Pēc tam, kad iepriekšējos materiālos tika detalizēti apskatītas Toyota izmantotās 4WD shēmas, izrādījās, ka joprojām pastāv informācijas vakuums ar citiem zīmoliem. Sāksim ar visu riteņu piedziņu Subaru automašīnas, ko daudzi sauc par "visīstāko, progresīvāko un pareizāko".
Mehāniskās kastes, pēc tradīcijas, mūs maz interesē. Turklāt ar tiem viss ir diezgan caurspīdīgs - kopš 90. gadu otrās puses Subaru mehāniķiem ir godīga pilnpiedziņa ar trim diferenciāļiem (centrālo diferenciāli bloķē slēgta viskoza sakabe). No negatīvajām pusēm ir vērts pieminēt pārāk sarežģīto dizainu, kas radies, apvienojot garenvirzienā uzstādītu dzinēju un oriģinālo priekšējo riteņu piedziņu. Kā arī subaroviešu atteikšanās no tālākas masveida tādas neapšaubāmi noderīgas lietas kā pārslēgšana uz leju. Atsevišķām "sporta" versijām ir arī ļoti uzlabota manuālā pārnesumkārba ar "elektroniski vadāmu" centra diferenciāli, kur vadītājs var mainīt tās bloķēšanas pakāpi ceļā ...
Bet neatkāpsimies. Ir divi galvenie 4WD veidi, ko izmanto automātiskajās pārnesumkārbās, kuras pašlaik ekspluatē Subaru.
1. Aktīvā pilnpiedziņa
Šī opcija jau sen ir instalēta lielākajā daļā Subaru (ar TZ1 tipa automātisko pārnesumkārbu). Faktiski šī "pilna" piedziņa ir tikpat "godīga" kā Toyota V-Flex vai ATC - tas pats spraudnis aizmugurējie riteņi un tas pats TOD (Torque on Demand) princips. Nav centrālā diferenciāļa, un aizmugurējo riteņu piedziņu ieslēdz hidromehāniskais sajūgs sadales korpusā - normālos apstākļos tas atgriežas no ~ 10% spēka (ja tas nav saistīts ar sajūga iekšējo berzi) līdz gandrīz 50% robežstāvoklī.
Lai gan Subar shēmai ir dažas priekšrocības darba algoritmā salīdzinājumā ar citiem spraudņu 4WD veidiem. Lai arī mazs, bet šobrīd plkst A-AWD darbība(ja vien sistēma nav piespiedu kārtā atspējota) joprojām tiek pārraidīta atpakaļ pastāvīgi, un ne tikai tad, kad priekšējie riteņi slīd - tas ir noderīgāk un efektīvāk. Pateicoties hidromehānikai, spēku var pārdalīt (lai gan pārāk skaļi teikts, ka "pārdalīt" - tikai izvēlieties daļu) precīzāk nekā elektromehāniskajā ATC - A-AWD spēj nedaudz atstrādāt gan pagriezienos, gan laikā. paātrinājumu un bremzēšanu, un tas būs strukturāli spēcīgāks. Ir samazināta asas spontānas aizmugurējās piedziņas "parādīšanās" iespējamība pagriezienā ar sekojošu nekontrolētu "lidojumu" (šādas briesmas pastāv automašīnām ar viskozu sakabi aizmugurējo riteņu savienošanai).
Lai uzlabotu "visurgājēja" īpašības, Subaru bieži uzstāda automātisko bloķēšanas mehānismu (viskozs sajūgs, "izciļņa diferenciālis" - par to skatiet tālāk) modeļu ar A-AWD aizmugurējā diferenciālī.
2. VTD AWD
VTD (mainīga griezes momenta sadales) shēma tiek izmantota mazāk masīvām versijām ar TV1 tipa automātiskajām pārnesumkārbām (un TZ102Y gadījumā Impreza WRX GF8) - kā likums, jaudīgākais diapazonā. Šeit viss ir kārtībā ar "godīgumu" - pilnpiedziņa patiešām ir pastāvīga, ar starpasu diferenciāli (bloķēts ar hidromehānisko sajūgu). Starp citu, kopš 80. gadu vidus Toyota 4WD darbojās pēc tāda paša principa uz A241H un A540H kastēm, bet tagad, diemžēl, tas ir palicis tikai uz oriģinālajiem aizmugures piedziņas modeļiem (FullTime-H vai i- četru visu riteņu piedziņa).
Katrā VTD skrejlapā ir teikts, ka "griezes moments ir sadalīts 45/55 starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem." Un oho, daudzi patiesībā sāk ticēt, ka viņus pa trasi uz priekšu dzen 55% aizmugures piedziņa. Jums jāsaprot, ka šie skaitļi ir abstrakts rādītājs. Kad automašīna pārvietojas taisnā līnijā un visi riteņi griežas ar vienādu ātrumu, centrālais diferenciālis, protams, nedarbojas, un moments ir skaidri sadalīts starp asīm uz pusēm. Ko nozīmē 45 un 55? Tikai pārnesumu skaitļi diferenciāļa planetāro pārnesumu komplektā. Ja priekšējos riteņus piespiedu kārtā pilnībā apstādina, apstājas arī diferenciāļa turētājs, un pārnesumu attiecība starp aizmugurējo piedziņas vārpstu un sadales kārbas ieejas vārpstu būs vienāda 55/100, tas ir, 55% no dzinēja izstrādātā momenta atgriezīsies atpakaļ (diferenciālis darbosies kā pārdziņa). Ja aizmugurējie riteņi sasalst, 45% griezes momenta iet uz priekšu caur diferenciāļa turētāju tādā pašā veidā. Protams, bloķēšanas klātbūtne šeit netiek ņemta vērā, un patiešām ... Patiesībā momentu sadalījums ir nemainīga peldošā vērtība un nebūt nav viennozīmīga.
Subaru parasti tiek piegādāts ar diezgan progresīvu VDC (Vehicle Dinamiskā vadība), mūsuprāt – sistēma valūtas kursa stabilitāte. Uzsākot to komponents, TCS (Traction Control System), palēnina slīdošo riteni un nedaudz žņaudz dzinēju (pirmkārt, pēc aizdedzes laika, otrkārt, pat izslēdzot daļu sprauslu). Klasika darbojas, atrodoties ceļā dinamiska stabilizācija. Pateicoties iespējai patvaļīgi palēnināt kādu no riteņiem, VDC atdarina (imitē) šķērsass diferenciāļa bloķēšanu. Protams, tas ir lieliski, taču nevajadzētu nopietni paļauties uz šādas sistēmas iespējām - līdz šim nevienam no autoražotājiem pat nav izdevies "elektronisko slēdzeni" tuvināt tradicionālajai mehānikai uzticamības un, pats galvenais, ziņā. , efektivitāte.
3. "V-Flex"
Iespējams, pieminēšanas vērts ir 4WD, ko izmanto mazos modeļos ar CVT (piemēram, Vivio un Pleo). Šeit shēma ir vēl vienkāršāka - pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa un aizmugurējā ass, kas "savieno" ar viskozu sakabi, kad priekšējie riteņi slīd.
Par izciļņa diferenciāli
1 - separators, 2 - vadošie izciļņi,
3 - vilces gultnis, 4 - diferenciāļa korpuss, 5 - paplāksne, 6 - rumba
Mēs jau teicām, ka angļu valodā visi pašbloķējošie diferenciāļi ietilpst LSD jēdzienā, tomēr mūsu tradīcijās to parasti sauc par sistēmu ar viskozu savienojumu. Uz Subaru bieži izmantotais LSD aizmugurējais diferenciālis ir uzbūvēts savādāk – to var saukt par "berzes, izciļņa tipa". Faktiski nav stingra savienojuma starp diferenciāļa piedziņas zobratu un ass vārpstām, atšķirība ir leņķiskais ātrums rotāciju nodrošina vienas pusass slīdēšana attiecībā pret otru, un "bloķēšana" ir raksturīga pašam darbības principam.
Atdalītājs griežas kopā ar diferenciāļa korpusu. Uz separatora piestiprinātās "taustiņas" var pārvietoties šķērsvirzienā. Izciļņu (sauksim tos tā) izvirzījumi un dobumi kopā ar taustiņiem veido rotācijas transmisiju, piemēram, ķēdi.
Ja pretestība uz riteņiem ir vienāda, tad atslēgas neslīd un abas asu vārpstas griežas ar vienādu ātrumu. Ja pretestība vienam ritenim ir manāmi lielāka, tad atslēgas sāk slīdēt pa attiecīgā izciļņa dobumiem un izvirzījumiem, joprojām cenšoties to pagriezt separatora griešanās virzienā. Atšķirībā no planetārā tipa diferenciāļa otrās pusass griešanās ātrums nepalielinās (tas ir, ja viens ritenis ir nekustīgs, otrs negriezīsies divreiz ātrāk nekā diferenciāļa korpuss).
To, vai automašīna ar šādu diferenciāli var “braukt uz viena riteņa”, nosaka strāvas līdzsvars starp ass vārpstas pretestību, virsbūves griešanās ātrumu, atpakaļ pārnestā spēka daudzumu un berzi atslēgā. -kameru pāris. Tomēr šis dizains noteikti nav "bezceļš".
Testa brauciens
Subaru Forester
Braukšana ir viss!
Potapkins Aleksandrs ( 26.05.2017
)
Foto: PushCAR
Jebkurš cilvēks mūsu valstī un ārzemēs, kurš vismaz nedaudz ir pazīstams ar automašīnām, izdzirdējis frāzi - "Simetriska pilnpiedziņa", nekavējoties atcerēsies Subaru automašīnas. Tas ir sava veida noteikums - mēs sakām Subaru, mēs domājam simetrisku visu riteņu piedziņu un otrādi - mēs sakām simetrisku visu riteņu piedziņu, mēs domājam Subaru. Un, protams, Subaru automašīnas ir leģendāri bokserdzinēji. Subaru automobiļi ir pilnpiedziņas un bokserdzinēju tradīcija, kurai ražotājs ir palicis uzticīgs visā tās pastāvēšanas vēsturē.
Līdz šim Subaru Krievijā piedāvā tikai četrus modeļus. Bet galvenais modelis zīmols bija un paliek Forester, tā ir galvenā visu pārdošanas lokomotīve. Jaunais, ceturtās paaudzes Forester ar SJ indeksu parādījās 2013. gadā, un jau ir izgājis divus nelielus pārveidojumus. Galu galā nelielas, bet biežas izskata izmaiņas ir paredzētas, lai saglabātu interesi par modeli un zīmolu kopumā.
Nav noslēpums, ka visi japāņu ražotāji pēdējā laikā ir ļoti iecienījuši nepārtraukti mainīgas transmisijas, citiem vārdiem sakot, variators. Starp tiem bija arī Subaru. Atmetot tradicionālās automātiskās pārnesumkārbas, izstrādātāji jaunajai paaudzei izmanto savu izstrādāto Lineartronic CVT. No vienas puses, variators nodrošina vienmērīgu braukšanu un degvielas ekonomiju. No otras puses, tas ir liels kastes daļu nodilums un ātra “pārkaršana” uz ceļa. Galu galā jebkuram krosoveram, it īpaši ar pilnpiedziņas iestatījumiem, piemēram, Subaru, agri vai vēlu vienkārši ir jābrauc bezceļā - "jāmīca" netīrumi un jākustas. smagas kravas. Un šķiet, ka CVT vienkārši nav piemērots šādiem braucieniem, taču Subaru inženieriem izdevās šo apgalvojumu iznīcināt. Lineartronic kaste spēj izturēt milzīgas slodzes. Jūs varat iestrēgt un slīdēt piecas vai desmit minūtes, un galu galā jūs neredzēsit kastes vai sajūga pārkaršanas indikatoru uz paneļa. Protams, ja ir vēlēšanās, Forester var pārkarst variatoru un sajūgu, bet, ja salīdzina ar konkurentiem, tad Foriks ir viens no līderiem izturības ziņā. Zīmola simetriskā visu riteņu piedziņa, tāpat kā iepriekš, atšķiras atkarībā no transmisijas. Ar manuālo pārnesumkārbu tiek piedāvāta uzlabota visu riteņu piedziņas sistēma ar pašbloķējošu centra diferenciāli. Tas ir, "mehānikas" versijai ir pastāvīga četru riteņu piedziņa. Vienkāršota sistēma nāk ar variatoru, kas automātiski sadala griezes momentu starp asīm, un vairāku plākšņu sajūgs ir atbildīgs par centrālā diferenciāļa bloķēšanu. Un X-Mode bezceļa palīdzības sistēma nodrošina Forester pastāvīgu darbību visu riteņu piedziņa, ja ātrums nav lielāks par 40 km/h, un palīdz automātiski uzturēt iestatīto ātrumu nobraucienā.
Bet, pat ar vienkāršāku pilnpiedziņu un bez tā X-Mode sistēmas, Forester off-road spēs sacensties ar pāris šīs klases auto. Par galvenajiem Subaru Forester konkurentiem apvidus spēju, pilnpiedziņas un tās iestatījumu ziņā var uzskatīt jauno Jeep Cherokee vai Land Rover Discovery Sport.
Un, ja ar transmisijas tehnisko komponentu un pilnpiedziņu, kas papildina klīrenss pie 22 cm viss ir ļoti labi un vienkārši nav par ko sūdzēties. Un tas, varētu teikt, ir galvenais Forester trumpis, uz ko ražotājs koncentrējas, bet par pārējo, proti, komfortu, materiālu kvalitāti un montāžu, vēl ir jautājumi un komentāri. Protams, ja velkam analoģiju ar iepriekšējo paaudzi, tad jaunais Forester ir padarīts daudz labāks. Bet, neskatoties uz to, tajā joprojām ir daudz trūkumu, kuriem vienkārši nevajadzētu būt automašīnā vairāk nekā diviem miljoniem. Un pirmais, ko pamanāt automašīnas salonā, ir vienkāršība, arhaisms un niecīgā materiālu kvalitāte. Daudzi ir pieraduši, ka Subaru galvenokārt ir vadāmība un tehnoloģijas, taču komforts un pārvietošanās vieglums ir sekundāras lietas, un šeit tās nav īpaši vajadzīgas. Ja godīgi, es personīgi to nevaru saprast, un man ir nedaudz mežonīgi redzēt automašīnu par 2 miljoniem ar santīmu, piemēram, bez aizmugurējiem parkošanās sensoriem, par priekšējiem jau klusēju. Jā, ir atpakaļskata kamera, taču saskaņā ar visām mūsdienu tendencēm tā vienkārši ir jāpapildina ar parkošanās sensoriem. Un nevienā versijā nav parkošanās sensoru! Vai arī multimediju sistēma ar sešiem skaļruņiem, kas, acīmredzot, šeit ir vienkārši tāpēc, ka tā ir nepieciešama, un tās iestatījumos vispār neviens nav iesaistījies. Galvas bloks ir pilnībā skārienjutīgs, un ir vērts tai dot savu, pati “galva” darbojas ļoti ātri. Mani pārsteidza arī vienkārši pretīgais gaismas sensora darbs. Dažreiz viņš nesaprata, kad jāieslēdz tuvās gaismas, un kad tās jāizslēdz. Turklāt tam “pievienotais” optotroniskais instrumentu panelis darbojas tikai divos posmos, tas ir, nav vienmērīgas fona apgaismojuma pārejas, citiem vārdiem sakot, nav dimmera. Tas vienkārši pārslēdzas uz blāvu vai spilgtu. Un ir vērts atzīmēt, ka tagad jūs neatradīsit šādus nelielus trūkumus pat budžeta automašīnās par 600 tūkstošiem rubļu. Un nevajadzētu aizmirst par lielāko japāņu ražotāju galveno "triku" - tikai divus elektriskos logus un dažreiz vienu, kas darbojas automātiskajā režīmā.
