki benzynowe o pojemności 2,0 litra są dość zaradną i nie najbardziej problematyczną grupą; wiele silników z tych samych rodzin, ale o większej objętości, na przykład 2,3–2,5 litra, jest znacznie bardziej kapryśnych. Dotyczy to „zwycięzców” naszego rankingu.
8. miejsce: BMW
Silniki Seria BMW N43, N45 i N46 należą do tej samej rodziny, chociaż mają różnice strukturalne. Ich głównymi nośnikami są modele 318i, 320i (E90) oraz 520i (E60) - przedstawiciele przedostatniej generacji BMW trzeciej i piątej serii.
Średnia żywotność silnika przy zużyciu cylindrów grupa tłoków szacunkowo poniżej 150 000 km - wykonanie części nie jest wybitne. Silniki są technicznie złożone jak na swoje czasy - być może nawet za bardzo. Mają wiele systemów i komponentów, które zaczynają działać jeszcze przed rozpoczęciem naturalnego zużycia cylindrów i pierścienie tłokowe.
Silniki są strukturalnie podatne na zużycie oleju, a niektóre awarie pogarszają sytuację. Z powodu awarii gumowej membrany zaworu wentylacyjnego gazy ze skrzyni korbowej olej zaczyna dostawać się do kolektora dolotowego - samochód dymi jak lokomotywa parowa. Po 100 000 km przebiegu, w wyniku zużycia tulei prowadzących, dochodzi do zwiększonego luzu zaworów układu rozrządu, w wyniku czego olej przez uszczelnienia trzonków zaworów trafia prosto do komory spalania. Ponadto niepełne zamknięcie zaworów prowadzi do wypadania zapłonów i przerw podczas rozruchu zimnego silnika zimą.
Do 150 000 km łańcuch rozrządu i sprzęgła zmiennych faz rozrządu zwykle nie wytrzymują. Z powodu nierównomiernego wydłużenia łańcuch zaczyna hałasować, możliwe jest nawet zerwanie, a wtedy spotkanie tłoków z zaworami jest nieuniknione. Ale częściej przeskakuje tylko o kilka zębów bez katastrofalnych konsekwencji. Oprócz mechanicznego zużycia sprzęgieł zmiany faz, przez około 100 000 km przebiegu, osady oleju zatykają sterujący nimi elektromagnes - silnik przechodzi w tryb awaryjny.
Kapryśny i system zmiany wysokości zaworów dolotowych (Valvetronic), który działa zamiast zwykłej przepustnicy. Po 100 000 km złoża ropy naftowej drogi silnik elektryczny jest zatkany i ostatecznie się zacina. Ze względu na częstą jazdę w korkach, na zaworach osadza się sadza, co prowadzi do ich niepełnego zamknięcia. Na obrotach bezczynny ruch wrażliwy system postrzega to jako poważna awaria, silnik zaczyna pracować z przerwami, świeci lampka kontrolna Sprawdź silnik.
Te silniki BMW, podobnie jak wielu ich współczesnych, nie mają fabrycznych wymiarów remontowych. W przypadku krytycznego zużycia ścian cylindrów pilarki wiercą i wykładają bloki, zachowując nominalną wielkość grupy tłoków. Niestety, oryginalne części Silniki BMW- najdroższy między innymi z naszej selekcji i praktycznie nie ma do nich analogów. Najdroższy jest remont tych silników.
7. miejsce: Volkswagen
W wielu modelach montowano silniki 2.0 FSI Grupa Volkswagena. Najpopularniejsze to Golf V, Passat B6, Octavia i Audi A3 drugiej generacji.
Średni zasób silników wynosi 150 000 km. Kierowcy oceniają poziom jakości swoich elementów jako średni. Podobnie jak silniki BMW, jednostki Volkswagena 2.0 FSI nie świecą niezawodnością ze względu na skomplikowaną technicznie konstrukcję, ale skala katastrofy jest mniejsza.
