ZUŻYCIE OLEJU SILNIK ZIL-130
na ryc. 63 przedstawiono zależność ilości oleju przepływającego przez silnik ZIL-130 od luzu w łożyskach głównych, zbudowaną na podstawie danych uśrednionych. Przy zmianie szczeliny z 0,05 na 0,105 mm (tolerancja wykonania części) przepływ oleju przez silnik może wzrosnąć 2-krotnie (z 4,5 do 9 l/min).
Luz graniczny w łożyskach głównych zużyty silnik ZIL-130 osiąga 0,17-0,20 mm, a zużycie oleju wynosi 18-19 l / min przy n = 1500 obr / min i 33 - 36 l / min przy n = 3000 obr / min.
Zwiększenie luzów w łożyskach głównym i korbowodzie prowadzi do zwiększenia ilości oleju pompowanego przez silnik. W pierwszych silnikach ZIL-130 dolna panewka łożyska głównego nie miała rowka rozprowadzającego olej, a smar dostarczany był do łożyska korbowodu podczas pół obrotu wał korbowy, dlatego zwiększenie luzów w łożyskach korbowodu doprowadziło tylko do nieznacznego wzrostu ilości oleju pompowanego przez przewód. Tak więc wraz ze wzrostem średniego luzu w łożyskach korbowodu z 0,040 do 0,080 mm ilość pompowanego oleju wzrosła o 25%.
Ryż. 63.
Wraz ze wzrostem temperatury ilość oleju przepompowywanego przez łożyska silnika i szczeliny między popychaczami a ich prowadnicami zwiększa się na skutek spadku lepkości. Zależność tej ilości oleju od jego ciśnienia przed łożyskami (wg filtry oleju), prędkość obrotowa wału korbowego i lepkość kinematyczna olej można przedstawić za pomocą wzoru empirycznego (w l/min)
Dla nowego silnika ZIL-130 stałe, w zależności od
Początkowe szczeliny w złączach mają następujące wartości:
A \u003d 9,3 - 9,7; B. \u003d 0,9-1,8; C = 0,5; D = 0,13--0,14.
Jak już wspomniano, w celu zwiększenia nośności najbardziej obciążonych dolnych panewek łożysk głównych, te ostatnie w pierwszych silnikach ZIL-130 nie miały rowka rozprowadzającego olej. Przy tej konstrukcji, ze względu na dużą względną szerokość tulei, zwiększa się grubość filmu olejowego w łożysku, a w rezultacie straty w
tarcie i niższe temperatury łożysk i wału. Te niezaprzeczalne zalety długotrwałe działanie silniki znikają. Wraz z olejem do łożysk dostaje się pewna ilość zanieczyszczeń, które krążą w pierścieniowym rowku olejowym łożyska głównego, aż zostaną wyrzucone przez obszary styku tulei (tzw. chłodnice) lub przez nieobciążone obszary łożyska, w których luz jest wspanialszy. Jeśli dolne łożysko nie ma rowka rozprowadzającego olej, wówczas cząstki brudu z rowka górnego łożyska są wciągane do szczeliny między wałem korbowym a dolnym łożyskiem, w wyniku czego na czopie wału pojawiają się ślady i rysy. Na dolnym łożysku, w obszarze odpowiadającym rowkowi rozprowadzającemu olej na górnym łożysku, cząsteczki brudu przecinają rowek. Już po przejechaniu samochodu 30-40 tys. Km głębokość tego rowka sięga 0,1-0,2 mm, a nośność tulei znacznie spada.
W normalne warunki eksploatacji pojazdu i silnika, opisany układ smarowania działał niezawodnie. Jednak w niektórych specyficznych warunkach, na przykład przy gwałtownym wzroście prędkości obrotowej wału korbowego do 3500-4500 obr./min i zimnym oleju w skrzyni korbowej, a zwłaszcza gdy siatka odbiornika oleju była zatkana osadami, zdarzały się pojedyncze przypadki zacierania lub obracania łożyska korbowodu. Podczas przeprowadzania eksperymentów z wkładkami z warstwą przeciwcierną wykonaną z aluminium o wysokiej zawartości cyny, zjawiska te są szczególnie zauważalne.
Dla tulei tego typu przeprowadzono eksperymenty z ciągłym doprowadzeniem smaru do łożysk korbowodu.
