W samochodzie ma za zadanie chronić jednostkę roboczą przed przegrzaniem, a tym samym kontrolować wydajność wszystkich blok silnika. Chłodzenie jest niezbędna funkcja w działaniu silnika spalinowego.

Konsekwencje awarii chłodzenie silnika spalinowego może być śmiertelne dla samej jednostki, aż do całkowitej awarii bloku cylindrów. Uszkodzone węzły mogą już nie podlegać prace konserwatorskie, ich konserwowalność będzie równa zeru. Do eksploatacji należy podchodzić z należytą starannością i odpowiedzialnością oraz przeprowadzać okresowe płukanie układu chłodzenia silnika.

Kontrolując układ chłodzenia, właściciel samochodu bezpośrednio dba o „zdrowie serca” swojego żelaznego „konia”.

Przeznaczenie układu chłodzenia

Temperatura w bloku cylindrów podczas pracy urządzenia może wzrosnąć do 1900 ℃. Z tej ilości ciepła tylko część jest użyteczna i jest wykorzystywana w wymaganych trybach pracy. Resztę pochłania układ chłodzenia. komora silnika. Zwiększyć reżim temperaturowy poza normą jest obarczona negatywne konsekwencje które prowadzą do spalania smary, naruszenie luzów technicznych między niektórymi częściami, zwłaszcza w grupa tłoków co zmniejszy ich żywotność. Przegrzanie silnika w wyniku wadliwego działania układu chłodzenia silnika jest jedną z przyczyn detonacji mieszanki palnej dostarczanej do komory spalania.

Przechłodzenie silnika jest również niepożądane. W „zimnej” jednostce następuje utrata mocy, wzrasta gęstość oleju, co zwiększa tarcie niesmarowanych elementów. pracujący palna mieszanka częściowo skrapla się, pozbawiając w ten sposób smarowania ścian cylindra. Jednak powierzchnia ścianki cylindra ulega procesowi korozji w wyniku tworzenia się osadów siarki.

Układ chłodzenia silnika ma na celu stabilizację warunków termicznych niezbędnych do normalnego funkcjonowania silnika pojazd.

Rodzaje układów chłodzenia

Układ chłodzenia silnika jest klasyfikowany zgodnie z metodą odprowadzania ciepła:

• chłodzenie cieczami w typie zamkniętym;
• chłodzenie powietrzem typu otwartego;
• połączony (hybrydowy) system odprowadzania ciepła.

Obecnie chłodzenie powietrzem w samochodach jest niezwykle rzadkie. Płyn może być Typ otwarty. W takich systemach ciepło jest usuwane przez rurę parową środowisko. System zamknięty jest odizolowany od atmosfery zewnętrznej. Dlatego ten typ jest znacznie wyższy. Na wysokie ciśnienie próg wrzenia elementu chłodzącego wzrasta. Temperatura czynnika chłodniczego w układzie zamkniętym może osiągnąć 120℃.

Chłodzenie powietrzem

Naturalne wymuszone chłodzenie powietrzem jest najbardziej najprostszy sposób rozpraszanie ciepła. Silniki z tym typem chłodzenia oddają ciepło do otoczenia za pomocą żeberek chłodnicy umieszczonych na powierzchni jednostki. Taki system ma ogromny brak funkcjonalności. Faktem jest, że ta metoda zależy bezpośrednio od małego ciepła właściwego powietrza. Ponadto występują problemy z równomiernością odprowadzania ciepła z silnika.

Takie niuanse uniemożliwiają zainstalowanie jednocześnie wydajnej i kompaktowej instalacji. W układzie chłodzenia silnika powietrze jest dostarczane nierównomiernie do wszystkich części, a wtedy należy unikać możliwości miejscowego przegrzania. Zgodnie z założeniami konstrukcyjnymi, żebra chłodzące są montowane w tych miejscach silnika, gdzie masy powietrza są najmniej aktywne ze względu na właściwości aerodynamiczne. Te części silnika, które są najbardziej podatne na ciepło, są skierowane w stronę mas powietrza, podczas gdy „zimniejsze” sekcje są umieszczone z tyłu.

Wymuszone chłodzenie powietrzem

Silniki z tym rodzajem odprowadzania ciepła wyposażone są w wentylator i żebra chłodzące. Taki zestaw jednostek konstrukcyjnych umożliwia sztuczne wtłaczanie powietrza do układu chłodzenia silnika w celu przedmuchania żeber chłodzących. Nad wentylatorem i żebrami zainstalowana jest obudowa ochronna, która uczestniczy w kierunku przepływu mas powietrza do chłodzenia i zapobiega przedostawaniu się ciepła z zewnątrz.

Pozytywne aspekty tego rodzaju chłodzenia to prostota cechy konstrukcyjne, niewielka waga, brak jednostek zasilania i cyrkulacji czynnika chłodniczego. Wady to wysoki poziom hałasu systemu i nieporęczność urządzenia. Również w wymuszonym chłodzeniu powietrzem nie został rozwiązany problem miejscowego przegrzewania się urządzenia i rozproszonego przepływu powietrza, pomimo zainstalowanych obudów.

Ten rodzaj ostrzeżenia o przegrzaniu silnika był aktywnie używany do lat 70. Działanie układu chłodzenia silnika z wymuszonym obiegiem powietrza jest popularne w pojazdach subkompaktowych.

Chłodzenie płynami

System chłodzenia cieczą jest zdecydowanie najbardziej popularny i rozpowszechniony. Proces odprowadzania ciepła odbywa się za pomocą ciekłego czynnika chłodniczego krążącego w głównych elementach silnika specjalnymi przewodami zamkniętymi. System hybrydowy łączy elementy chłodzenia powietrzem z jednoczesnym chłodzeniem cieczą. Ciecz jest chłodzona w chłodnicy z żeberkami i wentylatorem z obudową. Ponadto taka chłodnica jest chłodzona przez masy powietrza zasilającego podczas ruchu pojazdu.