Sprzęt paliwowy z bezpośrednim wtryskiem jest kapryśny. Drogie, ale krótkotrwałe wtryskiwacze i pompy wtryskowe umierają po 100 000 km przebiegu. Ponadto z powodu wada projektu układu zasilania dochodzi do nierównomiernego zużycia cylindrów: dysza rozpyla benzynę na prawie przeciwległą ścianę cylindra, zmywając w ten sposób olej. Już o 120 000 km cylinder w tej strefie ma wyraźny beczkowaty kształt ze względu na zużycie.
Kolejna wada bezpośredniego wtrysku: paliwo nie oczyszcza zaworów dolotowych z osadów węglowych. Prędzej czy później prowadzi to do ich niepełnego zamknięcia i niestabilnego rozruchu zimnego silnika, zwłaszcza zimą. Sytuację pogarsza szybkie zużycie prowadnic zaworów (jak w silnikach BMW), co dodatkowo prowadzi do zwiększonego zużycia oleju.
W silnikach FSI odnotowano również częste występowanie pierścieni tłokowych. Zauważalny spadek ich grubości znacząco wpłynął na sztywność. Nawiasem mówiąc, jest to jeden z trendów w nowoczesnej budowie silników: redukcja masy wpływa na niezawodność. Mniej sztywne pierścienie szybciej tracą swoją pierwotną geometrię, koksują i właściwie przestają działać. Jeden z zwiastunów tego jest trudny chłodny początek silnik zimą.
Nie podano wymiarów naprawczych dla silników FSI. Oryginalne części nie są tanie. Na szczęście na rynku dostępnych jest wiele zamienników. Całkowity koszt generalnego remontu Silniki FSI wysokie, droższe tylko dla jednostek BMW.
6. miejsce: Ford/Mazda
Wspólne dzieło firmy Forda i Mazda - silniki z rodziny Duratec HE / MZR. Te identyczne silniki są szeroko rozpowszechnione, były instalowane w takich masowych modelach, jak Mazda 3 i Mazda 6 pierwszych dwóch generacji, Focus i Mondeo poprzednich generacji.
Zasób silników wynosi 150 000–180 000 km. Strukturalnie są dość proste, ale niestety jakość części pozostawia wiele do życzenia. Ponadto silniki te są szczególnie wrażliwe na głód oleju i przegrzanie.
Przy aktywnej jeździe zużycie oleju znacznie wzrasta. Jeśli właściciel nie śledził jego poziomu, istnieje duże ryzyko obrócenia korbowodu i łożysk głównych wał korbowy. W tych silnikach tuleje są wykonane bez zamków i są instalowane szczelnie - są utrzymywane na miejscu tylko dzięki elastyczności metalu. Niestety, dziś jest to kolejne powszechne rozwiązanie. Wystarczy krótki głód oleju lub lekkie przegrzanie silnika, a tuleje tracą swoją geometrię.
Podczas obracania tulei cierpią czopy wału korbowego i jego łożyska w bloku cylindrów. Kiedy są naprawiane, wyłania się mierne wykonanie. Częste są przypadki pęknięcia szyjek wału: kosztowny wał jest wyrzucany. A podczas odkręcania śrub głównych zaślepek nici wylewają się z otworów. Oczywiste jest, że podczas montażu nie wytrzyma już wymaganego momentu dokręcania. Musimy go przywrócić za pomocą futoroka.
Silniki nie posiadają wymiarów naprawczych. Jednak do silników modele Forda części zamienne nie są dostępne pojedynczo - tylko jako krótki blok (zespół bloku cylindrów). Na szczęście w sprzedaży są podobne części do Mazdy. Na rynku są również nieoryginalne części zamienne. Koszt remontu silników jest średni.
5. miejsce: Renault-Nissan
Bardziej znane są silniki Renault-Nissan z rodzin M4R / MR20 Japońskie crossovery. Jednostka MR20 była uzbrojona w X‑Trail poprzedniej generacji, z którym Qashqai nie rozstaje się do dziś. Francuski odpowiednik był w Megane trzeciej generacji i nadal jest dostępny dla Fluence.