Ciągłe dostarczanie ropy odbywało się według dwóch schematów. Na schemacie B rowek rozprowadzający olej wykonano w dolnej panewce łożysk głównych, podobnie jak rowek w panewce górnej. Na schemacie A dolne łożysko nie miało rowka, ale wykonano dodatkowy otwór w czopie głównym, co umożliwiło ciągłe dostarczanie smaru do korbowodu z rowka rozprowadzającego olej górnego łożyska. Zastosowanie ciągłego dostarczania smaru do łożysk korbowodu znacznie wzrosło ilość oleju pompowane przez nie. Ta ilość ropy prawie się podwoiła. Poniżej przedstawiono ilość oleju przepompowywanego przez silnik (w l/min) przy różne schematy zasilanie smarem (w liczniku - przy ciśnieniu oleju 2,0-2,2 kgf / cm2, w mianowniku - przy 2,9-
3,1 kgf/cm2):
Schemat A............9-11/12-14
Schemat B..... 11-13 / 15-17
Schemat szeregowy ........4-6/7-9
Ponieważ schemat A różni się od seryjnego jedynie obecnością dodatkowego otworu w czopie głównym, można stwierdzić, że ilość pompowanego oleju wzrasta tylko
z powodu zużycia oleju przez łożyska korbowodu. Z ciągłym dostarczaniem smaru do łożysk korbowodu temperatura oleju wydostawanie się z tych łożysk jest zmniejszone. Przy 3200 obr./min i całkowicie otwarte przepustnica temperatura oleju w silniku ZIL-130 spada o ponad 25 ° C.
Przy ciągłym dostarczaniu smaru zgodnie ze schematem B na dolnych panewkach łożysk głównych powstaje jeszcze więcej rys i rys niż przy schemacie seryjnym, ponieważ siły odśrodkowe, działając w kanale szyjki głównej, odprowadzają zanieczyszczenia do tulei dolnej, gdzie gromadzą się zanieczyszczenia zasysane z rowka rozprowadzającego olej w tulei górnej.
Wieloletnie badania eksploatacyjne silników ZIL-130 z ciągłym doprowadzeniem smaru do łożysk korbowodu za pomocą rowka rozprowadzającego olej na dolnym łożysku głównym wykazały, że zużycie łożysk i czopów wału korbowego nie wzrasta. Obecnie wszystkie silniki ZIL-130 mają łożyska główne z rowkiem rozprowadzającym olej na obu tulejach.
Zużycie oleju (odpady) w silniku ZIL-130 polega na zużyciu oleju przez szczeliny grupa cylinder-tłok oraz szczeliny między tulejami prowadzącymi a trzpieniami zaworów dolotowych i wydechowych. Ubytek oleju w docieranym silniku ZIL-130 z żeliwnymi pierścieniami zgarniającymi olej wynosi 0,19-0,23 kg/h. W tym przypadku zużycie oleju przez szczeliny między tłoczyskami a prowadnicami zaworów wynosi 0,06-0,07 kg/h, czyli 25-37% całkowitego zużycia oleju. W miarę zużywania się silnika wzrasta zużycie oleju. Po przepracowaniu przez silnik 1000 godzin całkowite zużycie oleju wzrasta do 0,44-0,46 kg/h, a zużycie oleju przez szczeliny tulei do 0,16-0,19 kg/h. Aby zmniejszyć zużycie oleju przez te szczeliny, na trzpieniach zaworów zakładane są gumowe nakładki ochronne. Ponadto na Górny koniec tuleja prowadząca zawór wlotowy otwór na pręt wykonany jest z ostrą krawędzią. Oba te środki konstrukcyjne pozwalają zmniejszyć zużycie oleju przez szczeliny między prowadnicami zaworów a trzpieniami zaworów o 35-40%.
Utrata oleju w silniku ZIL-130 w dużej mierze zależy od konstrukcji pierścieni zgarniających olej. Na podstawie danych z badań porównawczych pierścieni zgarniających olej żeliwnych i stalowych lamelowych chromowanych z rozpierakami osiowymi i stycznymi stwierdzono, że te ostatnie znacznie lepiej kopiują nierówności wewnętrznej powierzchni roboczej cylindra i regulują grubość film olejowy, a także znacznie zmniejszają zużycie oleju.
Testy silnika przeprowadzone na pięciu pojazdach ZiŁ-130 wykazały, że z żeliwnymi pierścieniami zgarniającymi olej
Silnik ZIŁ 130
Krótki opis
Silnik ZIL 130 (508) został zainstalowany samochody ciężarowe ZIŁ-130 i ZIŁ-131. Konstrukcja silnika ZIL 130 miała wiele wspólnego z silnikiem ZIL-111, ale ogólnie modele silników miały niski stopień unifikacji. Silnik został zredukowany do 6 litry, zainstalowany jest dwukomorowy gaźnik i wyposażony w ogranicznik prędkości. Siedmiolitrowe silniki nazywane są ZIL-375 i są stosowane w ciężarówkach Ural Automobile Plant. Zwiększenie objętości osiągnięto poprzez zwiększenie promienia cylindrów do 108 mm, zachowano skok tłoka wynoszący 95 mm.