Układ chłodzenia cieczą silnika wytwarza minimalny poziom hałasu podczas pracy. Ten typ zbiera ciepło wszędzie i usuwa je z silnika z dużą wydajnością.

Zgodnie z metodą ruchu ciekłego czynnika chłodniczego systemy są klasyfikowane:

Urządzenie układu chłodzenia silnika

Projekt chłodzenie cieczą ma taką samą strukturę i elementy jak dla silnik benzynowy jak i do diesla. System składa się z:

• blok chłodnicy;
• chłodnica oleju;
• wentylator z zamontowaną osłoną;
• pompy (pompa z siła odśrodkowa);
• zbiornik do rozprężania podgrzanej cieczy i kontroli poziomu;
• termostat cyrkulacji czynnika chłodniczego.

Podczas płukania układu chłodzenia silnika wszystkie te węzły (z wyjątkiem wentylatora) mają wpływ na bardziej wydajną dalszą pracę.

Chłodziwo krąży przez przewody wewnątrz bloku. Całość takich fragmentów nazywana jest "płaszczem chłodzącym". Obejmuje najbardziej narażone na ciepło obszary silnika. Czynnik chłodniczy, poruszając się po nim, pochłania ciepło i przenosi je do bloku chłodnicy. Ochładzając się, powtarza krąg.

Operacja systemowa

Jednym z głównych elementów urządzenia układu chłodzenia silnika jest chłodnica. Jego zadaniem jest schłodzenie czynnika chłodniczego. Składa się ze skrzyni chłodnicy, wewnątrz której układane są rurki do ruchu płynu. Płyn chłodzący wchodzi do chłodnicy przez dolną rurę i wychodzi przez górną rurę, która jest zamontowana w górnym zbiorniku. Na górze zbiornika znajduje się szyjka, zamykana pokrywą ze specjalnym zaworem. Gdy ciśnienie w układzie chłodzenia silnika wzrasta, zawór lekko się otwiera i płyn dostaje się do zbiornika wyrównawczego, zamocowanego oddzielnie w komorze silnika.

Również na chłodnicy znajduje się czujnik temperatury, który sygnalizuje kierowcy o maksymalnym nagrzaniu płynu przez urządzenie zainstalowane w kabinie tablica informacyjna. W większości przypadków do chłodnicy przymocowany jest wentylator (czasem dwa) wraz z obudową. Wentylator uruchamia się automatycznie po osiągnięciu krytycznej temperatury płynu chłodzącego lub pracuje na siłę z napędu z pompą.

Pompa zapewnia stałą cyrkulację chłodziwa w całym układzie. Pompa otrzymuje energię obrotową za pomocą napędu pasowego z koła pasowego wału korbowego.

Termostat steruje dużym i małym obiegiem obiegu czynnika chłodniczego. Gdy silnik jest uruchamiany po raz pierwszy, termostat wymusza obieg płynu w małym kółku, aby to zrobić Silnik szybciej się nagrzewał temperatura robocza. Następnie termostat otwiera duży krąg układu chłodzenia silnika.

płynu niezamarzającego lub wody

Jako czynnik chłodzący stosuje się wodę lub płyn niezamarzający. Współcześni właściciele samochodów coraz częściej korzystają z tego drugiego. Woda zamarza w temp temperatury poniżej zera oraz jest katalizatorem procesów korozyjnych, co niekorzystnie wpływa na układ. Jedynym plusem jest wysokie rozpraszanie ciepła i być może dostępność.

Płyn niezamarzający nie zamarza w niskich temperaturach, zapobiega korozji, zapobiega osadzaniu się siarki w układzie chłodzenia silnika. Ale ma niższy transfer ciepła, co negatywnie wpływa na gorący sezon.

Usterki

Konsekwencją awarii chłodzenia jest przegrzanie lub hipotermia silnika. Przegrzanie może być spowodowane niewystarczającą ilością płynu w układzie, niestabilna praca pompa lub wentylator. Również błędna praca termostat, kiedy powinien otworzyć duży krąg chłodzenia.

Może być spowodowane silnym zanieczyszczeniem chłodnicy, żużlem przewodów, zła robota korki chłodnicy, zbiornik wyrównawczy lub złej jakości płyn niezamarzający.

Silnik samochodu podczas pracy wytwarza znaczną ilość ciepła, nagrzewając się do ok wysokie temperatury. Bez układu chłodzenia silnik samochodu ulegnie bardzo szybkiej awarii.

Głównym zadaniem pojazdu jest przede wszystkim odprowadzanie nadmiaru ciepła (energii) z głównych elementów jednostki.

Pełni szereg dodatkowych funkcji:

• utrzymanie optymalnej temperatury Działający płyn skrzynia automatyczna bieg;
• utrzymanie optymalnej temperatury w;
• chłodzenie temperatury spalin;
• utrzymywanie optymalnej temperatury oleju silnikowego;
• zapewnienie ogrzewania powietrza i utrzymanie zadanej temperatury w systemie wentylacji, klimatyzacji i ogrzewania.

Czym są układy chłodzenia silnika?

Nowoczesne układy chłodzenia silnika można podzielić na trzy grupy:

• system chłodzenia powietrzem - w swojej pracy nadmiar ciepła jest usuwany za pomocą przepływów powietrza. Można go również nazwać otwartym;
• układ chłodzenia cieczą - do demontażu nadmiar ciepło z silnika wykorzystuje specjalny płyn;
• system łączony - w równym stopniu wykorzystuje powyższe dwa rodzaje chłodzenia.

Najczęściej w samochody ma płynny układ chłodzenia silnika.

Cechy konstrukcyjne układu chłodzenia samochodu

Strukturalnie systemy do benzyny i nie różnią się od siebie. Działają z taką samą wydajnością.

Możemy wyróżnić główne elementy układu chłodzenia nowoczesnego pojazdu:

• kaloryfer;
• wymiennik ciepła;
• pompa wodna;
• zbiornik wyrównawczy;
• termostat.

Wszystkie są połączone w jeden system, który zapewnia efektywne odprowadzanie nadmiaru ciepła z silnika.