Zasób braci motorowych wynosi 180 000–200 000 km. Jakość części jest lepsza niż u najbliższych konkurentów - silników do samochody fordy i Mazda, ale też nie bez słabości. Czasami na szyjkach wałów korbowych pojawiają się pęknięcia i dochodzi do deformacji czwartego cylindra - z reguły, gdy serwisanci nadmiernie dokręcają śruby mocujące podczas montażu skrzyni biegów. Łańcuch rozrządu jest krótkotrwały: rozciąga się do 80 000 km.
Jak zwykle nie podano wymiarów naprawczych. Oryginalne części zamienne są dostępne osobno. Kosztem remontu silniki te są porównywalne z parą Forda / Mazdy.
4. miejsce: Mitsubishi
Silnik serii Mitsubishi 4B11 otwiera podgrupę silników pozbawionych poważnych chorób. Był montowany w Outlanderze poprzedniej generacji i Lancerze X z pierwszych lat produkcji.
Zasoby silnika - 180 000-200 000 km. Wykonanie jego elementów jest dobre. Ogólna niezawodność silnika wynika w dużej mierze z prostoty konstrukcji, pozbawionej kapryśnych układów. Z reguły silniki trafiają do mechaników z powodu naturalnego zużycia. zespół tłokowo-cylindrowy.
Silnik jest przewymiarowany. Oryginalne części zamienne są dostępne osobno.
Kosztem renowacji silnik Mitsubishi jest porównywalny do Silniki Renaulta Nissana, Forda, Mazdy.
3. miejsce: Honda
Silnik Seria Hondy R20 był montowany głównie w Accordach siódmej i ósmej generacji oraz w dwóch ostatnich generacjach CR-V.
Zasób wynosi około 200 000 km. Jakość wykonania jest nieco lepsza niż Silnik Mitsubishi. Silnik R20 jest niezawodny i prosty konstrukcyjnie. prosty obwód regulacja zaworów "śruba - nakrętka" nie wymaga doboru i wymiany popychaczy zaworowych. Z zastrzeżeniem przepisów tej eksploatacji (co 45 000 km), R20 nie będzie sprawiał kłopotów do czasu wystąpienia naturalnego zużycia zespołu cylinder-tłok.
Nie podano wymiarów naprawczych silnika. Części zamienne do Silniki Hondy nie tanie, więc remont jest jednym z najdroższych w japońskiej podgrupie.
2. miejsce: Toyota
Zasób wynosi około 200 000 km. Wykonanie elementów jest bardzo dobre. Na naszym zestawieniu dwoma wyraźnymi liderami tego wskaźnika są Toyota i Subaru. Silnik 1‑AZ wyprzedził Hondę R20 w kolejnym parametrze: oryginalne części dla niego należą do najtańszych. Cena odbudowy silnika 1‑AZ jest najniższa w naszej ocenie.
1. miejsce: Subaru
Opiekunowie nazwali najbardziej niezawodny i „długotrwały” silnik w grupie jednostka bokserska Znana z końca lat 90. seria Subaru EJ20. Nadal jest umieszczany w niektórych modelach zaprojektowanych dla rynek japoński. W Europie era tego przeciwnika zakończyła się w 2011 roku, kiedy zastąpił go zaktualizowany silnik Seria FB z napędem łańcuchowym rozrządu zamiast paska. Wśród najnowszych modele Subaru Silnik EJ20 jest używany do wyposażenia Forestera i Imprezy trzeciej generacji.
Zasób - 250 000 km. Jakość części dorównuje Toyocie 1‑AZ, a dodatkowo EJ20 ma kolejny atut. Jest to jeden z niewielu silników na naszej liście, dla których dostępny jest co najmniej jeden fabryczny rozmiar remontowy - rzadkość w silnikach z początku XXI wieku.
Jednak również Silnik Subaru ma swój minus. Chociaż istnieje alternatywa dla tulei blokowej, oryginalne części zamienne są drogie, a analogów jest bardzo mało.
Wśród japońskiej Wielkiej Czwórki silnik subaru będzie wymagać najwyższych kosztów napraw kapitałowych. Wysoki zasób a niezawodność kosztuje.