Charakterystyka silnika ZIL 130
projekt
Czterosuwowy ośmiocylindrowy silnik benzynowy z układem paliwowym gaźnika, układ cylindrów i tłoków w kształcie litery V (dwurzędowy) (kąt między rzędami cylindrów wynosi 0,90 °), obracający się jeden wspólny wał korbowy, z dolnym położeniem jeden wał rozrządczy. Silnik ma zamkniętą układ płynny chłodzenie z wymuszony obieg. Układ smarowania jest połączony: pod ciśnieniem i w sprayu.
Blok cylindryczny
Blok cylindrów ZIL 130 jest żeliwny, z płaszczem wodnym i mokrymi tulejami. Dla zwiększenia sztywności płaszcza wodnego podzielono go na przegrody na zamknięte obwody zasilające. Tuleje cylindryczne odlewane są z żeliwa SCH18-36 o zawartości ferrytu ograniczonej do 5%. W górnej części tulei umieszczona jest 50 mm wkładka z odpornego na korozję żeliwa austenitycznego (zapewnia to żywotność tulei do 200 tys. km). Grubość rękawa wynosi 7,5 mm, wysokość rękawa. 188,5 mm. Wał rozrządczy zainstalowany w bloku cylindrów.
wał korbowy
Wał korbowy ZIL 130 (stal 45), kuty, czterokołowy, z pięcioma łożyskami. Korbowód i czop korby hartowane. Wał korbowy jest wykonany w układzie poprzecznym dla lepszego wyważenia silnika.
ZIL 131 Wymiana oleju TO. Wirówki
Pierwsza zmiana obrazy olejne po zakupie ZIŁ 131. Naprawa wycieku obrazy olejne, przeprowadzić konserwację, wymienić uszczelkę i zestaw naprawczy.
ZIL 130 seria 1 Oleg Boginsky i MPG Extra, dodatek do oleju
Możesz kupić MPG BOOST i wszystkie produkty FFI w butiku rynku samochodowego Rybnitsa 33 Mój skype batirov1 .
Waga wynosiła ZIL 130. 53,75 kg, z kołem zamachowym. 77,917 kg, ze sprzęgłem i kołem pasowym. 102,62 kg.
korbowód
Korby ZIL 130 są wykonane ze stali 40P. U góry znajduje się tuleja z brązu.
Tłok
Tłoki są odlewane z stop aluminium i pokryty cyną, aby przyspieszyć dodanie tłoka do cylindra. Oś sworznia tłokowego jest przesunięta o 1,6 mm od osi tłoka.
Sworznie tłokowe. stalowe, pływające, puste w środku. Średnica zewnętrzna palec ma średnicę wewnętrzną 28 mm. 19 mm. Długość sworznia tłoka wynosi 82 mm.
Pokrywa cylindra
Głowica cylindrów ZIL 130 jest odlewana stop aluminium AL4. Komora spalania. opcja owalnego klina zapewniająca wysoką odporność na uderzenia. Porty wlotowe są podwojone, aby utworzyć kanały w rurze wlotowej o identycznym kształcie i długości. Głowica ma 17 otworów do mocowania do bloku cylindrów, 4 śruby przechodzą przez oś wsporników.
Zawory wlotowe i wylotowe
Zawór wydechowy wykonany ze stali EI992, pusty, 1,85g sody metalicznej znajduje się we wnęce wnęki, część robocza trzpienia zaworu jest chromowana. Zawór wlotowy wykonany jest ze stali EI107. Średnica płytki zaworu wlotowego wynosi 50,5 mm, średnica otworu wylotowego. 41 mm. Średnica trzpienia zaworu wynosi 11 mm, a długość obu zaworów wynosi 140 mm.
praca
Wymiana oleju silnikowego w silniku ZIL-130 produkować w zakresie od 6000 do 10000 km, w zależności od warunków eksploatacji. Objętość oleju w silnik ZIL-130 ma 9 litrów. Jaki olej wlać? W przypadku silników zalecano stosowanie oleje silnikowe przez cały sezon do minus 30°C olej M-6/10 V (DV-ASZp-SE) i M-8V w temperaturach poniżej 0,30°C ASZp-6 (M-4/6V,). Zgodnie z klasyfikacją SAE, silnik półsyntetyczny obrazy olejne SAE 10W-40 może być używany przez cały rok. W obszarach o temperaturze poniżej 0,25°C można polać olejem syntetycznym SAE 5W-40, 0W-30. W gorącym klimacie jest również dozwolone olej mineralny 15W-40.
Układ chłodzenia silnika Samochód ZIL-130 zawiera 28 litrów płynu chłodzącego. Po przejechaniu 40 000,50 000 km zaleca się przepłukanie układu chłodzenia.
Świeca. A-11 lub A-11B. Szczelina między elektrodami w okres letni wynosi 0,8. 0,95 mm, zimą zaleca się zmniejszenie szczeliny do 0,6-0,7 mm.
