Zdarza się, że jedziesz tutaj, jedziesz... ...i na sobie, bez procesu i śledztwa:

Czy to zdjęcie jest znajome? Cóż, choćby na czyimś przykładzie: koszt randkowania jest dość wysoki… Mogę zdecydowanie powiedzieć, że dzisiejszy problem jest bardzo aktualny iz pewnością nie jest dziedzictwem odległych czasów. Wręcz przeciwnie: wystarczy poszukać w sieci właścicieli równie bezcennych eksponatów, bo przykładów jest mnóstwo:

Oto podobny przykład z mojej kolekcji:

Moje pytanie brzmi: co to jest, tuż przed nami? Jakie będą opinie?

Zgadnijmy: „zły gaz”…

Nie mogę się oprzeć małej dygresji: co dokładnie jest badane w tym najbardziej szczegółowym artykule, który jest umieszczany na wszystkich forach. Wiesz, że?!

Co to jest? Starszy brat tłoka czołgu T-34? W broszurze na miarę XXI wieku od wiodącego i najnowocześniejszego producenta grup tłokowych?! Twórca tego tłoka na starość uchwycił świt ery komputerów lampowych. Zdjęcie prawdopodobnie zostało wzięte z kliszy fotograficznej - nie spodziewało się, że dożyje czasu, kiedy trafi na ekran komputera ... To ci sami projektanci broszur, którzy sikają, których tłoki ściskają o 30-40% masy a pierścienie turbodoładowanych małych samochodów są spłaszczone do wysokości 1,2 mm?! Same tłoki stały się już tak wysokie jak stare spódnice:

Czy nie znaleźli czegoś świeższego do ilustracji? Dobra, jedzmy to, co dają:

Tak, cała ta broszura, bez wyjątku, jest zbudowana na przykładach… silników Diesla z pojazdów użytkowych. Związek między nowoczesnymi małymi samochodami napędzanymi benzyną a wolnobieżnymi samochodami wielosuwowymi z silnikami wysokoprężnymi z czasów tłokowych drugiej wojny światowej jest bardzo iluzoryczny. Wszystko jest inne: technologie wytwarzania, obroty, tolerancje, odstępy, a nawet fazy spalania. Dlaczego zwykli właściciele samochodów i ich problemy są kategorycznie Nie są potrzebne producentów, wyjaśniałem wiele razy iw kilku artykułach.

Nikt nigdy nie będzie finansował wydarzeń bez znaczenia komercyjnego, tworząc fundamentalną bazę z dochodzeniem przyczyn i przeciwko sobie. Jak postępują w takich przypadkach? Oczywiście ograniczają się do ogólnych słów oczywistych kapitanów. A jaki dają nam powód?

Przeglądamy "badania" kolegów w warsztacie (złe języki mówią, że w sensie dosłownym - globalizacja - patrz kto robił silniki tłokowe N52 w różnych wersjach - jeden rysunek dla dwóch producentów):

Powiedzcie mi szczerze, dla jakiej kategorii czytelników jest ta naiwność?! Abstrahując od specyfiki bloga, powiedz tylko jak czytałeś o "braku wody" i "czujniku masowego przepływu powietrza" w połączeniu z "luźnym paskiem klinowym" w artykule o przyczynach wypalenia tłoka?! Po prostu ciekawość, nic osobistego. Układa?!

Zmuszony jestem ponownie stwierdzić.

Krótko mówiąc, w każdej nieznanej sytuacji zapytaj „Czy wpadłeś do dziury?”.

Tak, tylko:

Co widzimy?
- Uszkodzenie, proszę pana.
- Gdzie je umieścimy?
- Do detonacji i następującego po niej zapłonu jarzeniowego!

A jaka jest teoretycznie przyczyna detonacji (załamania czoła spalania)? Tak, zgadliście: sama mieszanka (jej jakość), jej przedwczesny zapłon i warunki towarzyszące.

Ponadto dzielimy „oczywiste” powody na podgrupy i wciskamy wszystko do każdej, która piszczy, ale się wspina. Cóż, na przykład: jeśli mieszanina jest „niewłaściwa”, to kto jest winny - mieszanina tworzy. A mamy je jak wiadomo od kolektora ssącego z jego ssącymi po MAF i sondę lambda. Co mamy z powodu przedwczesnego zapłonu - tak, wszystkiego - od faz rozrządu, po, jak to nazwali powyżej ... "czujnik górnego martwego punktu". Jeśli myślisz, że żartuję - przeczytaj ponownie, na górze jest cytat. To taka zabawna koncepcja!

Znowu „Dlaczego umarł? - Żył!”. I tak we wszystkim i zawsze. Niesamowita fachowość i determinacja związków przyczynowo-skutkowych. Jeśli chcesz wiedzieć, dlaczego opona szybko się zużyła - obwiniaj styl jazdy i drogi - 100% zysku.

Koledzy, tutaj to nie zadziała. Niestety. Jeszcze raz przypominam, że współczesny silnik jest tak wyregulowany, że nie może kichnąć bez check engine. Już wiem, dlaczego bardzo trudno jest przyczepić 100500 przyczyn uszkodzeń silnika ciągnika Stalinets do Opla Astry z 2012 roku.

A kiedy wszyscy (łącznie ze mną) powtarzamy po raz 101 o "ogólnym przegrzaniu, uszkodzonym pasku wielorowkowym" i tak dalej, to lepiej nie patrzeć właścicielowi samochodu w oczy... Lepiej po prostu o „złej benzynie” - jest coraz łatwiej dla wszystkich jaśniej. W sumie, Nie wiem jak wy, ale ja zdecydowanie mam tego dość.

Tak więc ci, którzy mają wstyd, w pewnym momencie nadal będą w to wierzyć nieszczęśnicy TAM NIC NIE BYŁO, TYLKO poszedł i „zatroiło”. błędy NIE MIAŁ. przegrzanie NIE był. Silnik NIE POTRZĄSNĄĆ. „Gaz do podłogi” też NIE NACISKAŁ- właśnie zwymiotowałem w trybie miejskim (na autostradzie). Wszystko było takie gładkie i było… wypalone.

Jeśli to prawda, to wszyscy rodzimi doktoranci, a także Mahle i Kolbenschmidt, wpadają w betonowy ślepy zaułek - będą zmuszeni nie ufać właścicielowi.

A my, miłośnicy technologii i tajemnic, spróbujemy w to uwierzyć i rozgryźć.

Powiedzmy. Przyjeżdża do Ciebie czysty samochód, z błędów - tylko pass na spalonym cylindrze. Przebieg jest śmieszny - dziesiątki tysięcy, nikt nigdy nie wsiadał do silnika itp. Co więc mu powiesz w takim przypadku? PONOWNIE Z POWODU DETONACJI (BEZIN)?!

Sami widzicie o co chodzi: na pozostałych trzech cylindrach "przepalone" auto jedzie dość wesoło, przyspiesza i NIE dławi się "gazem w podłogę". Na tej samej stacji benzynowej dotarł do serwisu. Mogę teraz, jak to jest modne, „oddać benzynę do badania”, ale w rzeczywistości zrobią to tylko ci, którzy nie rozumieją sensu tej czynności (zarówno badania, jak i pojęcia „detonacji”). Jego wyniki dla naszego śledztwa są już jasne - od tego zacząłem.

Jeśli też chcesz zrozumieć, co to jest i jak możesz tego „nie zauważyć”, spróbuj odpowietrzyć samochód na wzorcowej mieszance heptanu i izooktanu 80/20 (łatwo dostać, próbowałem), zasilając mieszankę z zewnętrznego kanister, dobrze lub bezpośrednio do siebie Splash AI-80 (nie jest to standard laboratoryjny, ale zbliżony). Oto detonacja. NIE MOŻNA NIE ZAUWAŻYĆ. Nie da się jechać przez długi czas i „nie zauważyć” tego. Ale nawet jeśli jesteś tak niewrażliwy, czujnik spalania stukowego po prostu nie pozwoli silnikowi normalnie się rozkręcić. Samochód będzie strasznie GŁUPI, drgający i dzwoniący.