Jesteśmy wdzięczni firmie INOMOTOR LLC (Moskwa) za pomoc w przygotowaniu materiału
Prawie wszystkie nowoczesne silniki benzynowe mają bardzo złożoną konstrukcję, dzięki której inżynierom, którzy nad nimi pracowali, udaje się osiągnąć doskonałe parametry środowiskowe i energetyczne. Ale jeśli mimo to wiele jednostek napędowych może bez problemu wytrzymać przebieg 200-250 tysięcy kilometrów, to poszczególne przypadki zaczynają przedstawiać nieprzyjemne niespodzianki znacznie wcześniej. Jakie więc nowoczesne silniki benzynowe zasługują dziś na miano najgorszych pod względem niezawodności?
Silniki 2.0 JTS i 2.2 JTS Alfa Romeo
Bez wątpienia na tej liście znajdują się m.in Silniki 2.0 JTS i 2.2 JTS montowane w samochodach Alfa Romeo. Te jednostki napędowe można znaleźć pod maską modeli 156, 159, GT i Brera. Oba silniki mają jeden powszechny problem- osadzanie sadzy włączone zawory dolotowe. W przypadku jednostki napędowej o mniejszej objętości może dojść nawet do uszkodzenia zaworów. A dla 2.2 JTS to typowe przyspieszone zużycie wałki rozrządu. Ponadto obie jednostki napędowe są podatne na nadmierne zużycie oleju. Okresowe awarie w działaniu elektroniki sterującej nie należą do rzadkości.
Seria Toyota ZZ (1,4 - 1,8 litra)
Nadmierne zużycie oleju wpływa i Silniki serii ZZ (1,4 - 1,8 litra) od Toyota, które narodziły się w 2000 roku i były montowane na przykład w modelach Corolla Verso i Avensis. Z powodu błędnej kalkulacji konstrukcyjnej nie wszystkie części silnika z rodziny ZZ otrzymują wymagana ilość smarowanie, które często kończy się bardzo szybkie zużycie pierścienie tłokowe. Na szczęście Japończycy wciąż próbowali rozwiązać ten problem i zastosował dodatkowy kanał olejowy w zmodyfikowanych silnikach.
Silnik benzynowy 1.6 THP Peugeot i Citroen
Nie wyszło zbyt dobrze i Benzynowy silnik 1.6 THP, który Francuzi od Peugeota i Citroena zaprojektowany we współpracy ze specjalistami z Niemieckie BMW. Początkowo ta jednostka napędowa została zainstalowana w BMW pierwszej serii, Mini Cooper S i prawie wszystko nowoczesne modele obawy PSA zebrał wiele entuzjastycznych recenzji. Jednak później okazało się, że ten silnik podatny na przedwczesne zużyciełożyska wałka rozrządu, które mogą przyspieszyć jeszcze bardziej, gdy długa podróż z obniżonym poziomem olej silnikowy. Dodaj tutaj awarie elektroniki i układu rozrządu. Ale to nie wszystko. Dość często uszkodzenie wirnika turbosprężarki występuje w silnikach 1.6 THP. A najgorsze jest to, że to wszystko dzieje się przy bardzo niskim przebiegu. Na tym tle problemy z rozciąganiem łańcucha mechanizmu rozrządu nie wydają się już tak znaczące.
Silniki z rodziny TSI (1,2 i 1,4 litra) Volkswagen
Łańcuch jest również rozciągnięty w silnikach rodziny TSI (1,2 i 1,4 litra) Volkswagena. A jeśli nie spieszysz się z wymianą, całkiem możliwe jest przejście do remontu silnika. Ponadto w silnikach TSI często obserwuje się problemy z turbiną z powodu wadliwego zaworu. A w niektórych samochodach w ogóle odnotowano przypadki wypalenia tłoka. Volkswagena, jednak bardzo szybko reagował na pojawiające się problemy i już w 2012 roku je przedstawił Nowa wersja silnik (seria EA211). W nim napęd łańcucha rozrządu został zastąpiony znacznie mniej problematycznym paskiem.