Ciągniki pokładowe (ZIL-431510 - długi rozstaw osi; wymiary w nawiasach na schemacie) są produkowane przez Moskiewskie Fabryka Samochodów imienia Lichaczowa od 1986 roku. Są to zmodernizowane samochody z rodziny ZIL-130, produkowane od 1962 roku. Od 1977 roku produkowany był samochód ZIL-130-76, a od 1980 roku - ZIL-130-80. Korpus to drewniana platforma z metalowymi poprzeczkami podstawy, ze składanymi burtami tylnymi i bocznymi. Zapewniony jest montaż płyt przedłużających i markizy ze stelażem. W modelu ZIL-431510 płyta boczna składa się z dwóch części. Kabina - potrójna, umieszczona za silnikiem. Fotel kierowcy ma regulowaną długość, wysokość i oparcie.
Modyfikacje samochodu:
ZIL-431411 i ZIL-431511- wykonanie "ХЛ" dla klimatu zimnego (do minus 60°С);ZIL-431416 i ZIL-431516- na eksport do krajów z klimat umiarkowany;
ZIL-431417 i ZIL-431517- na eksport do krajów o klimacie tropikalnym;
ZIL-431917 i ZIL-432317- z ekranowanym sprzętem elektrycznym na eksport do krajów o klimacie umiarkowanym i tropikalnym;
ZIL-431610 i ZIL-431710 - pojazdy LPG działa na sprężonym gazu ziemnego i na benzynie;
ZIŁ-431810- Pojazdy LPG napędzane gazem płynnym (na podstawie 431410).
Ponadto produkowane są podwozia samochodów:
ZIŁ-431412- podwozie ZIŁ-43 1410;ZIŁ-495710- podwozie wywrotki rolniczej;
ZIŁ-431512- podwozie ZIL-431510;
ZIŁ-495810- podwozie wywrotki budowlanej.
Silnik.
Maud. ZIL-508.10, benzyna, V-arr. (900), 8-cyl., 100x95mm, 6,0 l, stopień sprężania 7,1, kolejność pracy 1-5-4-2-6-3-7-8, moc 110 kW (150 KM) przy 3200 obr./min, moment obrotowy 402 Nm (41 kgf-m), pompa paliwowa B10 - membrana, gaźnik K-90 z wymuszonym ekonomizerem bezczynny ruch lub K-96, K-88AT, K-88AM, filtr powietrza- olej inercyjny VM-16 lub VM-21.Przenoszenie.
Sprzęgło jest jednotarczowe, z obwodowymi sprężynami dociskowymi, napęd wyłączania jest mechaniczny. Skrzynia biegów - 5-biegowa. z synchronizatorami na biegach II, III, IV i V, przenoszone. numery: I-7.44; II-4.10; III-2.29; IV-1,47; V-1.00; ZX-7.09. Przekładnia kardana - dwa kolejne wały z podporą pośrednią. Przekładnia główna - pojedyncza hipoidalna, przekazywana. numer 6.33. Istnieje możliwość zamontowania osi napędowej z podwójną przekładnią główną stożkowo-cylindryczną z zębatkami. numer 6.32.Koła i opony.
Koła - tarczowe, obręcz 7,0-20, mocowane na 8 szpilkach. Opony 9.00R20 (260R508) mod. I-N142B-1 lub 0-40BM-1, Dopuszcza się montaż opon mod. I-252B lub VI-244. Ciśnienie powietrza, kgf/cm kwadrat: ZIL-431410 - opony I-N142B-1 i O-40BM-1 - przód - 4,0, tył - 6,3; opony I-252B i VI-244 - przód - 3,0, tył - 5,8; ZIL-431510 - opony I-N142B-1 i O-40BM-1 - przód - 4,5, tył - 5,3; opony I-252B i VI-244 - przód - 3,5, tył - 5,8. Liczba uszu to 6+1.Zawieszenie.
Przód - na dwóch półeliptycznych sprężynach z tylnymi końcami ślizgowymi i amortyzatorami; tył - na dwóch sprężynach głównych i dwóch dodatkowych półeliptycznych, końce sprężyn dodatkowych oraz tylne końce sprężyn głównych ślizgają się.Hamulce.
Pracujący układ hamulcowy- z mechanizmami bębnowymi (średnica 420 mm, szerokość okładziny przedniej 70, tylna - 140 mm, krzywka otwarta) z dwuobwodowym napędem pneumatycznym, z regulatorem siły hamowania. Siłowniki hamulcowe: przód - typ 16, tył - typ 24/24 ze sprężynowymi akumulatorami energii. Hamulec postojowy - na hamulcach tylne koła ze sprężynowych akumulatorów energii napęd jest pneumatyczny. Zapasowy układ hamulcowy - połączony z parkingiem. Napęd hamulca przyczepy - kombinowany (dwu- i jednoprzewodowy). Na życzenie pojazdy mogą być wyposażone w napęd hamulca bez separacji wzdłuż osi oraz napęd jednoprzewodowy do hamulców przyczepy (hamulce samochodowe ZIL-130-80). Jest bezpiecznik alkoholowy przeciw zamarzaniu kondensatu.Sterowniczy.