Runājot par salonu kopumā, viņam ļoti patīk čīkstēt, it īpaši uz izciļņiem un izciļņiem, un arī viņu neapmierina skaļa mūzika. Kopumā japāņiem ir daudz, uz ko tiekties. Tomēr, ja šie sīkumiņi, sauksim tos tā, tiek ignorēti, tad mūsu priekšā paveras ļoti liela un plaša kabīne klasē. Liels bagāžnieks (maksimālais tilpums ar nolocītu aizmugurējo dīvānu ir 1548 litri), ietilpīga aizmugurējā rinda un aizmugurē ļoti lojāli sēdekļi piešķir Foresteram to praktiskumu, ko daudzi novērtē un uz ko vispirms izskatās izvēloties. mašīna. Bet, ja turpina atrast vainas sīkumos, tad sev atzīmēju nepietiekamo vadītāja sēdekļa regulējumu. Personīgi man nebija pietiekami daudz vertikālās regulēšanas, un es gribēju, lai krēsls nokristu zemāk.
Menedžmenta ziņā Forester ir tipisks šīs klases pārstāvis. Taču tam ir neliela priekšrocība – boksera motors, kas notur smaguma centru zemāk, kas dod priekšrocības līkumos. Plus visu riteņu piedziņa, kas pastāvīgi sadala griezes momentu starp riteņiem un asīm, atkarībā no stūres. Mūsu testā automašīna bija ar 2,5 litru dzinēju. Šis motors ir sava veida zelta vidusceļš Forester. 171 ZS dzinējs rada maksimālo griezes momentu 235 Nm. Pēc mērījumiem un sajūtām viņš iet nedaudz ātrāk par deklarētajām īpašībām. Pat jaudīgāki tāda paša tilpuma dzinēji nevar lepoties ar tādu veiklību un atsaucību. Motors pārliecinoši velk automašīnu pat pēc 140 km / h, un paātrinājums līdz 100 km / h aizņem nedaudz vairāk par 9 sekundēm. Taču nepietiekamas dzinēja nodalījuma un riteņu arku skaņas izolācijas dēļ dzinēju “griezt” nemaz negribas, un lielā ātrumā salonā iekļūst daudz aerodinamiskā trokšņa. No mīnusiem var atzīmēt pārāk jutīgu gāzes pedāli. Īpaši tas būs pamanāms pilsētas satiksmē. Pat pie mazākā spiediena uz gāzi automašīna nekavējoties reaģē ar grūdienu uz priekšu. Panaceja satiksmes sastrēgumos būs tikai "samazinātais" L režīms, kas kastē ieslēdz simulētu pirmo pārnesumu.
Piekares un vadāmības ziņā Forester ne tikai spēra soli uz priekšu, bet arī lielu lēcienu. Savienotajai platformai, uz kuras balstās arī junioru modelis XV, priekšā ir MacPherson statņi ar stabilizatoru ruļļa stabilitāte, aizmugure - neatkarīga, atspere uz dubultām svirām. Un piekare šeit ir patiešām noregulēta slikti ceļi. Droši var braukt ar ātrumu pa lauzto lauku ceļš vai uz daudz redzēta “betona”, un tajā pašā laikā vienkārši brīnieties par minimālo virsbūves nogulsnēšanos, bojājumu neesamību un izbaudiet plauktu patīkamo un kluso darbību.
Subaru Forester ar katru paaudzi kļūst arvien labāks un labāks. Viņa galvenais trumpis klasesbiedru priekšā bija un būs tehniskā sastāvdaļa – dzinējs un pilnpiedziņa. Bet interjers (veiktspēja, dizains un kvalitāte) zaudē gandrīz visus konkurentus tirgū. Lielākajai daļai automašīnu pircēju ērtības, komforts, modernas aktīvās drošības sistēmas un dažādas elektroniskie palīgi. Bezceļu iespējas tagad maz satrauc. Galu galā tikai daži pilsētas krosoveri vētras gravās, pārvar fortus vai vienkārši brauc pa dubļainu zemi. Tāpēc liela uzsvara likšana uz automobiļa spējām apvidū un lielas investīcijas tās attīstībā nav gluži pareizs solis. Neskatoties uz to, Subaru markas automašīnas vienmēr atradīs savu pircēju un nekad nepaliks bez uzmanības.
Automašīnas Subaru Forester (2,5 CVT) izmaksas no 2 197 900 rubļiem.
Subaru svin savu 4x4 transportlīdzekļu 40. gadadienu
Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), Subaru automobiļu ražotājs, paziņoja, ka 2012. gadā aprit 40 gadi kopš Subaru pilnpiedziņas transportlīdzekļu debijas, no kuriem pirmais Subaru Leone Estate Van 4WD tika prezentēts Japānā 1972. gadā.
Līdz šai dienai FHI joprojām ir pionieris visu riteņu piedziņas vieglo automašīnu jomā. Subaru kopējais *1 4x4 transportlīdzekļu ražošanas apjoms sasniedza 11 782 812 (2012. gada 31. janvārī), kas veido aptuveni 55,7% no zīmola kopējā pārdošanas apjoma.
Subaru visu riteņu piedziņas sistēma nodrošina efektīvu saķeres sadali uz visiem četriem riteņiem. Pateicoties simetriskas visu riteņu piedziņas (SAWD) un horizontāli pretēja Subaru Boxer dzinēja kombinācijai, spēka agregāts atrodas simetriski attiecībā pret automašīnas garenisko asi, un transmisija tiek pārvietota atpakaļ garenbāzes robežās. Šis izkārtojums optimizē garenvirziena un šķērsvirziena masas līdzsvaru un nodrošina stabilu saķeri uz jebkuras virsmas dažādos braukšanas apstākļos. Turklāt tiek sasniegta lieliska ātrgaitas stabilitāte un izcilas stūrēšanas un vadāmības īpašības, padarot SAWD par pamattehnoloģiju, kas ir Subaru drošības filozofijas pamatā ar braukšanas prieku.
Veicot nepārtrauktus pētījumus, pielāgojot Subaru visu riteņu piedziņas sistēmu katra modeļa īpatnībām, FHI ir pilnveidojis savas tehnoloģijas šajā jomā – no tehnoloģijas, kas var nodrošināt vadību uz nelīdzeniem ceļiem, līdz pat unikāla tehnoloģija, kas garantē augstu stabilitāti lietus, sniega vai satiksmes apstākļos liels ātrums. Jaunākie sasniegumi ietver vilces kontroli uz četriem riteņiem, kas vienmēr nodrošina drošu visu četru riteņu savienojumu ar ceļu.
Papildus informācija
Subaru simetriskās pilnpiedziņas sistēmas
- VTD pilnpiedziņas sistēma*2: sporta versija ar visu riteņu piedziņu elektroniskā vadība, kas uzlabo pagrieziena īpašības. Kompaktā visu riteņu piedziņas sistēma ietver planētu centra diferenciāli un elektroniski vadāmu vairāku plākšņu hidraulisko bloķēšanas sajūgu*3. Griezes momenta sadalījumu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem proporcijā 45:55 nepārtraukti regulē diferenciāļa bloķētājs, izmantojot vairāku plākšņu sajūgu. Griezes momenta sadalījums tiek automātiski kontrolēts līdz 50:50 starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem atkarībā no stāvokļa bruģis. Tas nodrošina izcilu stabilitāti, un, sadalot griezes momentu ar uzsvaru uz aizmugurējiem riteņiem, tiek uzlabotas stūres īpašības, kas nodrošina agresīvu sporta braukšana.
Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)]
Krievijas tirgū Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI ar automātisko pārnesumkārbu - Pilnpiedziņas sistēma ar aktīvo griezes momenta sadali (ACT): Elektroniski vadāma visu riteņu piedziņas sistēma, kas uzlabo ekonomiju un stabilitāti. Subaru oriģinālais elektroniski vadāmais vairāku plākšņu griezes momenta pārveidotājs reāllaikā pielāgo griezes momenta sadalījumu no priekšpuses uz aizmuguri atbilstoši braukšanas apstākļiem. Normālos režīmos sistēma sadala griezes momentu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem attiecībā 60:40. Tas maksimāli palielina visu riteņu piedziņas priekšrocības, nodrošinot stabilu un drošu vadāmību jebkurā satiksmes situācija neatkarīgi no vadītāja prasmju līmeņa.
Krievijas tirgū Subaru Legacy/Outback 2.5 ar Lineartronic transmisiju, Forester (ar automātisko pārnesumkārbu), Impreza un XV ar Lineartronic transmisiju. - Pilnpiedziņas sistēma ar centrālo pašbloķējošo diferenciāli ar viskozu sakabi (CDG): Mehāniskā četru riteņu piedziņas sistēma mehāniskajām transmisijām. Sistēma ir apvienota no centrālā diferenciāļa ar konusveida zobratiem un viskozā sakabes slēdzeni. Normālos apstākļos griezes moments starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem tiek sadalīts attiecībā 50:50. Sistēma nodrošina drošu, sportisku braukšanu, vienmēr maksimāli izmantojot pieejamo saķeri.
[Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)]
Subaru Legacy, Forester, Impreza un XV ar manuālo pārnesumkārbu. - Pilnpiedziņas sistēma ar vairāku režīmu centra diferenciāli (DCCD *4): Uz veiktspēju orientēta visu riteņu piedziņas sistēma nopietniem sporta pasākumiem. Pilnpiedziņas sistēma ar elektroniski vadāmu aktīvo ierobežotas slīdēšanas centra diferenciāli, mainot griezes momentu, izmanto mehānisko un elektronisko diferenciāļa bloķētāju kombināciju. Griezes moments tiek sadalīts starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem attiecībā 41:59, liekot uzsvaru uz maksimālu braukšanas veiktspēju un optimālu transportlīdzekļa dinamiskās stabilitātes kontroli. Mehāniskā bloķēšana ir ātrāka reakcija un darbojas pirms elektroniskā. Strādājot ar lielu griezes momentu, sistēma demonstrē vislabāko līdzsvaru starp vadības asumu un stabilitāti. Ir iepriekš iestatīti diferenciāļa bloķēšanas vadības režīmi, kā arī manuālais vadības režīms, ko vadītājs var izmantot atbilstoši satiksmes situācijai.
[Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)]
Subaru WRX STI ar manuālo pārnesumkārbu.
*1, ieskaitot transportlīdzekļu ar pievienojamu visu riteņu piedziņu ražošanu
*2 VTD: mainīgs griezes momenta sadalījums
*3 Pārvaldīts diferenciālis palielināta berze
*4 DCCD: aktīvā centra diferenciālis
Simetriska pilnpiedziņa
Simetriska visu riteņu piedziņa
Kopš tās ieviešanas 1972. gadā tehnoloģija Simetriska pilnpiedziņa (Visu riteņu piedziņa) ir nepārtraukti uzlabots. Papildināts ar horizontāli pretstatu Subaru dzinējs BOXER, tas nodrošina perfektu struktūras simetriju. Tas nodrošina maksimālu dzinēja jaudas padeves efektivitāti, augstu saķeres līmeni un transportlīdzekļa stabilitāti, kā arī ideālu svara sadalījumu. Absolūta kontrole pār automašīnu tiek saglabāta gandrīz jebkuros braukšanas apstākļos, katru nobraukto attāluma kilometru pārvēršot baudā.
Dzinēja griezes moments tiek nepārtraukti pārraidīts uz visiem četriem riteņiem un nodrošina maksimālu saķeri un līdz ar to arī maksimālu transportlīdzekļa vadāmību, tāpēc, jo labāka riteņu saķere ar ceļu, jo pārliecinošāk jūtaties pie sava auto stūres. Šī priekšrocība ir jūsu panākumu garantija ekstremālos apstākļos, neatkarīgi no tā, vai tie ir slikti laikapstākļi vai ārkārtas situācija, kad rezultāts mainās par sekundes daļu.
Priekšrocības
Labākais līdzsvars
Kad pagriežaties, centrbēdzes spēks nospiež automašīnu uz ceļa malu. Cik tālu automašīna ripo, ir atkarīgs no smaguma centra. Ja tas atrodas augstu, ir nepieciešams vairāk laika, lai atgūtu līdzsvaru un kontroli pār automašīnu. Ja tas ir zems — piemēram, Subaru —, tad ir mazāks virsbūves sānsveres un mazākas sānsveres, tādējādi automašīnai tiek nodrošināta lielāka stabilitāte.
Uzlabota saķeres izturība
Pastāvīgai četru riteņu piedziņai ir īpašas priekšrocības salīdzinājumā ar 2 riteņu piedziņu (2WD) – it īpaši līkumos. Nododot jaudu caur visiem četriem riteņiem, automašīna vadās dabiski un neitrāli līkumos, izvairoties no gausuma vai pārliekas pagriežamības, kas var izraisīt nestabilitāti un avārijas.
10.05.2006
Pēc tam, kad iepriekšējos materiālos tika detalizēti apskatītas Toyota izmantotās 4WD shēmas, izrādījās, ka joprojām pastāv informācijas vakuums ar citiem zīmoliem... Vispirms ņemsim Subaru automašīnu pilnpiedziņu, ko daudzi sauc par "visvairāk īsts, uzlabots un pareizs."
Mehāniskās kastes, pēc tradīcijas, mūs maz interesē. Turklāt ar tiem viss ir diezgan caurspīdīgs - kopš 90. gadu otrās puses visiem Subaru mehānikā ir godīga visu riteņu piedziņa ar trim diferenciāļiem (centrālo diferenciāli bloķē slēgta viskoza sakabe). No negatīvajām pusēm ir vērts pieminēt pārāk sarežģīto konstrukciju, kas iegūta, apvienojot gareniski uzstādītu dzinēju un oriģinālo priekšējo riteņu piedziņu. Kā arī subaroviešu atteikšanās no tālākas masveida tādas neapšaubāmi noderīgas lietas kā pārslēgšana uz leju. Atsevišķām Impreza STi "sporta" versijām ir arī uzlabota manuālā pārnesumkārba ar "elektroniski vadāmu" centra diferenciāli (DCCD), kur vadītājs var mainīt tā bloķēšanas pakāpi ceļā ...