Co gorsza – krótkie „brzęczenia” są tłumione przez współczesne DME dosłownie w ciągu kilku uruchomień – to dziesiętne części sekundy, rozważ to niemal natychmiast. Jeśli samochód NIE dzwoni w trybach przejściowych, to w trybie zwykłego miejskiego toszniłowa nawet nie zadzwoni.

Cóż, POZWÓL, dzwoni i klei się, ale jesteś szalony - nadal chcesz jeździć, z wiatrem i nudnym samochodem!

Cóż, oto nieprzyzwoite zdjęcie dla ciebie - wypalenie z bliska - wyraźnie widać, że aluminium się stopiło i wypłynęło, jak w tysiącu podobnych przypadków.

Oczywiście pamiętasz, że stopy aluminium zaczynają topić się w temperaturach dalekich, a więc ponad 500 stopni Celsjusza! Pięćset stopni Celsjusza. Przy mdłościach małej mocy (jeśli mówimy o normalnej i dokładnej jeździe, bez zgrubnego wyżarzania) jest 300-350 stopni zimniej nawet na dnie tłoka - prędkość jest niska, uwalniana moc jest stosunkowo niska, spaliny, sądząc po czujniku, osiągają ledwie poniżej 500 stopni Celsjusza...

Ale szalejesz, mimo czujnika stukowego, zaczynasz uliczne wyścigi w korku, auto dzwoni i kicha, wyrzuca błędy (chybi - silnik sapie i drga), rozgrzewa tłoki do 500+, jeden z nich (!) Nie wytrzymam i cieknie, potem się czepiasz, wyczyścisz pamięć błędów i przyjedziesz do serwisu kłamać, że jechałeś w miarę spokojnie, nikogo nie dotykałeś, tylko o detonacji i złej benzynie czytasz w książkach ... Ale teraz pamiętaj o przeklętych oszustach benzynowych przez długi czas!

Takimi idiotyzmami leczą nas "specjaliści" (wraz z zatkanym filtrem powietrza, ssaniem, czujnikami przepływu powietrza, czujnikami tlenu, złym kątem zapłonu, fazami rozrządu, przegrzanymi zaworami, świecami o złym numerze żarzenia, olejem napędowym w benzynie, rozcieńczaniu oleju i innych bzdurach)

Czy widzicie o co chodzi Panowie inżynierowie ile jesteście warci skoro czujniki DME pracujące pod waszymi ścisłymi wskazówkami i tuningiem nie mogą zapobiec takiemu problemowi?! Jakie pytania w takim razie do właściciela, któremu udało się rozpędzić w wybuchającym i duszącym się aucie, a potem „nic nie pamięta”?

Ale dzisiaj bardzo cię zdenerwuję, specjalnie zrobię duże zdjęcie z sieci, podobne do tego, co mogę zrobić sam.

Zobacz, gdzie i jak wyciekło całe aluminium:

Nazywa się to TDC - górny martwy punkt - "stopiony" jak linijką na dolnej granicy komory spalania!

Rozważmy jeszcze raz warunkowy „trójkąt” takiego „gradientu temperatury”:

Porównajmy z tłokiem z mojej kolekcji, żeby lepiej zrozumieć, że wszystkie takie sytuacje są jak plan:

Cóż, w tym przypadku, podobnie jak w wielu innych, tutaj pierścienie również znajdują się „jak na linijce”:

Nie zapomniałeś, że detonacja to tak naprawdę eksplozja (a energia wybuchu granatu F-1 nie jest większa niż w zwykłej zapalniczce). Szybkość propagacji frontu jest ogromna, ale energia jest magazynowana w ropie - prawie przez milisekundy!

Błyskawica ma ogromne napięcie i fantastyczne natężenie prądu, tylko miernik z kilowatogodzinami nakręci zaledwie 100 rubli w jednym błysku. Ile takich uderzeń trzeba wbić, aby tłok rozgrzał się do stopienia? Porozmawiamy o tym poniżej...

Wszystkie zdjęcia pokazują topienie (topienie) i nie ma to jak krótkotrwały proces niskoenergetyczny i (lub) seria procesów… tam najczęściej nie ma w ogóle oczywistej awarii mechanicznej.

Ile potrzeba mikroporcji paliwa, którego wybuchowi towarzyszą wyraźnie widoczne wstrząsy mechaniczne, aby lokalnie (w jednym wąskim sektorze) rozgrzać tłok do czerwoności, tak aby wypłynął ściśle w górnym martwym punkcie?

Generalnie jak zwykle właściciel NIC nie zauważył, jechał normalnie, błędów nie było, nie było całej listy usterek. I tłok się spalił.

Spalił się niejako od detonacji, ale… ściśle w GMP, kiedy nie mogło dojść do „detonacji” w sensie „nieudanego normalnego spalania”, a jego energii po prostu nie wystarczyłoby… Detonacja poradził sobie z tłokiem wyjątkowo poprawnie - lokalnie go ogrzać do temperatury stopu i przepalił się. Dokładność i dokładność we wszystkich takich przypadkach jest niesamowita - wirtuozowska seria ciągłych wybuchów punktowych ... których nikt nie zauważył!

A wiecie o czym właściwie właściciel „milczał”, kiedy nie okłamywał, że nie było błędów… po prostu spokojnie jechał?

Najczęściej „zapominał” dopisać, że okresowo i obficie uzupełnia olej w swoim silniku (producent uważa to za „normę”, więc kiedy stało się to normą w 3-4 roku życia silnika, był na to mentalnie przygotowany - co ja mogę powiedzieć, skoro tak jest napisane w instrukcji).

Oto kilka filmów z używanymi silnikami, które zostały zdemontowane do remontu:

W sieci jest sporo takich filmów. Nazywają się różnie, ale esencja jest taka sama dla wszystkich - cienkie "nowoczesne" pierścienie albo są "zahaczone" termicznie, albo zakoksowane i zablokowane w rowkach (ale opcja gdy takie są z fabryki jest na pewno możliwa - wszystkie czas):

Przyjrzyj się bliżej wszystkim przykładom uszkodzonych tłoków: pierścienie są mocno ubite w rowkach- ich profil nawet się nie wyświetla! Dlaczego to się stało?!

To niemi świadkowie, których nikt (jeszcze) właściwie nie przesłuchał.

Pomyśl teraz, co się stanie, gdy tłok zwisający we wszystkich kierunkach (w tym wzdłużnym) osiągnie TDC, na przykład z „nieskompaktowanym przesunięciem”:

Robi to cyklicznie i prawie tak karykaturalnie jak na tym zdjęciu - całe szczęście, że tłok został przedstawiony bez pierścieni uszczelniających.

Tak, po przestudiowaniu kilku podobnych przypadków twierdzę, że gdy pierścienie tłokowe są kruche, łatwo koksują, zwisają i prawie całkowicie przestają pełnić swoją funkcję SEAL, wciskając się w rowek. W takim przypadku szanse na miejscowe nagrzanie i przepalenie tłoka (lub pęknięcie przegrody przy takim samym przegrzaniu) są bardzo duże! Jest to cykliczny proces, który odbywa się w stosunkowo długim czasie. wraz z normalnym spalaniem w pobliżu TDC- proces jest całkowicie kontrolowany i monotonny, nie przejawiający się w żaden sposób.

W ten sposób "wypalają się" uszczelki i uszczelki wtryskiwaczy paliwa - wystarczy dać mieszance trochę dostępu, a pierścień uszczelnienia wewnątrzcylindrowego wypali się dosłownie w kilka godzin - wyparuje.

W momencie suwu roboczego palna mieszanka wpada dokładnie tam, gdzie nie napotyka na poprzedni opór - w szczeliny, które nie są uszczelnione pierścieniami. Nie zajmie dużo czasu, aby stworzona w ten sposób „komora mikrospalania” i znaleziona przez mieszankę, której cała energia idzie na rozgrzanie, spaliła kolejny „fatalny trójkąt” w tłoku. Tłok topi się niepostrzeżenie, dosłownie podczas jednego w miarę cichego przejazdu, w momencie, gdy dostęp do krytycznej porcji mieszanki staje się stabilny i stały.

Nie powielajcie cudzych błędów - przyczyna takich "wypaleń" nie jest w żaden sposób związana ze zjawiskiem detonacji mieszanki paliwowej i zapłonu jarzeniowego. Wszystkie „oryginalne źródła” (i te, które powtarzają po nich) bezmyślnie powielają przedpotopowy nonsens.