Przekładnia kierownicza to śruba z nakrętką kulową na krążących kulach i szyna tłokowa zazębiona z sektorem przekładni wału dwójnogu, wspomaganie hydrauliczne jest wbudowane, przenoszone, numer 20, ciśnienie oleju we wspomaganiu wynosi 65- 75 kgf / cm. kwadratSprzęt elektryczny.
Napięcie 12 V, wg. akumulator 6ST-90EM, generator 32.3701 z regulatorem napięcia 201.3702, rozrusznik ST230-K1, rozdzielacz zapłonu 46.3706 z odśrodkowym i regulatory podciśnienia, cewka zapłonowa B114-B, przełącznik tranzystorowy TK102-A, świece zapłonowe A11. Możliwość montażu w niektórych pojazdach system bezdotykowy zapłon. Zbiornik paliwa - 170l, benzyna A-76;układ chłodzenia - 26l, woda lub płyn niezamarzający - A40, A65;
układ smarowania silnika - 8,5 l, całoroczny do minus 30°C olej M-6/10V (DV-ASZp-10V) i M-8V, w temperaturach poniżej minus 30°C - olej ASZp-6 (M-4 / 6B);
wspomaganie kierownicy - 2,75 l, olej klasy P na każdą pogodę;
skrzynia biegów - 5,1 l, olej na każdą pogodę TSp-15K, zamiennik - olej TAP-15V, w temperaturach poniżej minus 30 ° C olej TSp-10;
hipoidalna skrzynia korbowa główne koło zębate- 10,5 l, olej do przekładnie hipoidalne olej całoroczny TSp-14 gyp, do temperatur poniżej minus 30°C TSz-9gyp;
dwustopniowa obudowa przekładni głównej - 4,5 l, olej przekładniowy;
amortyzatory - 2x0,41 l, płyn AZh-12T;
zbiornik spryskiwacza przednia szyba- 2,7 l, płyn NIISS-4 zmieszany z wodą;
bezpiecznik przeciw zamarzaniu kondensatu - 0,2 l, alkohol etylowy.
Masy zestawów samochodowych ZIL-431410 (w kg)
Zespół jednostki napędowej - 640;silnik - 500;
skrzynia biegów (bez mechanizmu hamulcowego hamulec postojowy) - 98;
chłodnica układu chłodzenia - 20;
wał kardana - 36;
zespół tylnej osi z mechanizmy hamulcowe - 477;
zespół przedniej osi z mechanizmami hamulcowymi - 243;
sprężyny: przód - 37; tył - 70;
dodatkowe - 25;
koło z oponą - 93;
rama ze zderzakiem i urządzeniem holowniczym - 430;
kabina - 280;
upierzenie (okładzina ze skrzydłami i błotnikami, kaptur) - 70;
platforma - 580.
SPECYFIKACJE
| ZIŁ-431410 | ZIŁ-431510 | |
|---|---|---|
| Ładowność, kg | 6000 | 6000 |
| Masa własna, kg | 4175 | 4550 |
| W tym: | ||
| na przednią oś | 2005 | 2140 |
| NA tylna oś | 2170 | 2410 |
| Waga brutto, kg | 10400 | 10775 |
| W tym: | ||
| na przednią oś | 2510 | 2845 |
| na tylnej osi | 7890 | 7930 |
| Masa całkowita przyczepy, kg | 80001 | 80001 |
| Maks. prędkość pojazdu, km/godz | 90 | 90 |
| To samo, pociągi drogowe | 80 | 80 |
| Czas rozpędzania pojazdu do 60 km/h, s | 37 | 37 |
| Maks. pokonanie wzniesienia przez samochód, % | 31 | 31 |
| To samo, pociąg drogowy | 16 | 16 |
| Wybieg pojazdu od 50 km/h, m | 750 | 750 |
| Droga hamowania samochodu od 50 km/h, m | 25 | 25 |
| To samo, pociągi drogowe | 26,5 | 26,5 |
| Kontroluj zużycie paliwa, l / 100 km, samochód: | ||
| przy 60 km/godz | 25,8 | 25,8 |
| przy 80 km/godz | 32,2 | 32,2 |
| To samo, pociągi drogowe: | ||
| przy 60 km/godz | 33 | 33 |
| przy 80 km/godz | 43 | 43 |
| Promień skrętu, m: | ||
| na zewnętrznym kole | 8,3 | 9,5 |
| Ogólnie | 8,9 | 10,1 |
Silnik ZIL 130
Krótki opis
Silnik ZIL 130 (508) został zainstalowany samochody ciężarowe ZIŁ-130 i ZIŁ-131. Konstrukcja silnika ZIL 130 miała wiele wspólne cechy z silnikiem reprezentatywnego modelu ZIL-111, ale ogólnie modele silników miały niewielki stopień unifikacji. Silnik został zmniejszony do 6 litrów, zainstalowano dwukomorowy gaźnik i wyposażono go w ogranicznik prędkości. Siedmiolitrowe silniki nazywane są ZIL-375 i są stosowane w ciężarówkach Ural Auto Plant. Zwiększenie objętości osiągnięto poprzez zwiększenie promienia cylindrów do 108 mm, przy zachowaniu skoku tłoka wynoszącego 95 mm.