Zasada działania układu chłodzenia samochodu

Sterowanie pracą chłodzenia maszyny odbywa się za pomocą jednostki sterującej pojazdu. Jest to złożony proces matematyczny, który bierze pod uwagę duża liczba wewnętrzne i czynniki zewnętrzne. Jest śledzony w czasie rzeczywistym. Jednostka sterująca ustawia optymalne warunki pracy systemu, aby skutecznie odprowadzać nadmiar ciepła.

Płyn chłodzący porusza się po dużym i małym kole. Jeśli silnik nie jest wystarczająco ciepły, płyn porusza się w małym kółku. Grzejnik nie bierze udziału w tym procesie. Pomaga to w szybszym nagrzaniu silnika. Gdy tylko silnik osiągnie temperaturę roboczą, płyn zaczyna krążyć w dużym kole. Stosowany tam, gdzie jest chłodzony strumieniem powietrza.

Awaria układu chłodzenia samochodu jest obarczona przegrzaniem silnika i jego awarią.

Dziękuję za uwagę, powodzenia na drodze.

Podczas pracy silnik samochodu generuje dużo ciepła, dlatego musi być stale chłodzony, aby uniknąć uszkodzeń.

Z reguły odbywa się to za pomocą chłodziwa (wody) zmieszanego z roztworem przeciw zamarzaniu i krążącego w specjalnych kanałach. Niektóre silniki są chłodzone przez prądy powietrza poruszające się po cylindrycznych żebrach chłodzących.

Jak krąży płyn chłodzący

Typowy układ chłodzenia cieczą wyposażony w wentylator napędzany silnikiem. Należy pamiętać, że wąż obejściowy zawiera gorąca woda dla grzejnika. Uszczelniona pokrywa komory rozprężnej jest wyposażona w zawór ze sprężyną otwierającą się przy określonym ciśnieniu.

Układ chłodzenia wodą

Blok cylindrów i głowica cylindrów, chłodzone wodą, są połączone kanałami płynowymi. W górnej części głowicy wszystkie kanały są zredukowane do jednego odpływu.

Pompa napędzana przez koło pasowe i napęd pasowy od wał korbowy, kieruje gorący płyn z silnika do chłodnicy, która jest urządzeniem wymiany ciepła.

Niepotrzebne ciepło opuszcza chłodnicę wraz z przepływem powietrza, a płyn chłodzący wraca przez wlot na dno bloku i ponownie przechodzi przez kanały.

Zazwyczaj pompa przesyła płyn chłodzący w górę przez silnik i w dół przez chłodnicę, co jest bardzo korzystne, biorąc pod uwagę fakt, że gdy płyn się nagrzewa, rozszerza się, staje się lżejszy i unosi się nad zimnym płynem. Innymi słowy, gorąca ciecz zawsze płynie do góry, a pompa tylko wspomaga jej cyrkulację.

Chłodnica jest połączona z silnikiem gumowymi przewodami, a plastry miodu są połączone licznymi cienkimi rurkami z górnym i dolnym zbiornikiem.

Rury przechodzą przez otwory w wiązce żeberek chłodzących z cienkiej blachy, dzięki czemu plaster miodu ma dużą powierzchnię i szybko traci ciepło, gdy przechodzi przez nie powietrze.

W starszych modelach rurki są ułożone pionowo, ale w nowoczesne samochody z niskim frontem zastosowano grzejniki krzyżowe z poziomymi rurami.

W pracującym silniku standardowe warunki, płyn chłodzący nie nagrzewa się powyżej temperatury wrzenia.

Płyn nigdy się nie gotuje, ponieważ ciśnienie w układzie wzrasta, co oznacza, że ​​temperatura wrzenia jest wyższa niż normalnie.

Jako zabezpieczenie przed nadciśnieniem, korek chłodnicy wyposażony jest w zawór odcinający. Przy nadmiernym wzroście ciśnienia zawór otwiera się i płyn chłodzący wypływa przewodem przelewowym.

W tego typu układzie chłodzenia, przy ciągłym przegrzaniu silnika, płyn jest stopniowo zużywany, a zapas musi być uzupełniany.

W późniejszych modelach układ chłodzenia jest uszczelniony, a nadmiar płynu gromadzi się w komorze rozprężnej, gdzie ochładza się, a następnie jest zasysany z powrotem do silnika.

Dlaczego potrzebny jest wentylator?

Chłodnica potrzebuje stałego dopływu powietrza, aby przejść przez ogniwa i odpowiednio je schłodzić. Gdy samochód się porusza, dzieje się to samo. Po zatrzymaniu przepływ powietrza jest kontrolowany przez wentylator.

Wentylator może być napędzany silnikiem, ale jeśli pojazd stoi lub silnik nie jest przeciążony, pracujący wentylator zużywa nadmiar paliwa.

Aby uniknąć zbędnych kosztów, w niektórych pojazdach stosuje się sprzęgła wiskotyczne (sprzęgła płynowe), które wyposażone są w zawór wrażliwy na temperaturę, uruchamiający wentylator do momentu, aż temperatura płynu spadnie do pożądanej wartości.

Niektóre pojazdy są wyposażone w wentylatory elektryczne, które włączają się i wyłączają zgodnie z czujnikiem temperatury.

Aby silnik szybko się nagrzał, chłodnica jest oddzielona od niej termostatem, który zwykle znajduje się nad pompą. Termostat wyposażony jest w zawór, pod którym znajduje się cylinder z woskiem.

W miarę nagrzewania się silnika wosk topi się, rozszerza i otwiera zawór, umożliwiając przepływ płynu chłodzącego przez chłodnicę.

Gdy silnik zatrzyma się i ostygnie, zawór ponownie się zamyka.

Woda rozszerza się, gdy zamarza, więc jeśli zamarznie w silniku, blok lub chłodnica mogą pęknąć. Dlatego do wody dodaje się środek zapobiegający zamarzaniu (zwykle glikol etylenowy), aby obniżyć temperaturę zamarzania do bezpiecznego poziomu.