Bet neatkāpsimies. Ir divi galvenie 4WD veidi, ko izmanto automātiskajās pārnesumkārbās, kuras pašlaik ekspluatē Subaru.
|
1.1. Aktīvā pilnpiedziņa / Active Torque Split AWD |
Pastāvīgā priekšējo riteņu piedziņa, bez centrālā diferenciāļa, aizmugurējo riteņu savienojums ar elektroniski vadāmu hidromehānisko sajūgu
 |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas amortizators, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - pārnesumkārbas korpuss, 9 - turbīnas riteņu ātruma sensors, 10 - 4. sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūga gājiens, 12 - bremze 2-4, 13 - priekšējais planetāro pārnesumu komplekts, 14 - 1. pārnesuma sajūgs, 15 - aizmugurējā planetāro pārnesumu komplekts, 16 - 1. pārnesums un atpakaļgaitas bremze, 17 - pārnesumkārbas izejas vārpsta, 18 - režīma pārnesums "P", 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - A-AWD sajūgs, 24 - priekšējais piedziņas zobrats, 25 - pārvades sajūgs, 26 - vārstu bloks, 27 - karteris, 28 - priekšējā izejas vārpsta, 29 - hipoīds, 30 - lāpstiņritenis, 31 - stators, 32 - turbīna. |
E šī opcija jau sen ir uzstādīta lielākajā daļā Subaru (ar TZ1 tipa automātisko pārnesumkārbu) un ir plaši pazīstama no Legacy modeļa 89. Faktiski šī četru riteņu piedziņa ir tikpat “godīga” kā jaunā Toyota Active Torque Control – tā pati aizmugures piedziņa un tas pats TOD (Torque on Demand) princips. Centrālā diferenciāļa nav, un aizmugurējo riteņu piedziņu aktivizē hidromehāniskā sajūga (berzes pakete) sadales kārbā.
Subar shēmai ir dažas priekšrocības darba algoritmā salīdzinājumā ar citiem spraudņu 4WD veidiem (īpaši vienkāršākajiem, piemēram, primitīvajiem V-Flex). Lai arī mazs, bet A-AWD darbības moments tiek nepārtraukti pārraidīts atpakaļ (ja vien sistēma nav piespiedu kārtā izslēgta), un ne tikai tad, kad priekšējie riteņi slīd - tas ir noderīgāk un efektīvāk. Pateicoties hidromehānikai, spēku var pārdalīt nedaudz precīzāk nekā elektromehāniskajā ATC. Turklāt A-AWD ir strukturāli izturīgāks. Automašīnām ar viskozu sakabi aizmugurējo riteņu savienošanai pastāv risks, ka pagriezienā var strauji spontāni "parādīties" aizmugurējā piedziņā, kam sekos nekontrolēts "lidojums", bet A-AWD šī varbūtība, lai arī ne pilnībā. izslēgts, ir ievērojami samazināts. Taču līdz ar vecumu, nolietojoties, ievērojami samazinās aizmugurējo riteņu savienojuma paredzamība un gludums.
Sistēmas algoritms paliek nemainīgs visā izlaišanas periodā, tikai nedaudz koriģēts.
1) Normālos apstākļos, kad akseleratora pedālis ir pilnībā atlaists, griezes momenta sadalījums starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ir 95/5..90/10.
2) Nospiežot gāzi, sajūga paketei padotais spiediens sāk pieaugt, diski pamazām pievelkas un griezes momenta sadalījums sāk novirzīties uz 80/20 ... 70/30 ... utt. Attiecība starp gāzes un cauruļvada spiedienu nekādā ziņā nav lineāra, bet drīzāk izskatās kā parabola - tā ka būtiska pārdale notiek tikai tad, kad pedālis tiek nospiests spēcīgi. Ar pilnībā iegremdētu pedāli berzes sajūgi tiek nospiesti ar maksimālu piepūli un sadalījums sasniedz 60/40 ... 55/45. Burtiski "50/50" šajā shēmā netiek sasniegts - tas nav ciets slēdzenis.
3) Turklāt uz kastes uzstādītie priekšējo un aizmugurējo izejas vārpstu ātruma sensori ļauj noteikt priekšējo riteņu slīdēšanu, pēc kura maksimālā momenta daļa tiek ņemta atpakaļ neatkarīgi no gāzes padeves pakāpes ( izņemot pilnībā atbrīvota akseleratora gadījumu). Šī funkcija ir aktīva, braucot ar mazu ātrumu, līdz aptuveni 60 km/h.
4) Iespiežot 1. pārnesumu (selektoru), sajūgi uzreiz tiek nospiesti ar maksimālo iespējamo spiedienu - tā, it kā, tiek noteikti "grūti visurgājēji apstākļi" un piedziņa paliek visvairāk "pastāvīgi pilna".
5) Kad "FWD" drošinātājs ir iesprausts savienotājā, sajūgam netiek piegādāts pārspiediens, un piedziņa pastāvīgi tiek veikta tikai uz priekšējiem riteņiem (sadale "100/0").
6) Attīstoties automobiļu elektronikai, ir kļuvis ērtāk kontrolēt slīdēšanu, izmantojot standarta ABS sensorus, un samazināt sajūga bloķēšanas pakāpi pagriezienos vai iedarbinot ABS.
Jāpiebilst, ka visi pases momentu sadalījumi ir doti tikai statikā – paātrinājuma/palēninājuma laikā mainās svara sadalījums pa asīm, tāpēc reālie momenti uz asīm ir dažādi (dažreiz "ļoti dažādi"), tāpat kā ar dažādiem riteņu saķeres ar ceļu koeficienti.
|
1.2. VTD AWD |
Pastāvīgā četru riteņu piedziņa, ar centrālo diferenciāli, elektroniski vadāmu hidromehānisko sajūga slēdzeni
 |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas amortizators, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - pārnesumkārbas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetāro pārnesumu komplekts, 14 - 1. pārnesuma sajūgs, 15 - aizmugurējā planetāro pārnesumu komplekts, 16 - 1. bremžu pārnesums un atpakaļgaita, 17 - pretvārpsta, 18 - "P" režīma pārnesums, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - centrālais diferenciālis, 24 - centra diferenciāļa bloķēšanas sajūgs, 25 - priekšējais piedziņas pārnesums, 26 - gaitas sajūgs, 27 - vārstu bloks, 28 - karteris, 29 - priekšējā izejas vārpsta, 30 - hipoīds, 31 - lāpstiņritenis, 32 - stators, 33 - turbīna. |
VTD (mainīgā griezes momenta sadales) shēma tiek izmantota mazāk masveidā ražotām versijām ar automātiskajām pārnesumkārbām, piemēram, TV1 (un Impreza WRX GF8 gadījumā TZ102Y) - parasti jaudīgākajā diapazonā. Šeit ar "godīgumu" viss ir kārtībā - pilnpiedziņa patiešām ir pastāvīga, ar asimetrisku centra diferenciāli (45:55), ko bloķē elektroniski vadāms hidromehāniskais sajūgs. Starp citu, kopš 80. gadu vidus Toyota 4WD darbojās pēc tāda paša principa uz A241H un A540H kastēm, bet tagad, diemžēl, tas ir palicis tikai uz oriģinālajiem aizmugures piedziņas modeļiem (FullTime-H vai i- četru visu riteņu piedziņa).
Subaru parasti VTD pievieno diezgan progresīvu VDC (Vehicle Dynamic Control) sistēmu, mūsuprāt - valūtas kursa stabilitātes vai stabilizācijas sistēmu. Sākumā tā sastāvdaļa TCS (Traction Control System) palēnina slīdošo riteni un nedaudz žņaudz dzinēju (pirmkārt, aizdedzes laika dēļ, otrkārt, pat izslēdzot daļu sprauslu). Klasiskā dinamiskā stabilizācija darbojas, atrodoties ceļā. Pateicoties iespējai patvaļīgi palēnināt kādu no riteņiem, VDC atdarina (imitē) šķērsass diferenciāļa bloķēšanu. Protams, tas ir lieliski, taču nevajadzētu nopietni paļauties uz šādas sistēmas iespējām - līdz šim nevienam no autoražotājiem pat nav izdevies "elektronisko slēdzeni" tuvināt tradicionālajai mehānikai uzticamības un, pats galvenais, ziņā. , efektivitāte.
|
1.3. "V Flex" |
Pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa, bez centrālā diferenciāļa, viskoza sakabe aizmugurējiem riteņiem
Iespējams, pieminēšanas vērts ir 4WD, ko izmanto mazos modeļos ar CVT (piemēram, Vivio un Pleo). Šeit shēma ir vēl vienkāršāka - pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa un aizmugurējā ass, kas "savieno" ar viskozu sakabi, kad priekšējie riteņi slīd.
Mēs to jau teicām angļu valodā zem jēdziena LSD visi saņem pašbloķējošie diferenciāļi, bet mūsu tradīcijās to parasti sauc par sistēmu ar viskozu sakabi. Bet Subaru savās automašīnās izmantoja dažādus LSD diferenciāļus ...
2.1. Vecā stila viskozs LSD
 |
 |
LSD diferenciālī labās un kreisās puses zobrati ir "savienoti" caur viskozu sakabi – labā šķautņainā vārpsta iziet cauri kausam un saslēdzas ar sajūga rumbu (diferenciāļa pavadoņi ir uzstādīti konsolē). Sajūga korpuss ir viens gabals ar kreisās ass vārpstas zobratu. Dobumā, kas piepildīts ar silikona šķidrumu un gaisu, uz rumbas un korpusa šķautnēm atrodas diski - ārējos vietā notur starplikas gredzeni, iekšējie spēj nedaudz kustēties pa asi (iespējams iegūt "kupra efekts"). Sajūgs darbojas tieši uz ātruma starpību starp labās un kreisās ass vārpstu.
 |
Taisnās kustības laikā labais un kreisais ritenis griežas ar vienādu ātrumu, diferenciāļa kauss un sānu zobrati pārvietojas kopā, un moments tiek vienādi sadalīts starp ass vārpstām. Ja ir atšķirība starp riteņu griešanās biežumu, korpuss un rumba ar tiem piestiprinātajiem diskiem pārvietojas viens pret otru, kas izraisa berzes spēka parādīšanos silikona šķidrumā. Sakarā ar to teorētiski (tikai teorētiski) starp riteņiem vajadzētu būt griezes momenta pārdalei.
2.2. Jauns viskozs LSD
 |
 |
- Impreza WRX manuālā pārnesumkārba līdz 1997. gadam
- Forester SF, SG (izņemot pilna laika VTD + VDC versijas)
- Legacy 2.0T, 2.5 (izņemot pilna laika VTD + VDC versijas)
Darba šķidrums - transmisijas eļļa API GL-5 pakāpe, SAE 75W-90 viskozitāte, ~0,8 / 1,1 l ietilpība.
2.3. Berzes LSD
 |
Nākamais pēc izskata ir berzes mehāniskais diferenciālis, kas izmantots lielākajā daļā Impreza STi versiju kopš 90. gadu vidus. Tās darbības princips ir vēl vienkāršāks - sānu zobratiem ir minimāla aksiālā brīvkustība, starp tiem un diferenciāļa korpusu ir uzstādīts paplāksņu komplekts. Ja starp riteņiem ir ātruma atšķirība, diferenciālis darbojas kā jebkurš brīvs. Satelīti sāk griezties, kamēr ir slodze uz asu vārpstu zobratiem, kuru aksiālā sastāvdaļa nospiež paplāksnes pakotni un diferenciālis tiek daļēji bloķēts.
Berzes diferenciālis Izciļņa tipu Subaru pirmo reizi izmantoja 1996. gadā uz turbo Imprezas, pēc tam tas parādījās Forester STi versijās. Tās darbības princips lielākajai daļai ir labi zināms no mūsu klasiskajiem kravas automobiļiem, šugariem un UAZ.
Faktiski nav stingra savienojuma starp diferenciāļa piedziņas zobratu un pusasīm, rotācijas leņķiskā ātruma atšķirību nodrošina vienas pusass slīdēšana attiecībā pret otru. Atdalītājs griežas kopā ar diferenciāļa korpusu, uz separatora piestiprinātās atslēgas (jeb "krekeri") var kustēties šķērsvirzienā. Izciļņu vārpstu izvirzījumi un dobumi kopā ar atslēgām veido rotācijas pārnesumu, piemēram, ķēdi.
 |
Darbības joma (vietējā tirgus modeļos):
- Impreza WRX pēc 1996.g
- mežsargs STi
Darba šķidrums ir parasta API GL-5 klases transmisijas eļļa, viskozitāte pēc SAE 75W-90, tilpums ~ 0,8 l.
Jevgeņijs
Maskava
arco@vietne
Leģions-Autodata
Informācija par automašīnu apkopi un remontu atrodama grāmatā (grāmatās):
Nav noslēpums, ka Subaru slavas galvenā sastāvdaļa ir pilnpiedziņa. "Godīgs pilnas slodzes laiks palika tikai Subars, pārējie pārgāja uz spraudni"- vai tu esi to kādreiz dzirdējis? Tomēr... Bet cik tā ir patiesība? Ņemsim par piemēru Forester ("forester"), jo daudziem faniem šis auto ir kļuvis par ikonu, kuram blakus "godīguma" 4WD un apvidus spēju ziņā vairums apvidus auto nestāvēja ne tuvu.
| Modelis | Modifikācijas | kontrolpunkts | Dzinējs | 4WD |
| C/tb | SF5A52D | MT TY753VB1AA | EJ20G DOHC Turbo | pilna laika |
| C/tb | SF5A52P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | Aktīvā pilnpiedziņa |
| S/tb | SF5A53D | MT TY753VB1AA | EJ20G DOHC Turbo | pilna laika |
| S/tb | SF5A53P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | Aktīvā pilnpiedziņa |
| T/tb | SF5A55P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | Aktīvā pilnpiedziņa |
Kā redzat, godīgs cilvēks nemainīgs četru riteņu piedziņa ar simetrisku centra diferenciāli, bloķēta ar slēgtu viskozu sakabi. Ir arī mīnusi (lai palielinātu apvidus spēju) - 1) nav zemākas pārslēgšanas, tradicionālā Subar, 2) bojāta bloķēšana ar viskozu sakabi (piemēram, tajos pašos gados RAV4 I ar mehāniku bija piespiedu cietā bloķēšana), 3) vai "pildspalvas stūre labajā pusē" ir, maigi izsakoties, atklāts jautājums.
Nu, kā ar automātisko pārnesumkārbu? - tikai aktīvā AWD ķēde ar automātisko pieslēdzams Aizmugures piedziņa. Kur normālā sākuma stāvoklī momentu sadalījums starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ir 90:10 (tikai dažreiz maksimums sasniedz 60:40). Diemžēl šādu 4WD nevar nosaukt vairāk godīgi nekā to gadu Toyotas vai Nissans ar elektromehāniskiem sajūgiem, nekā "divu sūkņu" Honda vai modeļi ar hidromehāniskiem "haldeksiem". Efektīvāks - varbūt, bet ne "godīgs".