Rozważmy sytuację bardziej szczegółowo.

Tak więc warunki początkowe, jako zestaw konkretnych sytuacji: osoba jechała autostradą, w zwykłym trybie autostradowym, NIC Nie zauważyłem nic niezwykłego i nagle ... rrrr-czas: samochód gęsto pluje olejem do rury, a silnik zaczyna „troitować”, zapala się „czek”. Przychodzi osoba do serwisu, tam dostaje tłok. Tłok dosłownie wypłynął - stopił się jak świeca.

Osoba pyta: „Hej, co zrobiłem źle?!”

W odpowiedzi na niego: „Według najbardziej szczegółowych wyjaśnień producenta grup tłokowych, którymi się kierujemy, jest to nic innego jak spalanie detonacyjne (później także żarzące się) – przegrzanie + proces samooscylacyjny z samozapłonem od gorącego części „benzyna jest zła”.

Ok, powiedzmy.

Wyobrażasz sobie widoczność niefazowy zapłon w nowoczesnym silniku z czujnikiem spalania stukowego? Mieszanina albo po prostu detonuje, albo zapala się zbyt wcześnie (dosłownie - „przedwczesny zapłon”). W obu przypadkach nie sposób tego nie zauważyć w pracy silnika - rozprężające się gazy działają w kierunku tłoka.

Dlatego, gdy właściciel jest pytany o prawdopodobne stukanie z silnika,

a on odpowiedział - "nie, no właśnie kłusowałem..."

„Głupek, nie zauważyłem” – podsumowuje doświadczony serwisant...

Teraz nieco późniejsze wyjaśnienie, o tym, „co ma z tym wspólnego detonacja”. Wróćmy do pierwotnego źródła:

Wymienione tutaj przyczyny dobrze scharakteryzowano na przykładzie wadliwego zmotoryzowanego dyliżansu z końca XIX wieku, kiedy oczywiście kąt wyprzedzenia był jeszcze regulowany na kierownicy. Trudno tak szybko wcisnąć tak okropny nonsens do nowoczesnego silnika za 30 lat ... Tak, wszystko to można sobie wyobrazić wszędzie ... z wyjątkiem nowoczesnych silników. Ale również chybić któryś z tych znaków?


Dlaczego długa lista tych nonsensów jest zepchnięta do pierwotnych przyczyn „wypalenia tłoków”? To proste: opisano główne przyczyny wystąpienia spalania detonacyjnego, które doprowadzi do przegrzania silnika oraz (tutaj dodano błędy z wyborem liczby żarzenia dla świec!) stopić - przegrzały się.

Nie próbują nawet wyjaśnić, skąd wziął się „niespodziewanie” zapłon jarzeniowy. Jednocześnie słowo "detonacja" nie zostało formalnie wymienione ani razu (w tym dokumencie). To jak „bez rąk, bez nóg, ślepy i głuchy, ale nikt ci nie powiedział o osobie niepełnosprawnej”. Cóż, spróbuj „nieprawidłowo ustawić kąt wyprzedzenia zapłonu”, zorganizuj „ssanie”, „przedmuchaj” silnik na chipie i podpal „niewłaściwy gatunek paliwa”. Aby „nie zauważyć”. I dopiero potem, żeby samochód, który się zamyka i strzela po całej ulicy, również się przegrzewa do stabilnego żarzenia.

Cóż, zrobię zdjęcie, które rzeczywiście jest bardzo podobne do detonacji, ze wszystkimi przypisanymi akcesoriami - wygląda na kucie - tłok był „wydrążony”, zarówno na dole, jak i na krawędziach - pełen szeryfów i pływa. Zewnętrzny - wyraźnie dochodzący z komory spalania.

Posłużmy się teraz uprzejmie innym obrazem, o którym dr hab. pisze dosłownie:

„Klasyczna detonacja”, mówią nam! Nie przeszkadza wam, miłośnikom „detonacyjnej” klasyki, że walą was w głowę łyżką do opon, a sznurowadła się rozwiązują?! Dlaczego tłok lotniczy jest pęknięty i walony tak, jak powinien, przez górę, a pęknięcia na tym tłoku są podobne do wybuchu bomby neutronowej w sowieckich dowcipach: „detonacja” nie zauważyła samego dna tłoka, ale dotarł tylko do niższych skoczków… To jakaś specjalna detonacja?!

A pokażę Wam takie tłoki z mojej osobistej kolekcji, zerknijcie:

Raz

Dwa...

Wiesz co jest krępujące?

Spód:

Idealne dno „palące się olejem” z miękką warstwą – na nim długowieczny „żywy” olej – semolina węglowa. Oszacuj głębokość warstwy za pomocą wycięć z numerem cylindra i wskaźnikiem płaszczyzny sworznia tłokowego. Obecność takiego dna to żelazna gwarancja, że ​​warstwa NIE DOTYKAĆ brak wstrząsów metalowych, brak ciepła.

Czy jesteś pewien, że przynajmniej raz (no, może raz, kiedy to było, nie ma wątpliwości) został wbity jakimkolwiek wczesnym zapłonem ?! Do tego stopnia, że ​​udało im się przegrzać (?) i wydrążyć zworki, które są POD spodem. Czy widać na nim jakieś oznaki lokalnego przegrzania termicznego? Kropki? Czy można sztucznie uformować taką jednorodną warstwę, a następnie "wygrzać" jej część i zapukać na górę tak, aby na samym dole nie było śladu, a pod nią ciągłe niszczenie? A ani właściciel ani czujnik spalania stukowego (sam silnik) tego nie zauważyli (proces "stukania")?

W takim razie ten zbiornik wodny ucierpiał w wyniku podwodnych testów nuklearnych godzinę temu, zgadzasz się?!

Oddzielnie wyjaśnij, jak takie silne ciosy, nie wpływa korony tłoka są przenoszone na poziom 2-3 skoczka?!

A teraz przyjrzyjmy się fragmentom samych skoczków. Dla urody wziąłem parę, z dwoma różnymi tłokami, z różnych miejsc:

Ich pęknięcie ma quasi-idealną, niemal lustrzaną powierzchnię. Powód jest prosty: to układ rozszerzalności cieplnej. Metal był podgrzewany przez długi czas w zwartej strefie, nie mógł tego znieść i PĘKAĆ. Część zworki po prostu się wyróżniała - usuwając w ten sposób powstałe napięcie.

A teraz spójrzmy na „zimne zniszczenie” – kiedy metal został naprawdę wyżłobiony przez działanie mechaniczne:


Czy wiesz, co tu jest, czego tam brakowało? KLAPKI. Zimne szwy łatwo się brudzą. Od uderzenia silumin kruszy się, nie daje gładkiej błyszczącej powierzchni - daje szarą, porowatą, szorstką.

Uderz młotkiem w tłok:

W przypadku swetrów pękających od temperatury wystarczy nałożyć kawałek, a równy szew uzyskuje się natychmiast i bez wysiłku - nie było okruchów:

Oczywiście to nie jest dowód - takie sobie, wątpliwości pierwszego rzędu.

Ale teraz sprawimy, że żołnierze i kandydaci nauki będą się pocić:

Spójrz: aluminium wyciekło jakby z stały tłok, a nawet idealnie przylegał do TDC. Jaki tam pracuje obturator, który przy dziesiątkach użytecznych uderzeń na sekundę (!) zachował tak znakomity, najdokładniejszy odcisk?!

A oto kolejny i wszystko jest takie samo - tłoki topią się dokładnie w TDC:

Kilka? Kontynuujmy - TDC:

Czy tłok przesunąłby się z fazy (zakłócenia stukowe, zapłon jarzeniowy) w przeciwnym kierunku, czy zabrudziłby go poniżej PRZYNAJMNIEJ RAZ? Przynajmniej jeden równoległy rysunek był poniżej!