Charakterystyka silnika ZIL 130
Projekt
Czterosuwowy ośmiocylindrowy silnik benzynowy układ gaźnika zasilanie paliwem, układ cylindrów i tłoków w kształcie litery V (z układem dwurzędowym) (kąt między rzędami cylindrów wynosi - 90 °), skręcenie jednego wspólnego wału korbowego, z dolnym położeniem 1. wałka rozrządu. Silnik posiada układ chłodzenia cieczą typ zamknięty z wymuszonym obiegiem. Połączony system smarowania: pod ciśnieniem i w sprayu.
Blok cylindrów
Blok cylindrów ZIL 130 jest żeliwny, z płaszczem wodnym łożyska i wtykanymi mokrymi tulejami. Dla zwiększenia sztywności koszulka aqua podzielona jest przegrodami na zamknięte obwody zasilające. Tuleje cylindrowe odlewane są z żeliwa SCH18-36 o zawartości ferrytu ograniczonej do 5%. W górnej części tulei wciskana jest wkładka 50 mm z odpornego na korozję żeliwa austenitycznego (zapewnia to zasób tulei do 200 tys. Km). Grubość tulei 7,5 mm, wysokość tulei 188,5 mm. Wałek rozrządu jest zainstalowany w bloku cylindrów.
ZIL 131 Wymiana oleju TO. Wirówki
1. zmiana obrazy olejne po zakupie ZIŁ 131. Usunąć wyciek obrazy olejne, przeprowadzić konserwację, wymienić uszczelkę i zestaw naprawczy.
ZIL 130 seria 1 Oleg Boginsky i MPG Extra, dodatek do olej
Możesz kupić MPG BOOST i wszystkie produkty FFI w butiku rynku samochodowego Rybnitsa 33 Mój skype batirov1 .
Wał korbowy ZIL 130 metalowy (stal 45), kuty, czteroramienny, pięciołożyskowy. Korbowód i szyjki główne są hartowane. Wał korbowy jest wykonany według wzoru krzyża dla najlepszego wyważenia silnika.
Masa ZIL 130 wynosiła 53,75 kg, z kołem zamachowym - 77,917 kg, ze sprzęgłem i kołem pasowym - 102,62 kg.
korbowód
Korbowody ZIL 130 wykonane są ze stali 40R. Górna głowica ma tuleję z brązu.
Tłok
Tłoki odlewane z stop aluminium i pokryty cyną, aby przyspieszyć docieranie płaszcza tłoka do cylindra. Oś sworznia tłokowego jest przesunięta o 1,6 mm od osi tłoka.
Sworznie tłoka żelazne, pływające, puste w środku. Zewnętrzna średnica palca wynosi 28 mm, wewnętrzna średnica wynosi 19 mm. Długość sworznia tłoka wynosi 82 mm.
Głowica cylindrów ZIL 130 jest odlewana stop aluminium AL4. Komora spalania ma kształt owalnego klina, co zapewnia najwyższą odporność na stuki. Kanały wlotowe są zdublowane, co umożliwia wykonanie kanałów w rurze dolotowej o podobnym kształcie i długości. Głowica posiada 17 otworów na śruby do mocowania jej do bloku cylindrów, 4 śruby przechodzą przez oś wahaczy.
Zawory wlotowe i wylotowe
Zawór wydechowy wykonany ze stali EI992, pusty, wewnątrz wnęki znajduje się 1,85 g żelaza sodowego, część robocza trzpienia zaworu zakryta jest pałąkiem. Zawór wlotowy wykonany jest ze stali EI107. Średnica płytki zaworu wlotowego wynosi 50,5 mm, zaworu wydechowego 41 mm. Średnica trzpienia zaworu wynosi 11 mm, a długość obu wynosi 140 mm.