Kopā ar atmosfērisko dzinēju parādās arī manuālā pārnesumkārba ar reduktora pārnesumu (tā sauktais Dual Range). Versijā ar mašīnu viss ir vienāds.
| Modelis | Modifikācijas | kontrolpunkts | Dzinējs | 4WD |
| C/20 | SF5B56J | MT TY755XS1AA | EJ202 SOHC NA | Pilna laika D/R |
| C/20 | SF5B56R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ202 SOHC NA | Aktīvā pilnpiedziņa |
| S/20 | SF5B57J | MT TY755XS1AA | EJ202 SOHC NA | Pilna laika D/R |
| S/20 | SF5B57R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ202 SOHC NA | Aktīvā pilnpiedziņa |
| S/tb | SF5B53D | MT TY755VB1AA | EJ205 DOHC Turbo | pilna laika |
| S/tb | SF5B53P | AT-TZ1A3ZB2AA | EJ205 DOHC Turbo | Aktīvā pilnpiedziņa |
| T/tb | SF5B55P | TV1A3YB2AB | EJ205 DOHC Turbo | Pilna laika VTD |
| T/25 | SF9B58E | AT-TZ1A3ZK2AA | EJ254DOHCNA | Aktīvā pilnpiedziņa |
Pirmkārt tiešām parādās "mežzinis". pastāvīga visu riteņu piedziņa versija ar automātisko (VTD shēma). Asimetrisko (45:55) centra diferenciāli bloķē elektroniski vadāms hidromehāniskais sajūgs – pēc tāda paša principa kā daudzām Toyotām kopš 80. gadu beigām.
| Modelis | Modifikācijas | kontrolpunkts | Dzinējs | 4WD |
| C/20 | SF5C56J | MT TY755XS1AA | EJ201 SOHC NA | Pilna laika D/R |
| C/20 | SF5C56R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ201 SOHC NA | Aktīvā pilnpiedziņa |
| S/20 | SF5C57J | MT TY755XS1AA | EJ201 SOHC NA | Pilna laika D/R |
| S/20 | SF5C57R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ201 SOHC NA | Aktīvā pilnpiedziņa |
| S/tb | SF5C53D | MT TY755VB1AA | EJ205 DOHC Turbo | pilna laika |
| S/tb | SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG) | AT-TZ1A3ZB2AA | EJ205 DOHC Turbo | Aktīvā pilnpiedziņa |
| S/tb | SF5C53P (UB, UC, UA, JG) | TV1A3YB2AB | EJ205 DOHC Turbo | Pilna laika VTD |
| T/25 | SF9C58E | AT-TZ1A3ZK2AA | EJ254DOHCNA | Aktīvā pilnpiedziņa |
Joprojām ir tikai viena versija ar godīgu 4WD (jāpiebilst, ka "turbo" šajā gadījumā vēl neko nenozīmē – tas var būt auto gan ar pastāvīgo, gan plug-in piedziņu).
2002. gads, otrās paaudzes Forester - līdzīga aina
| Modelis | Modifikācijas | kontrolpunkts | Dzinējs | 4WD |
| X | SG5A5AK | MT TY755XS3AA | EJ202 SOHC NA | Pilna laika D/R |
| X | SG5A5AR | AT-TZ1B3ZS4AA | EJ202 SOHC NA | Aktīvā pilnpiedziņa |
| X20 | SG5A51K | MT TY755XS3AA | EJ202 SOHC NA | Pilna laika D/R |
| X20 | SG5A51R | AT-TZ1B3ZS4AA | EJ202 SOHC NA | Aktīvā pilnpiedziņa |
| XT | SG5A55D | MT TY755VB3AA | EJ205 DOHC Turbo | pilna laika |
| XT | SG5A55T | AT-TZ1B5LBZAA | EJ205 DOHC Turbo | Aktīvā pilnpiedziņa |
| XT | SG5A55T (JG,KG,FH,GH) | TV1B5MBZAB | EJ205 DOHC Turbo | Pilna laika VTD |
Starp citu, "mežsarga" ekskluzivitāte ir dīvaina lieta... Vai SUV uz Corolla bāzes 100. korpusā kļūtu par pielūgsmes objektu? Te nu, tas ir smieklīgi. Bet "mežzinis" formāli tikai atkārtoja un izstrādāja cita leģendāra auto - Sprinter Carib AE95 - konceptu - C klase, universāls, pacelts, tikai 4WD... Vilces un svara attiecība mūs nedaudz pievīla - Toyota cilvēki neuzminēja zem pārsega stādīt pāris simtus zirgu.
Tāpēc nekrītiet ekstāzē no burvju frāzes vien. "Subaru four vede". Vienmēr var precizēt – bet ko tieši? Ja īsts VTD, tad pieņemiet sirsnīgus apsveikumus. Nu, ja Active AWD - laipni lūdzam savā "nicināmā" V-Flex, ATC, Haldex, DPS un citu reāllaika kompānijā.
2. Subaru 4WD. Konferences formātā
"Kāpēc rakstam jau bija versija 1.7? Izlabot kļūdas?"
Jā, mēs savu iespēju robežās izlabojam Subaru fanu kļūdas un mudinām viņus pašiem apgūt materiālu - galu galā raksts sākotnēji tika veidots neklātienes diskusijas formātā, un versijas ir jāindeksē, lai izvairītos no neskaidrībām. starp atkārtotiem izdevumiem. Ja dzīve nestāv uz vietas, tad jāparādās jauniem jautājumiem un atbildēm.
"Ko tu te apraksti?! Kam tagad vajadzīgi senie Subari"
Pirmkārt, uzmanīgs lasītājs varēja pamanīt, ka raksta pirmā versija parādījās 2005. gada rudenī, kad Krievijas vidēja līmeņa ārzemju automašīnu parka papildināšana galvenokārt notika ar Eiropas, ASV un īpaši Japānas lietotām automašīnām. tirgos. Tātad pirmās paaudzes foriki tajā laikā bija pēc iespējas svaigāki un jaunākie.
Otrkārt, ir pilnīgi vienalga, uz kāda modeļa pamata sākt analizēt Subar propagandas stereotipus. Turklāt pēdējo gadu laikā situācija ar zīmolu pilnpiedziņu nav īpaši mainījusies - nav parādījušās jaunas shēmas, A-AWD nav kļuvis godīgāks, galu galā ir samazinājies automašīnu ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu īpatsvars.
"Kas tad ir "godīgs" 4WD un no kurienes tas radās?"
Šo koncepciju 2000. gadu sākumā ieviesa subarologu kopiena. Kā sava veida atbilde tiem autoražotājiem, kuri joprojām sauca shēmas ar automātiski savienotiem aizmugurējiem riteņiem, piemēram, "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (vārds "pilna laika" acīmredzami nebija patiess).
Tātad, "godīgi" viņi sāka saprast patiešām nemainīgs pilnpiedziņa, uzsverot atšķirību no shēmām ar pieslēgtu piedziņu (viskozā sakabe, elektromehāniskais sajūgs, DPS "ohm, Haldex" omi utt.). Līdz šim "godīgs pastāvīgs 4WD"
joprojām nozīmē centra diferenciāļa klātbūtni.
Protams, tas neattiecas uz PartTime 4WD shēmām ar stingru priekšējo / aizmugurējo asu piespiedu savienojumu.
Starp citu, ideja par "godīgumu" vairāk attiecas uz konstruktīvu ieviešanu un mārketingu, nevis uz salīdzinošā efektivitāte- tā kā daži automātiski pieslēgtie piedziņas (ieskaitot Subarovskas) nodrošina labāku apvidus spēju vai vadības "uzticamību" (īpaši kombinācijā ar stabilizācijas sistēmām) nekā daži pastāvīgi pilni (piemēram, Toyota 4WD ar neefektīvu viskozo savienojumu centra diferenciāļa bloķētājs vai parasti ar brīvu centru un bremžu bloķēšanas emulāciju) — tāpēc jums nevajadzētu uzreiz satraukties, tikai pieminot "godīgums".
"Kā jūs droši zināt, vai jūsu automašīna ir A-AWD vai VTD?"
Mēs skatāmies uz motora nodalījuma plāksni (attēlā - automašīnām ārējais tirgus) un izlasiet pārraides veidu. "TZ" nozīmē Active AWD (izņemot TZ102Y) un 4-AT, "TV" nozīmē VTD un 4-AT, "TG5" nozīmē VTD un 5-AT. CVT, kas tiek piegādāti ar A-AWD, ir ar indeksu "TR580" un "TR690".
"Tikai Subars saglabāja patieso 4 WD"
Manuālo pārnesumkārbu gadījumā tas tiešām “saglabājās”, bet ar automātiku ir otrādi, šeit auto īpatsvars ar pilnvērtīgu VTD pieauga līdz 2000. gadu otrajai pusei, savukārt vecākiem modeļiem (piem. Pirmās paaudzes mantojums) tas parasti bija vienāds ar nulli. Līdz ar CVT ieviešanu godīgai 4WD ir pienākuši grūti laiki.
Taču globālā autoindustrija ir nonākusi pie daļēji godīgas idejas, ka automašīnām un vidēja izmēra apvidus automobiļiem elektroniski vadāma plug-in visu riteņu piedziņa, ko papildina modernas sistēmas stabilizācija. Un pastāvīgā pilnpiedziņa ir jāatstāj smagākiem modeļiem – galu galā vairumam lielākajiem ražotājiem, atšķirībā no Subaru, ražošanas līnija nebeidzas ar D-klasi, bet ir savi Prado, Pajero, Cruisers, Patrols, Tuareg ..., kā arī īpaši skarbai darbībai uzasināti pikapi.
"Vismodernākais 4WD - Subarovskis"
Tas ir tikai vēl viens mīts. Ja mēs runājam par spraudni Active AWD, tad formāli tas nav ideālāks par piedziņām ar riteņiem, kas savienoti ar elektromehānisko vai hidromehānisko sajūgu. VTD sistēmai ir maz analogu, taču tie pastāv - pat Toyota automāti, kas darbojas pēc tāda paša principa, parādījās nedaudz agrāk un bija daudz izplatītāki (diemžēl līdz 2000.-2002. gadam - nākotnē shēma ar centrālā diferenciāļa hidromehānisko bloķēšanu palika tikai E-klases modeļiem). Bet, ja "kurš ir foršāks" ir tik svarīgi, tad Mitsubishi savā Lancer Evolution izmantoja vismodernāko četru riteņu piedziņu (ACD + AYC).
"Tātad visiem subariem ar mehāniku ir tiešā rallija četru riteņu piedziņa?"
Nē, lielākajai daļai modeļu ar manuālo pārnesumkārbu ir standarta četru riteņu piedziņa ar viskozu sakabi centrālajā diferenciālī. Tikai visvairāk uzlādētajās "gandrīz rallija" modifikācijās DCCD diferenciālī tiek izmantots elektromehāniskais sajūgs, un vadītājs var manuāli mainīt bloķēšanas koeficientu, atrodoties ceļā.
"Kur jūs ņemat šo transmisiju klasifikāciju utt.?"
Vietējā tirgus modeļiem izmantojam firmas servisa rokasgrāmatas, ja iespējams - oriģinālās japāņu.
 |
"Kā tas nākas, ka 89.-93.gadā nebija pilnpiedziņas mantojuma?!"
Izlasiet uzmanīgi - automātiskās Legacy ar VTD pārnesumkārbu nebija. Protams, bija pieejamas opcijas ar A-AWD vai pat ar stingri savienotiem aizmugurējiem riteņiem.
"VTD nav diferenciālis, tā ir tikai viena gala pārnesumkārba..."
Mēs mācāmies materiālus. Pat auto-rush "guru" dažreiz vajadzētu apskatīt vismaz Subarovskie mācību grāmatās -.
"Kad parādījās pilnpiedziņas tips VTD?"
VTD pirmo reizi parādījās Alcyone (SVX) vietējā tirgū 1991. gadā. Kopš 1993. gada pakāpeniski sāka uzstādīt turbo-Legacy un Impreza WRX.
"Ko nozīmē analogais VTD?"
"Godīga" pilnpiedziņa ar centrālo diferenciāli, simetriska (Toyota mašīnas A540H) vai asimetriska (A340H un turpmākie). Bloķēšana ar daudzplākšņu hidromehānisko sajūgu, bloķēšanas pakāpi automātiski kontrolē elektronika. Kur īpaši izmantots -. Pēc 2002. gada tika ražota tikai otrā versija – oriģinālajiem aizmugures piedziņas top modeļiem.
"Kāpēc ir rakstīts, ka Impreza WRX GF8 TZ102Y ir pēc VTD shēmas? Galu galā Z ir A-AWD"
Tas ir īpaši norādīts rakstā. Līdz brīdim, kad parādījās Subaru pirmā VTD kaste, darbojās vecā pārnesumkārbas apzīmējumu sistēma: vienkārša AWD mašīna tika apzīmēta ar TZ102Z, bet VTD, kas parādījās, saņēma burtu TZ102Y. Jau pēc salīdzinoši neilga laika uzņēmums pārgāja uz mums pazīstamajiem apzīmējumiem TZ1A / TV1A.
Kopumā TZ102Y VTD mašīnas tika uzstādītas tikai dažiem modeļiem un modifikācijām - Alcyone (1991-1996), Impreza (WRX ar EJ20G 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo ar EJ20H 1993-1998).
"Mežsaimniekiem kopumā sadalījums nesamazinās līdz 90/10"
Atkal atsaucamies uz mācību grāmatu - /Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ Šī sistēma var bezgalīgi mainīt sadalījumu starp 95% priekšējo un 5% aizmugurējo riteņu piedziņu līdz attiecībai 60/40 ar statisku svara sadalījumu...
"Kuriem foriķiem ir aizmugurējais LSD?"
Pirmkārt, par SF Foresters ( S10) no vietējā Japānas tirgus — ieguvums šeit ir skaidrs. LSD diferenciāļa nebija vienīgajā automātiskajā versijā ar VTD - tā vietā darbojās elektroniskā bloķēšanas emulācija, izmantojot TCS / VDC. Ieslēgts visi citas automašīnas bija aprīkotas ar pašbloķējošiem diferenciāļiem (VA2 tips) ar viskozu sakabi - gan augšējām turbo versijām, gan vienkāršiem atmosfēras C / 20s. Tāpēc labās puses braucēju eksperimenti ar piekārtiem riteņiem un kārbas iekšu skatīšanos caur spraudņu caurumiem izpelnījās cieņu, taču nebija jēgas.
Uz SG Foresters ( S11) aizmugurējie pašbloķējošie diferenciāļi (viskozie) tika uzstādīti pilnībā, un visvairāk uzlādētie pat ieguva priekšējo LSD. Bet trešās paaudzes forikā ( S12) LSD vairs netika lietots.
"Mums uz S/20 un T/25 nav LSD! Mēs visu redzējām cauri caurumiem!..."
Nu, labāk paskatāmies uz japāņu avotu 1998. gada septembrim (hieroglifi aizstāti ar saprotamiem angļu vārdiem). Kāpēc tas nav redzams - skatiet sadaļu par Subaru LSD diferenciāļiem.
| S/20..............2.0 SOHC NA RearDiff........VA2RF Identitāte............CF Pārnesumskaitlis......4.444 LSD............Jā (viskozais savienojums) |
T/25..............2.5DOHC NA RearDiff........VA2RE Identitāte............BK Pārnesumskaitlis......4.111 LSD............Jā (viskozais savienojums) |
"Vivio ir pastāvīga četru riteņu piedziņa, es personīgi to izjaucu!"
Pietiek ieskatīties Subaru FAST, lai redzētu tādu pašu viskozu savienojumu aizmugurējo riteņu savienošanai modeļiem ar CVT (variatoru) -.
"Lineartronic transmisija ir pirmā nepārtraukti mainīgā, ķēdes tipa, gareniski uzstādīta transmisija, kas tiek uzstādīta komerciālajā transportlīdzeklī."
Subarovski reklāmdevēju saglabātā vārda "pilnpiedziņa" dēļ frāze uzreiz kļūst klaji nepatiesa. Plaši pazīstamajam Audi-LuK 1999. gada modeļa Multitronic variatoram tika uzbūvēts tieši saskaņā ar šo shēmu. Subarovtsy aizņēmās koncepciju no tā paša LuK "un tomēr organizēja jaudas noņemšanu uz aizmugurējiem riteņiem, izmantojot to tradicionālo sajūgu.