„Więc ten tłok” zebrał „aluminium”, - z lewej się wypalił, dlatego „nie posprzątał”. - Jakość „sprzątania” jest najwyższa! Specjalnie dopasowany skrobak nie byłby w stanie go zmontować, nie mówiąc już o nieszczelnym tłoku zwisającym ze szczeliną w cylindrze. Ale wiesz, co jest denerwujące? Na ścianie cylindra znajduje się hon o głębokości około 5-6 akrów. Nie dałoby się z niego wydobyć pyłu aluminiowego szorstkim w profilu tłokiem, wystarczyłoby go tam pochylić / zeszlifować, dlatego nawet po usunięciu pyłu przez intensywne szlifowanie ścianki nadal można „przyciemnić” "na szaro.

Spróbujmy jeszcze raz:

Naprawimy:




Doprowadzony do stanu:

Minęło kilkadziesiąt minut:


Gotowy:

Jedynym możliwym mechanizmem powstania tak wyraźnego odcisku wyciekającego aluminium ściśle w GMP jest następujący: tłok jest „wyżarzany” wzdłuż krawędzi przez długi czas w trybie normalnego spalania, ściśle w punkcie określonym przez sterowanie silnikiem system. Na zimnej ścianie cylindra „rysuje” za pomocą zsynchronizowanego skoku ciśnienia z rozszerzania się gazów (płaszczyzna prostopadła do propagacji płomienia). Dzieje się tak w warunkach niezwykle punktualnego zapłonu - to wiele tysięcy, a nawet dziesiątki tysięcy cykli (obroty * czas / suw roboczy). W pewnym momencie kolejny skok ciśnienia oddziela duży kawałek podgrzanego stopu od tłoka i ZAWSZE dzieje się to wyraźnie w pobliżu TDC.

1. O czym jest ten artykuł?
O rzeczywistych przyczynach topienia się tłoków i pękania mostków tłokowych nowoczesny (sic!) silniki.

2. Dlaczego w tym przypadku topią się tłoki?
Od wnikania palnej mieszanki poniżej strefy górnej – w strefę sprężania, gdzie płomienie przechodzą przez zakopane (bardzo osłabione, źle obliczone) pierścienie tłokowe.

3. Tak, jaka to dla mnie różnica, jaki jest prawdziwy powód?!
Różnica jest prosta: najpierw zalewają cię „olejem ze wszystkimi tolerancjami, który jest specjalnie zaprojektowany do twojego silnika”, potem pozwalają go wymienić przy 15, 20, a nawet 25 tys. km (czasami zdarzało się 30-35!), nawet dalej - podają, że normalne zużycie oleju - do 7 litrów na 10 000 km (siedem litrów, Carl!). I do samochodów sportowych - i wszystkich 15! Kiedy twój samochód naprawdę zacznie jeść olej w litrach, w końcu z dużym prawdopodobieństwem albo tłok się przepali (albo zworka / przegroda się zerwie). I tutaj mówią ci: winna jest zła benzyna - detonacja i zapłon jarzeniowy! Bingo - nikt nie jest winny, z wyjątkiem tankowców i ciebie (sam znalazłeś tę benzynę!). Brak naprawy gwarancyjnej i aluzja do jednej. Nadal nie możesz niczego udowodnić (ani dealerowi, ani stacji benzynowej), ale przynajmniej nie będziesz miał złudzeń, że to „nieszczęśliwy wypadek z powodu naszej złej benzyny”. Innymi słowy, kto jest ostrzegany, jest uzbrojony.

4. Cóż, przepalenie jest wyraźne, ale detonacja wyraźnie zrywa zworkę - nie ma śladów przetopienia, nie ma śladów dostępu płomienia!
Kiedy silnik aktywnie zjada olej, pierścienie są mocno zatkane popiołem, który otacza pierścień dookoła (w tym głębokość rowka tłoka). Blokuje to chłodzenie tłoka - jego połączenie ze ścianą cylindra. Ponadto zwiększa się ramię odlotu - samo obciążenie na zworkę w przekaźniku. Ponieważ otwarty pierścień jest stale i sztywno „przesuwany” w rowku ruchem posuwisto-zwrotnym, prędzej czy później takie obciążenie po prostu zrywa przegrzaną zworkę ...

5. Oczywiście nacisk na skoczka przez pierścień zrywa skoczka w momencie detonacji...
Tego nikt nie zauważył, tak Podgrzana (nie wspominając już o przegrzaniu) szczelina tłokowo-cylindrowa jest dosłownie mikroskopijna i jest to bardzo ciekawa teoria fizyczna: jeśli bomba zostanie wysadzona nad dachem, kominek na pierwszym piętrze pod kominem wybuchnie, a dach pozostanie nienaruszony?! A uderzenia perkusji za drzwiami studia „pełzają” przez dziurkę od klucza – słychać to równie dobrze jak bez drzwi?! Widziałem w praktyce setki "detonatorów" z przebiegami grubo ponad 200 tkm: nie ma miejsca na tłoku od detonacji, a przynajmniej henna na skoczki, jeśli silnik bierze olej w umiarkowany sposób oczywiście. Zdjęcie przedstawia SUCHY tłok nadającego się do użytku silnika, chociaż jest on całkowicie podziurawiony detonacją:

6. Kto jest zagrożony?
Obejmuje to właścicieli nowoczesnych małych silników turbo o pojemności 1,2-1,8 od producentów takich jak VAG, GM i tak dalej: wszyscy, którzy wyraźnie należą do europejskiej szkoły budowy silników. Nie mówię jeszcze o Azjatach. Im wyższy określony stopień forsowania, tym większa szansa na wszystkie powyższe. W wieku 3-5 lat (samochód nie jest już objęty gwarancją) silnik zaczyna aktywnie zużywać olej. Obraz pogarszają ewentualne fabryczne błędy tłoka, zły dobór oleju, toczenie w oleju (ponad 10 000 km). Myślę, że średni punkt bez powrotu to około 5 lat posiadania. Przykład: pierwsze 3 lata warunkowej „normy”, 4 i 5 - początek problemów z obfitym uzupełnianiem oleju. I wreszcie ostatni sezon zaczyna się od krytycznego zużycia „1 litra na 1000 km”. Jakieś pół roku czy rok takiej jazdy i przepalona/zerwana skoczka... Są jeszcze inne scenariusze, ale to już konkrety.

Konkretnym przykładem, a jest ich całkiem sporo, jest cała epidemia (google "tłok wypalony"):
https://www.drive2.ru/l/288230376152314746/ - klasyk, który w przyszłości powinien znaleźć się w podręczniku.

7. Jak mogę osobiście się chronić?
Odkoksuj silnik na czas i (lub) używaj go od samego początku eksploatacji, a także wymieniaj olej nie później niż (!) 400 godzin (lepiej wcześniej, mniej więcej). Jeśli tłok ma nowoczesny rozmiar, a silnik jest mocno doładowany (są to silniki o pojemności do 2 litrów i im mniejsze, tym gorzej), to pierścienie i tak kiedyś usiądą od temperatury . Ale masz wszelkie szanse, aby przedłużyć ich żywotność 2-3 razy, nawet jeśli jest to całkowicie sprzeczne z fizycznymi parametrami tłoka i nie możesz deptać ...

P.S. Kropla pozytywu: takie silniki stosunkowo tanie w naprawie, choćby dlatego, że mają mało cylindrów.

Każdy tłok w silniku pojazdu ma dwa oddzielne pierścienie dociskowe na głowicy tłoka i zespół pierścienia zgarniającego olej na trzonku tłoka. Pierścienie toczą się w pierścieniowych rowkach wewnątrz tłoka. Pierścienie zaciskowe wytrzymują ciśnienie rozprężających się gazów wewnątrz komory spalania, pomagając wykorzystać wytwarzaną energię, jednocześnie zapobiegając przedostawaniu się gazów przedmuchowych do skrzyni korbowej. Zgarniacz oleju zgarnia nadmiar oleju ze ścianek cylindra przed pierścieniami uszczelniającymi, aby zapobiec przedostawaniu się oleju do komory spalania. Awaria któregokolwiek z tych pierścieni spowoduje utratę wydajności, jeśli wystąpią inne problemy i objawy.