Praca
Wymiana oleju silnikowego w silniku ZIL-130 tworzyć z interwałem 6000 - 10000 km, w zależności od kryteriów operacyjnych. Objętość oleju w silniku ZIL-130 wynosi 9 l. Jaki olej wlać? Do silników zalecano stosowanie olejów silnikowych całorocznych do minus 30°C - oleje M-6/10V (DV-ASZp-YuV) i M-8V, w temperaturach poniżej minus 30°C olej ASZp-6 (M-4/6V,). Zgodnie z systematyzacją SAE półsyntetyczne oleje silnikowe można stosować przez cały rok. Oleje SAE 10W-40. W regionach o temperaturach poniżej -25 ° C można wlewać syntetyki SAE 5W-40, 0W-30. Dozwolone jest również stosowanie oleju mineralnego 15W-40 w gorącym klimacie.
Układ chłodzenia silnika samochód ZIL-130 mieści 28 litrów. woda chłodząca. Raz na 40 000 - 50 000 km zaleca się przepłukanie układu chłodzenia.
Świeca- A-11 lub A-11B. Wielkość szczeliny między elektrodami w lecie wynosi 0,8 - 0,95 mm, w okres zimowy zaleca się zmniejszenie szczeliny do 0,6-0,7 mm.
1 - grzejnik;
2 - sprężarka;
3 - pompa wodna;
4 - termostat;
5 - kurek nagrzewnicy;
6 - rura wlotowa;
7 - rura wylotowa;
8 - grzejnik nagrzewnicy;
9 - czujnik wskaźnika temperatury wody w układzie chłodzenia silnika;
10 - kurek spustowy płaszcza bloku cylindrów (w pozycji „Otwarty”);
11 - odpływ.
Olej jest dostarczany pod ciśnieniem do łożysk głównych i korbowodu wału korbowego, łożysk wałka rozrządu, łożysk wałka pośredniego rozdzielacza wyłącznika zapłonu i Pompa olejowa i popychacze. Pulsujące zasilanie olejem jest dostarczane do tulei wahaczy. Olej jest dostarczany do pozostałych części trących silnika grawitacyjnie i rozpryskowo.
Z miski olejowej olej jest zasysany przez odbiornik 18 do dwusekcyjnej pompy oleju przekładniowego 3, zamocowanej na zewnątrz za pomocą prawa strona korbowód. Pompa jest napędzana przez wałek rozrządu przez wałek pośredni. Górna część pompy dostarcza olej do układu smarowania silnika, dolna część do chłodnica oleju.
Olej pod ciśnieniem dostaje się kanałem w tylnej ściance bloku do obudowy filtra oleju, gdzie całość przechodzi przez filtr płytkowy szczelinowy 5 czyszczenie zgrubne, z której części nadchodzi olej do filtra odśrodkowego 6 dokładne czyszczenie(wirówka), skąd przechodzi do miski olejowej.
Główny strumień oleju z filtra zgrubnego wpływa do komory rozdzielczej 7 znajdującej się w tylnej przegrodzie bloku, a z niej do dwóch podłużnych kanałów głównych 10 i 17, z których jest dostarczany do łożysk głównych wału korbowego, a następnie do łożysk wałka rozrządu . przez kanały w wał korbowy olej przepływa do łożysk korbowodu.
W korbowodzie znajduje się specjalny otwór, przez który w momencie zbiegnięcia się z kanałem w czopie wału korbowego, na ściankę cylindra rzucony jest strumień oleju. Olej odtłuszczony ze ścianki cylindra pierścień zgarniający olej, jest wciągany do tłoka i smaruje sworzeń tłoka, obracające się w piastach tłoka iw górnej głowicy korbowodu.
Z przedniego końca kanału 17 olej jest dostarczany przez rurkę 11 do kanałów smarowania 12 sprężarki. Kiedy otwory w środkowym czopie wałka rozrządu pokrywają się z otworami w bloku cylindrów (raz na obrót wałka rozrządu), olej jest dostarczany do kanałów każdej głowicy cylindrów. Z kanału, przez rowek na powierzchni nośnej zębatki wahacza i szczelinę między ściankami otworu w zębatce a przechodzącą przez nią śrubą, olej dostaje się do wydrążonej osi wahaczy, skąd przez otwory w ścianie osi do tulei wahaczy.
Ze szczeliny między osiami wahaczy kanałem 8 krótkiego ramienia wahacza olej dostarczany jest do łożysk kulistych drążków, a także do smarowania zaworów i ich mechanizmów obrotowych, do których przepływa olej grawitacyjnie. Koła zębate rozrządu są smarowane grawitacyjnie przez kanały z głowicy cylindrów.
Filtry do zgrubnego i dokładnego czyszczenia oleju silnikowego ZIL-130 znajdują się we wspólnej obudowie.
Lamelkowy filtr szczelinowy zgrubny wyłapuje zanieczyszczenia mechaniczne większe niż 0,1 mm.
