Olej samochodowy jest niezbędnym pomocnikiem każdego kierowcy. Zapewnia smarowanie ocierających się o siebie mechanizmów, wygładza powierzchnie, a także usuwa nadmiar zanieczyszczeń powstających podczas interakcji części.
Wiele zależy od właściwego doboru środków smarnych. Po pierwsze, jakość wybranych olejów dodatkowo określa odporność części samochodowych na zużycie. Ponadto właściwości zakupionego oleju decydują o zdolności do funkcjonowania w różnych warunkach temperaturowych. Po trzecie, stosowanie produktów niskiej jakości pociąga za sobą zwiększenie odstępów między współpracującymi mechanizmami, czemu towarzyszy wzrost zużycia paliwa, zużycie drogich części i mechanizmów oraz szereg innych poważnych problemów.
Lepkość jako jeden z kluczowych parametrów oleju silnikowego
Wybór olejów silnikowych zależy od różnych parametrów. Ale dla wielu kupujących kluczowym parametrem jest lepkość smaru. Dzięki temu parametrowi olej samochodowy dłużej utrzymuje się na powierzchni silnika i jest odpowiednio rozprowadzany pomiędzy ocierającymi się częściami.
Podstawowe parametry lepkości
Analizując informacje, które producenci deklarują na etykietach produktów, każdy kupujący powinien rozróżnić takie pojęcia, jak lepkość kinematyczna i dynamiczna. Różnią się gęstością, jednostkami i metodami pomiaru i są stosowane do wskaźników różnych klas smarów.
Lepkość kinematyczna wskazuje na taką właściwość oleju, jak jego płynność. Wyznacza się go w normalnych i maksymalnych temperaturach roboczych. Zwykle do testów wybiera się tryby takie jak czterdzieści i sto stopni Celsjusza. Ta wartość jest mierzona w centystokesach.
Na podstawie lepkości kinematycznej oblicza się wskaźnik lepkości oleju silnikowego. Jeśli chcesz wybrać naprawdę najlepszy środek smarny, wskaźnik powinien wynosić więcej niż 200, zwykle mają go oleje wielosezonowe.
Lepkość dynamiczna charakteryzuje siłę oporu, gdy ciecze poruszają się względem siebie, niezależnie od gęstości. Jednostką miary jest centypuaz.
Międzynarodowy standard regulujący lepkość olejów
Do tej pory najpopularniejszą klasyfikacją smarów jest SAE. Ta specyfikacja jest uznawana za jedyną międzynarodową normę, na podstawie której obliczana jest lepkość oleju w zależności od reżimu temperaturowego medium.
Society of Automotive Engineers to skrót od Society of Automotive Engineers of the United States of America.
Lepkość oleju silnikowego według SAE musi spełniać następujące warunki:
- pompowalność - dzięki tej właściwości w warunkach minimalnych temperatur zapewniony jest szybki dostęp oleju do odbiornika oleju;
- korbowalność - pomaga zwiększyć właściwości rozruchowe, zapewnia niezbędny opór i osiągnięcie prędkości początkowej w chłodne dni;
- najbardziej efektywna lepkość w gorących warunkach;
- lepkość kinematyczna - określa klasę lepkości olejów silnikowych.
Specyfikacja SAE jest używana przy określaniu poziomu lepkości smaru, wymagania dotyczące olejów są brane pod uwagę przy wypuszczaniu nowych produktów, a także do badań i szczegółowych badań starych i nowych receptur.
Rodzaje olejów w zależności od reżimu temperaturowego
Lepkość smarów może zmieniać się w różnych warunkach. Jest bezpośrednio zależny od temperatury otoczenia, szybkości nagrzewania się mechanizmów, trybu pracy silnika. W niskich temperaturach lepkość nie powinna być zbyt wysoka, aby zapewnić uruchomienie pojazdu w niskich temperaturach. Przeciwnie, w warunkach wysokiej temperatury smar pomaga zapewnić odpowiedni docisk i tworzy warstwę ochronną pomiędzy stykającymi się powierzchniami.
Pod względem lepkości smary dzielą się na zimowe, letnie i na każdą pogodę. Produkty na każdą pogodę są wygodniejsze. Jest bardziej energooszczędny, a oleje te nie wymagają tak częstej wymiany jak oleje na dany sezon.
Zakresy temperatur roboczych dla różnych olejów SAE
Tabela wyraźnie pokazuje, w jakich temperaturach można stosować różne rodzaje smarów.
Tabela lepkości olejów silnikowych według temperatury została przedstawiona poniżej.
Tabela lepkości oleju silnikowego posiada oznaczenia numeryczne i alfanumeryczne, dzięki którym określana jest sezonowość oleju oraz temperatura otoczenia.
oleje zimowe
Jako przykład rozważ lepkość oleju silnikowego 5w30. Dekodowanie lepkości oleju silnikowego dla olejów zimowych jest następujące.
Dla olejów zimowych stworzono międzynarodowe oznaczenie z literą „w”. Przy obliczaniu należy odjąć 40 od liczby przed nią, w wyniku czego uzyskujemy reżim temperaturowy, w którym można stosować smar. Aby znaleźć temperaturę rozruchu silnika, należy odjąć 35.
Powyżej znajduje się tabela lepkości oleju silnikowego w zależności od temperatury. W jej górnej części znajdują się olejki zimowe.
Zimowe smary nadają się do stosowania w następujących warunkach temperaturowych:
- 0W - zalecany do stosowania w mrozach do -35-30 o C;
- 5W - zalecany do stosowania w mrozach do -30-25 o C;
- 10W - zalecany do stosowania w mrozach do -25-20 o C;
- 15W - olej zalecany do stosowania w mrozach do -20-15 o C;
- 20W - olej zalecany do stosowania przy mrozach do -15-10 o C.
Jak już wspomniano, lepkość olejów zimowych musi również spełniać wymagania dotyczące zdolności do rozruchu, pompowalności (nie powinna przekraczać sześćdziesięciu tysięcy centypuazów) i posiadać niezbędną lepkość kinetyczną.
Poniżej przedstawiono tabelę lepkości olejów silnikowych do warunków zimnych.
Letnie rodzaje smarów
Produkcja letnia jest oznaczona zgodnie z normą tylko liczbami (na przykład SAE 30) i oznacza średni parametr wskazujący lepkość materiału w warunkach pracy w podwyższonych temperaturach.
Tabela lepkości oleju silnikowego na sezon letni jest następująca.
Oleje wielosezonowe
Smary na każdą pogodę mają zastosowanie w różnych warunkach termicznych. W zależności od pory roku lepkość może się zmieniać i zapewniać odpowiednie smarowanie mechanizmów samochodu. Tym samym oleje na wszystkie pory roku spełniają kryteria najwyższej lepkości rozruchowej w niskich temperaturach i najniższej w czasie upałów.
Są one przedstawione na dole tabeli lepkości w zależności od temperatury i składają się z kombinacji olejów letnich i zimowych.