Płynu niezamarzającego nie trzeba opróżniać każdego lata. Z reguły służy dwa lub trzy lata.

System chłodzenia powietrzem

W silniku chłodzonym powietrzem żebra głęboko chłodzące znajdują się na zewnętrznej powierzchni bloku cylindrów i głowicy cylindrów.

Z reguły żebra rozszerzają się ku górze, ponieważ. skupia się tam ciepło.

Poziome silniki chłodzone powietrzem mają kanały powietrzne na żebrach.

W grzejniku z zaworami wodnymi powietrze przepływa przez wiązkę rur. Temperatura w belce zależy od ilości przepływającej przez nią gorącej wody.

Kanał przechodzi również przez wszystkie żebra, przez które nadchodzi powietrze odprowadzanie nadmiaru ciepła.

Objętość powietrza przechodzącego przez wentylator jest określana przez czujnik temperatury, dzięki czemu temperatura pozostaje stała nawet w chłodne dni.

Chłodzenie oleju

W silnikach z chłodzony powietrzem i wysokowydajne silniki chłodzone wodą, dodatkowe mały grzejnik w którym chłodzony jest olej silnikowy.

System chłodzenia

Zaprojektowano układ chłodzenia w celu utrzymania normalnego reżimu termicznego silnika.

Podczas pracy silnika temperatura w cylindrach silnika okresowo wzrasta powyżej 2000 stopni, a średnia temperatura wynosi 800-900°C!

Jeśli nie usuniesz ciepła z silnika, to w kilkadziesiąt sekund po uruchomieniu nie będzie już zimny, ale beznadziejnie gorący. Następnym razem możesz uruchomić swój zimny silnik dopiero po nim wyremontować.

Układ chłodzenia jest niezbędny do odprowadzania ciepła z mechanizmów i części silnika, ale to tylko połowa jego celu, jednak ponad połowa.

Aby zapewnić normalny proces pracy, ważne jest również przyspieszenie rozgrzewania zimnego silnika. A to druga część układu chłodzenia.

Z reguły w samochodach stosowane są układy chłodzenia cieczą, typ zamknięty, Z wymuszony obieg płyn i zbiornik wyrównawczy (ryc. 29).

Układ chłodzenia składa się z:

płaszcze chłodzące bloku i głowicy cylindrów,

pompa wirowa,

termostat,

chłodnica ze zbiornikiem wyrównawczym

wentylator,

łączenia rur i węży.

na ryc. 29 można łatwo rozróżnić dwa kręgi obiegu chłodziwa.

Ryż. 29. Schemat układu chłodzenia silnika: 1 - grzejnik; 2 - rura do cyrkulacji chłodziwa; 3 - zbiornik wyrównawczy; 4 - termostat; 5 - pompa wodna; 6 - płaszcz chłodzący bloku cylindrów; 7 - płaszcz chłodzący głowicy bloku; 8 - nagrzewnica z wentylatorem elektrycznym; 9 - zawór grzejnika nagrzewnicy; 10 – korek do spuszczania płynu chłodzącego z bloku; 11 - korek do spuszczania płynu chłodzącego z chłodnicy; 12 - wentylator

Małe kółko cyrkulacji (czerwone strzałki) służy do jak najszybszego rozgrzania zimnego silnika. A kiedy niebieskie strzałki łączą się ze strzałkami czerwonymi, już podgrzany płyn zaczyna krążyć w dużym kole, chłodząc się w chłodnicy. Kierowanie tym procesem urządzenie automatyczne – termostat.

Aby kontrolować działanie układu chłodzenia, na tablicy rozdzielczej znajduje się wskaźnik temperatury płynu chłodzącego (patrz rys. 67). normalna temperatura płyn chłodzący podczas pracy silnika powinien mieścić się w zakresie 80–90 ° С.

Płaszcz chłodzący silnik składa się z wielu kanałów w bloku i głowicy cylindrów, przez które krąży płyn chłodzący.

Pompa wirowa powoduje przepływ cieczy przez płaszcz chłodzący silnika i cały układ. Pompa napędzana jest poprzez przekładnię pasową z koła pasowego wału korbowego silnika. Napięcie paska jest regulowane przez odchylenie obudowy generatora (patrz ryc. 63 a) lub rolka napinająca prowadzić wał rozrządczy silnik (patrz rys. 11 b).

Termostat zaprojektowany w celu utrzymania stałego optymalnego reżimu termicznego silnika. Podczas uruchamiania zimnego silnika termostat jest zamknięty, a cały płyn krąży tylko w małym kółku (ryc. 29 a), aby jak najszybciej go ogrzać. Gdy temperatura w układzie chłodzenia wzrośnie powyżej 80-85°C, termostat otwiera się automatycznie i część płynu dostaje się do chłodnicy w celu schłodzenia. W wysokich temperaturach termostat otwiera się całkowicie, a teraz cała gorąca ciecz jest kierowana w dużym kole w celu jej aktywnego chłodzenia.

Kaloryfer służy do chłodzenia przepływającego przez niego płynu w wyniku przepływu powietrza, który powstaje podczas ruchu samochodu lub za pomocą wentylatora. Chłodnica ma wiele rurek i przegród, tworzących dużą powierzchnię chłodzącą.

Zbiornik wyrównawczy konieczne do skompensowania zmian objętości i ciśnienia chłodziwa podczas jego ogrzewania i chłodzenia.

Wentylator Przeznaczony jest do wymuszonego zwiększania przepływu powietrza przechodzącego przez chłodnicę poruszającego się samochodu, a także do wytworzenia przepływu powietrza w przypadku, gdy samochód stoi z włączonym silnikiem.

Stosowane są dwa rodzaje wentylatorów: włączony na stałe, z napędem pasowym od koła pasowego wału korbowego oraz wentylator elektryczny, który włącza się automatycznie, gdy temperatura płynu chłodzącego osiągnie około 100°C.