Trzycylindrowy silnik benzynowy 1.0 R3 Opel
Cóż, najbardziej niefortunny ten moment można rozpoznać trzycylindrowy silnik benzynowy 1.0 R3 od Opla, na którym został zainstalowany modele Opla Corsa C i Agila. Ta jednostka napędowa wyróżnia się nie tylko dość szorstką pracą i niską mocą, ale jest również jedną z najgorszych pod względem niezawodności. Uszkodzone cewki zapłonowe i jednostka sterująca silnika, wycieki oleju i płynu chłodzącego to nie wszystko, z czym borykają się właściciele samochodów z tą jednostką napędową pod maską. Dla niektórych z nich wszystko skończyło się skręconymi tulejami i zerwanym łańcuchem rozrządu. Pewien minus silnika 1.0 R można również nazwać faktem, że był on montowany wyłącznie na dostępnych małe samochody. W rezultacie, teraz koszt gruntownego remontu takich jednostka mocy może znacznie przekroczyć wartość samego samochodu. Jest o czym myśleć!
Wszyscy wiedzą, że kiedyś, w odległych latach 80. i 90., istniały silniki „milionerów”, które wiernie służyły przez setki tysięcy kilometrów. Tak naprawdę tak jest - nie tak dawno dokonaliśmy ich oceny. Ale i dzisiaj są godni następcy sprawy „milionerów”.
Z jakiegoś powodu uważa się, że nowoczesne samochody są jednorazowego użytku. Jeździłem trzy lata, sprzedałem i poszedłem na nowy. Ale to co najmniej przesada i uogólnienie. Rzeczywiście zdarzają się niesprawne silniki, ale to tylko część rynku. Ludzie posiadają samochody na 5-7, a nawet 10 lat i, aż strach powiedzieć, kupują je z drugiej ręki! Istnieją więc niezawodne silniki. Pytanie: jak je znaleźć?
Jaki samochód iz jakim silnikiem kupić, aby nie tylko nie zepsuł się w okresie gwarancyjnym, ale także nie podlegał akcjom naprawczym, nie wymaga drogich materiałów eksploatacyjnych i specjalnego sprzętu serwisowego. Biegał długo i szczęśliwie, choć wolniej, zużywając nieco więcej paliwa niż bardziej postępowi bracia.
Renault 1.6 16v K4M
Istnieją liderzy w różnych klasach maszyn i oczywiście bardziej złożone i droższe maszyny nie są dobrze przystosowane do trudnych warunków pracy, ale mają też swoich liderów i maruderów pod względem wymaganej ilości konserwacji i prawdopodobieństwa awarii.
mała klasa
Zacznijmy od klasy B +, ponieważ ten rozmiar jest jednym z najczęstszych w Rosji. Segment szybko się rozwija i jest w nim wiele samochodów: zarówno nasze Kaliny-Granty, jak i samochody zagraniczne na każdy gust i budżet. Prawie wszystkie maszyny są niezwykle praktyczne i nie są obciążone specjalnymi innowacjami. Ale dzieje się tak tylko w Rosji, za granicą takie samochody są często wyposażone w bardziej zaawansowane silniki. Na szczęście samochodów „importowanych” jest niewiele, większość samochodów z tego segmentu od dawna zakorzeniła się na rosyjskiej ziemi i jest produkowana tutaj lub dostarczana w specjalnych rosyjskich konfiguracjach.
Niekwestionowanym liderem jest silnik K7M od Renault. Przepis na niezawodność jest prosty: pojemność skokowa 1,6 litra i tylko osiem zaworów, bez komplikacji. Napęd paska rozrządu, żadnych popychaczy hydraulicznych, prosty żeliwny blok, prosty moduł zapłonowy, żadnych "nowomodnych" rzeczy. Takie silniki są instalowane na „ludowych” Loganach i Sandero i nie sprawiają większych problemów. Po prostu nie ma się co psuć, a wykonanie jest doskonałe.
Być może drugie i trzecie miejsce należy przyznać silnikom VAZ-21116 i Renault K4M. Pierwszy silnik to również 1,6 i ośmiozaworowy, prosty i niezawodny. Ale czasami jakość wykonania, jakość okablowania zawodzi, a samochody z manualną skrzynią biegów nie są najbardziej niezawodne, ponieważ skrzynia nie jest przeznaczona do zwiększonego momentu obrotowego.