Dekodowanie jest następujące: powiedzmy, że lepkość oleju silnikowego wynosi 5W-30: klasa lepkości „5W” pozwala na stosowanie oleju w zimnych porach roku, pokazuje, jak łatwo jest uruchomić silnik w niskich temperaturach; „30” - oznacza klasę letnią, za pomocą tego wskaźnika można obliczyć możliwość pracy w wysokich temperaturach.
Wybór oleju silnikowego według jego lepkości
Jak określić lepkość oleju silnikowego? Sugerować to mogą zalecenia producenta. Uwzględniane są cechy konstrukcyjne silnika, jego obciążenie smarami, poziom oporu, stopień zużycia pompy olejowej, stopień możliwego nagrzania oleju w różnych trybach pracy we wszystkich miejscach silnika.
Wybierając lepkość materiału na sezon zimowy, należy wziąć pod uwagę średnie temperatury w regionie zamieszkania. Wybór odpowiedniego oleju pomoże Twojemu samochodowi poradzić sobie z zimnym rozruchem, który powoduje dodatkowe tarcie i zużycie części. Tabela lepkości oleju silnikowego pomoże Ci poruszać się po dużym wyborze. Producenci zalecają stosowanie SAE 0W wśród olejów zimowych.
Wybierając olej letni, należy wziąć pod uwagę fakt, że części mogą się przegrzewać zwłaszcza w gorących porach roku, przepływ powietrza może być niewystarczający, więc olej musi być lepki.
Wniosek
Producenci oferują dość duży wybór smarów. Ich główną cechą jest ich lepkość. A to z kolei zależy bezpośrednio od reżimu temperaturowego.
Nawet w bardzo umiarkowanych warunkach klimatycznych różnica temperatur między silnikiem a jego częściami może dochodzić do dwustu stopni. Międzynarodowy standard SAE oferuje wybór olejów na różne pory roku. Olej uniwersalny - na każdą pogodę. Ale jak pokazuje doświadczenie kierowców, przy zbyt dużej różnicy temperatur, wielkich mrozach i zbyt gorących latach, smary na każdą pogodę są dalekie od najlepszych.
Wybierając klasę lepkości smaru do samochodu osobowego, należy kierować się następującymi kryteriami:
- cechy konstrukcyjne samochodu i silnika;
- stopień korozji części, stopień pogorszenia stanu silnika;
- podstawowe tryby pracy silnika;
- temperatury w różnych porach roku w całym regionie.
Dzięki takiemu parametrowi, jak lepkość, olej samochodowy może dłużej utrzymywać się na powierzchni silnika, odpowiednio rozprowadzać między ocierającymi się częściami, zapobiegając wysychaniu.
Wprowadzenie układu recyrkulacji spalin doprowadziło do nowych wymagań dla olejów silnikowych.
Recyrkulacja - dostarczanie części spalin z powrotem do silnika - umożliwiła zmniejszenie zawartości tlenków azotu w spalinach. Jednak w wyniku recyrkulacji temperatura oleju w skrzyni korbowej wzrosła średnio od 120 do 130°C. Dlatego olej silnikowy musi mieć podwyższone właściwości przeciwutleniające. W przeciwnym razie, wraz ze spadkiem tlenków azotu, wzrośnie emisja sadzy. Rozwiązanie znaleziono w postaci bezpopiołowych dodatków na bazie azotu i zasad manichowych. Ich zastosowanie umożliwiło utrzymanie wymaganej ilości dodatków zawierających metale bez szkody dla układów oczyszczania spalin.
Niezwykle ważnymi wskaźnikami jakości oleju silnikowego są zawartość popiołu siarczanowego oraz lepkość ścinania w wysokich temperaturach. .
Zawartość popiołu siarczanowego - Jest to wskaźnik określający ilość dodatków zawierających metale w oleju. Im więcej takich dodatków, tym wyższa zawartość popiołu. Jednak zarówno nadmiar, jak i niewystarczająca ilość dodatków szkodzi olejowi silnikowemu, ponieważ staje się on źródłem dodatkowych osadów niskotemperaturowych na silniku: szlam, smoła, koks. Obecnie w produkcji olejów silnikowych widoczna jest wyraźna tendencja do spadku zawartości popiołu siarczanowego - poniżej 1,5%. Tymczasem większość nowoczesnych samochodów korzysta z paliw o niskiej zawartości siarki.
Zawartość popiołu, a także siarki i fosforu zawartych w spalinach (EG) poważnie unieruchamia konwerter spalin, zatyka komórki filtrów cząstek stałych. Aby rozwiązać ten problem, opracowano oleje SAPS. W tym skrócie litery wskazują ograniczenie w oleju popiołu siarczanowego (Sulphated Ash), fosforu (Phosphorus) i siarki (Sulphur). Zastosowanie olejów SAPS umożliwia wydłużenie żywotności układów czyszczenia i neutralizacji nawet do 100 000 kilometrów. Jest to szczególnie ważne ze względu na fakt, że katalizator zawierający drogie metale (platynę, ruten, pallad) nie jest tani.
Jak wiadomo, główne zużycie dotyczy grupy cylinder-tłok i wału korbowego. CPG odpowiada za 60% zużycia, wał korbowy - 40%. Dlatego kolejnym fundamentalnie ważnym wskaźnikiem jakości oleju jest HTHS, czyli lepkość ścinania w wysokiej temperaturze. W silniku ten parametr oleju jest zasadniczo podobny do pracy łożysk wału korbowego. HTHS mierzy się w mipaskalach na sekundę.
Obecnie istnieje trend w kierunku niższej lepkości ścinania od zwykłej wartości 3,5 mP/s. Jeśli olej silnikowy ma obniżoną wartość HTHS, można go stosować tylko w nowych silnikach do tego przystosowanych. Stosowanie olejów o niskiej zawartości HTHS w silnikach nieprzeznaczonych do tego celu może prowadzić do przyspieszonego zużycia silnika. Jest to wyjaśnione w prosty sposób. W silnikach przystosowanych do oleju o niskiej zawartości HTHS odległość między powierzchniami ciernymi jest bardzo zmniejszona, części pasują tak ciasno, że szczelina jest minimalna. Jeśli precyzyjne pary tradycyjnej próbki (tj. szczelina jest większa niż to konieczne), film olejowy pęka i dochodzi do kontaktu metal-metal. Obecnie oleje o niskiej zawartości HTHS stosowane są w wielu modelach VW, a także w niektórych modelach BMW i MB. Przyczynia się to do dodatkowej oszczędności paliwa. Jednak w większości nowoczesnych modeli nadal stosuje się oleje o standardowej wartości HTHS.
We współczesnym świecie następuje coraz większe zaostrzanie norm środowiskowych, gdyż samochody odpowiadają za aż 60% wszystkich szkodliwych emisji do atmosfery. Spaliny samochodowe zawierają aż 200 związków chemicznych, z których najbardziej szkodliwe to tlenek węgla, związki węglowodorowe, siarka, fosfor i wreszcie pył zawieszony tj. sadza. Sadza jest wytwarzana głównie przez ciężkie silniki Diesla. Formalnie jest to czysty węgiel, który z pozoru nie jest niebezpieczny dla środowiska. Ale wydalając gazy, działa jak pochłaniacz szkodliwych związków: absorbując je, gromadzi czynniki rakotwórcze.