Rury rozgałęźne i węże służą do podłączenia płaszcza chłodzącego do termostatu, pompy, chłodnicy i zbiornika wyrównawczego.

Zawarty również w układzie chłodzenia silnika grzejnik wnętrza. Przepływa gorący płyn chłodzący kaloryfer grzejnika i ogrzewa powietrze wpadające do samochodu.

Temperatura powietrza w kabinie jest regulowana przez specjalny dźwig, za pomocą którego sterownik zwiększa lub zmniejsza przepływ płynu przechodzącego przez rdzeń nagrzewnicy.

Główne awarie układu chłodzenia

Wyciek płynu chłodzącego może pojawić się w wyniku uszkodzenia chłodnicy, węży, uszczelek i uszczelnień.

Aby wyeliminować awarię, należy dokręcić zaciski węża i rurki oraz wymienić uszkodzone części na nowe. W przypadku uszkodzenia rurek chłodnicy można próbować łatać dziury i pęknięcia, ale z reguły wszystko kończy się na wymianie chłodnicy.

Przegrzanie silnika dzieje się z powodu niewystarczający poziom płynu chłodzącego, luźnego napięcia paska wentylatora, zatkanych rurek chłodnicy lub wadliwego działania termostatu.

Aby wyeliminować przegrzanie silnika, przywróć poziom płynu w układzie chłodzenia, wyreguluj napięcie paska wentylatora, przepłucz chłodnicę i wymień termostat.

Często do przegrzania silnika dochodzi również w przypadku sprawnych elementów układu chłodzenia, gdy samochód porusza się wraz z nim niska prędkość I Ciężkie ładunki na silniku. Dzieje się tak podczas jazdy w ciężkich warunkach warunki drogowe, Jak na przykład wiejskie drogi i wszystkie irytujące miejskie „korki”. W takich przypadkach warto pomyśleć o silniku swojego auta, ale i o sobie, umawiając się na okresowe, choćby krótkotrwałe „oddechy”.

Zachowaj ostrożność podczas jazdy i unikaj Tryb awaryjny praca silnika! Pamiętaj, że nawet jednorazowe przegrzanie silnika łamie strukturę metalu, a żywotność „serca” samochodu znacznie się skraca.

Działanie układu chłodzenia

Podczas obsługi samochodu należy okresowo zaglądać pod maskę. Szybko zauważona awaria układu chłodzenia pozwoli uniknąć remontu silnika.

Jeśli poziom płynu chłodzącego w zbiorniku wyrównawczym upuścił lub w ogóle nie ma płynu, to najpierw trzeba go dodać, a następnie ustalić (samodzielnie lub z pomocą specjalisty), gdzie się podział.

Podczas pracy silnika ciecz nagrzewa się do temperatury zbliżonej do temperatury wrzenia. Oznacza to, że woda będąca częścią płynu chłodzącego będzie stopniowo odparowywać.

Jeśli za sześć miesięcy codzienna operacja poziom w zbiorniku nieznacznie spadł, jest to normalne. Ale jeśli wczoraj był pełny zbiornik, a dziś jest tylko na dole, musisz poszukać miejsca, w którym wycieka płyn chłodzący.

Wyciek płynu z układu można łatwo rozpoznać po ciemnych plamach na asfalcie lub śniegu po dłuższym lub krótszym postoju. Otwierając maskę można łatwo zlokalizować wyciek porównując mokre ślady na chodniku z położeniem elementów układu chłodzenia pod maską.

Poziom płynu w zbiorniku należy sprawdzać przynajmniej raz w tygodniu. Jeśli poziom wyraźnie spadł, konieczne jest ustalenie i wyeliminowanie przyczyny jego spadku. Innymi słowy, układ chłodzenia musi być uporządkowany, w przeciwnym razie silnik może poważnie „zachorować” i wymagać „hospitalizacji”.

Praktycznie wszystko samochody krajowe jako płyn chłodzący specjalny płyn o niskiej temperaturze zamarzania o nazwie Tosol A-40. Numer 40 wskazuje ujemną temperaturę, w której ciecz zaczyna zamarzać (krystalizować). W warunkach Dalekiej Północy jest używany Tosol A-65 i odpowiednio zaczyna zamarzać w temperaturze minus 65 ° C.

Płyn niezamarzający to mieszanina wody z glikolem etylenowym i dodatkami. Takie rozwiązanie łączy w sobie wiele zalet. Po pierwsze zaczyna zamarzać dopiero po tym, jak sam kierowca już zamarzł (żartuję), a po drugie Antifreeze ma właściwości antykorozyjne, przeciwpieniące i praktycznie nie tworzy osadów w postaci zwykłej kamienia, ponieważ zawiera czysty destylowany woda . Dlatego Do układu chłodzenia można dodawać wyłącznie wodę destylowaną.

Podczas obsługi pojazdu kontrolować nie tylko napięcie, ale również stan paska napędowego pompy wody, ponieważ jego pęknięcie na drodze jest zawsze nieprzyjemne. Zaleca się posiadanie zapasowego paska w zestawie podróżnym. Jeśli nie ty, to jedna z dobrych osób pomoże Ci to zmienić.

Płyn chłodzący może się zagotować i spowodować uszkodzenie silnika, jeśli czujnik silnika wentylatora. Jeśli wentylator elektryczny nie otrzyma polecenia włączenia, płyn nadal się nagrzewa, zbliżając się do punktu wrzenia, bez żadnego wspomagania chłodzenia.

Ale kierowca ma przed oczami urządzenie ze strzałką i czerwonym sektorem! Co więcej, prawie zawsze po włączeniu wentylatora wyczuwalny jest niewielki dodatkowy hałas. Byłoby pragnienie kontrolowania, ale zawsze będą sposoby.