Szesnastozaworowy silnik Renault K4M jest tylko trochę bardziej skomplikowany i trochę droższy. Nie tak łatwo przenosić duże obciążenia. Ale instalują go nie tylko na Loganie, ale także na Duster, Megane, Kangoo, Fluence i innych samochodach.
Jest już jeden z liderów niezawodności w klasie C - jest to wspomniany K4M od Renault. Ale samochody są nieco cięższe, częściej spotyka się samochody z automatyczną skrzynią biegów, co oznacza, że \u200b\u200bzapotrzebowanie na moc jest nieco wyższe. Silniki 1.6 będą miały oczywiście mniejszy zasób niż silniki o pojemności skokowej 1,8 i 2 litry, co oznacza, że warto wyróżnić silniki 1.6 w osobnej grupie dla tych, którzy nie muszą szybko jeździć.
Prawdopodobnie najprostszy, najtańszy silnik do samochodów klasy C można nazwać bardzo czcigodnym Z18XER. Konstrukcja jest najbardziej konserwatywna, z wyjątkiem zainstalowanych przesuwników fazowych i regulowanego termostatu. Napęd paska rozrządu, prosty system wtrysku i dobry margines bezpieczeństwa. Moc 140 sił wystarczy do wygodnego poruszania tak trudnymi samochodami jak Opel Astra J i Chevrolet Cruse, a także minivana Opla Zafira.
Drugie miejsce pod względem niezawodności można przyznać serii silników Hyundai / Kia / Mitsubishi G4KD / 4B11. Te dwulitrowe silniki są spadkobiercami słynnego Mitsubishi 4G63, w tym pod względem niezawodności. Nie bez układu rozrządu do regulacji faz rozrządu, aw jego napędzie znajduje się całkowicie niezawodny łańcuch. Prosty układ napędowy i dobra jakość wykonania, ale napęd łańcucha rozrządu jest bardziej skomplikowany i droższy, a sam silnik zauważalnie bardziej zaawansowany technologicznie, więc tylko drugie miejsce. Moc silników jest jednak zauważalnie wyższa, wszystkie 150-165 KM. To więcej niż wystarcza dla każdego samochodu klasy C z dowolnym ładunkiem, na autostradzie iw mieście, z automatyczną skrzynią biegów iz „mechaniką”. Takie silniki zostały zainstalowane w ogromnej liczbie samochodów, w tym Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer oraz innych samochodach i crossoverach wyższej klasy: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 i Kia Optima.
Silnik Renault-Nissan MR20DE / M4R może zająć trzecie miejsce. Ten dwulitrowy silnik benzynowy produkowany jest dość długo, bo od 2005 roku, a jego konstrukcja również nawiązuje do „chwalebnych przodków” serii F z lat 80-tych. Klucz do sukcesu tkwi właśnie w konserwatyzmie projektu i umiarkowanym stopniu forsowania. W porównaniu z liderami ma mniej niezawodną głowicę cylindrów, czasami łańcuch nadal się rozciąga, ale nadal pozwala na wymianę wszystkich trzystu tysięcy kilometrów przy starannej obsłudze, a cena części zamiennych nie spada z skali.
Młodsza klasa biznesowa
W segmencie D+ popularne są również dwulitrowe silniki spośród czołówki niezawodności klasy C, i tutaj prezentują się nieźle, bo masa aut nie różni się tak bardzo. Ale bardziej popularne są złożone i „prestiżowe” silniki o dużej mocy.
Silnik 2AR-FE o mocy 165-180 KM a pojemność robocza 2,5 litra jest zainstalowana na jednym z bestsellerów w segmencie D +, w Toyocie Camry i jest bez wątpienia najpopularniejszym i najbardziej niezawodnym silnikiem w swojej klasie. Są instalowane zarówno w crossoverach RAV4, jak i minivanach Alphard. Silnik jest dość prosty, ale kluczem do sukcesu jest jakość wykonania i częsta konserwacja samochodów Toyota.