Około 40 lat temu w światowej praktyce tzw. Oleje „wielogatunkowe” to oleje o wyraźnym współczynniku odporności na każdą pogodę. Stosowane są tam bazy „łatwiejsze” – syntetyczne, bardziej płynne…Tutaj z powodu nadmiernego upłynnienia w temperaturach roboczych są one wychwytywane przez zagęszczacze polimerowe. Zauważalną jakościową różnicą między takimi olejami a czysto „letnimi” odpowiednikami jest spora ilość zagęszczenia polimeru. Charakterystyka przepływu pompowalność takie płyny trochę tracą swoją "liniowość" w zależności od temperatury, nabrać, że tak powiem, pewnej nieprzewidywalności...
Zaniepokojona tym nieistotnym, nieistotnym problemem postępowa społeczność specjalistów od ropy naftowej zaczęła zastanawiać się nad wynalezieniem nowego kryterium dla HTHS – „lepkości przy ścinaniu w wysokich temperaturach”. Z nazwy wynika, że jest to swego rodzaju kryterium „dynamiczne”, bardziej wyspecjalizowane niż szybki wypływ oleju przez kapilarę… Dlaczego?
Nie wszystkie płyny płyną w ten sam sposób, powiedzieli specjaliści od ropy i przestali wlewać olej do butelek, a zaczęli wymyślać i standaryzować (*) kryteria płynności płynów, powiązane z pewnymi dynamicznymi procesami ...
***Zwróć szczególną uwagę: niska temperatura właściwości nowoczesnych olejów od dawna są normalizowane tylko pod względem dynamiki. Przynajmniej, ale za pomocą instalacji, w których ładują zimny olej i próbują tam coś naśladować:
Niewiarygodne, ale prawdziwe: domowe dystrybutory oleju w butelkach są bezwzględnie zgodne z HTHS, co oznacza, że nie ufają swobodnemu przepływowi cieczy w wysokich temperaturach. Patrzą z szacunkiem na liczby „testów dynamicznych” gorącego oleju. Załóżmy. Ale jednocześnie (!) robią dokładnie odwrotnie z lepkością niskotemperaturową: plują na znormalizowane metody dynamiczne, zaczynając robić to, co ASTM / SAE i inni już dawno porzucili (a może nawet nigdy nie próbowali) - nawet olśniło ich, że głupio spuszczają zamrożony olej do kapilary, jeśli nieuniknione jest jego zasilanie przez pompę olejową.
Nie tylko głupie, ale i głupie - w silniku nie ma takiej dynamiki. Nie ma dynamiki smarowania grawitacyjnego - jest za to cała pompa olejowa, która w chłodne dni może pompować do 18 barów. Paradoksalnie po raz kolejny obserwuję podwójne standardy. Przed chwilą powiedziałeś, że nie ufasz metodzie „A”, wolisz metodę „B”, ale od razu stosujesz tę metodę tam, gdzie oczywiście nie działa. Co więcej: właśnie ci, którzy wynaleźli obie te metody, o tym mówią!
Jeśli ktoś może wyjaśnić, jaka jest tutaj logika, nie milcz.
No to skończmy liryczną głupotę...przypomnijcie sobie jak skończyła się próba standaryzacji HTHS (próby oceny dynamiki oleju w wysokich temperaturach)...
A jak to się skończyło, jest nawet napisane na Wikipedii i to mógłby być koniec artykułu:
W raporcie American Society for Testing and Materials (ASTM) z 1989 r. Stwierdzono, że 12-letnie wysiłki mające na celu opracowanie nowego standardu dotyczącego wysokich temperatur i wysokiego ścinania (HTHS) nie powiodły się. Odnosząc się do SAE J300, podstawy obecnych standardów klasyfikacji, w raporcie stwierdzono:
Od 12 lat (!) rozpoznany bezsensowne działania tych samych fachowców doprowadziły do braku efektów.
Na tym też powinni skończyć...
Wydaje się jednak, że znowu nie ma tu miejsca na logikę: parametr zresztą (na złość, żeby dobro nie zniknęło?!) zapisane w normie lepkości SAE J300. Stały „minimalny” HTHS dla każdej klasy lepkości… HTHS pierwotnie powstał jako zamiennik przestarzałej normy – wychodząc naprzeciw potrzebom nowych realiów. Powinien był zastępować, i został, z oczywistej bezsensowności, po prostu pozostawiony w standardzie uzupełniającym i… zamykającym – tylko jako kryterium odrzucenia! Zamiast zamiennika - bezsensowny dodatek.
A wiesz co jest najfajniejsze?! Tak więc zaczynają używać tego „dolnego” kryterium odrzucenia.
SAE normalizuje lepkość przepływu kapilarnego w dość szerokim zakresie. Spójrz na tabliczkę - dla zwykłego SAE40 jest to prawie dokładnie plus minus 15%. Od 12,5 do 16,3 cSt to szeroki, 30% zakres tolerancji. Dla tego zakresu minimum o lepkości „dynamicznej” - HTHS. Cóż, wydawałoby się - zasięg i zasięg, minimum i minimum. Jeden nieistotny parametr nie koliduje z innym, zbędnym. Ale prawdziwa magia zaczyna się, gdy profesjonalista ponownie zajmuje się swoim ulubionym kunstuk: zaczyna wybierać najlepsze w standardzie.
Znów trwa krwawe żniwo na polu tolerancji. Dopóki wszystko jest w porządku, nie ma problemów. Ale nasi rodzimi miłośnicy zaczynają wybierać najbardziej standardowe nakrętki do bardzo standardowe śruby. Od tego momentu zaczyna się to, co niewidoczne: oleje są klasyfikowane według HTHS... w całym zakresie tolerancji lepkości wg SAE
Tutaj na przykład dla olejów SAE 10W40 imponujące: 
Po prostu narysuję czerwoną linię w miejscu, w którym sam standard pyta: 
Dzika niekonsekwencja! Kiedy jest taka różnica między wynikami standardowymi a rzeczywistymi, trzeba zwolnić oceniającego. Po co nam „norma”, którą można spełnić bez robienia czegokolwiek?! Po prostu być masłem...
Jest to jeszcze zabawniejsze, gdy szukasz rekordowych minimalnych stawek w jeden tylko znany Ci sposób: wybierz maksymalną wartość HTHS w polu tolerancji lepkości SAE.
Reprezentujący profesjonalistę poszukującego oleju grubszy, ale nie tylko, ale do zgodnie z normą SAE40... ale grubszy! Standard SAE40 może mieć oleje od 12,5 do 16,3 cSt. Nikt nie zawraca sobie głowy (skoro twój silnik jest przepisany, jak myślisz, „ściśle SAE40”), aby szukać oleju SAE40, ale gęstszego - daj mi standardowy olej SAE40, ale o lepkości 16 cSt! Śmieszny? Ale powyżej, co to jest? Tutaj jest jeszcze gorzej: poszukiwanie „najlepszego oleju” odbywa się nie według naprawdę istniejącego zakresu, ale gorzej - według parametru odrzucenia!