Jeśli po drodze (a częściej w korku) zauważysz, że temperatura płynu chłodzącego zbliża się do krytycznej, a wentylator pracuje, to w tym przypadku istnieje wyjście. Konieczne jest uwzględnienie w działaniu układu chłodzenia dodatkowej chłodnicy - chłodnicy nagrzewnicy wnętrza. Całkowicie odkręć kurek nagrzewnicy, włącz wentylator nagrzewnicy na pełnych obrotach, opuść szyby w drzwiach i „pocij się” do domu lub do najbliższego serwisu samochodowego. Ale jednocześnie nadal uważnie monitoruj strzałkę wskaźnika temperatury silnika. Jeśli nadal wchodzi do czerwonej strefy, zatrzymaj się natychmiast, otwórz maskę i „ochłodź”.

Z czasem może powodować problemy termostat, jeśli przestanie przepuszczać płyn przez duży krąg krążenia. Ustalenie, czy termostat działa, nie jest trudne. Chłodnica nie powinna się nagrzewać (określa się to ręcznie), dopóki wskazówka wskaźnika temperatury płynu chłodzącego nie znajdzie się w położeniu środkowym (termostat jest zamknięty). Później gorący płyn zacznie wpływać do grzejnika, szybko go nagrzewając, co wskazuje na terminowe otwarcie zaworu termostatu. Jeśli grzejnik nadal jest zimny, istnieją dwa sposoby. Zastukaj w obudowę termostatu, może jeszcze się otworzy, albo od razu, psychicznie i finansowo, przygotuj się na jego wymianę.

„Poddaj się” natychmiast mechanikowi, jeśli miarka poziomu oleju zobaczysz kropelki płynu, które dostały się do układu smarowania z układu chłodzenia. To znaczy, że uszkodzona uszczelka głowicy cylindrów i płyn chłodzący przedostaje się do miski olejowej silnika. Jeśli nadal będziesz eksploatować silnik z olejem składającym się w połowie z Tosolu, zużycie części silnika stanie się katastrofalne.

Łożysko pompy wodnej nie pęka „nagle”. Najpierw spod maski pojawi się specyficzny gwizd, a jeśli kierowca „myśli o przyszłości”, to w odpowiednim czasie wymieni łożysko. W przeciwnym razie i tak będzie trzeba go zmienić, ale z konsekwencją spóźnienia się na lotnisko lub na spotkanie biznesowe, z powodu „nagle” zepsutego samochodu.

Każdy kierowca powinien o tym wiedzieć i pamiętać na gorącym silniku układ chłodzenia jest w stanie nadciśnienia!

Jeśli silnik twojego samochodu przegrzał się i „zagotował”, to oczywiście musisz się zatrzymać i otworzyć maskę samochodu, ale nie możesz otworzyć korka chłodnicy ani zbiornika wyrównawczego. Aby przyspieszyć proces chłodzenia silnika, praktycznie nic to nie da, a można doznać poważnych oparzeń.

Każdy wie, czym niezgrabnie otwarta butelka szampana okazuje się dla elegancko ubranych gości. W samochodzie wszystko jest znacznie poważniejsze. Jeśli szybko i bezmyślnie otworzysz korek gorącego grzejnika, wypłynie stamtąd fontanna, ale nie wino, ale wrzący płyn przeciw zamarzaniu! W takim przypadku ucierpieć może nie tylko kierowca, ale także piesi znajdujący się w pobliżu. Dlatego jeśli kiedykolwiek będziesz musiał otworzyć korek chłodnicy lub zbiornika wyrównawczego, powinieneś najpierw zachować środki ostrożności i robić to powoli.

Układ chłodzenia silnika służy do utrzymania normalnej pracy cieplnej silników poprzez intensywne odprowadzanie ciepła z gorących części silnika i oddawanie tego ciepła do otoczenia.

Ciepło usuwane to część ciepła uwalnianego w cylindrach silnika, która nie jest zamieniana na pracę i nie jest odprowadzana z spaliny oraz od ciepła pracy tarcia powstającej w wyniku ruchu części silnika.

Większość ciepła jest odprowadzana do otoczenia przez układ chłodzenia, mniejsza część przez układ smarowania oraz bezpośrednio z zewnętrznych powierzchni silnika.

Wymuszone odprowadzanie ciepła jest konieczne, ponieważ przy wysokich temperaturach gazów w cylindrach silnika (podczas procesu spalania 1800-2400°C, średnia temperatura gazu dla cyklu pracy przy pełnym obciążeniu 600-1000°C) dochodzi do naturalnego przekazywania ciepła do otoczenia jest niewystarczające.

Naruszenie prawidłowego odprowadzania ciepła powoduje pogorszenie smarowania powierzchni trących, wypalenie oleju i przegrzanie części silnika. To ostatnie prowadzi do gwałtownego spadku wytrzymałości materiału części, a nawet ich spalania (na przykład zaworów wydechowych). Gdy silnik jest mocno przegrzany, zostają naruszone normalne luzy między jego częściami, co zwykle prowadzi do zwiększonego zużycia, zacierania, a nawet awarii. Przegrzanie silnika jest również szkodliwe, ponieważ powoduje spadek współczynnika wypełnienia, aw silnikach benzynowych dodatkowo spalanie detonacyjne i samozapłon mieszanki roboczej.

Nadmierne chłodzenie silnika jest również niepożądane, ponieważ pociąga za sobą kondensację cząstek paliwa na ściankach cylindrów, pogorszenie tworzenia się mieszanki i palności mieszanki roboczej, zmniejszenie szybkości jej spalania, aw rezultacie spadek mocy silnika i wydajność.

Klasyfikacja układów chłodzenia

W silnikach samochodów i ciągników, w zależności od płynu roboczego, stosuje się układy płyn I powietrze chłodzenie. Najczęściej stosowane chłodzenie cieczą.

Przy chłodzeniu cieczą ciecz krążąca w układzie chłodzenia silnika odbiera ciepło ze ścianek cylindrów i komór spalania, a następnie przekazuje to ciepło do otoczenia za pomocą chłodnicy.

Zgodnie z zasadą odprowadzania ciepła do otoczenia systemy chłodzenia mogą być Zamknięte I otwarty (płynący).