"Un kā ar "godīgumu" braucot ar pārējo Subar?
Patiešām, cik plaši VTD bija Subar vidū? Ir nepieciešams veikt rezervāciju - modeļu versijas dažādiem tirgiem atšķīrās. Kā parasti, Ziemeļamerikas iespējas ir vismazāk attīstītas, visvairāk - Japānas iekšienē.
Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - visas versijas ar 4-AT
- VTD - versijas ar EJ257 (STi) un 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - visas versijas ar TR580 variatoriem
- VTD - versijas WRX STi ar 5-AT
Mantojums B13 (2003-2009)
- A-AWD - versijas no 2.0 un daļas 2.5
- VTD - versijas ar 3.0, 2.5T, daļa no atmosfēras 2.5
Mantojums B14 (2009-)
- A-AWD - visas versijas ar TR580K, TR690J variatoriem
- VTD - augstākās versijas ar EJ255/EZ36 un 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - visas versijas ar TR690 variatoriem
- VTD - versijas 2.0GT ar EJ205 un 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - visas versijas
Forester S11 (2002-2007)
- A-AWD - visas versijas ar 4-AT TZ1A..B
- VTD - daļa no versijām ar EJ255 un 4-AT TV1B
Forester S12 (2007–2012)
- A-AWD - visas versijas ar 4-AT TZ1B
- VTD - daļa no versijām (S-Edition versija) ar EJ255 un 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
- A-AWD - visas versijas ar variatoriem
"Skeneris aplūkoja signālu uz solenoīda C (jaudas procents, kas nonāk aizmugurējiem riteņiem)..."
Kāpēc joprojām pastāv maldīgs priekšstats, ka, ņemot signāla formu uz aizmugurējā riteņa sakabes solenoīda, var izdarīt nepārprotamu secinājumu par šī sajūga bloķēšanas pakāpi un atpakaļ pārraidītā griezes momenta lielumu? Vispirms apskatīsim šo daļu. hidrauliskā shēma kas attiecas uz savienojumu un vārstu...
Tas ir, pirmkārt, solenoīds procesā ir iesaistīts ļoti netieši - ventilatoriem nav iemesla uzskatīt, ka attiecība starp tā atvērtā/aizvērtā stāvokļa laiku un spiedienu, kas tiek modulēts sajūga vadības vārstā, būs līdzīga taisna līnija (pat paši subarovieši dažkārt dalījās ar šādu atkarību variantiem - apdomīgi izvairoties no y ass precizējumiem).
Otrkārt, "pilota" spiedienam hidrauliskajā sistēmā kopumā (un jo īpaši līdz "C" solenoīdam) jābūt nemainīgam, savukārt spiediens maģistrālē (pirms vārsta) tiek pastāvīgi regulēts atkarībā no ārējiem apstākļiem(transmisija, droseles atvēršanas pakāpe) - diapazonā no 3 līdz 17 bāriem. Tādējādi tāds pats signāla procents uz solenoīda atbildīs pilnīgi atšķirīgām sajūga modulētā spiediena vērtībām.
Bloķēšanas pakāpe ir viena parametra (darba cikla) funkcija tikai elektromehāniskajiem sajūgiem. Bet subarā tas ir atkarīgs no vismaz diviem parametriem - vārsta signāla darba cikla un spiediena sistēmā, un spiedienu, savukārt, nosaka vēl vairāku nosacījumu kopums.
3. Saloni un interjeri. Prokrusta gulta
3.1. Kosmoss
Tagad neobjektīvs Novērtēsim patērētāju īpašības automašīnām ar zvaigznēm uz plāksnītes, sākot ar klasiskajiem modeļiem.
Pie stūres vecāka gadagājuma Legacy viena sajūta - cieši. Stūrei, kas no sāniem savilkta ar ceļiem, vajadzētu izskatīties pikantam, bet labāk pabīdīsim sēdekļa atzveltni... Vai aiz krēsla nekas nav? Nē, vienkārši garenvirziena regulēšanas rezerve jau ir pilnībā atlasīta. Nu nekas, atgrūdīsim muguru stiprāk un kaut kā derēs. Stūre ir uzstādīta diezgan zemu un ieņem pieņemamu pozīciju tikai tad, kad tā ir pilnībā salocīta, daļēji bloķējot ierīces. Cieši pedāļa montāžas jomā (kopumā vietas trūkums kājām ir raksturīga Subaru iezīme un pat ietekmēja vēlāko B13). Protams, ergonomikas aprēķins garroku un īskājainiem ("pērtiķiem līdzīgiem") mongoloīdu vadītājiem ir vairuma īstu japāņu automašīnu standarts, taču tas ir pilnībā izteikts Subar. Izrādās, nav ērta darba vieta šoferim ģimenes universāls, bet kaut kāda pseido-sacīkšu kabīne. Stūre netraucē priekšējam pasažierim, taču arī garenvirziena regulēšanas diapazons ir ierobežots, un platuma rezerve... Mēs neesam nekas, bet stingrākas uzbūves pasažieris ziemā var izdarīt spiedienu uz vadītāju iekšā. tiešā un pārnestā nozīmē. Labi aizmugurējā sēdeklī. Vienmēr ir iespējams iederēties "pa sevi", ja nav nepieciešams ilgstoši braukt šādā stāvoklī. Labāk kustēties priekšējais pasažieris un kāp aiz viņa - vietas kājām ir daudz, augšā vēl ir rezerve (galu galā mums ir versija ar "augsto jumtu"). Vispār - varbūt ne pasāta vējš, bet tālu no "kalta". Šāds salona izkārtojums kopumā tika saglabāts B10-B11-B12 paaudzēs, B13 garuma rezerve nedaudz palielinājās, bet modernā plašuma sajūta neparādījās, salīdzinot ar konkurentiem, ergonomika palika arhaiska.
Impreza G10-G11 bija vēl stingrāks ar apkalpi. Vienmēr šķitis, ka 110. Corolla ietilpības ziņā savā klasē ir ļoti tālu no ideāla, taču japāņu inženieriem nebija problēmu uztaisīt vienmērīgi šauru salonu - šeit blīvums priekšā progresē, bet aizmugurē .. .labāk nemaz nesēdēsim – šī ir vieta jakai un somām. Skaidrs, ka kāds normāli sēž pie vazoklasikas stūres un nedauzās pret kaltu griestiem no aizmugures, bet objektīvi te nav vietas pat vidējas miesas būves cilvēkam.
Forester S10 - ja tas ir būvēts uz Impreza bāzes, vai tiešām ir tik slikti ar vietu? Ak, jā - ir vairāk vietas galvā (normāli augsti griesti, kā jau visām trešā viļņa automašīnām ar vertikālu piezemēšanos), plecos brīvāks (tajā skaitā mazāk piegružotu virsbūves sānu sienu dēļ), bet garumā - pilnīga tumsa , minimālu dzīves telpu var atrast tikai priekšējos sēdekļos. Tas ir, leģendārā universāla pirmā versija izrādījās dubultā. Šāda klaustrofobija joprojām bija pieņemama baseinos 0,5-3,0 000 USD cenu diapazonā - lēti un jautri, bet tas iet. Bet samierināties ar tādu pašu hermētiskumu, dodot desmit reizes vairāk ... S11 tas kļuva nedaudz ietilpīgāks priekšā, bet nosēšanās bija zema pasažieru veidā, neatbilstot parketa kanoniem, un vecā moku kamera bija saglabājies aizmugurē.
Ergonomiski apgalvojumi ir kļuvuši mazāk gaidīti mūsdienu modeļiem. 2005. gadā parādījās Tribeca - pirmais Subaru, kurā vadītājs jutās kā cilvēks, jo visas zīmola nepilnības un dizaina brīnumus kompensēja izmērs. Impreza G12 izrādījās nevis izcils telpas ziņā, bet gan vairāk vai mazāk moderns C klases pārstāvis. Forester S12 varētu uzskatīt par izrāvienu pēc Subaru standartiem - ar gandrīz normālu vadītāja sēdekli (piezemēšanās palika tradicionāli zema) un vairāk nekā pilnvērtīgu aizmugurējo sēdekli. Outback B14 sagādāja diezgan vilšanos – masīvā garās garenbāzes nojumē ar ietilpīgu aizmugurējo sēdekli vadītāja sēdeklis bija sakārtots gandrīz sliktāk nekā S12.
3.2. Interjers
Tas, ka Ziemeļamerikas tirgus vēsturiski ir bijis Subar prioritāte, vienmēr ir atstājis savas pēdas iekšējā apdare- Amerika ar visu savu plašo un nepārtraukto automobiļu pieredzi piedod zemas kvalitātes materiāli, dizaina dīvainības un ergonomika.
Tātad apdares kvalitāte nekad nav bijusi Subar stiprā puse. Noteikti mīļi vārdi bija pelnījuši tikai velūra sēdekļu polsterējumu, ko vēlāk nomainīja primitīvs "audums". Plastmasa (gan mīkstā, gan turklāt cietā) tradicionāli ir bijusi zemas kvalitātes pat pēc japāņu standartiem - viennozīmīgi sliktāka bija tikai jauno laiku Mitsubishi. Acīmredzot interjeri sasniedza meistarības virsotni 2000. gadu pirmajā pusē, un tad sākās lejupslīde pilnīgi cietās plastmasas virzienā. Un ne tikai ciets, bet arī ar nepatīkamu tekstūru - "brezents" vai rupji raupja. Un subarovieši G13..G33 sasniedza starpdibenu - iesakām katram šad tad atvērt un aizvērt durvis tajās ar iekšējo rokturu palīdzību - tādas sajūtas nebija pat baseinos.
Gandrīz vienmēr esam uzticīgi pseidokoka ieliktņiem salonā - tie patiešām atdzīvina pat lētu interjeru un vizuāli atvieglo augsti paneļi. "Gandrīz" - var attiecināt tieši uz tiem Subariem (kā B12), kur šie ieliktņi izskatījās milzīgi un kliedzoši sveši ieslēgumi (lai gan jau B13 tie iederējās diezgan harmoniski).
Interjera dizainā Subaru tradicionāli par vairākiem gadiem atpalika no Āzijas mainstream - vismaz līdz 2000. gadu otrajai pusei tas bija trūkums. Bet tad plkst Japānas vadītāji sākās pakāpeniska materiālu kvalitātes pazemināšanās. Saloni, kas diezgan nepārprotami izgatavoti no apstrādātām plastmasas pudelēm un makulatūras, ir kļuvuši par normu - ja absolūtā kvalitātē Toyota vēl nav nokritusi līdz Mitsubishi līmenim, tad relatīvā izteiksmē tās kritums ir kļuvis par lielāko. Pride izrādījās otrā neveselīgā tendence – kļūstot par ražotāju numur viens, Toyota ticēja spējai patstāvīgi noteikt stilu un ergonomiku. Un, ja agrāk paši dizaina biroji vismaz paļāvās uz piesaistītiem Eiropas profesionāļiem, tad tagad “dizaineri” ar vēl nebijušu vērienu un entuziasmu ir sākuši griezt korporatīvo identitāti ar cirvjiem atbilstoši uzņēmuma augstākās japāņu vadības gaumei, upurējot elementāro. pasažieru ērtībām formu sacelšanās dēļ. Tāpēc dažos gadījumos Subaru kavētais konservatīvisms bija izdevīgs.
3.3. Braukšanas komforts
Vibrācijas izolācija no dzinēja ir ļoti labs - jāciena ne absolūtais, bet tomēr labs pretstatu līdzsvars. Par jautājumu skaņas izolācija objektīvi strīdēties ir grūti - šī principā tikai premium segmenta automašīnām atbilstošā koncepcija ikdienas dzīvē izrādījās pārāk nolietota pēc ciema iedzīvotāju domām, kuri jebkura spaiņa darbību sāk, aplīmējot to ar centneriem. no bitumena. Kopumā Subars rada diezgan trokšņainu auto iespaidu neatkarīgi no vecuma - pie zemiem apgriezieniem rīstošais bokseris gandrīz nav dzirdams, bet, paātrinot, salonā ielaužas aizsmakusi rūkoņa (mašīnas ar mehāniku uzvedas sliktāk, jo augstāki apgriezieni plkst. kreisēšanas ātrums). Pilnpiedziņas transmisija un kaste ar garenisko izkārtojumu dzīvo tuvāk salonam, tāpēc arī to aktivitātes ne vienmēr norit klusi. Tajos laikos, kad brilles vēl bija bez rāmja, tās dažkārt varēja grabēt uz izciļņiem pat pilnībā aizvērtā stāvoklī.
Līmenis iekārtas - vidēji savai klasei un cenai - viņi nedod niķeli ne par santīmu, bet arī neietaupa pārāk daudz. Lai gan vecākajām Eiropas tirgus automašīnām dažkārt pat pietrūka gaisa kondicionēšanas.
Par automašīnām ar apkalpojamām automātiskajām ātrumkārbām (pat 4 pakāpju) sūdzību nav. Mehāniskajiem, papildus papildu nevajadzīgam vadītāja darbam, ir savi trūkumi. Sajūgs ir ļoti stingrs un tajā pašā laikā pārāk garš gājiens, ar neizteiktu iedarbināšanas momentu (savdabīga "histerēze", pat uzstādot jaunu disku un grozu) - pateicoties japāņu inženieriem, braucot pa pilsētas sastrēgumiem, kreisās kājas muskuļi šūpojas mūsu acu priekšā. Kā jau ierasts ar Subaru, rodas jautājums - "kāpēc?" Lai vēlreiz uzsvērtu brutalitāti un sportiskumu – kaut vai smags ģimenes universāls ar pieticīgu dzinēju? Mehāniskās kastes atbildībā ir arī pārāk īsi pārnesumi - pirmkārt, bieži ir jāvada svira, un, otrkārt, piektajā pārnesumā pie simts kilometriem stundā apgriezieni pārsniedz 3000 - tāpēc tas ir pārāk skaļš pat kreisēšanas laikā. ātrums (un motoram ir gara "ugunskuruve", kad braukt pa šoseju nav labi).
piekariņi - kā likums, neslikti - garš gājiens, vidēji elastīgs, diezgan izturīgs. Protams, tie nenodrošina "renominālu" komfortu, taču neizkrata dvēseli, kā jau daudzi mūsdienu SUV. Un ir ļoti vēlams tos uzturēt nevainojamā darba kārtībā, pretējā gadījumā aizmugurējie pasažieri diezgan ātri kļūst zaļi ar raksturīgu sānu uzkrāšanos uz izciļņiem.
Ar ģeometriju viss ir kārtībā, izņemot garās priekšējās pārkares, lai gan nobraukt no asfalta vai uzbraukt uz apmales principā ir kontrindicēta virsbūves komplektā esošajiem "noregulētajiem" turbosu stieņiem. Apkalpojama četru riteņu piedziņa pēc klases standartiem darbojas ļoti labi, apvienojumā ar labu klīrensu un lielu riteņu gājienu, nodrošinot pienācīgas apvidus spējas.