Drugie miejsce zasłużenie zajmują silniki G4KE / 4B12 od Hyundai / Kia / Mitsubishi. Silniki te mają pojemność roboczą 2,4 litra i moc 176-180 KM. montowany w Kia Optima, Hyundai Sonata, wielu innych modelach osobowych oraz całej galaktyce crossoverów Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Konstrukcja jest zbliżona do silników G4KD/4B11, a tym samym są spadkobiercami niezawodnych silników Mitsubishi. Konstrukcja bez żadnych specjalnych ozdobników w postaci bezpośredniego wtrysku, napędu łańcuchem rozrządu plus przesuwniki fazowe. Dobre zaopatrzenie w energię i środki, niezbyt drogie części zamienne - to klucz do sukcesu.
Ale trzeciego miejsca nie będzie. Silniki z turbodoładowaniem w samochodach europejskich są znacznie trudniejsze w obsłudze i potencjalnie bardziej podatne na uszkodzenia. Względnie niezawodne turbodiesel nadal wymaga wyższej jakości obsługi. A trzecie miejsce zajmują w miarę proste jednostki, na przykład wspomniany już Z18XER w Oplu Insignii czy Duratec Ti-VCT w Fordzie Mondeo, a jeśli będziesz miał wystarczającą moc i jedziesz spokojnie, to one też będą najtańsze w eksploatacji .
Starsza klasa biznesowa
Prestiżowe sedany klasy E nie są samochodami tanimi, a silniki w tej klasie są skomplikowane i mocne. I często nie mogą pochwalić się szczególną niezawodnością. Ale nawet wśród nich są liderzy i jednostki o wysokiej niezawodności.
Znów prym wiedzie Toyota, a raczej Lexus, ale wiecie, że firma jest zasadniczo jedna? Silniki 3.5 serii 2GR-FE i 2GR-FSE są montowane w modelach Lexus ES i GS oraz w luksusowych SUV-ach Lexus RX. Mimo dużej mocy i niskiej masy jest to bardzo udany silnik benzynowy, w wersji bez bezpośredniego wtrysku uważany jest za jeden z najbardziej bezawaryjnych w swojej klasie.
Drugie miejsce zasłużenie zajmuje Volvo ze swoją rzędową „szóstką” B6304T2 o pojemności 3 litrów. Pierwszy silnik turbo w naszej ocenie okazuje się jeszcze prostszy i tańszy niż pracujące silniki Diesla. W dużej mierze ze względu na sędziwy wiek konstrukcji z dobrym marginesem bezpieczeństwa i stosunkowo niskimi kosztami utrzymania.
Niestety wolnossący 3.2 nie jest już dostępny, jest niewątpliwie jeszcze bardziej niezawodny i mógłby zająć pierwsze miejsce w tej kategorii. Tajemnica sukcesu tkwi w modułowej konstrukcji silników. Ta rodzina jest produkowana od 1990 roku do dnia dzisiejszego w wersjach cztero-, pięcio- i sześciocylindrowych. Ciągłe doskonalenie konstrukcji i bogate doświadczenie w eksploatacji silników dobrze wpływa na niezawodność i koszt eksploatacji.
Dla Infiniti, które plasuje się na trzecim miejscu w tej klasie, model Q70 gra z legendarną „szóstką” serii VQVQ37VHR o pojemności 3,7 litra i mocy 330 KM. Kluczem do sukcesu również w tym przypadku jest jakość wykonania, chwalebna i długa historia serii silników oraz rozpowszechnienie. Montowano takie silniki sportowy nissan 370Z, SUV-y QX50 i QX70 oraz mniejszy sedan Q50.
Nie oczekuj tutaj oceny. Samochód klasy F nigdy nie jest tani w eksploatacji nowoczesny samochód tego poziomu gromadzone są wszystkie osiągnięcia techniki ostatnie lata, cały najbardziej skomplikowany i drogi sprzęt. Mają oczywiście swoich przywódców i swoich outsiderów, zwłaszcza że niemieckie sedany klasy wykonawczej są produkowane z bardzo niezawodnymi silnikami wysokoprężnymi, podczas gdy koreańskie i japońskie marki premium skup się na niezawodności silniki benzynowe i gwarancja. Ale wybór między nimi jest trudny i nie ma sensu, w tej klasie obowiązują inne zasady gry.