Układy chłodzenia cieczą silników ciągników siodłowych mają układ chłodzenia zamknięty, tzn. w układzie krąży stała ilość płynu. W przepływowym układzie chłodzenia podgrzana ciecz po przejściu przez nią jest uwalniana do otoczenia, a nowa pobierana jest do silnika. Zastosowanie takich systemów jest ograniczone do silników okrętowych i stacjonarnych.

Systemy chłodzenia powietrzem są otwarte. Powietrze chłodzące po przejściu przez układ chłodzenia jest odprowadzane do otoczenia.

Klasyfikacja systemów chłodzenia pokazano na ryc. 3.1.

Zgodnie z metodą cyrkulacji cieczy w układzie chłodzenia mogą występować:

wymuszony w którym cyrkulację zapewnia specjalna pompa umieszczona na silniku (lub w elektrowni) lub ciśnienie, pod którym ciecz jest dostarczana do elektrownia ze środowiska zewnętrznego;

termosyfon, w którym obieg cieczy zachodzi na skutek różnicy sił grawitacyjnych wynikających z różnej gęstości cieczy ogrzanej przy powierzchniach części silnika i schłodzonej w chłodnicy;

łączny, w którym najbardziej nagrzane części (głowice cylindrów, tłoki) są zmuszane do ostygnięcia, a bloki cylindrów - zgodnie z zasadą termosyfonu .

Ryż. 3.1. Klasyfikacja układów chłodzenia

Systemy chłodzenia cieczą mogą być otwarte lub zamknięte.

systemy otwarte- systemy komunikujące się z otoczeniem za pomocą rurki parowej.

Obecnie stosuje się większość silników samochodowych i ciągników systemy zamknięte chłodzenie, czyli układy oddzielone od otoczenia zaworem parowo-powietrznym montowanym w korku chłodnicy.

Ciśnienie i odpowiednio dopuszczalna temperatura płynu chłodzącego (100-105 °С) w tych układach jest wyższa niż w układach otwartych (90-95 °С), w wyniku czego różnica między temperaturami cieczy i powietrze zasysane przez chłodnicę i zwiększa się przenoszenie ciepła przez chłodnicę. Pozwala to zmniejszyć rozmiar chłodnicy oraz pobór mocy do napędzania wentylatora i pompy wody. W układach zamkniętych prawie nie występuje parowanie wody przez rurę wylotową pary i jej wrzenie, gdy silnik pracuje w warunkach wysokogórskich.

Układ chłodzenia cieczą

na ryc. 3.2 przedstawia schemat układ płynny chłodzenie z wymuszonym obiegiem chłodziwa.

Płaszcz chłodzący blok cylindrów 2 i blokować głowy 3, chłodnica i rury są napełniane płynem chłodzącym przez szyjkę wlewu. Płyn myje ścianki cylindrów i komór spalania pracującego silnika i podgrzewając je chłodzi. Pompa wirowa 1 pompuje ciecz do płaszcza bloku cylindrów, skąd ogrzana ciecz dostaje się do płaszcza głowicy bloku, a następnie jest wypychana do chłodnicy przez górną rurę. Ciecz schłodzona w chłodnicy wraca do pompy dolną rurą.

Ryż. 3.2. Schemat układu chłodzenia cieczą

Obieg płynu w zależności od stanu cieplnego silnika zmienia się za pomocą termostatu 4. Gdy temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 70–75°C, główny zawór termostatu jest zamknięty. W takim przypadku ciecz nie dostaje się do chłodnicy 5 , ale krąży wzdłuż małego obwodu przez odgałęzioną rurę 6, co się przyczynia szybka rozgrzewka silnik do optymalnych warunków termicznych. Gdy wrażliwy na temperaturę element termostatu zostanie podgrzany do 70-75 ° C, główny zawór termostatu zaczyna się otwierać i wpuszczać wodę do chłodnicy, gdzie jest chłodzona. Termostat otwiera się całkowicie przy temperaturze 83–90°C. Od tego momentu woda krąży w chłodnicy, czyli dużym obwodzie. Reżim temperaturowy silnika jest również regulowany za pomocą żaluzji obrotowych, zmieniając strumień powietrza wytwarzany przez wentylator 7 i przechodząc przez chłodnicę.

W ostatnich latach najbardziej efektywnym i racjonalnym sposobem automatycznego sterowania reżimem temperaturowym silnika jest zmiana wydajności samego wentylatora.

Elementy układu płynowego

Termostat zaprojektowany w celu zapewnienia automatycznej kontroli temperatury płynu chłodzącego podczas pracy silnika.

Aby szybko rozgrzać silnik po uruchomieniu, w rurze wylotowej płaszcza głowicy cylindrów zainstalowany jest termostat. Utrzymuje pożądaną temperaturę płynu chłodzącego, zmieniając intensywność jego obiegu przez chłodnicę.

na ryc. 3.3 przedstawia termostat mieszkowy. Składa się z korpusu 2, cylinder falisty (mieszek), zawór 1 oraz trzpień łączący mieszek z zaworem . Mieszek wykonany jest z cienkiego mosiądzu i wypełniony lotną cieczą (np. eterem lub mieszaniną alkoholu etylowego i wody). Okna umieszczone w obudowie termostatu 3 w zależności od temperatury płynu chłodzącego mogą pozostać otwarte lub zamknięte .

Gdy temperatura płynu chłodzącego myjącego mieszek spadnie poniżej 70°C, zawór 1 zamknięte i okna 3 otwarty. W rezultacie płyn chłodzący nie dostaje się do chłodnicy, ale krąży wewnątrz płaszcza silnika. Gdy temperatura płynu chłodzącego wzrośnie powyżej 70 ° C, mieszek pod ciśnieniem pary parującej w nim cieczy wydłuża się i zaczyna otwierać zawór 1 i stopniowo zasłaniaj okna zaworami 3. Przy temperaturze płynu chłodzącego powyżej 80-85 ° C zawór 1 całkowicie się otwiera, okna są całkowicie zamknięte, w wyniku czego cały płyn chłodzący krąży przez chłodnicę. Obecnie dany typ termostaty są rzadko używane.