Tātad, ko vispār var teikt par komfortu? B10-B12, G10-G11, S10 paaudzes mašīnas principā netika pielāgotas vidējas Eiropas uzbūves cilvēkiem. B13, G12-G13, S11... paaudzes var nosacīti apstiprināt ekspluatācijā, ja ir izpildīti īpašnieka antropometriskie dati. B14, S12-S13 paaudzes jau var uzskatīt par nevis ideālām, bet pilnvērtīgām automašīnām.
4. Uzticamība. Sun Tzu recepte
Te jādod kāda liriska atkāpe par automobiļu uzticamības vērtējumu vēsturiskā kontekstā.
90. gados valsts vēl nepazina citas ārzemju automašīnas, izņemot lietotas - Rietumi ēda no Eiropas galda, Tālie Austrumi vien tīrīja japāņu virtuvi. Automašīnas, kas nonāca Krievijas Federācijā, jau tuvojās brieduma vecumam (gan vecuma, gan nobraukuma ziņā), taču tieši pateicoties tam bija iespējams objektīvi novērtēt to patieso uzticamību, izturību un kopjamību. Tieši tobrīd izveidojās koncepti par dažādu japāņu marku auto uzticamību - nosacīti runājot, ja Subars sāka izpausties slimības 8-10 gadu vecumā, lai tas nesabrūk, tad Toyotai kļuva 10-12 gadi. kritisks (noteiktos vidējos statistikas apstākļos izmantošana). Turklāt viss Subar klāsts ietilpa divu ietvaros pasažieru klases, savukārt Toyota (un ne tikai) bija daudz izturīgāka E klases aizmugurējā piedziņa, un pilnvērtīgi SUV. Izturība pret koroziju tika novērtēta līdzīgi - Subars pūst gandrīz ātrāk nekā references Toyotas un diezgan stereotipiski (piemēram, universālo iecienītākā īpašība ir viena ne pārāk skaista diena aizmugurējie bagāžnieki iekrita bagāžniekā caur nemanāmi sapuvušām riteņu arkām). Opozicionāru remonts prasīja augstāku kvalifikāciju un uzmanīgu attieksmi - ar tāda lēmuma acīmredzamu bezjēdzību, kur pārējie izmantoja ne mazāk uzticamus, bet daudz mazāk prasīgus airētājus. Vienīgais pozitīvais, iespējams, bija rezerves daļu nodrošinājums - ar minimālu modeļu skaitu gandrīz visām modifikācijām bija analogi ārvalstu un vietējā tirgū, tāpēc bija mazāk problēmu ar dublētām vai līguma rezerves daļām, nekā remontējot tos labās puses Toyotas. kam nebija tiešo analogu stūres kreisajā pusē.
2000. gadu sākumā uz rietumiem sāka izplesties automašīnas ar stūri labajā pusē, kas gan cenas, gan kvalitātes ziņā (vecuma un ievērojami mazāka nobraukuma dēļ) radikāli pārspēja iepriekšējos "eiro-japāņus". Kopā ar Amerikas tirgus modeļu piedāvājumu, viņi praktiski ir iznīcinājuši Eiropas lietoto automašīnu piedāvājumu. Un tuvāk 2000. gadu vidum sākās jaunu automašīnu pārdošanas bums, kas kļuva arvien lielāks maksimālais ātrums pirms pārtraukuma 2009. Pietiek pateikt, ka 2010. gadu sākumā Subar autoparkā Krievijas Federācijā bija aptuveni 200 tūkstoši automašīnu, no kurām aptuveni 80 tūkstoši bija dīleru saloni, oficiāli pārdoti 2005.-2010. Jāņem vērā arī vairāku desmitu tūkstošu svaigu labās puses stūres automašīnu ienākšana tajā pašā laika posmā - vecie Subars vienkārši izšķīda šajā jūrā un pilnīgi dabiskā veidā, palielinoties jaunu īpatsvaram. un apkalpojamās automašīnas, Subar uzticamības rādītāji sāka dramatiski uzlaboties.
Tajā pašā laikā vecākas automašīnas, īpaši viduvējā stāvoklī, sāka aktīvi izmest arvien attālākā provincē, kur nebija neviena, kas sekotu to ekspluatācijas un remonta turpmākajiem peripetijas. Arī saimnieki kļuvuši praktiskāki - publiska runāšana par savām problēmām nekādu praktisku labumu nedod, taču atbaida potenciālos pircējus. Standarta problēmu gatavus risinājumus var veiksmīgi iegūt, izmantojot meklētājprogrammas vai noskaidrot privāti - tāpēc šodien pat specializētos modeļu forumos ir ierasts "filtrēt tirgu", nevis iesildīt bojājumu statistiku un nekādā gadījumā. apvienot nopietnus negatīvus pārskatos.
Nu vienkārši nenovērtējamu palīdzību Subar kvalitātes relatīvā vērtējuma uzlabošanā spēlēja Toyota. Tā tehnoloģiskais pavērsiens notika 1998.-2002.gadā – no šī brīža visi Toyota jauninājumi noveda tikai pie kvalitātes krituma. Toyota komanda uzņēmās klasisko triecienšauteņu modernizāciju - to resursi samazinājās vismaz divas reizes. Viņi izmantoja tiešo iesmidzināšanu - dzinēji aizrījās ar benzīnu karterī vai vicināja norautiem klaņi. Viņi uzņēmās perfekti strādājoša četru riteņu piedziņas modernizāciju automašīnu modeļi- un klāstā palika tikai kreiseri ar pilnpiedziņu. Viņi ķērās pie "ekonomisko elektrisko pastiprinātāju" ieviešanas - un kampaņas par dažādiem sitieniem salauztās kolonnās un sliedēs tika izstieptas desmit gadus. Viņi izmantoja novatoriskus materiālus un videi draudzīgas krāsas - un korpusa gludeklis defektu vietās vairs netika pārklāts ar vieglu aizsargājošu oksīdu pārklājumu, bet gan pie mazākās provokācijas nokrita ar banālas rūsas pārslām. Viņi uzņēma jaunas motoru sērijas - gan ZZ ar eļļas izdegšanu, gan AZ ar norautām galvām bija folkloras sastāvdaļa. Viņi uzņēma robotus un cieta neveiksmi līdzvērtīgi citiem konkurentiem. Mēs paņēmām variatorus ... - jūs varat uzskaitīt ilgu laiku, it īpaši, ja pārejat no sistēmām uz komponentiem un daļām. Vienīgais, kas glābj īpašniekus, ir joprojām bezmaksas rezerves daļu imports (par ko liecina asociācijas Eiropas bizness"un citas monopolistu kopienas) un to mašīnu relatīvais svaigums, kurām vēl nav bijis laika masveidā tuvoties "plūstamības" laikmetam.
Uz šī fona pietika, lai subarovieši vienkārši neko nedarītu - un redzētu, kā jaunāko tehnoloģiju slogā noslīkušā Toyota kvalitāte peld garām. Taču arī tie nepalika uz vietas - kopš 2009. gada sākās paātrināta pāreja no klasiskajiem automātiem uz CVT (lai gan nekas neliedza pāriet, piemēram, uz 6.. no EJ dzinējiem uz jauna sērija FB.
Kopumā, kopš 2000. gadu otrās puses, par augšējo atskaites punktu, novērtējot uzticamību, ir jāņem ... HMC produkti - korejieši (protams, mēs runājam par Hyundai un Kia, nevis par SsangYong vai GM Korea amatniecību) beidzot ir sasnieguši pagātnes labāko japāņu uzticamības līmeni un tikai sāk iekrist savā "tehnoloģiskā revolūcijā".
5. Pretstati. Varena sirds?
5.1. Konferences formātā
"Subaru dzinēji ir šedevrs"
Tas ir pilnīgi iespējams, ja atceramies paša "chef-d" oeuvre jēdziena izcelsmi - priekšzīmīgs produkts. Bet paraugi var būt dažādi - Augstas kvalitātes un neuzticamība, praktiskums un stulbums ... Diemžēl Subarovskie motori ietilpst dažādās kategorijās.
"Subarovskiy bokseris ir ļoti kompakts"
Ja ieskatās tuvāk, izrādās, ka Subarovsky dzinējs nav "kompakts", bet vienkārši salīdzinoši plakans un simetrisks - tas ir vienmērīgi "izsmērēts" pa motortelpu. Saskaņā ar matērijas nezūdamības likumu 4 cilindru iekšdedzes dzinējs ar noteiktu darba tilpumu nevar būt mazāks par noteiktiem izmēriem. Dzinēja plāksne ir patiešām īsa (divu cilindru pusbloki, stāv ar kādu dzega) un plakana (biezums parasts dzinējs ar kolektoriem plus palete), bet ļoti plats (divas galvas un divi pusbloki). Tātad, ja jūs novietojat divus viena tilpuma transportlīdzekļus blakus, rindā un bokseri, atliek gaidīt, kurš no tiem būs "kompaktāks".
"Subaru dzinēji tiek izmantoti aviācijā"
Un kā tas liecina par Subarovskih dzinēju izcilajām īpašībām? Vieglajā aviācijā tas ir arī ļoti izplatīts BMW dzinēji un VW, bet nez kāpēc vācu auto cienītāji šo argumentu strīdos neizmanto. Subaru "aviācijas" priekšrocības ir izkārtojumā, labā svara atdevē un ... lietota agregāta cenā - kad naudas nepietiks kvalitatīvam specializētam motoram, der jebkas. Bet pietiek pielikt kādu pārbaudītu Lycoming blakus, bez lielgabarīta šķidruma dzesēšana, bez ātrumkārbas, kas ir obligāta auto dzinējam, kas spēj novadīt jaudu tuvu maksimumam nesalīdzināmi ilgāku laiku, ar pamatīgu kapitālremonta resursu un tajā pašā laikā konstruktīvi vienkārši... Tad kļūst skaidrs, ka nav daudz jēga lepoties ar automobiļu dzinēju pielietojamību aviācijā – katram jādomā par savu biznesu.
"Pretstats ir absolūti līdzsvarots"
Pilnībā līdzsvaroti ir tikai R6, B6, R8, V12 izkārtojuma motori. Diemžēl boksera četrinieks B4 neietilpst šajā sarakstā. B4 ir zināmas priekšrocības vibrācijas slodzes ziņā, taču nav nekādas radikālas atšķirības ar parasto inline četrinieku - vienam ir nesabalansēti otrās kārtas inerces spēki, bet no tiem nav brīva momenta, otram ir moments, bet spēki. paši ir līdzsvaroti.
90. gados šo atšķirību praktiski nebija iespējams noķert - pie normāliem tukšgaitas apgriezieniem tikpat labi darbojās rindas četrinieki. Vibrācijas problēma radās tikai līdz ar jaunu Toyota dzinēju sēriju parādīšanos 2000. gados ar tukšgaitas apgriezieniem, kas tika samazināti līdz robežai, un "cieto" degšanas procesu (galvenokārt AZ ar tiešo iesmidzināšanu). Var teikt, ka uz viņu fona Subarovskie bokseriem ar tādu pašu ātrumu parasti nav vibrāciju.
"Perfekts ass svara sadalījums"
Faktiski reklāma vienmēr ir bijusi simetrija attiecībā pret gareniski cirvji. Kas attiecas uz priekšējo un aizmugurējo riteņu svara attiecību - gluži pretēji, Subar izkārtojums sarežģī lietu - uzstādīts gareniski boksera dzinējs pilnībā atrodas priekšējā pārkarē, transmisija ir cieši savienota ar to. Un var tikai iedomāties subaroviešu titāniskos centienus, reizēm ar tādu liekā svara loku izraujot svara sadalījumu līdz pat 56:44. Un garā priekšējā pārkare arī uzliek ierobežojumus ģeometriskām krosa spējām.
Turklāt pārnesumkārbas dizains ir nevajadzīgi sarežģīts - jaudas plūsmas diagramma ar trīs koncentrisku vārpstu "matrjošku" un tās dzelzs iemiesojumu ir kuriozs skats. Un, ja automāti līdz noteiktam vecumam neizraisa nekādas pretenzijas, tad Subar mehāniskās kastes ir stabili pieprasītas (līguma rezerves daļu veidā) – ne katrs eksemplārs bez remonta izdzīvo divus sajūgu komplektus, pat sapārojot ar "dārzeņu" dzinēji. Ir viegli uzminēt, cik ilgi darbojas gandrīz neuzlabotā transmisija, saņemot 350 Nm sitienu no turbo dzinēja pret 200 - "Nikotīna pile nogalina zirgu, un kāmis tiek saplēsts gabalos".
"...un tiem ir zems smaguma centrs, kas nodrošina pārsteidzošu stabilitāti un vadāmību lielā ātrumā"
 |
Pirmkārt un galvenokārt - slavenais "zema smaguma centra dzinējs" nenozīmē zemu automašīnas smaguma centru. Boksera un ierindas masas centru augstumi dzinēji tie atšķiras maksimums par desmit centimetriem (patiesībā mazāk, kurš atceras iekšdedzes dzinēja gaitu - apstiprinās, ka pēc kārtas cilvēks parasti stāvēja nedaudz vairāk no kloķvārpstas ass, nevis pēc kloķa augstuma), benzīna dzinēja masa nepārsniedz pusotru centneru ar kopējo automašīnas masu pusotru tonnu. Ņemot vērā, ka Subar ir viens no lielākajiem klīrensiem savā klasē, jebkuram tādas pašas masas auto ar tradicionālo dzinēju, kura klīrenss ir mazāks par 15-20 milimetriem, smaguma centrs būs zemāks.
Ņemot vērā masas centra augstuma ietekmi uz ripojuma apjomu, nedrīkst aizmirst, ka visa atsperota masa (nedaudz mazāka par automašīnas kopējo masu) rada vibrācijas, tāpēc šeit tiek mērīta arī dzinēja ietekme. procentos. Bet noteicošie kļūst balstiekārtas raksturlielumi - atsperu stingrība, amortizatori, stabilizatori. Bet civilie Subar pieder tieši to automašīnu kategorijai, kurām ir gara gājiena un ne pārāk stingra balstiekārta - jebkurā gadījumā nesalīdzināma ar skavām SL / LM, VAG, CA30.
Sludinājumā redzamā sirdi plosošā bilde varēja notikt tikai salīdzinot ar kādu trofeju visurgājēju uz plīstošām slidotavu vietām, bet ne ar bufeti (par ko, spriežot pēc kontūrām, subaroviešiem pietika pārdrošības dot mājienu). Bet pats smieklīgākais ir tas, ka S12 foriks ir attēlots kā ideāli stabils Subaru, kas tiek uzskatīts par vienu no izturīgākajiem SUV mūsdienu vēsturē.
5.2. Subarovskih dzinēju "vājās vietas".
Cilindra ģeometrija ir pakļauts kuriozai iezīmei - kad slīpēšanas režģis ir kārtībā un cilindrs jau pārvēršas par elipsi. Tomēr no alumīnija blokiem ar čuguna piedurknes, kam ir dažādi izplešanās koeficienti un pat ar atvērtu dzesēšanas apvalku, jūs vienmēr varat sagaidīt pārsteigumus. Ievērības cienīgas ir šādu paraugu "pirmspārdošanas sagatavošanas" metodes - no starplikām dzesēšanas apvalkā līdz rievošanai uz virzuļa malas, kas īslaicīgi maskē anomālo spraugu.
 |
Otra Subarovska opozīcijas mehāniskā problēma ir paātrināts nodilums virzuļi - būtībā bēdīgi slavenais ceturtais cilindrs. Ar savlaicīgu iejaukšanos un veiksmi no motora starpsienas var atbrīvoties tikai ar virzuļu nomaiņu (ja cilindrs nav iegājis elipsē un saglabājis slīpumu).