Pęknięte pierścienie kompresyjne

Skutek pękniętych pierścieni uszczelniających objawi się od razu w postaci utraty mocy, nierównej pracy na biegu jałowym i ewentualnie nieprawidłowego działania uszkodzonego cylindra. Niewystarczające ograniczenie gazów spalinowych spowoduje, że gazy przedmuchowe przedostaną się do skrzyni korbowej silnika i zostaną wyparte przez układ wentylacji skrzyni korbowej. Zawór wentylacji skrzyni korbowej najprawdopodobniej znajduje się na pokrywie zaworów. Odłącz rurę wydechową od zaworu wentylacji skrzyni korbowej, a jeśli zauważysz silny zapach lub dym wydobywający się z zaworu, istnieje duże prawdopodobieństwo, że pierścienie uszczelniające są pęknięte.

Oprócz oczywistych problemów z wydajnością silnika, z czasem mogą pojawić się inne problemy. Na przykład silnik wysokoprężny zasilany paliwem żeglugowym lub rolniczym o wysokiej zawartości siarki może ulec poważnemu uszkodzeniu z powodu utraty kompresji. Częściowo spalone paliwo uderza w pierścienie, a siarka zawarta w paliwie miesza się z wodą obecną w oleju, co powoduje reakcję chemiczną, w wyniku której powstaje kwas siarkowy, który uszkadza wewnętrzne elementy silnika.

W silnikach benzynowych paliwo działa jak rozpuszczalnik, rozcieńczając olej i pomagając chronić części wewnętrzne. Sprawdź kompresję testerem. Zazwyczaj kompresja powinna wynosić około 11-12 barów przy nie większej niż 15% różnicy między cylindrami. Jeśli kompresja na jednym z cylindrów jest mniejsza niż te wartości, najprawdopodobniej pierścień jest na nim pęknięty.

Uszkodzony pierścień olejowy

Uszkodzony zespół pierścienia zgarniającego olej można rozpoznać po jakości spalin, które zmieniają kolor na niebieski i mają wyraźny zapach oleju. Gazy spalinowe emitowane są w postaci kłębów niebieskiego dymu podczas cyklu pracy uszkodzonej butli, a spaliny normalnego typu w cyklu pracy butli sprawnych. Te szarpane zaciągnięcia umożliwiają łatwą diagnostykę wizualną. Inne objawy to utrata oleju przy braku wycieków, a także osady oleju na świecy zapłonowej niesprawnego cylindra.

Uszkodzenie mechaniczne

Poza uszkodzeniami powodowanymi przez wydmuchiwane gazy, niewłaściwe smarowanie i zawarte w oleju wolne węglowodory, występują ewidentne uszkodzenia mechaniczne. Krawędzie pierścieni mogą naciskać na ściany cylindra, uniemożliwiając innym pierścieniom dobry kontakt ze ścianami cylindra i zaostrzając objawy. Pierścieniowy rowek w tłoku może ulec uszkodzeniu, a ponieważ ścianki cylindra i pierścienie są twardsze niż tłok aluminiowy, sam tłok może zostać uszkodzony lub częściowo zniszczony, co skutkuje poważniejszymi uszkodzeniami.

Ponieważ wszelkie cząstki osadzają się na dnie skrzyni korbowej silnika, powodując ewentualne większe uszkodzenia, pęknięte pierścienie należy natychmiast wymienić. Możesz zdjąć pokrywę bloku cylindrów, aby sprawdzić uszkodzone ścianki cylindrów lub użyć komory mechanicznej przechodzącej przez otwór świecy zapłonowej. Będzie to najmniej inwazyjna procedura.

Przyczyny pękniętych pierścieni

Ponieważ pierścienie zostały odpowiednio zwymiarowane i zamontowane podczas montażu silnika, wszelkie uszkodzenia pierścieni były prawdopodobnie spowodowane innymi problemami mechanicznymi. Gdy silnik się przegrzewa, tłok rozszerza się, zmniejszając szczelinę między tłokiem a cylindrem. Ten zmniejszony luz może prowadzić do przenoszenia metalu z tłoka do cylindra, czyli tak zwanego zacierania.

Przenoszone aluminium może zbierać się na ściance cylindra i powodować wyciek lub pęknięcie górnego pierścienia dociskowego. Pierścienie zgarniające olej mogą pęknąć, jeśli szczelina między tłokiem a cylindrem jest zwiększona, powodując nadmierne trzaskanie tłoka. Osłona tłoka (a właściwie same cylindry) może zostać uszkodzona, a to z kolei może zniszczyć zespół pierścienia zgarniającego olej.

Tłok- jeden z głównych elementów silnika spalinowego. Przekształca energię spalin w energię mechaniczną. Warunki pracy tłoka są wyjątkowo niekorzystne. Podlega on obciążeniom mechanicznym od ciśnienia gazu i sił bezwładności, dużym obciążeniom termicznym w okresach bezpośredniego kontaktu z gorącymi gazami podczas spalania paliwa oraz rozprężania produktów spalania. Dodatkowo tłok nagrzewa się w wyniku tarcia o ścianki cylindra.

Tłoki silników spalinowych muszą mieć wystarczającą wytrzymałość, sztywność przy małej masie (w celu zmniejszenia sił bezwładności), wysoką przewodność cieplną i odporność na zużycie. W nowoczesnych silnikach najczęściej stosowane są tłoki wykonane ze stopów aluminium. Takie materiały spełniają wymagania dla tłoków w większości swoich parametrów. Ale jedną z wad stopów aluminium jest ich niska stabilność termiczna (wzrost temperatury do 300 ° C prowadzi do zmniejszenia wytrzymałości mechanicznej aluminium o 50-55%)

Z poniższych rysunków widać, że temperatura nagrzewania powierzchni tłoka rozkłada się nierównomiernie zarówno w przekroju poprzecznym (rys. 1), jak i obwodowym (rys. 2).

Ryż nr 1 Ryż nr 2

Poziom temperatury w poszczególnych punktach tłoka zbliża się do wartości krytycznych. I nic dziwnego, że w przypadku awarii silnika mogą wystąpić takie warunki, w których w pewnych punktach tłoka metal nie jest w stanie wytrzymać wysokich temperatur i mamy do czynienia ze zjawiskiem zwanym „Tłok Wypalić się". Czasami „niepowodzenia” są spowodowane przez człowieka. Na przykład zwiększenie mocy silnika może skutkować ubocznym przepaleniem tłoków.

Z powyższego wniosek sam się nasuwa - silnik się przegrzał - przepalony tłok, ale praktyka tego nie potwierdza. Tutaj wyjaśnienie może być proste: potrzeba czasu, aby tłok się wypalił, ale w tym czasie silnik udaje się zawieść z innych powodów - zacieranie głowicy tłoka, przywieranie pierścieni. Oznacza to, że możliwe jest naprawienie zjawiska „wypalenia tłoka” w silniku w czystej postaci, gdy wada ta rozwija się głównie bez towarzyszących jej wad (zwykle zacierania). Dzieje się tak, gdy silnik lokalnie się przegrzewa. Gdy w pewnych momentach pracy silnika temperatura może nadmiernie wzrosnąć bez znaczącej zmiany ogólnego obciążenia cieplnego silnika. Są to awarie procesów zachodzących w komorach spalania silników.

Proces spalania obejmuje paliwo i tlen w powietrzu. Rozważ każdy ze składników procesu spalania.

Paliwo. Paliwo może bezpośrednio wpływać na przegrzewanie się silnika - paliwo niskiej jakości o niskiej liczbie oktanowej prowadzi do detonacji silnika oraz pośrednio, poprzez urządzenia paliwowe - złej jakości rozpylanie paliwa w wyniku wadliwego działania urządzeń zasilania paliwem, stosowania niestandardowych dysz.

Detonacja występuje w silnikach z zewnętrznym tworzeniem mieszanki (benzyna). W procesie tym cała objętość mieszanki paliwowej wchodzi jednocześnie w reakcję (podczas normalnego spalania czoło płomienia rozchodzi się od świecy zapłonowej). Ciśnienie i temperatura gwałtownie rosną. Jednocześnie wartość tych parametrów znacznie przekracza normalne wartości eksploatacyjne. Ze względu na krótkotrwałość procesu powierzchnie stykające się z gorącymi gazami ulegają przegrzaniu (ciepło nie ma czasu na odprowadzenie). Wysokie ciśnienie w komorze spalania przyczynia się do intensyfikacji przenikania gazu przez uszczelnienia (pierścienie tłokowe) i nieszczelności (w zaworach). Ulatniające się gazy w połączeniu z wysoką temperaturą po prostu wypłukują metal, tworząc charakterystyczne ślady zużycia (fot. 1)

Zdjęcie nr 1 Zniszczenie tłoka Mazdy w wyniku detonacji. Wyraźnie widoczny jest ślad wypłukiwania metalu przez przepływ wybuchającego gazu.