Ryż. 3.3. Termostat mieszkowy

Teraz silniki są wyposażone w termostaty, w których znajduje się przepustnica 1 otwiera się wraz z ekspansją stałego wypełniacza - cerezyny (ryc. 3.4). Substancja ta rozszerza się wraz ze wzrostem temperatury i otwiera przepustnicę 1 , zapewniając przepływ płynu chłodzącego do chłodnicy.

Ryż. 3.4. Stały termostat napełniania

Kaloryfer to urządzenie rozpraszające ciepło przeznaczone do przekazywania ciepła płynu chłodzącego do otaczającego powietrza.

Chłodnice silników samochodów i ciągników składają się ze zbiorników górnego i dolnego połączonych ze sobą dużą liczbą cienkich rurek.

Aby usprawnić przenoszenie ciepła z płynu chłodzącego do powietrza, przepływ płynu w chłodnicy jest kierowany przez szereg wąskich rurek lub kanałów wdmuchiwanych przez powietrze. Grzejniki wykonane są z materiałów dobrze przewodzących i oddających ciepło (mosiądz i aluminium).

W zależności od konstrukcji kratki chłodzącej grzejniki dzielą się na rurowe, płytowe i o strukturze plastra miodu.

Obecnie najbardziej rozpowszechniony grzejniki rurowe. Kratka chłodząca takich grzejników (rys. 3.5a) składa się z pionowych rur o przekroju owalnym lub okrągłym, przechodzących przez szereg cienkich poziomych płyt i przylutowanych do górnych i dolnych zbiorników chłodnicy. Obecność płyt poprawia wymianę ciepła i zwiększa sztywność grzejnika. Preferowane są rury o przekroju owalnym (płaskim), ponieważ przy tym samym przekroju strumienia ich powierzchnia chłodząca jest większa niż powierzchnia chłodząca rur okrągłych; dodatkowo przy zamarzaniu wody w chłodnicy płaskie rurki nie pękają, a jedynie zmieniają kształt przekroju.

Ryż. 3.5. Grzejniki

W grzejniki płytowe kratka chłodząca (rys. 3.5b) jest zaprojektowana tak, aby chłodziwo krążyło w przestrzeni , utworzone przez każdą parę płytek zlutowanych ze sobą na krawędziach. Górne i dolne końce płytek są również przylutowane do otworów górnego i dolnego zbiornika chłodnicy. Powietrze chłodzące chłodnicę zasysane jest przez wentylator kanałami pomiędzy płytami lutowanymi. Aby zwiększyć powierzchnię chłodzenia, płyty są zwykle faliste. Grzejniki lamelkowe mają większą powierzchnię chłodzenia niż rurowe, jednak ze względu na szereg wad (szybkie zabrudzenie, duża ilość spawów lutowniczych, konieczność dokładniejszej konserwacji) stosowane są stosunkowo rzadko.

Komórkowy kaloryfer odnosi się do grzejników z przewodami powietrznymi (rys. 3.5c). W osłonie chłodnicy o strukturze plastra miodu powietrze przepływa przez poziome, okrągłe rurki, które są myte z zewnątrz wodą lub płynem chłodzącym. Aby umożliwić lutowanie końców rurek, ich krawędzie są rozszerzone tak, że w przekroju poprzecznym mają kształt sześciokąta foremnego.

Zaletą grzejników o strukturze plastra miodu jest większa powierzchnia chłodzenia niż w innych typach grzejników. Ze względu na szereg wad, z których większość jest taka sama jak grzejników płytowych, grzejniki o strukturze plastra miodu są dziś niezwykle rzadkie.

W korku szyjka wlewu zawór parowy zainstalowany na grzejniku 2 i zawór powietrza 1 , które służą do utrzymania ciśnienia w określonych granicach (ryc. 3.6).

Ryż. 3.6. Korek chłodnicy

Pompa wodna zapewnia cyrkulację płynu chłodzącego w układzie. Z reguły w układach chłodzenia instaluje się jednostopniowe niskociśnieniowe pompy odśrodkowe o wydajności do 13 m 3 /h, które wytwarzają ciśnienie 0,05–0,2 MPa. Takie pompy są konstrukcyjnie proste, niezawodne i zapewniają wysoką wydajność (ryc. 3.7).

Obudowa i wirnik pomp są odlewane ze stopów magnezu i aluminium, wirnik dodatkowo z tworzywa sztucznego. W pompach wodnych silników samochodowych zwykle stosuje się wirniki półzamknięte, to znaczy wirniki z jedną tarczą.

Wirniki odśrodkowych pomp wodnych są często montowane na tym samym wale co wentylator. W tym przypadku pompa jest zamontowana w górnej części silnika, jest napędzana z wału korbowego za pomocą paska klinowego.

Ryż. 3.7. Pompa wodna

Napęd pasowy może być również wykorzystany przy montażu pompy odśrodkowej oddzielnie od wentylatora. W niektórych silnikach samochodów ciężarowych i ciągników pompa wodna napędzana jest z wału korbowego za pomocą przekładni zębatej. Wał odśrodkowej pompy wodnej jest zwykle osadzony na łożyskach tocznych i wyposażony w proste lub samonastawne uszczelnienia do uszczelnienia powierzchni roboczej.

Wentylator w systemach chłodzenia cieczą są instalowane w celu wytworzenia sztucznego przepływu powietrza przechodzącego przez chłodnicę. Wentylatory silników samochodowych i ciągników dzielą się na dwa typy: a) z łopatkami wytłoczonymi z blachy stalowej przymocowanymi do piasty; b) z łopatami odlanymi w jednym kawałku z piastą.

Liczba łopatek wentylatora waha się od czterech do sześciu. Zwiększenie liczby łopat powyżej sześciu jest niepraktyczne, ponieważ wydajność wentylatora wzrasta bardzo nieznacznie. Łopatki wentylatora mogą być płaskie i wypukłe.