W pokrywie obudowy zamontowana jest oś ruchoma z zamocowanymi na niej dwoma rodzajami cienkich blach stalowych: filtr okrągły i pośredni w postaci gwiazdek. Podczas montażu między płytami filtracyjnymi ze względu na gwiazdy powstają szczeliny 0,07 - 0,10 mm, które obejmują płyty zamontowane na stałym stojaku. Olej przepływający przez filtr przechodzi między płytami; jednocześnie jest oczyszczona z zanieczyszczeń mechanicznych o rozmiarach cząstek przekraczających wielkość szczelin.
Filtr dokładny- odśrodkowa z napędem strumieniowym (wirówka). Korpus wirówki obraca się pod wpływem siły reakcji skierowanych stycznie (stycznie) strumieni oleju wypływających z niego przez dwa strumienie. Przy ciśnieniu oleju około 0,3 MN / m2 (3 kgf / cm2) korpus wirówki wraz z zawartym w nim olejem obraca się z częstotliwością 5000 - 6000 obr./min.
Pod działaniem siły bezwładności cząstki mechaniczne w oleju są wyrzucane na ścianki korpusu, gdzie osadzają się, tworząc gęsty osad. Z obudowy filtra oleju oczyszczony olej jest odprowadzany do skrzyni korbowej silnika.
Chłodnica oleju, podłączona równolegle do układu smarowania, montowana jest przed chłodnicą układu chłodzenia i służy do chłodzenia oleju. Chłodnica składa się z dwóch zbiorników połączonych kilkoma rzędami poziomych rur przechodzących przez metalowe żebra, które zwiększają sztywność i powierzchnię wymiany ciepła chłodnicy.
Chłodnicę oleju włącza się kurkiem podczas docierania silnika trudne warunki (ciepło powietrze na zewnątrz, zła droga Lub wysoka prędkość ruchy).
Zawór ograniczający zamontowany przed chłodnicą blokuje drogę oleju do chłodnicy przy ciśnieniu w układzie poniżej 0,1 MN/m2 (1 kgf/cm2).
Pompa olejowa, w najgorszych warunkach pracy, zapewnia wymagane ciśnienie w systemie. Gdy olej nie jest rozgrzany, ciśnienie może przekroczyć dopuszczalną wartość, dlatego w układzie smarowania montuje się zawory redukcyjne.
Zawór redukcyjny górnej części pompy olejowej silnika ZIL-130 jest ustawiony na ciśnienie 0,3 MN / m2 (3 kgf / cm2), powyżej którego omija część oleju z wnęki wylotowej pompę olejową do ssącej, zawór redukcyjny dolnej części - do ciśnienia 0,12 MN / m 2 (1,2 kgf / cm 2).
Praca układu smarowania jest kontrolowana na podstawie wskazań manometru przymocowanego do obudowy filtra oleju. Normalne ciśnienie oleju dla ciepłego silnika ZIL-130 podczas pracy ze średnią prędkością wynosi 0,25 - 0,30 MN / m2 (2,5 - 3,0 kgf / cm2).
Do silników ZIL-130 ostatnie lata układ smarowania różni się od opisanego brakiem zgrubnego filtra oleju.
Układ smarowania silnika 3M3-53 pokazano na rysunku. Dwusekcyjna pompa oleju przekładniowego 8 jest przymocowana zewnętrznie do górnej części skrzyni korbowej silnika po lewej stronie i jest napędzana wraz z wałkiem wyłącznika zapłonu z wałka rozrządu silnika.
1 - odśrodkowy filtr oleju;
2 — Zawór bezpieczeństwa;
3 - kurek chłodnicy oleju;
4 - chłodnica oleju;
5 i 7 - zawory redukcyjne;
6 - odbiornik oleju;
8 - pompa oleju.
Górna część pompy olejowej pompuje olej do poziomego przewodu olejowego umieszczonego wzdłużnie w górnej części skrzyni korbowej po prawej stronie.
Z dolnej części pompy olej przepływa przez kanały w skrzyni korbowej i zewnętrzny rurociąg olejowy do pojedynczego napędzanego strumieniowo filtra odśrodkowego 1 (wirówki), skąd spływa do miski olejowej skrzyni korbowej, smarując koła zębate rozrządu.
Łożyska główne i korbowodu wału korbowego, łożyska wałka rozrządu i oś wahacza są smarowane z przewodu olejowego pod ciśnieniem. Spray smaruje lusterka cylindrów, tuleje górnych głowic korbowodów, trzonki zaworów, popychacze i krzywki wałków rozrządu.
Napęd i koła zębate kruszarki-rozdzielacza są smarowane olejem pochodzącym z wnęki znajdującej się między czopem piątego wałka rozrządu a korkiem bloku cylindrów.