HTHS - ocena minimum dla całej rodziny lepkości „kapilarnych”. Zadaniem kryterium odrzucenia jest jedynie ustawienie dolnego słupka.
Nie byłam zbyt leniwa, zrobiłam tabelkę z szerokiej gamy różnych olejów o różnych recepturach i lepkościach. Gradient kolorów pokazuje trend i jest nieprzyzwoicie nudny - im więcej... tym więcej: 
Z samego tego standardu ze wskazanymi minimami wystają uszy zależności lepkości -im wyższa lepkość w wysokiej temperaturze, tym wyższa znamionowa wartość HTHS ...
Cóż to za argument, gdy w tabeli są oczywiste nieścisłości – rzeczywiste wartości parametrów czasami ledwo wychodzą poza ogólny zakres. Czasami lepkość jest o chu-u-u-kropki niższa niż u sąsiada, a HTHS jest nieco wyższa. Zwycięstwo: to jest ta sama, „nienewtonowska” manifestacja – istnieją pewne przepisy z ledwie nieliniową zależnością.
Zostało już tylko trochę: udowodnić to, czego grupie naukowców ASTM nie udało się zrobić przez 12 lat: przynajmniej jakieś powiązanie parametru pobranego z latarni z przynajmniej (!) Z jakimś kryterium odrzucenia dla stanu silnik.
nawet nie wiem jak. Jeśli chcesz zdenerwować profesjonalistę, zapytaj go, czy zna jakiś fakt, który dowodzi przewagi oleju SAE30 nad olejem, na przykład SAE40 w jednym silniku. Nie, nie słyszałem, profesjonaliści odpowiadają i pójdą wybrać olejki z wyższym HTHS…
Powiedz mi, jak dokładnie i jakie zaawansowane technologie osiągają wiodące wyniki? Jakie wysiłki podejmują producenci (a co stoi na przeszkodzie reszcie?!), aby w ramach standardu (?) osiągnąć tak imponującą przewagę nad konkurentami.
Czy jesteś niezadowolony ze standardu lepkość olejuże go szukasz gęstość?
Mówisz, że potrzebujesz „wyższego” HTHS – no właśnie, co stoi na przeszkodzie, żeby wlać po prostu „gęstszy” olej? Jeśli SAE40 z najlepszym w swojej klasie HTHS ma imponujące 4,5 jednostki, to o ile lepiej byłoby 6, a nawet 7 jednostek! Proszę o link do metodologii (tak, przynajmniej do ulubionego pomiaru zużycia w ćwiczeniu), gdzie 4 jednostki HTHS miałyby pierwszeństwo przed olejem z jednostkami HTHS, czyli w 2. Przynajmniej w czymś!
To niesamowite, ale „normalizując lepkość dla silnika”, z przekonaniem stwierdzając, że tylko „SAE40” jest odpowiedni dla twojego silnika, tolerancja recepty dla różnych olejów na każdą pogodę według HTHS okazuje się nieoczekiwanie szeroka - poniżej 30%! I jest to nawet odzwierciedlone w standardzie:
Pokornie proszę każdego specjalistę od olejów o wyjaśnienie mi jednego faktu: dlaczego niektóre oleje SAE40 mogą (sic!) mieć więcej HTHS, a inne mniej? Ciekawe, że ci „więksi” i „mniejsi” przeskakują ze standardu na standard wśród inżynierów SAE.
Lepkość SAE40 okazała się wyjątkowa - jest to „średnia lepkość”, w której można znaleźć różne oleje od 0W40 do 25W40, a nawet tylko „SAE40”. Oczywiste jest, że oleje z mniejszą ilością zagęszczacza są „ściśnięte” mocniej – rodzaj gry w tłumienie drugiej grupy „srok”. Nie jest to pierwsza sytuacja, kiedy produkt nie jest doprowadzony do normy, ale wypracowany „standard” podkreśla właściwości produktu.
Podkreśla poniżej. Na poziomie cokołu pokazana jest nam minimalna wysokość zawieszenia żyrandola.
Zebra?! - Tylko w paski! - Słoń? - Wyłącznie z kufrem! I broń Boże, jeśli zoo nie zostanie zbudowane zgodnie z naszymi najsurowszymi standardami! Wszystkie komercyjne oleje z niesamowitym marginesem mieszczą się w „najostrzejszych” tolerancjach.
Zwróć uwagę, jakie surowe ograniczenia czekają pogrubione gatunki SAE50 / 60. Ich rygorystycznie zakazane jest być innym niż HTHS wyższym niż SAE40! Wraz z tym „cienkie” oleje typu SAE30 mają być równie odporne na rozcieńczanie jak część olejów SAE40. Ale rozumiemy, że jest dokładnie odwrotnie: części olejów SAE40 mogą być takie same jak SAE30 ...
Ogólnie rzecz biorąc, starasz się znaleźć przynajmniej jeden prawdziwy olej, który balansowałby przynajmniej na granicy normy. Gdy zaczniesz szukać, od razu zauważysz: im niższa lepkość, tym bliżej progowego HTHS. To logiczne: same cyfry nie są gumowe – SAE20 ma próg tylko HTHS 2.6. Wraz z pojawieniem się innowacyjnych olejów, takich jak „SAE12”, a nawet „SAE8”, na horyzoncie pojawił się „HTHS 1” - tak naprawdę nie można go obniżyć. Nie wymyślaj wartości ujemnych.
Wystarczy wziąć rzeczywiste parametry jednej linii produktowej, aby przekonać się, że zależność jest po prostu liniowa, wręcz proporcjonalna do „ciężaru” olejów bazowych. I dopiero przy górnej granicy zaczyna się lekkie „nienewtonowskie” odchylenie ze względu na przytłaczającą ilość zagęszczacza. Ale „odchylenie” jest z takim samym marginesem od „minimum”, co staje się krępujące dla „standardu”.
HTHS to całkowicie sztuczny nowotwór, którego celem jest naśladowanie nieistniejących warunków, niewyraźnie znormalizowanych przez absurdalne liczby, z progiem, który jest oczywiście do pokonania przez wszystkich uczestników rynku. Jest to normalna praktyka dla profesjonalistów zajmujących się olejami. Co gorsza, parametr ten jest właściwie całkowicie i liniowo zależny od lepkości wysokotemperaturowej i jest „sklejony” z rzeczywistą lepkością przeciętnego oleju o charakterystyce „newtonowskiej” – bez znaczącej zawartości zagęszczacza.
Ale jeśli nagle ktoś potrzebował odpustu – nie ma sprawy! - standardowa stawka nagle spada o 30%, jak w przypadku olejów szerokozakresowych SAE40 ... a stawka tolerancji staje się równa "SAE30" ... Czyli nie ciągniemy technologii "w górę", ale obniżyć stawkę „w dół”. Wydawać by się mogło, że chemmotoolodzy muszą wściekle rozwiązać problem doprowadzenia olejów o szerokim zakresie normy SAE 0W40 do mniej uniwersalnych olejów. Zamiast tego, z powodu oczywistego braku „technologii”, takie oleje po prostu obniżają standardową poprzeczkę o 30%!