Eļļas patēriņš
gāza dzinējus neatkarīgi no vecuma - vienā rindā pie ārsta bija vecas mašīnas no pirmā viļņa ārzemju auto, un cilvēki no auto tirgotājiem, kas joprojām smaržoja pēc svaigas plastmasas. Arī ļoti horizontālais cilindru novietojums veicina traku šeit, turbīnas klātbūtnē un tā neatsakās no savas daļas, un, protams, gredzenu rašanās slimība ir standarta (un visiem EJ205 tas nav pat slimība, bet sava veida uzturēšanas sastāvdaļa). Un mēģināt noteikti izmērīt līmeni uz viena nepazīstama Subaru motoreļļa. Vai notika? Par ko otrā puse zonde? Un ja automašīna apgāztos trīs metrus uz sāniem? Jā, tas ir Subaru! Nu, kas neizdega, tas aizbēga: eļļas blīvējuma noplūdes un vāku “svīšana” ir bokserdzinēju vispārēja iezīme.
Īpaši interesanti bija jaunie dzinēji. FB sērija. Viņiem atkritumi līdz 200 ml uz tūkstoti netiek uzskatīti par kritiskiem pat pēc populāriem priekšstatiem, un daži Krievijas īpašnieki ar patēriņu līdz 1000 ml jau ir devušies uz vienības garantijas nomaiņu. Starp citu, kā minēts iepriekš, Krievijas Federācijā viņi apdomīgi cenšas nerunāt par darbības iezīmēm, bet naivie ASV subarovodi sagriež visu patiesību. Cita starpā šeit ir arī sistēmiski iemesli - maksimālas efektivitātes labad ražotājs ievieš virzuļa gredzenus ar zemu "priekšslodzi", īpaši šķidrām eļļām (kā parastajām 0W-20), turklāt FB ir ievērojami palielināts virzulis. gājiens, salīdzinot ar EJ, attiecīgi - un tā ātrums, kas nozīmē, ka eļļas noņemšanas apstākļi ir pasliktinājušies.
Uz šī fona pārējo vairs nevar saistīt ar trūkumiem, bet gan uz dizaina iezīmēm.
Neliela piezīme par izmantotajām eļļām - "0W-20 un citas"
Sensors masas plūsma gaiss
pārklājas ar netīrumiem vai sabojājas jebkura ražotāja mašīnās. Diemžēl vecie labie MAP sensori ir pagātnē.
EGR - bezjēdzīgs un nežēlīgs priekš benzīna dzinēji, izraisot tikai bagātīgu visa sodrēju piesārņojumu ieplūdes trakts ieskaitot droseļvārstu.
Apvienošanās . Plkst pareizi remontdarbi zināmā mērā kaitina ar dzinēju versiju skaitu un gandrīz katru gadu jaunu modifikāciju parādīšanos – ņemot vērā, ka uzņēmumam ir tikai četri galvenie modeļi. Piemēram, kurš var atcerēties, cik dzinēju uzstādīts Impreza - 3..5? Bet patiesībā to jau bija vairāk nekā ducis, vismaz piecdesmit modifikācijās.
zobsiksna
tas ir ērti novietots pretējā pusē, tomēr "elkonis ir tuvu, bet jūs nekodīsit" - tas skrien apkārt daudziem skriemeļiem un rullīšiem. Ja SOHC opcija ar minimālu pielikumu skaitu nav problēma, tad pret DOHC jāizturas rūpīgāk, nemaz nerunājot par DOHC motoriem ar AVCS (fāzes maiņas sistēma). Viss būtu labi, bet vārsts
... Kad zobsiksna plīst, tie saskaras ar virzuli (vai viens otru) un saliecas gandrīz visos motoros.
FB sērijā jautājums ar siksnu tika izlemts radikāli - uzstādot divas zobķēdes.
Kloķvārpstas žurnāli . Ir viegli uzminēt, ka 4 cilindru bokseris organiski pieņēma tikai trīs kloķvārpstas gultņus, bet tas bija senos laikos. Lai palielinātu stingrību un nedaudz samazinātu slodzi, Subarovtsy palielināja balstu skaitu līdz pieciem, taču, kā vecajā līdzībā par desmit cepurēm no vienas ādas, brīnumi nenotika. Kakli šeit joprojām palika šauri, līdz ar to, salīdzinot ar rindām, īpatnējā slodze un nodilums ir lielāks, un tajā pašā laikā būtiski pieaugušas prasības iekārtām, ja tās ir jāpārslīpē.
hidrauliskie pacēlāji - līdz aptuveni 90. gadu vidum Subaru baudīja lielu godu, taču tad veselais saprāts ņēma virsroku un prieks iepumpēt pusotru duci "sēņu" petrolejas bļodā nebija pieejams visiem.
kartera ventilācija . Ir grūti atcerēties dzinējus, kuros tā aizsērēšana tikpat "ātri un efektīvi" noveda pie servisa. Ja parasts motors vismaz mēģina uzpūst, iespļaut eļļu gaisa filtrā, izsist mērstieni, tad pretī esošais Subarovskis ar drūmu samuraju neatlaidību nekavējoties sāks izspiest eļļas blīves.
Montāža
izķidāts pretinieks ir episka bilde. Pareiza kloķvārpstas iespīlēšana starp pusblokiem nav jūga nostiprināšana. Nu, lai apvienotu caurumu virzulī, caurumu klanī un īpašu caurumu blokā, ielieciet tur virzuļa tapu un visu “nopulējiet” ar fiksācijas gredzenu - šī ir dziesma (vidējam virzulim sešcilindru EZ bokseris - dzejolis)! Labi, vai tas būtu trīssimt līdz piecsimt spēku sacīkšu briesmonis – tādu izsmalcinātību viņam var piedot. Bet kad jebkuram "dārzeņu" skaņas signālam ir vajadzīgs tāds pats darbs?! - japāņu inženieru un viņu atbalstītāju veselais saprāts ir liels jautājums.
Jums nav jāatgādina, ka vairāk vai mazāk nopietnam darbam ar mehāniku, dzinējs ir jānoņem no automašīnas (un DOHC dzinējs ir obligāts). Subarovsky bokseris, protams, tiek noņemts vieglāk nekā jebkurš rindas motors - tikai vairumā gadījumu šis rindas dzinējs vispār nebūtu jāizjauc.
Radiatori masu plūsma no jebkura Āzijas autoražotāja. Rodas sajūta, ka japāņu un korejiešu auto plastmasas radiatoru tvertnes brauc vieni un tie paši švaki, ar vienādiem tehniskā procesa vai dizaina pārkāpumiem. Un visu iespējamo palīdzību viņiem sniedz Krievijas komunālie dienesti, izgudrojot visspēcīgākos pretapledojuma reaģentu sastāvus.
Viena lieta, par ko nevar neslavēt vecos SOHC Subar dzinējus, ir ieplūdes trakta un degvielas sistēmas pieejamība. A degvielas filtrs? Nevis Toyota, ar mūžīgi ieskābušiem riekstiem un paslēptiem dziļi dzinēja nodalījuma zarnās, bet viegli pieejams, uz šļūtenēm un skavām.
"Vai jaunajiem bokseriem ir kas cits?"
Pagājušie sērijas dzinēji Facebook, protams, vēl nav atklāti. Papildus iepriekš minētajam "eļļas deglim" aiz tiem ir vairāki nelieli grēki:
- Uzkrītoši, patīk šujmašīna, LH galvas laiks (pirms 2011. gada sākuma) ir sliktas sviras gultņu konstrukcijas rezultāts - ieteicams nomainīt galvu, ieplūdes sadales vārpstu, ieplūdes vārstus un gultņus ar sviru blokiem.
- Klauvēšana pirmajās sekundēs pēc aukstās palaišanas (pašas pirmās sērijas dzinēji) - kreisās laika ķēdes spriegotājam nebija laika darboties - ieteicams ignorēt vai nomainīt spriegotāju.
- Degvielas tvaiku atgūšanas sistēmas līnijas sasalšana.
- Noliktavu vietā (ražots līdz 2012. gada sākumam) parādījās "uzlabotas" vārstu atsperes - garākas un ar nevienmērīgu spirāles soli - atverot dzinēju, nepieciešams tās nomainīt vairumā, nejaucot jaunas ar vecajām.
- Dažādas eļļas noplūdes bloku galvu savienojumos, pie zobratu ķēdes pārsega savienotāja, pie eļļas tvertnes savienotāja (izlaidums pirms 2012. gada otrās puses).
- AVCS sistēmas darbības traucējumi (izmaiņas vārstu iestatījumos) (izlaidums līdz 2012. gada otrajai pusei) - ieteicams nomainīt AVCS vadības vārstus un, ja nepieciešams, ķēdes ratus.
- Problēmas ar aizdedzes traucējumiem, neregulāru tukšgaitu vai sliktu iedarbināšanu nepareizi iestatītu spraugu dēļ, uzstādot sadales vārpstas stāvokļa sensorus.
5.3. "Dzinējs - miljonārs"
Fantastiskais Subarovski dzinēju resurss ir nekas vairāk kā skaista leģenda. Turklāt tie ir ļoti, ļoti dažādi...
"normāls"
Vecie mazie dzinēji (EJ15#, EJ16#, EJ18#) nav nekādi "miljonāri", lai gan ir diezgan efektīvi un uzticami - pieklājīgi dzinēji tiem pašiem vecajiem C klases auto. No ražotāja viedokļa saplūsme ar lielajiem brāļiem ir saprotama, tā vienkārši... Nu kam normālam cilvēkam vajadzīgs pieticīgs mežonīga izkārtojuma motors, kur pat divas blokgalvas un opozīciju apkalpošanas "fīčas". ir piestiprināti pie pusotra litra.
"Optimāls"
Labākie Subar dzinēji no tehniskā viedokļa ir divu litru SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..). Šeit dažas problēmas vismaz kompensēja atdeve, un resursi un jauda bija saprātīgā līdzsvarā - uzticamības ziņā tie neatpalika no klasiskajiem tāda paša tilpuma Toyota četriniekiem. Paredzēti 92. benzīnam, tiem bija mērena ēstgriba, un, lai gan remonta laikā tie pavadīja daudz "patīkamu" minūšu, tos bija ļoti vienkārši uzturēt. Nobraucot 200–250 tūkstošus, viņiem bija nepieciešama standarta starpsiena ar gredzenu nomaiņu (bez urbšanas), pēc tam viņi saņēma "otro dzīvi".
"Vidējs"
Divu litru atmosfēras dzinēji DOHC EJ20D, EJ204 ... - patiesībā pēdējie dzinēji, kuriem bija reāla drošības rezerve, bet četras sadales vārpstas uz četriem cilindriem tomēr ir par daudz. Apkope, protams, bija apgrūtināta (uzliekot zobsiksnu, kļūdas iespējamība ir vairākas reizes lielāka, sveču maiņa jau ir problēma, visi darbi pie mehāniskās daļas ir tikai pēc dzinēja izņemšanas), bet par laimi bija nepieciešams reti un pārsvarā plānots. Šo dzinēju pozitīvā iezīme bija ļoti mērens degvielas patēriņš.
"Atkritumi"
Pirmkārt, tie ir turbo dzinēji. Bet kāpēc atkritumi? Viņi pilda savu uzdevumu - atdot visu ar maksimālu sasprindzinājumu un ... "izsmelt sevi". Ja apzināti tiek izvēlēta darbība tipa "fiksēts - brauc - remontam", tad jautājumu nav. Taču "civilam", un vēl jo vairāk ikdienas auto, tie nav piemēroti, tāpēc cerības iegūt gan jaudīgu, gan stingru motoru ir naivas.
EJ20G, EJ205 - pamata turbo dzinēji ar resursu 100-150 tūkst. Šeit ir tikai "starpsienas atdzīvināšana", līdzīga vismaz atmosfēriskajiem Subarovskim dzinējiem, ne vienmēr darbojas. Parasti turbo savas dienas beidz ar ekspluatācijas pārtraukšanu - pēc salauzta klaņa, virzuļu iznīcināšanas, avārijas nodiluma ...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - turbo monstri... un nerezidenti, kuriem 100 tūkstoši būtu lielisks rezultāts. Nereti šīs mašīnas jau nogalina pirmais saimnieks – protams, ka japāņu švacis par savu trako ķeblīti samaksāja divdesmit vai trīsdesmit tūkstošus ne tāpēc, lai tas garāžā krātu putekļus, gaidot savu pircēju no aukstās Krievijas.
Otrkārt, noteikti atceras DOHC EJ25 # dzinējs, visproblemātiskākais Subarovskas aspirētais dzinējs - neizbēgamas pārkaršanas dēļ. Noliktavā šim dzinējam būtu jauki, ja būtu kaste ar blīvēm, galviņu statīvs un virsmas slīpmašīna regulārai deformētu plakņu rediģēšanai. Pēc tam, kad atklājās, ka šādu motoru vairs nevar aktīvi laist ārzemju tirgū (iesūdzēs), parādījās arī deformēti SOHC varianti. Bet viņi neizvairījās no masīvām problēmām ar gāzes savienojuma hermētiskuma pārkāpumu. Tātad jebkurā gadījumā Subarovskie 2.5 ir daudz kaprīzāki nekā viņu 2 litru kolēģi.
"Motors 2.5 kļuva ļoti karsts, bet 99. gadā šī problēma tika oficiāli atzīta un atrisināta"
Dzirdēts, dzirdēts... Vai atceries, kā tieši un ko tieši nolēmi? Tieši tā, EJ25D DOHC vietā, kas cieš no pārkaršanas, ārzemju tirgus automašīnas saņēma mazjaudas EJ251 / 2 SOHC (150-156 ZS pret 175 - EJ25D-DXDJE 1997. gadā deva tik daudz). Bet vietējā tirgū joprojām tika uzstādīts EJ25D pēctecis ar nosaukumu EJ254 DOHC (167 ZS). Tas ir, FHI nepārvarēja problēmu, bet nolēma nedot iemeslu sūdzībām Rietumu īpašniekam, kurš pieprasa tehnoloģijas (ne tikai štatos, bet arī Eiropā - kur ir vienkārši stulbi sūdzēties par īpašnieku mentalitāti un benzīna kvalitāte).
"Un tur vispār nekad nebija EJ252 dzinēju"
Mēs mācāmies materiālus. Piemēram, EJ252-AWAWL dzinējs tika uzstādīts no 1999. līdz 2001. gadam Amerikas tirgū Legacy.
"Kāpēc viņi neko neteica par remonta izmaksām?"
Vai tas ir tā vērts? Remonta cena vairs nav noteikta dizaina iezīmes bet ar individuālu pieeju. Konkrētā meistara lūgumi, viņa godīgums, kur un kādas rezerves daļas tiek ņemtas, cik galu galā saskrūvē motoru... Rezultātā izplatība ir milzīga - no vairāk nekā budžeta 300 par vecā labā 2.0 starpsiena ) līdz 2000 par EJ254 galvu uzvedību un rekords 3500-4000 remontam agregāts ar turbokompresoru mežsargs kategorijā "viss iekļauts" (2000. gadu vidus cenās).