Awarie urządzeń paliwowych mogą prowadzić do zakłócenia przebiegu procesu spalania, w wyniku czego spalanie paliwa ulega wydłużeniu w czasie. Zjawiska takie można zaobserwować w silnikach z tworzeniem mieszanki wewnętrznej (silniki Diesla). Słabe rozpylenie paliwa, dostanie się paliwa na tłok (dla tych procesów, gdzie tego nie przewiduje) prowadzi do przegrzania dna tłoka, stopienia, spalenia (fot. 2).

Powietrze- drugi składnik procesu spalania.

Brak tlenu w powietrzu prowadzi do zmiany procesu spalania. Proces spalania jest rozciągnięty w czasie (dotyczy to silników z tworzeniem mieszanki wewnętrznej). Dalej proces przebiega podobnie jak proces z atomizacją paliwa niskiej jakości. Przyczyną braku powietrza jest przedwczesna konserwacja filtrów powietrza (zwłaszcza podczas pracy w warunkach zwiększonego zapylenia), awarie jednostki doładowania (turbosprężarki, doładowania), jeśli jest zainstalowana na silniku.

Zdjęcie #2 Tłok samochodu HOWO. Topienie dna tłoka.

W silniku stwierdzono dużą ilość pyłu, zastosowano niestandardowe opryskiwacze.

Do przepalenia tłoka dochodzi zazwyczaj w obszarach o maksymalnych temperaturach (krawędzie komory spalania, okolice zaworów wydechowych). Na rysunku 2 przedstawiono charakterystyczny rozkład temperatury na powierzchni dna tłoka. Wypalenie pierwszego i ostatniego tłoka silnika jest mniej prawdopodobne, ponieważ ich stan termiczny nie jest tak obciążony jak tłoki znajdujące się w środku silnika.

Streszczenie - Na pracę tłoka ma wpływ wiele czynników i nie da się jednoznacznie odpowiedzieć, czy dany tłok się przepali, czy też wystąpi jakaś inna usterka. Możesz oszacować prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia. Aby zapobiec wystąpieniu tak nieprzyjemnego zdarzenia, jak wypalenie tłoka, konieczne jest przestrzeganie zasad zapisanych w OM. W końcu przepalenie tłoka to usterka czysto eksploatacyjna.

Dlaczego tłok się wypalił?

Dlaczego tłok się wypalił?

ALEKSANDER KHRULEV, Kandydat Nauk Technicznych

Same wady mechanicznej części silnika, jak wiadomo, nie pojawiają się. Praktyka pokazuje, że zawsze są przyczyny uszkodzeń i awarii niektórych części. Niełatwo je zrozumieć, zwłaszcza gdy elementy grupy tłoków są uszkodzone.

Zespół tłoka to tradycyjne źródło kłopotów dla kierowcy obsługującego samochód oraz mechanika go naprawiającego. Przegrzanie silnika, zaniedbania w naprawach - proszę - zwiększone zużycie oleju, niebieski dym, stukanie.

Podczas „otwierania” takiego silnika nieuchronnie znajdują się zadrapania na tłokach, pierścieniach i cylindrach. Wniosek jest rozczarowujący - konieczne są drogie naprawy. I tu pojawia się pytanie: jaka była wina silnika, że ​​został doprowadzony do takiego stanu?

Oczywiście to nie wina silnika. Po prostu trzeba przewidzieć, do czego prowadzą te lub inne interwencje w jego pracy. W końcu grupa tłoków nowoczesnego silnika to „cienka materia” pod każdym względem. Połączenie minimalnych wymiarów części z mikronowymi tolerancjami oraz działających na nie ogromnych sił ciśnienia gazu i bezwładności przyczynia się do powstawania i rozwoju defektów, ostatecznie doprowadzając do awarii silnika.

W wielu przypadkach zwykła wymiana uszkodzonych części nie jest najlepszą techniką naprawy silnika. Przyczyna pojawienia się wady pozostała, a jeśli tak, to jej powtórzenie jest nieuniknione.

Aby temu zapobiec, kompetentny opiekun, podobnie jak arcymistrz, musi przemyśleć kilka ruchów do przodu, kalkulując możliwe konsekwencje swoich działań. Ale to nie wystarczy - trzeba dowiedzieć się, dlaczego wystąpiła usterka. I tutaj bez znajomości konstrukcji, warunków pracy części i procesów zachodzących w silniku jak to mówią nie ma co robić. Dlatego przed analizą przyczyn konkretnych usterek i awarii dobrze byłoby wiedzieć...

Jak działa tłok?

Tłok współczesnego silnika to z pozoru prosty detal, ale jednocześnie niezwykle odpowiedzialny i złożony. Jego konstrukcja jest ucieleśnieniem doświadczenia wielu pokoleń programistów.

I do pewnego stopnia tłok tworzy wygląd całego silnika. W jednej z poprzednich publikacji wyrażaliśmy nawet taką myśl, parafrazując znany aforyzm: „Pokaż mi tłok, a powiem ci, jaki masz silnik”.

Tak więc za pomocą tłoka w silniku rozwiązano kilka problemów. Pierwszą i najważniejszą rzeczą jest wyczucie ciśnienia gazów w cylindrze i przeniesienie powstałej siły nacisku przez sworzeń tłokowy na korbowód. Siła ta jest następnie przekształcana przez wał korbowy w moment obrotowy silnika.

Nie da się rozwiązać problemu zamiany ciśnienia gazu na moment obrotowy bez niezawodnego uszczelnienia poruszającego się tłoka w cylindrze. W przeciwnym razie nieuniknione jest przedostanie się gazów do skrzyni korbowej silnika i oleju ze skrzyni korbowej do komory spalania.

W tym celu na tłoku zorganizowana jest taśma uszczelniająca z rowkami, w której zamontowane są pierścienie dociskowe i zgarniające olej o specjalnym profilu. Ponadto w tłoku wykonane są specjalne otwory do odprowadzania oleju.

Ale to nie wystarczy. Podczas pracy dno tłoka (strefa pożaru), w bezpośrednim kontakcie z gorącymi gazami, nagrzewa się i to ciepło musi być odprowadzane. W większości silników problem chłodzenia rozwiązuje się za pomocą tych samych pierścieni tłokowych - ciepło jest przez nie przekazywane od dołu do ścianki cylindra, a następnie do płynu chłodzącego. Jednak w niektórych najbardziej obciążonych konstrukcjach odbywa się dodatkowe chłodzenie tłoków olejem, dostarczając olej od dołu do dołu za pomocą specjalnych dysz. Czasami stosuje się również chłodzenie wewnętrzne - dysza dostarcza olej do wewnętrznej pierścieniowej wnęki tłoka.

W celu niezawodnego uszczelnienia wnęk przed wnikaniem gazów i olejów tłok musi być trzymany w cylindrze tak, aby jego oś pionowa pokrywała się z osią cylindra. Wszelkiego rodzaju zniekształcenia i „przesunięcia”, które powodują „zawieszenie” tłoka w cylindrze, niekorzystnie wpływają na właściwości uszczelniające i przenoszenie ciepła przez pierścienie, zwiększają hałas silnika.

Osłona tłoka jest zaprojektowana do utrzymywania tłoka w tej pozycji. Wymagania dotyczące osłony są bardzo sprzeczne, a mianowicie: konieczne jest zapewnienie minimalnego, ale gwarantowanego luzu między tłokiem a cylindrem zarówno w zimnym, jak iw pełni rozgrzanym silniku.

Zadanie zaprojektowania osłony komplikuje fakt, że współczynniki temperaturowe rozszerzalności materiałów cylindra i tłoka są różne. Nie tylko są one wykonane z różnych metali, ale ich temperatury ogrzewania różnią się wielokrotnie.