Wyobraź sobie, że w końcu udowodniłeś, że HTHS jest przynajmniej czymś, co oznacza, że absolutnie potrzebujesz, aby Twój złożony olej SAE 0W40 był podobny do prostego letniego oleju SAE40. Ponieważ (i to nie jest nowość) nie ma na to prawdziwych cudów chemicznych, po prostu przepisujemy w normie, że SAE 0W40 ma prawo być taki sam w HTHS jak olej SAE30… I tak dalej, ot tak, wiele razy olejowych już spotkałem cudów zawodowych.
Zabawna i oczywista konkluzja, której nota bene nie znają absolutnie wszyscy miłośnicy wysokich technologii naftowych: HTHS nie jest próbą podnoszenia i ulepszania czegoś. Z definicji jest to tylko próba utrzymania jakości nowoczesnych olejów wielosezonowych na poziomie przedpotopowej wody mineralnej, w której prawie nie było polimerowego zagęszczacza. Powinieneś przynajmniej uważnie przeczytać normę: 
Czy myślałeś, że HTHS nawet nieokreślony za tanie oleje ze względu na to, że nie mają nic wspólnego z takim pyskiem wśród nowomodnych syntetyków?! Na przykład, gdzie jest haniebny minerał „Lukoil” za 100 rubli za litr przed nowomodnym syntetycznym telefonem komórkowym?! Nic z tych rzeczy: w ogóle nie ma problemów z HTHS dla olejów mineralnych – sam HTHS to tylko próba sprowadzenia dynamicznych charakterystyk lepkościowych olejów z zagęszczaczem do „normy mineralnej”.
Jeszcze raz zwracam uwagę: nie tylko nie istnieje znana zależność stanu silnika od wartości HTHS, ale przynajmniej nie ma udowodnionej zależności stanu silnika od lepkości używany w nim olej! I znacznie gorzej - nie ma uznanych (wystandaryzowanych) metod określania takiej zależności. Ale mamy kupę „parametrów” i „testów”…
Co to jest HTHS?
Istnieje wiele odpowiedzi. Najbardziej poprawne jest nic. Nieco więcej: parametr, który ma charakteryzować „nieliniowość” płynności olejów z obecnym w nich polimerowym zagęszczaczem. Próba „podciągnięcia” nowoczesnych olejów na każdą pogodę, takich jak 0W40, do „mineralnych” (!) norm lepkości. Niektóre nowoczesne oleje zawierają zbyt dużo zagęszczacza i mogą stracić część swojej lepkości. Stąd całe zamieszanie.
Czy powinienem wybrać olej według HTHS?
Mniej więcej z tego samego motywu co szukanie gęstszego oleju z zakresu lepkości standardowych SAE. Ale zrobienie tego jest jeszcze bardziej wyrafinowane - zgodnie z kryterium minimalnego odrzucenia.
Jak sugerowali, tak właśnie robi „Mercedes” z homologacją MB229.5 – szuka SAE30 grubszego, ale bardziej HTTPS. Wszystkie oleje SAE30 z tą aprobatą posiadają [e-mail chroniony] około 12 i więcej. To prawie jak oleje SAE40 w kanistrze SAE30! Jeśli to brzmi jak żart, możesz sam to sprawdzić...
Dlaczego oleje mineralne i wiele tanich olejów nie jest wymienionych jako HTHS? Tylko fajne syntetyki mogą pochwalić się dobrymi wynikami?
Jeśli twój sąsiad jest zmuszony co miesiąc meldować się na policji, wcale nie oznacza to, że jest honorowym obywatelem miasta ze szczególnymi honorami, a ty jesteś w jakiś sposób gorszy od niego, skoro zostałeś pominięty z taką uwagą. HTHS jest stemplowany tylko olejami z kategorii „skłonny do ucieczki”. Nawet sam producent oleju niejako ocenia tak ważny parametr, do którego zobowiązuje go norma (!) Dla producenta jest jasne: w przypadku takich olejów przekroczenie tolerancji jest gwarantowane - jest tam mało (mniej) zagęszczacza. Myślałeś...
Dlaczego tak ważny parametr, który jest obecny nawet w głównej normie, nie jest standaryzowany przy analizie przepracowanego oleju?!
Tak, to zabawne: zagęszczacz może ulec zniszczeniu w określonych warunkach pracy. HTHS - upadek. Ale nikt nawet nie próbuje zmierzyć HTHS w laboratoriach.
Jeśli wydobycie pogrubiało się normalnie pod koniec operacji, HTHS prawdopodobnie nawet wzrósł. A jeśli zagęszczacz się rozpadł, wystarczy kontrolować zwykłą lepkość - zniszczenie zagęszczacza zbliża olej do lepkości bazowej. Tutaj nawet asystent laboratoryjny rozumie: HTHS nie jest w ogóle potrzebny, nawet w laboratorium. Fajnie byłoby skoncentrować wysiłki w walce o stworzenie zagęszczacza odpornego na wszystko… Ale to już osobna kwestia.
Dlaczego rzeczywiste wartości HTHS są tak bliskie progu odrzucenia dla olejów o niskiej lepkości? Czy to oznacza, że na czele postępu toczy się naukowa bitwa?!
Formuły takich olejów prawie nie zawierają zagęszczacza - niemożliwe jest, aby niezagęszczone oleje były „nienewtonowskie”. Możesz ograniczyć HTHS takich olejów tylko poprzez dostosowanie liczb do ich rzeczywistych właściwości. Co się dzieje. Jak tylko pokażesz olej SAE20 z HTHS jak SAE40, albo co najmniej 30 to pogadamy o "bitwie naukowej". Dlatego, powiedz mi, z jakiegoś powodu nadal nie ma oleju SAE 0W20 z HTHS, powiedzmy, 4 jednostki? Zbyt daleko od wymagań normy, trudne do wykonania? Dlaczego więc na przykład HTHS SAE60 prawie dwukrotnie przekracza „wymagania” normy? Co tam się udało, a co „zawiodło” SAE20?))))
No właśnie, dlaczego standardowe oleje o grubych standardach, takie jak SAE50 / SAE60, tak bardzo oszczędzają? Wymagania dla nich są zbliżone do olejów SAE40!