Rezultāts? Ja Subaru dzinēji tiešām būtu tik labi, kā mēdz teikt, tad tiem nebūtu citiem raksturīgu problēmu un nebūtu arī specifisku, bet diemžēl ... Subarus parasti aprīko ar vairāk jaudīgi dzinēji nekā citiem Āzijas automobiļiem tajā pašā klasē - tā ir viņu vienīgā reālā priekšrocība. Bet galvenā pretruna slēpjas apstāklī, ka tikai "dārzeņu" bokseri ir diezgan uzticami un nepretenciozi, kas neuzrāda nekādas priekšrocības un priekšrocības salīdzinājumā ar citu ražotāju tradicionālajiem dzinējiem, savukārt motoriem, kas ir jautrāki, sākotnēji ir mazāks resurss, un pat iekļūt otrreizējā tirgū nepievilcīgā stāvoklī.
6. Sporta slava?
Subaru ir tīts "militārā rallija slavas oreols" līdz pašam jumtam - atcerieties tikai oficiālo reklāmu 2000. gadu sākumā. Čempionāta nospiedums ir uz visiem mantojumiem, mežsaimniekiem un pat Vivios, un pat Impreza pēc definīcijas tiek uzskatīts par visu laiku un tautu vadītāju auto. Lai tas būtu pusotrs litrs, jums vienkārši jāpievieno viltus viltus nāsis pie pārsega, izplūdes sprausla un dzelteni vāciņi uz riteņiem ...
Bet cik tas viss ir godīgi? Šeit ir WRC čempionu automašīnas no paša sākuma (73-78 nebija personīgās ieskaites):
| Individuālā ieskaita |
| Audi (VAG) | 1983, 1984 |
| Citroen (PSA) | 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 |
| FIAT | 1980 |
| Fords | 1979, 1981 |
| Lancia (FIAT) | 1987, 1988, 1989, 1991 |
| Mitsubishi | 1996, 1997, 1998, 1999 |
| Opel | 1982 |
| Peugeot (PSA) | 1985, 1986, 2000, 2002 |
| Subaru (FHI) | 1995, 2001, 2003 |
| Toyota | 1990, 1992, 1993, 1994 |
| VW (VAG) | 1986, 2013 |
| Komandu kopvērtējums |
| Audi (VAG) | 1982, 1984 |
| Citroen (PSA) | 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 |
| FIAT | 1978, 1979, 1980 |
| Fords | 1979, 2006, 2007 |
| Lancia (FIAT) | 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992 |
| Mitsubishi | 1998 |
| Peugeot (PSA) | 1985, 1986, 2000, 2001, 2002 |
| Renault | 1973 |
| Subaru (FHI) | 1995, 1996, 1997 |
| Talbots | 1981 |
| Toyota | 1993, 1994, 1999 |
| VW (VAG) | 2013 |
Tieši Subaru visagresīvāk prezentēja savus sacīkšu nopelnus, padarot tos par galveno reklāmas motīvu līdz paša aiziešanai no čempionāta. Taču, vērtējot zīmolus pēc panākumiem rallija cīņās, ir vairāk iemeslu lepoties PSA bažas, tad FIAT, MMC un Toyota, un tikai tad FHI. Tāpat ar "konstruktoru čempionātu" - FIAT un PSA tituli izskatās vairākas reizes "ne sliktāk" par FHI. Tātad, kungi, apakšbūvnieki, "kāpēc, ja jūs esat tik gudri, tad tik nabagi"?
Un nav vērts kārtējo reizi sākt par “vienīgajiem patiesi sērijveida sporta automobiļiem”, par gauso vadību ražošanas klasē starp WRX un Evo... Ikviens saprot, ka Subaru sporta programma un viss ar to saistīto reklāmu klāsts tika veidots, pamatojoties uz komandas panākumi absolūtā un bija vērsti nevis uz dzejoļu gabalu pārdošanu, bet gan uz nākamo mantojumu īpašnieku, nomaļu un mežsaimnieku smadzeņu kompostēšanu.
7. Subaru ideoloģija?
Tūlīt lemsim jautājumu par priekšpiedziņas Subaru – bija vērts samierināties ar šīs markas "īpašībām", piedodot tām pilnpiedziņu un zirgspēkus. Bet mazjaudīga un grāboša ķebļa ar tikai diviem riteņiem iegādi ar visu subar apkopes specifiku nevar izskaidrot citādi kā ārprātu.
Sākotnēji Subars godīgi ieņēma savu nišu Krievijas Federācijā - ja jums tiešām vajadzēja visu riteņu piedziņu mašīna stūre kreisajā pusē, tad bija jāizvēlas tikai starp Audi un Subaru – un biežāk par labu japāņiem. Bet tiem, kas bija apmierināti ar stūri labajā pusē, Subars vairs nebija tik pievilcīgs - bija automašīnas lētākas, uzticamākas, vienkāršākas... Adekvātam vadītājam pietika ar aspirāciju 100-150 zirgiem un gandrīz visu riteņu piedziņu - un bija daudz cienīgu konkurentu. Galu galā ne visiem ir vajadzīgs spilgts un īslaicīgs turbo briesmonis.
Nu, kopš 2000. gadiem sākās apvidus auto ēra, un pirmie 4WD asni parādījās pasažieru segmentā ar stūri kreisajā pusē... kaut kas pilnpiedziņa kļuva pieejams gandrīz ar jebkuru zīmolu – ja vien atļāva līdzekļi. Pēc tam leģendas oreols ap Subaru beidzot izgaisa.
"Komforta trūkumu kompensē pārsteidzoša vadāmība un stabilitāte pārmērīgā ātrumā!"
Šādai lādētu Subaru ideoloģijas izpratnei ir grūti nepiekrist (izņemot varbūt pārāk daudz par tiešām "briesmīgiem" ātrumiem). Uz traka izkārnījumos nav pārāk jauki braukt, taču tajā ir tik ērti atskaņot tagu slidens ceļš, ir tik ērti izšūt blīvā straumē, ir tik ērti pārbaudīt maksimālo ātrumu līkumos uz ledus ... "Kritiskā situācijā Subara palīdzēja" - nu, protams - kur parastas automašīnas vadītājs brauc mierīgi, tur piedzīvojumu meklētājs apzināti provocē kritisku situāciju. Neatkarīgi no tā, vai viņš izkļūs no tā vai nē, ir viņa paša darīšana, bet savu automašīnu ekspluatācija uz ceļiem kopīgs lietojums, šie braucēji ir bīstami citiem.
Iespējams, turbosubara ir tieši agresijas mašīna, kas paredzēta ne tik daudz braukšanai, bet gan tā īpašnieka pašizpausmei citu satiksmes dalībnieku priekšā. Galu galā, kaut kāda jaudas rezerve turboimpreza nepavisam nekalpo komfortabliem "aprijošiem autobāniem", nē, šī trakā ķebļa saimnieks, saspiests saspiestajā un kratošajā kabīnē, ar rūkoņu no nenormālas izplūdes caurules, kuras diametrs ir apgriezti proporcionāls kuģa tilpumam. saimnieka smadzenes, tīksminās par savu vienīgo cieņu - "Es saplēšu visus -y!"
Kas ir mainījies gadu gaitā? Ja vien 2000.gadu "sacīkšu braucēji" nav nobrieduši, bet paskatoties uz pieaugušo maiņas sociālo, un galvenais, nacionālo sastāvu, var tikai uztaisīt facepalm un doties izvēlēties sev lielāku un smagāku auto. Un rūcošās Imprezas, lai arī turpina izšūt pilsētas straumē, tagad izskatās kā bālas pagātnes ēnas - līdz ar uzlādētu ķebļu masas parādīšanos un vidējās klases automašīnu jaudas palielināšanos Subaru ir zaudējis. tās varas monopols. Nemaz nerunājot par to, ka no augšas uz šo satraukumu ar žēlumu raugās daudzi premium klases apvidus auto un premium klases apvidus auto, kas apvieno sliktu jaudu ar pietiekamu komforta līmeni.
No subarologu atbildēm uz rakstu:
Izlasi oriģinālo rakstu. Kāpēc "dusmas"? Patiesībā gandrīz viss ir pareizi (iesniegšanas forma ir tikai specifiska, ar PR slīpumu). Par vriku un foriku (gandrīz pusgads nobraukts) viss pareizi. Un par vietu, un par iekšējo apdari un par "turbo kick" un par motora mazgāšanu. Es nepiekrītu par trokšņa līmeni. Es neko tādu nepamanīju (patiesībā tas ir daudz klusāks nekā Honda). Un par zīmola "harizmu" (tas ir, izrādīšanu) viss ir pareizi.
Midas [Maskava] (---.fon1.macomnet.net), datums: 05-12-05 17:40
Pievienošos, raksts normāls un pareizs, bet to pašu var uzrakstīt jebkuras markas auto.
Trauksmes (---.irtel.ru), datums: 06-12-05 16:20
Īsts raksts, kaut vai pogu akordeons. Patiešām daudz patiesības.
Schtockus, piektdien, 2006. gada 6. janvāris, 1:36
Vispār rakstā ir daudz patiesības. Tas ir tikai tas, ka, kā saka vācu inženieri, Subaru ir "prasīgs" auto. Bet, ja viņas prasības tiks izpildītas laikā, viņa ceļos ļoti ilgu laiku ...
Vladimirs P. (---.krsn.ru), datums: 08-12-05 03:24
Raksts ir diezgan līdzsvarots un, pārsteidzoši, nav agresīvs. Pats braucu ar turbosubu jau ceturto gadu...bet grūti tur strīdēties ar daudziem faktiem un komentāriem. Kad es sešus mēnešus laboju kasti ar Sportshift uz Impreza ar pop-acīm ... es jau biju dusmīgs. Bet es aizgāju ... un man tas tik un tā patīk!
Kkk (195.68.142.---), Datums: 13-12-05 05:21
Uz radiatoru tvertņu rēķina balsoju ar abām rokām, atliek vien piebilst, ka tās ir no praktiski nelabojama materiāla. Problemātiski un dārgi. Un jums ir jāpievieno dārgs serviss un oriģinālās rezerves daļas par vienkārši nesamērīgām cenām.
Paparači, ceturtdien, 2005. gada 15. decembrī, 18:40
Un kas? Vispār normāls teksts... Vai viss pareizi uzrakstīts, nezinu, bet katrā ziņā diezgan objektīvi (apstiprinājums tam - P.S.). Nu, kas ir ar blēņām, jo stils!
Foma 28.12.2005
Nu vispār pareizs kompetents raksts! Šeit nav ko nomelnot. Īpaši pareizi tas ir naePku ziņā ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu uz Subics ar automātisko pārnesumkārbu ...
Doktor 78, 30. decembris 2005 14:56:04
Un sasodīts, nevar strīdēties, ka nelieši visu uzrakstīja pareizi!... piekrītu katram autora vārdam un nav viegli 3 gadu komunikācijai ar Impreza 2 GT un vienu WRX, visu, kas tur rakstīts notika ar mani un kapitālais remonts un citas blēņas. Bet es tomēr mīlu SUBI un kā vecs ebrejs gribu citu (EVO), bet kamēr nav naudas, izbaudu.
Sludinājums_, 2005. gada 30. decembris 17:19:58
Pasakaini. Es zināju gandrīz visu. Un tikai daži fakti ir jauni, droši vien arī patiesi. Piebildīšu arī par pirkuma pilnīgu neatbilstību jauna mašīna no monopolista ... par augstu cenu.
Aleksis, 27.02.2006., 11:30
Nav bail. Jauna turbo forika draugs sāka ēst litru gandrīz no salona. Ar skandālu un draugu iesaistīšanos motors tika nomainīts.
SAR, 30.01.2007
Jā, pieeja rakstā ir normāla, norādīts jau pašā nosaukumā - raksts, kas atmasko ap Subaru zīmolu būvētos mītus. Un gandrīz visam, kas tur rakstīts, ir vieta, kur būt. Un raksta jēga nav tāda, ka Subaru ir no rokas sliktas mašīnas, bet tas tā parastas automašīnas, ar saviem plusiem un mīnusiem tajos nav nekā pārdabiska. Tikai viens Subaru nav piemērots citiem, jo. dažādiem cilvēkiem ir dažādi kritēriji. Nu, protams, ir jāveic "pielāgošana vējam" - proti, autora labās puses stūres orientācija. Ja no teksta izņemam Toyota, Nissan u.c. modeļus ar labo stūri, ko autors salīdzina ar Subaru, un pārtulko "kreisās puses stūres" plaknē, tad izrādās, ka tur nav nekā īpaša. salīdzināt Subaru ar, izņemot Audi (ko autors atzīmēja), bet Audi ir nedaudz cita cenu niša.
"Un šajās nomalēs cilvēki dodas ārpus pilsētas, lai atpūstos kopā ar savām ģimenēm. Kāpēc viņiem būtu jāiet 120?" Diezgan pareizi. Tie ir "dārzeņi", kā jūs to izteicāt. Viņiem vienalga visa šī vadāmība. Viņiem rūp komforts, drošība, zemas uzturēšanas izmaksas. Tāpēc viņiem (un lielajam vairumam) Subaru salīdzināšana ar jebkuru citu zīmolu ir gluži normāla, viņi tajā redz tikai noteiktu daudzumu patēriņa īpašību par kādu naudu. Un viņi nevēlas maksāt par mītiem un leģendām. Un ātrums līkumos uz ledus viņiem nav svarīgs. Tieši no šāda lietotāja viedokļa raksts tika uzrakstīts.
Ūdenslīdējs, 16.08.2007 8. Atsākt. Un, protams, paldies visiem esošajiem subarovodiem par atsauksmēm un konstruktīvajiem komentāriem! Tātad, ko es gribēju pateikt ar šo rakstu, vai tiešām ir iespējams "uzveikt" Subaru? Jā, tā būs - tikai ik pa laikam ir vērts atsaukties līdzjutējiem, kuri pavirši apvaino visas citas mašīnas, klusējot par plankumiem uz savas "saules". Viņiem arī patīk lasīt starp rindām... "Nepirkt Subaru?" Nebūt ne, lai vienmēr ņem un jo vairāk, jo labāk - varbūt citiem zīmoliem cenu zīmes tik ņipri neuzlēks. Galu galā mēs neesam tirgotāji vai tirgotāji no tirgus, aiz katra vārda, kas slēpjas tikai vēlme pārdot tieši mūsu preci. "Vai Subar ir slikta četru riteņu piedziņa?" nē, subaru savādākčetru riteņu piedziņa. Tāpēc ir analfabēti saukt abstrakto "Subaru 4WD" par absolūti labāko un unikālo. "Pie Subaru slikti motori?"
Ir lietderīgi vienmēr iedomāties šo motoru daudzveidību - labus un dažādus, jo jēdziens "mana forika dzinēja remonts maksāja 3,0k USD" nosaka arī dažas prasības īpašniekam. "Subar īpašnieki ir neadekvāti?" Kāpēc tik daudz vispārināt? Taču nav nekā īpaši pārsteidzoša – ja visu pārējo marku Subaru piedāvātu maksimumu Zirgu spēks par minimālu naudu, tad tieši šīs mašīnas piesaistīja visvairāk neadekvātos cilvēkus.
... raksts, lai arī nedaudz ciniski uzrakstīts, pēc būtības ir pareizs un godīgs