Aby zapobiec zakleszczaniu się rozgrzanego tłoka, nowoczesne silniki podejmują działania w celu skompensowania jego rozszerzalności cieplnej.

Po pierwsze, płaszcz tłoka ma w przekroju poprzecznym kształt elipsy, której główna oś jest prostopadła do osi sworznia, aw przekroju podłużnym jest to stożek zwężający się w kierunku dna tłoka. Ten kształt umożliwia dopasowanie osłony podgrzewanego tłoka do ścianki cylindra, zapobiegając zakleszczeniu.

Po drugie, w niektórych przypadkach stalowe płyty są wlewane w osłonę tłoka. Po podgrzaniu rozszerzają się wolniej i ograniczają rozszerzanie się całej spódnicy.

Zastosowanie lekkich stopów aluminium do produkcji tłoków nie jest kaprysem projektantów. Przy dużych prędkościach, typowych dla nowoczesnych silników, bardzo ważne jest zapewnienie małej masy części ruchomych. W takich warunkach ciężki tłok będzie wymagał mocnego korbowodu, „potężnego” wału korbowego i zbyt ciężkiego bloku o grubych ściankach. W związku z tym nie ma jeszcze alternatywy dla aluminium, a trzeba iść na wszelkiego rodzaju sztuczki z kształtem tłoka.

W konstrukcji tłoka mogą istnieć inne „sztuczki”. Jednym z nich jest odwrócony stożek na dole spódnicy, zaprojektowany w celu zmniejszenia hałasu spowodowanego „przekazywaniem” tłoka w martwych punktach. Aby poprawić smarowanie fartucha, pomaga specjalny mikroprofil na powierzchni roboczej - mikrorowki o skoku 0,0,5 mm, a specjalna powłoka przeciwcierna pomaga zmniejszyć tarcie. Określony jest również profil pasów uszczelniających i przeciwpożarowych - tutaj jest najwyższa temperatura, a szczelina między tłokiem a cylindrem w tym miejscu nie powinna być duża (istnieje zwiększone prawdopodobieństwo przebicia gazu, ryzyko przegrzania i pęknięcia pierścieni) lub małe (istnieje duże ryzyko zakleszczenia). Często odporność taśmy przeciwpożarowej jest zwiększana przez anodowanie.

Wszystko, co powiedzieliśmy, jest dalekie od pełnej listy wymagań dotyczących tłoka. Niezawodność jego działania zależy również od części z nim związanych: pierścieni tłokowych (wymiary, kształt, materiał, elastyczność, powłoka), sworznia tłokowego (luz w otworze tłoka, sposób mocowania), stanu powierzchni cylindra (odchylenia od walcowości, mikroprofil). Ale już teraz staje się jasne, że każde, nawet niezbyt znaczące, odchylenie warunków pracy grupy tłoków szybko prowadzi do usterek, awarii i awarii silnika. Aby w przyszłości naprawić silnik z wysoką jakością, konieczna jest nie tylko wiedza, jak jest ustawiony i działa tłok, ale także umiejętność określenia na podstawie charakteru uszkodzenia części, dlaczego np. doszło do zwarcia lub...

Dlaczego tłok się wypalił?

Z analizy różnych uszkodzeń tłoków wynika, że ​​wszystkie przyczyny uszkodzeń i awarii można podzielić na cztery grupy: awaria chłodzenia, brak smarowania, zbyt duże oddziaływanie cieplne i siłowe gazów w komorze spalania oraz problemy mechaniczne.

Jednocześnie wiele przyczyn uszkodzeń tłoka jest ze sobą powiązanych, podobnie jak funkcje pełnione przez poszczególne jego elementy. Na przykład wady paska uszczelniającego powodują przegrzewanie się tłoka, uszkodzenie pasów pożarowych i prowadzących, a zacieranie paska prowadzącego prowadzi do naruszenia właściwości uszczelniających i przewodzenia ciepła przez pierścienie tłokowe.

Ostatecznie może to spowodować wypalenie pasa ogniowego.

Zauważamy również, że przy prawie wszystkich awariach grupy tłoków występuje zwiększone zużycie oleju. Przy poważnych uszkodzeniach obserwuje się gęsty, niebieskawy dym z wydechu, spadek mocy i utrudniony rozruch z powodu niskiej kompresji. W niektórych przypadkach słychać stukanie uszkodzonego tłoka, zwłaszcza na zimnym silniku (więcej szczegółów na temat stukania tłoka patrz nr 8.9/2000).

Czasami charakter wady w grupie tłoków można określić nawet bez demontażu silnika zgodnie z powyższymi oznakami zewnętrznymi. Ale najczęściej taka „bezkrytyczna” diagnoza jest niedokładna, ponieważ różne przyczyny często dają prawie taki sam wynik. Dlatego możliwe przyczyny wad wymagają szczegółowej analizy.

Naruszenie chłodzenia tłoka jest prawdopodobnie najczęstszą przyczyną wad. Zwykle dzieje się tak, gdy układ chłodzenia silnika działa nieprawidłowo (łańcuch: „chłodnica - wentylator - włącznik wentylatora na czujniku - pompa wody”) lub z powodu uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów. W każdym razie, gdy tylko ściana cylindra przestanie być myta z zewnątrz cieczą, jego temperatura, a wraz z nią temperatura tłoka, zaczyna rosnąć. Tłok rozpręża się szybciej niż cylinder, zresztą nierównomiernie, aż w końcu luz w niektórych miejscach osłony (zwykle w pobliżu otworu sworznia) staje się równy zeru. Rozpoczyna się zacieranie - zacieranie i wzajemne przenoszenie materiałów tłoka i lusterka cylindra, a przy dalszej pracy silnika dochodzi do zakleszczenia tłoka.

Po schłodzeniu kształt tłoka rzadko wraca do normy: płaszcz jest zdeformowany, tj. ściśnięty wzdłuż głównej osi elipsy. Dalszej pracy takiego tłoka towarzyszy stukanie i zwiększone zużycie oleju.

W niektórych przypadkach zadziory tłoka sięgają do paska uszczelniającego, tocząc pierścienie w rowkach tłoka. Wtedy cylinder z reguły wyłącza się z pracy (sprężanie jest za niskie) i ogólnie trudno mówić o zużyciu oleju, ponieważ po prostu wyleci z rury wydechowej.

Niewystarczające smarowanie tłoka jest najczęściej charakterystyczne dla warunków rozruchu, zwłaszcza w niskich temperaturach. W takich warunkach paliwo dostające się do cylindra wypłukuje olej ze ścianek cylindra i powstają rysy, które zwykle zlokalizowane są w środkowej części fartucha, po jego obciążonej stronie.

Dwustronne zacieranie fartucha występuje zwykle podczas długotrwałej pracy w trybie niedoboru oleju związanym z nieprawidłowym działaniem układu smarowania silnika, gdy ilość oleju spadającego na ścianki cylindra gwałtownie spada.

Brak smarowania sworznia tłokowego jest przyczyną jego zakleszczania się w otworach piast tłoka. Zjawisko to jest typowe tylko dla konstrukcji z kołkiem wciśniętym w górną głowicę korbowodu. Ułatwia to niewielka szczelina w połączeniu sworznia z tłokiem, więc „przyklejanie się” palców jest częściej obserwowane w stosunkowo nowych silnikach.

Zbyt duża siła cieplna działająca na tłok od gorących gazów w komorze spalania jest częstą przyczyną uszkodzeń i awarii. Zatem detonacja prowadzi do zniszczenia mostków między pierścieniami, a zapłon jarzeniowy do przepaleń (szerzej patrz nr 4, 5/2000).

W silnikach Diesla zbyt duży kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa powoduje bardzo gwałtowny wzrost ciśnienia w cylindrach („sztywność” pracy), co może również powodować pękanie zworek. Ten sam wynik jest możliwy przy użyciu różnych płynów ułatwiających uruchomienie silnika Diesla.

Dolna i taśma ogniowa może ulec uszkodzeniu, jeśli temperatura w komorze spalania oleju napędowego jest zbyt wysoka, spowodowana awarią dysz wtryskiwaczy. Podobny obraz występuje również wtedy, gdy zakłócone jest chłodzenie tłoka - na przykład, gdy dysze doprowadzające olej do tłoka, który posiada pierścieniową wewnętrzną wnękę chłodzącą, koks. Zatarcie, które występuje na górze tłoka, może również rozprzestrzenić się na osłonę, zatrzymując pierścienie tłokowe.