Powodem jest to, że wymagania są oczywiście dostosowane do olejów bazowych (bez zagęszczania). Oleje bazowe tych wszystkich sezonów są podobne do wielu preparatów SAE40. Okazuje się paradoksem – oleje te bez większego wysiłku stają się „rekordzistami” – wyraźnie przekraczają wymagania normy prawie dwukrotnie. Ponadto trudno jest znormalizować ogólne minimum przemysłowe, które z jakiegoś powodu cały czas rośnie bez powodu - dla olejów SAE80 i SAE100 według J300 wymagane byłyby jakieś nietypowe wartości HTHS. Taka tu jest logika (doceniam!): A kto powiedział, że silnik (!) potrzebuje takich wartości lepkości? Z tego powodu w przypadku takich olejów po prostu nie było nic, co mogłoby nawet wyraźnie uzasadniać specjalne minimalne wymagania! Parametr HTHS pozostał dla nich na poziomie bardziej „płynnych” olejów – SAE40…
PS
Z całego serca popieram "przeklasyfikowanie" olejów w jakikolwiek inny sposób, który jest bardziej pouczający (?) w odniesieniu do silnika niż wyciek kapilarny. Tak właśnie się dzieje (ale się nie zdarzało, choć się zdarzało – HTHS coś w J300 pyszni) z HTHS – to tylko imitacja. Udawanie. Tak, i trzeba przyznać, że nieskuteczne.
Aby na nowo wymyślić ilość informacyjną, należy ją uzasadnić. Z drugiej strony wynalazcy HTHS zajmowali się dopasowaniem liczb abstrakcyjnych do liczb dostępnych dla „czystych” olejów bez zagęszczaczy. Co więcej, z grubsza rzecz biorąc, podzielili wynik na pół, tak aby każdy zmieścił się w „normie”.
Teraz nadal mamy historycznie ugruntowaną SAE, ale ze wsparciem w postaci HTHS. Coś w rodzaju stosu, ale z napisem „nie zjeżdżaj poniżej poziomu gruntu”. Nawalnego to za mało, by sprawdzić finansowanie 12-letniej (!) Pracy inżynierów z SAE. Dwa-ponad-tsa-ti-lata-no-go!
Mniej więcej ten parametr będzie odgrywał rolę w przypadku mocno zagęszczonych, łatwo płynących baz, takich jak 0W40. Ale i tam - na poziomie błędu pomiaru. Najsilniejsze kontrasty (z surowcami tej samej jakości) z trudem osiągną 10%. Na przykład: Motul 300V 0W40 i 10W40 - 7% różnicy w stosunku do gęstszego oleju 0W40. Siedem procent. Z tolerancją w klasie SAE - 30% lub + -15%.
Zdecydowana większość właścicieli samochodów, którzy zajmują się samodzielnym doborem środków smarnych do swojego samochodu, ma przynajmniej ogólne pojęcie o takiej koncepcji, jak klasyfikacja SAE.
Tabela lepkości oleju silnikowego, dostarczona przez normę SAE J300, dzieli wszystkie smary do silników i skrzyń biegów samochodów, w zależności od stopnia płynności w określonej temperaturze. Co więcej, ten podział określa również ramy temperaturowe stosowania określonego oleju.
Dziś przyjrzymy się bliżej, jaka jest klasyfikacja środków smarnych według tabeli z normy SAE J300, a także przeanalizujemy, jakie znaczenie niosą wskazane w niej wartości.
Co to jest tabela lepkości
Dla zwykłych kierowców, którzy nie są zaangażowani w szczegółowe badanie parametrów olejów silnikowych, tabela lepkości oleju SAE oznacza zakres temperatur, w których można go wlewać do jednostki napędowej.
W ogólnym sensie jest to prawidłowe stwierdzenie. Jednak po bliższym zbadaniu staje się jasne, że dane w tabeli nie do końca odpowiadają ogólnie przyjętej opinii.
Najpierw przyjrzyjmy się, co zawiera tabela lepkości oleju SAE. Posiada separację w dwóch płaszczyznach: pionowej i poziomej. 
Klasyczna wersja tabeli podzielona jest poziomą linią na smary zimowe i letnie (w górnej części tabeli znajdują się smary zimowe, w dolnej części - letnie i całoroczne). W pionie istnieje podział na ograniczenia przy stosowaniu smarów w temperaturach powyżej i poniżej zera (sama linia przechodzi przez znak 0°C).
W Internecie i niektórych źródłach drukowanych często można znaleźć dwie różne wersje tej tabeli. Np. dla oleju o lepkości 5W-30 w jednej z wersji projektu graficznego normy SAE J300 jest w stanie pracować w temperaturach od -35 do +35°C.
Inne źródła ograniczają zakres oleju 5W-30 do zakresu od -30 do +40°C.
Dlaczego to się dzieje?
Całkowicie logiczny wniosek nasuwa się sam: w jednym ze źródeł jest błąd. Ale jeśli zagłębisz się w badanie tematu, możesz dojść do nieoczekiwanego wniosku: obie tabele są poprawne, rozwiążmy to.
Szczegółowe rozważenie parametrów wskazanych w tabeli
Faktem jest, że przy projektowaniu tabel i rozważaniu algorytmu tworzenia zależności lepkości oleju od temperatury uwzględniono dostępne wówczas technologie motoryzacyjne.
Oznacza to, że pod koniec XX wieku wszystkie silniki zostały zbudowane przy użyciu mniej więcej tej samej technologii. Temperatura, obciążenie styku, ciśnienie wytwarzane przez pompę olejową, schemat i konstrukcja linii były w przybliżeniu na tym samym poziomie technologicznym.
To właśnie przy ówczesnej technice powstały pierwsze tablice łączące lepkość oleju z temperaturą, w której można go eksploatować. Chociaż w rzeczywistości norma SAE w czystej postaci nie jest związana z temperaturą otoczenia, a jedynie określa lepkość oleju w określonej temperaturze.
Znaczenie liter i cyfr na pojemniku
Klasyfikacja SAE obejmuje dwie wartości: cyfrę i literę „W” – zimowy współczynnik lepkości, liczbę następującą po literze „W” – letnią. A każdy z tych wskaźników jest złożony, to znaczy zawiera nie jeden parametr, ale kilka.
Współczynnik zimowy (z literą „W”) obejmuje następujące parametry:
- lepkość podczas pompowania smaru wzdłuż linii za pomocą pompy olejowej;
- lepkość podczas obracania wału korbowego (w nowoczesnych silnikach wskaźnik ten jest brany pod uwagę w czopach głównych i korbowodów, a także w czopach wałków rozrządu).
Co mówią liczby na kanistrze - wideo
Współczynnik letni (z łącznikiem po literze „W”) obejmuje dwa główne parametry, jeden drugorzędny i jedną pochodną obliczoną na podstawie poprzednich parametrów:
- lepkość kinematyczna w temperaturze 100 °C (tj. w średniej temperaturze roboczej w rozgrzanym silniku spalinowym);
- lepkość dynamiczna w temperaturze 150 °C (wyznaczana jako lepkość oleju w parze ciernej pierścień/cylinder, jednego z kluczowych elementów pracy silnika);
- lepkość kinematyczna w temperaturze 40°C (pokazuje zachowanie się oleju w czasie letniego rozruchu silnika, a także służy do badania szybkości samoistnego spływania filmu olejowego do miski olejowej pod wpływem czasu);
- wskaźnik lepkości - wskazuje właściwość smaru, która pozostaje stabilna, gdy zmienia się temperatura robocza.
Często dla zimowego limitu temperatury podaje się kilka wartości. Na przykład dla przykładowego oleju 5W-30 dopuszczalna temperatura otoczenia przy gwarantowanym pompowaniu smaru przez układ nie powinna być niższa niż -35 ° C. I dla gwarantowanego rozruchu wału korbowego za pomocą rozrusznika - nie niższego niż -30 ° C.
| klasa SAE | Lepkość w niskiej temperaturze | Lepkość wysoka temperatura | |||
| kręcenie korbą | Pompowalność | Lepkość, mm2/sw t=100°C | Minimalna lepkość HTHS, mPa*s w t=150°С i prędkość przesunięcie 10**6 s**-1 |
||
| Maksymalna lepkość, mPa*s, w temperaturze, °C | min | maks | |||
| 0 W | 6200 przy -35°C | 60000 przy -40°C | 3,8 | - | - |
| 5 W | 6600 w temperaturze -30°C | 60000 przy -35 °С | 3,8 | - | - |
| 10 W | 7000 w temperaturze -25°C | 60000 przy -30 °С | 4,1 | - | - |
| 15 W | 7000 przy -20°C | 60000 przy -25 °С | 5,6 | - | - |
| 20 W | 9500 przy -15°C | 60000 przy -20 °С | 5,6 | - | - |
| 25 W | 13000 przy -10°C | 60000 przy -15 °С | 9,2 | - | - |
| 20 | - | - | 5,6 | 2,6 | |
| 30 | - | - | 9,3 | 2,9 | |
| 40 | - | - | 12,5 | 3,5 (0W-40; 5W-40; 10W-40) | |
| 40 | - | - | 12,5 | 3,7 (15W-40; 20W-40; 25W-40) | |
| 50 | - | - | 16,3 | 3,7 | |
| 60 | - | - | 21,9 | 3,7 | |
W tym miejscu pojawiają się sprzeczne odczyty w tabelach lepkości oleju zamieszczonych na różnych zasobach. Drugim istotnym powodem różnych wartości w tabelach lepkości jest zmiana technologii produkcji silników oraz wymagań co do parametrów lepkościowych. Ale o tym poniżej.
Metody oznaczania i związane z tym znaczenie fizyczne
Obecnie w przypadku olejów samochodowych opracowano kilka metod określania wszystkich wskaźników lepkości przewidzianych w normie. Wszystkie pomiary przeprowadzane są na specjalnych urządzeniach - wiskozymetrach.
W zależności od badanej wielkości można stosować lepkościomierze o różnej konstrukcji. Rozważmy kilka metod określania lepkości i praktyczne znaczenie tych wartości.
Lepkość podczas rozruchu
Smar w szyjkach wału korbowego i wałka rozrządu, a także w przegubie obrotowym tłoka i korbowodu silnie gęstnieje wraz ze spadkiem temperatury. Gęsty olej ma duży opór wewnętrzny na przemieszczanie się warstw względem siebie.
Podczas próby uruchomienia silnika zimą rozrusznik zauważalnie się napina. Smar jest odporny na obrót wału korbowego i nie może tworzyć tzw. klina olejowego w głównych czopach.
Wiskozymetr obrotowy typu CCS służy do symulacji warunków rozruchu. Wartość lepkości uzyskana poprzez pomiar dla każdego parametru z tabeli SAE jest ograniczona iw praktyce oznacza, ile olej jest w stanie zapewnić zimny rozruch wału korbowego w określonej temperaturze otoczenia.
Lepkość pompowania
Mierzona w wiskozymetrze rotacyjnym typu MRV. Pompa olejowa jest w stanie rozpocząć pompowanie smaru do układu do pewnego progu zagęszczenia. Po przekroczeniu tego progu skuteczne pompowanie smaru i jego przepychanie przez kanały jest utrudnione lub całkowicie sparaliżowane.
Tutaj ogólnie przyjęta maksymalna wartość lepkości wynosi 60 000 mPa·s. Dzięki temu wskaźnikowi gwarantowane jest swobodne pompowanie smaru przez układ i jego dostarczanie kanałami do wszystkich węzłów trących.
Lepkość kinematyczna
W temperaturze 100°C decyduje o właściwościach oleju w wielu jednostkach, ponieważ ta temperatura jest istotna dla większości par ciernych podczas stabilnej pracy silnika.
Na przykład w temperaturze 100°C wpływa na tworzenie się klina olejowego, właściwości smarne i ochronne w parach ciernych sworzeń/łożysko korbowodu, czop/łożysko wału korbowego, wałek rozrządu/łożyska i pokrywy itp.
Zautomatyzowany wiskozymetr kapilarny i lepkościomierz kinematyczny AKV-202
Właśnie temu parametrowi lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C poświęca się najwięcej uwagi. Obecnie mierzy się go głównie za pomocą automatycznych wiskozymetrów o różnej konstrukcji i przy użyciu różnych technik.
Lepkość kinematyczna w temp. 40°C. Określa gęstość oleju w temperaturze 40°C (tj. mniej więcej w czasie letniego rozruchu) i jego zdolność do niezawodnej ochrony części silnika. Mierzy się go w taki sam sposób, jak w poprzednim akapicie.
Lepkość dynamiczna w 150 °C
Głównym celem tego parametru jest zrozumienie zachowania oleju w parze ciernej pierścień/cylinder. W tym węźle, w normalnych warunkach, przy w pełni sprawnym silniku, w przybliżeniu taka temperatura jest utrzymywana. Mierzy się go na wiskozymetrach kapilarnych różnych konstrukcji.
Oznacza to, że z powyższego wynika, że parametry w tabeli lepkości oleju SAE są złożone i nie ma jednoznacznej interpretacji (w tym dotyczącej granicznych temperatur użytkowania). Granice wskazane w tabelach są warunkowe i zależą od wielu czynników.
Wskaźnik lepkości
Ważnym parametrem, który wskazuje na właściwości użytkowe oleju i określa jego właściwości użytkowe, jest wskaźnik lepkości. Aby określić ten parametr, stosuje się tabelę wskaźników lepkości oleju i wzór.
Stosowany wzór na wskaźnik lepkości
Pokazuje, z jaką dynamiką olej będzie gęstniał lub rozrzedzał się wraz ze zmianą temperatury. Im wyższy ten współczynnik, tym mniej podatny na zmiany termiczne rozważany środek smarny.
Czyli w prostych słowach: olej jest bardziej stabilny we wszystkich zakresach temperatur. Uważa się, że im wyższy ten wskaźnik, tym lepszy i lepszy smar.
Wszystkie wartości przedstawione w tabeli do obliczania wskaźnika lepkości uzyskuje się empirycznie. Nie wchodząc w szczegóły techniczne, możemy powiedzieć tak: były dwa oleje referencyjne, których lepkość została określona w specjalnych warunkach w temperaturze 40 i 100 ° C.
Na podstawie tych danych uzyskano współczynniki, które same w sobie nie niosą obciążenia semantycznego, ale służą jedynie do obliczenia wskaźnika lepkości badanego oleju.