Być może problemy mechaniczne powodują największą różnorodność defektów grup tłoków i ich przyczyn. Na przykład zużycie ścierne części jest możliwe zarówno „od góry”, z powodu przedostawania się pyłu przez rozdarty filtr powietrza, jak i „od dołu”, gdy cząstki ścierne krążą w oleju. W pierwszym przypadku najbardziej zużyte są cylindry w ich górnej części oraz pierścienie tłokowe sprężania, w drugim pierścienie zgarniające olej i płaszcz tłoka. Nawiasem mówiąc, cząstki ścierne w oleju mogą pojawić się nie tyle w wyniku przedwczesnej konserwacji silnika, ale w wyniku szybkiego zużycia dowolnych części (na przykład wałków rozrządu, popychaczy itp.).

Rzadko dochodzi do erozji tłoka w „pływającym” otworze sworznia, gdy wyskakuje pierścień ustalający. Najbardziej prawdopodobną przyczyną tego zjawiska jest nierównoległość główek dolnej i górnej korbowodu, co prowadzi do znacznych obciążeń osiowych sworznia i „wybijania” pierścienia osadczego z rowka, a także użycie starych (utraconych elastyczności) pierścieni ustalających podczas naprawy. Cylinder w takich przypadkach okazuje się być uszkodzony palcem na tyle, że nie da się go już naprawić tradycyjnymi metodami (wytaczanie i honowanie).

Czasami do cylindra mogą dostać się ciała obce. Dzieje się tak najczęściej przy nieostrożnej pracy podczas konserwacji lub naprawy silnika. Nakrętka lub śruba uwięziona między tłokiem a głowicą bloku może wiele rzeczy, w tym po prostu „zawieść” dno tłoka.

Opowieść o defektach i awariach tłoków można ciągnąć bardzo długo. Ale to, co już zostało powiedziane, wystarczy, aby wyciągnąć pewne wnioski. Przynajmniej już możesz powiedzieć...

Jak uniknąć wypalenia zawodowego?

Zasady są bardzo proste i wynikają z cech grupy tłoków oraz przyczyn uszkodzeń. Jednak wielu kierowców i mechaników zapomina o nich, jak mówią, ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Choć jest to oczywiste, w trakcie eksploatacji konieczne jest: utrzymywanie w dobrym stanie układów zasilania, smarowania i chłodzenia silnika, terminowe ich serwisowanie, nie przeciążanie zimnego silnika, unikanie stosowania niskiej jakości paliwo, olej oraz nieodpowiednie filtry i świece zapłonowe. A jeśli coś jest nie tak z silnikiem, nie przynoś go „do ręki”, gdy naprawa nie będzie już kosztować „małej krwi”.

Podczas naprawy konieczne jest dodanie i ścisłe przestrzeganie kilku dodatkowych zasad. Najważniejsze, naszym zdaniem, jest to, że nie należy dążyć do zapewnienia minimalnych luzów tłoków w cylindrach i zamkach pierścieni. Epidemia „choroby małej luki”, która kiedyś dotknęła wielu mechaników, wciąż się nie skończyła. Co więcej, praktyka pokazała, że ​​próby „mocniejszego” zamontowania tłoka w cylindrze w nadziei na zmniejszenie hałasu silnika i zwiększenie jego zasobów prawie zawsze kończą się odwrotnie: zacieranie tłoka, stukanie, zużycie oleju i wielokrotne naprawy. Zasada „lepszy luz to 0,03 mm więcej niż 0,01 mm mniej” zawsze sprawdza się w każdym silniku.

Reszta zasad jest tradycyjna: wysokiej jakości części zamienne, odpowiednia obróbka zużytych części, dokładne mycie i staranny montaż z obowiązkową kontrolą na wszystkich etapach.

	Napady na spódnicy mogą wynikać z niewystarczającego prześwitu lub przegrzania. W tym drugim przypadku znajdują się bliżej otworu na palec.
	Niewystarczające smarowanie powodowało jednostronne zacieranie fartucha (a). Przy dalszej pracy w tym trybie rozdarcie rozciąga się na obie strony fartucha (b).
	Zakleszczenie palca w otworze piasty tłoka nastąpiło natychmiast po uruchomieniu silnika. Powodem jest mała szczelina w połączeniu i niedostateczne smarowanie.
	Pojawienie się słojów w rowkach i zarysowań w wyniku zbyt wysokiej temperatury w komorze spalania (a). Przy niewystarczającym chłodzeniu dna zatarcie rozciąga się na całą górną część tłoka (b)
	Słaba filtracja oleju spowodowała zużycie ścierne osłony, cylindrów i pierścieni tłokowych.
	Wypaczony korbowód zwykle skutkuje asymetryczną powierzchnią styku między płaszczem a cylindrem z powodu niewspółosiowości tłoka.

Strefa dolnej i górnej strefy jest całkowicie zniszczona. Gorąca strefa przepaliła się do wkładki wzmacniającej. Stopiony materiał tłoka przesunął się wzdłuż płaszcza tłoka i również tam spowodował uszkodzenia i zadrapania. Wkładka wzmacniająca pierwszego pierścienia dociskowego jest częściowo zachowana jedynie po lewej stronie tłoka.

Pozostała część wkładki wzmacniającej oderwała się od tłoka podczas pracy i spowodowała inne uszkodzenia w komorze spalania. Części tłoka odleciały z taką siłą, że wpadły przez zawór dolotowy do kolektora dolotowego, a tym samym do sąsiedniego cylindra i spowodowały tam uszkodzenia (ślady uderzenia).

do ryc. 2: w kierunku wtrysku przez jeden lub więcej strumieni dysz pojawiły się wypalenia erozyjne na dnie tłoka i na krawędzi strefy ciepła. Płaszcz tłoka i obszar pierścieni tłokowych są wolne od zadziorów.

Ocena szkody

Uszkodzenia tego typu występują zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim. Dotyczy to silników wysokoprężnych z komorą wstępną tylko wtedy, gdy jedna z komór wstępnych ulegnie uszkodzeniu i w rezultacie silnik z komorą wstępną zamieni się w silnik z wtryskiem bezpośrednim.

Jeśli wtryskiwacz odpowiedniego cylindra po zakończeniu procesu wtrysku nie utrzymuje ciśnienia wtrysku i ciśnienie spada, drgania w przewodzie paliwowym wysokiego ciśnienia mogą ponownie podnieść iglicę wtryskiwacza, tak że po zakończeniu procesu wtrysku paliwo jest ponownie wtryskiwany do komory spalania (wtryskiwacze mechaniczne).

W przypadku wyczerpania tlenu w komorze spalania pojedyncze krople paliwa przepływają przez całą komorę spalania i opadają na dno tłoka przesuwając się w dół bliżej krawędzi. Szybko się tam spalają z braku tlenu i wytwarza się całkiem sporo ciepła. Jednocześnie materiał w tych miejscach mięknie. Siły dynamiczne i erozja szybko przepływających gazów spalinowych wyrywają pojedyncze cząstki z powierzchni lub całkowicie usuwają głowicę, powodując uszkodzenia.

Możliwe przyczyny uszkodzeń

1. Nieszczelne dysze lub ciężko poruszające się lub zablokowane igły dyszy.
2. pęknięte lub osłabione sprężyny wtryskiwaczy.
3. wadliwe zawory redukcyjne w wysokociśnieniowej pompie paliwowej ilość wtrysku i kąt wyprzedzenia wtrysku nie są wyregulowane zgodnie z zaleceniami producenta silnika.
4. w silnikach z komorą wstępną: wada komory wstępnej, ale tylko w połączeniu z jedną z powyższych przyczyn.
5. opóźnienie zapłonu z powodu niewystarczającej kompresji w wyniku zbyt dużego luzu, nieprawidłowego ustawienia rozrządu lub nieszczelnych zaworów
6. zbyt duże opóźnienie spowodowane niepalnym olejem napędowym (zbyt niska liczba cetanowa)