Wniosek
Podsumowując, możemy powiedzieć, że tabela lepkości oleju SAE i jej powiązanie z dopuszczalnymi temperaturami roboczymi odgrywają obecnie bardzo warunkową rolę.
Stosunkowo poprawnym krokiem byłoby wykorzystanie zaczerpniętych z niego danych do doboru oleju do samochodów, które mają co najmniej 10 lat. W przypadku nowych samochodów lepiej nie używać tego stołu.
Dziś na przykład olej 0W-20, a nawet 0W-16 wlewa się do nowych japońskich samochodów. Na podstawie tabeli stosowanie tych smarów jest dopuszczalne latem tylko do +25 ° C (według innych źródeł, które przeszły lokalną korektę - do +35 ° C).
To znaczy, logicznie rzecz biorąc, okazuje się, że japońskie samochody prawie nie mogą jeździć w samej Japonii, gdzie latem temperatura może osiągnąć +40 ° C. To oczywiście nie jest prawdą.
notatka
Teraz znaczenie zastosowania tej tabeli spada. Można go używać tylko w samochodach europejskich starszych niż 10 lat. Wybór oleju do samochodu powinien opierać się na zaleceniach producenta.
W końcu tylko on dokładnie wie, jakie szczeliny w interfejsach części silnika są wybierane, jaki projekt i moc ma zainstalowana pompa olejowa oraz jaką pojemność tworzą przewody olejowe.
Ważnym wskaźnikiem właściwości smarnych jest lepkość oleju. Jest to określone przez skład chemiczny i strukturę związków w smarze. W rzeczywistości stopień, w jakim ciecz smaruje powierzchnie trących części zespołu napędowego, zależy od tej właściwości. Na jego właściwości mają wpływ czynniki zewnętrzne, takie jak temperatura, obciążenie i szybkość ścinania. Dlatego obok określonej wartości podane są warunki badania.
Jaka jest lepkość kinematyczna i dynamiczna oleju?
Aby zrozumieć różnicę, spójrzmy na ich cechy.
Lepkość kinematyczna oleju silnikowego, mierzona w mm2 / s (cST), wskazuje na jego płynność w normalnych i wysokich temperaturach. Do pomiaru tego wskaźnika stosuje się szklany wiskozymetr. Zanotuj czas, w którym smar spływa po kapilarze w danej temperaturze. W tym przypadku stosuje się niską szybkość ścinania, a lepkość kinematyczną oleju mierzy się w temperaturze 100°C.
Lepkość dynamiczna jest mierzona za pomocą lepkościomierza obrotowego, który symuluje warunki jak najbardziej zbliżone do rzeczywistych.
Metody określania lepkości oleju silnikowego są wstępnie ustalone w specyfikacji SAE J300 APR97. Zgodnie z tą konkretną certyfikacją wszystkie płyny smarujące są podzielone na 3 typy:
- lato;
- zima;
- cały sezon.
Jeśli w nazwie używane są tylko liczby, na przykład SAE 30, SAE 50 itp., To płyny te odnoszą się do letnich smarów silnikowych. Jeśli używana jest liczba i litera W, na przykład SAE 5W SAE 10W - zimowe smary. Kiedy 2 z tych typów są używane w oznaczeniu klasy, taki płyn nazywa się na każdą pogodę.
Przyjrzyjmy się poniżej, co oznaczają wartości lepkości oleju SAE.
Klasyfikacja SAE (Association of Automotive Engineers) wyróżnia wszystkie oleje według ich zdolności do pozostawania w stanie ciekłym (płynięcia) i dobrego smarowania wszystkich części jednostki napędowej w różnych temperaturach.
Powyższe są odczytami temperatury, w zależności od wartości, która określa lepkość oleju silnikowego. Tabela pokazuje, w jakiej temperaturze płynność danego płynu nie straci swoich właściwości smarnych.
Dlaczego lepkość oleju jest ważna przy wymianie środka smarnego i co oznaczają liczby?
Prosty przykład do zilustrowania. Jak wiadomo niska lepkość oleju silnikowego przyczynia się do ich normalnej pracy zimą (SAE 0W, 5W). Jeśli płynność jest odpowiednio niska, film olejowy pokrywający części jednostki napędowej będzie cienki. Producent w instrukcji technicznej wskazuje dopuszczalne wartości, a także tolerancje dla każdego typu silnika. Jeśli uzupełnisz smar o wysokiej płynności, silnik będzie pracował z obciążeniem w podwyższonej temperaturze. To drastycznie zmniejsza jego zasoby motoryczne.
A teraz odwrotnie. Nalewasz płyn o płynności poniżej wskazanego poziomu. W takim przypadku podczas pracy dochodzi do zerwania filmu smarnego, a silnik może się zaciąć. Lepkość oleju w funkcji temperatury. Nie musisz myśleć, że napełnienie silnika „super smarem”, który jest stosowany w samochodach sportowych, sprawi, że Twój samochód zacznie „latać”. Konieczne jest uzupełnienie płynu zalecanego przez producenta.
Innym nieporozumieniem jest to, że niektórzy kierowcy nie rozróżniają rodzaju smarów od ich płynności. Na przykład lepkość olejów syntetycznych może być taka sama jak lepkość oleju mineralnego lub półsyntetycznego. W tym przypadku różnią się składem, a nie właściwościami fizycznymi.
Jaką lepkość oleju wybrać do silnika samochodu.
Przede wszystkim musisz zajrzeć do instrukcji technicznej. Producent wskazuje w instrukcji, jaka lepkość oleju jest najlepiej dostosowana do silnika, aby zapewnić jego długotrwałą pracę. Jeśli nie można zobaczyć zalecanej lepkości oleju, ważne jest ustalenie kilku punktów:
- w jakich minimalnych i maksymalnych temperaturach będzie eksploatowany Twój samochód;
- czy ładunek będzie używany (przyczepa, dodatkowy ładunek lub jazda terenowa);
- Jaki jest stan silnika (nowy czy używany).
Kierując się tymi wskaźnikami, musisz wybrać lepkość oleju samochodowego, która idealnie smaruje części jednostki napędowej.
Kilka słów o innych rodzajach smarów
płyny transmisyjne
Płyny przekładniowe spełniają wymagania klasyfikacji SAE J306. Lepkość oleju przekładniowego zależy od temperatury roboczej. Oprócz silnika płyny przekładniowe są tradycyjnie podzielone na:
- zima (SAE 70W, 75W, 80W, 85W);
- lato (SAE 80, 85, 90, 140, 250);
- połączone (na przykład SAE 75W-85).
Aby zrozumieć, jakiego rodzaju smaru użyć w skrzyni swojego samochodu, należy zapoznać się z zaleceniami i aprobatami producenta skrzyni biegów.
smary hydrauliczne
Oprócz swojej podstawowej funkcji przenoszenia ciśnienia, płyny hydrauliczne smarują również części pomp hydraulicznych. Na tej podstawie dzielą się na klasy. Lepkość oleju hydraulicznego jest niska, średnia i wysoka. Poniżej znajduje się tabela przedstawiająca możliwe klasy hydraulicznych płynów smarujących.
