raksti par skrejriteņa tūnings- tas ir tāpat kā, atstājot novārtā Kozmas Prutkova brīdinājumu, mēģinot aptvert bezgalību. Tāpēc šajā rakstā pieskaršos šaurai un aktuālai tēmai - tūninga četrtaktu "ķīniešu".
Pirmkārt, es brīdināšu jūs par iespējamiem pārmetumiem, viņi saka, ka ķīniešu tehnoloģija nav piemērota skaņošanai, tā pati par sevi sabrūk utt. Tātad ar lieliem burtiem: ĶĪNIJAS MOTORU RŪPNIECĪBA TĀS LABĀKO PĀRSTĀVJU PERSONĀ IZAUGUSI LĪDZ TĀDĀM, KA TĀS DZINĒJI NESABRAUŽ PĒC TŪNĒŠANAS. Vismaz uzreiz. Patiešām, un bez jokiem - tas ir sasniegums, ja tu būtu to rakstījis pirms pāris gadiem, tad būtu izsmiets. Vēl viena atkāpe ir dažas izglītības programmas rindiņas, tas ir paredzēts tiem, kas ir tālu no tēmas vai ir tikko uzsākuši šo ērkšķaino ceļu. Pieredzējuši skaņotāji (vai skaņotāji - kas jums patīk, bet nedrīkst jaukt ar toneriem un skaņotājiem) var izlaist šo bloku, nekaitējot sev.
LIKBEZ
Visā pasaulē skrejriteņu regulēšanu var iedalīt aktivitātēs, kas paredzētas:
– palielināt dzinēja jaudu, no parasto "čokeru" (ja tādi ir) noņemšanas līdz, pirmkārt, tā kubatūras palielināšanai;
– pārraides iestatījumi zem mainītajiem motora parametriem vai tad, kad paši ražotāji "saskrūvēja" (tas ir, variatoru īsti neuzstādīja).
Gan pirmajā, gan otrajā virzienā komponenti un detaļas divtaktu un četrtaktu dzinēju noregulēšanai būtiski atšķiras. Tas ir tas, ko es domāju, būtu jauki zināt, kas tas ir.
Šeit ir īss saraksts ar lietām, kuras cilvēki parasti pieliek pie rokas profesionāla tūninga dzinējs: CPG, tas ir, cilindru-virzuļu grupa (tajā ietilpst virzulis ar cilindru un citi līdzīgi tiem, pirksts, gredzeni, aizbāžņi), cilindra galva, karburators, gaisa filtrs, izplūdes sistēma un ziedlapu vārsts (divtaktu motoriem), elektroniskā vienība aizdedze. Transmisijā regulēšanu veic: variatora sajūga komplekts, atsvari, siksna, aizmugurējie pustrīši, piedziņas skriemeļa atspere, atsperes un centrbēdzes sajūga "zvans". Turklāt viņi veic šasijas (piekare, riepas, bremzes) regulēšanu un dekoratīvo regulēšanu, ko sauc arī par stilu. Un vēl viena lieta: nav iespējams sasniegt taustāmus rezultātus (izņemot ar mīnusa zīmi), noregulējot vienu dzinēju un neiejaucoties transmisijā.
Tagad pāriesim pie tā, kas ir mūsu tirgū. Es domāju, ka es nevienam neatvēršu Ameriku (bet es nevaru to pateikt): visi ķīniešu “gaisa” četrtaktu velosipēdi ir gandrīz vienādi. Viņu prototips bija Honda dzinēja koda numurs GY6. Kas tas ir?
Lūk, oriģināls Honda dzinējs GY6.
Kā zināms, Honda Motors uzlaboja motorollera dzinēja konstrukciju 1960. gados. Pamatojoties uz šo tehnoloģiju, astoņdesmitajos gados tika ražots modernāks Honda GY6 dzinējs. Tas ir četrtaktu, viena cilindra, gaisa vai gaisa-eļļas dzesēšanas, ar diviem augšējiem vārstiem standarta aprīkojumā. Jauda 125-150 cc modeļu krājuma versijā svārstās no 7,8 ZS. (5,8 kW) līdz 12,4 ZS (9,2 kW). Un dzinēja piespiedu modifikācijas spēj attīstīt līdz 14 ZS. pie 12 000 apgr./min.
GY6 dzinējs bloķēts ar automātiskā pārnesumkārba CVT (variators). Šis dzinējs sākotnēji tika ražots ar 50, 125 un 150 cm3 kubikpacitāti un tika uzstādīts uz (CH125 / CH150) Elite un Spacey saimes motorolleriem.
"125" un "150" izpildījumā nedaudz atšķiras no "piecdesmit dolāriem".
Motorolleru saime CH125/CH150 Honda Elite.
Šodien Honda vairs neizmanto šos dzinējus savos motorolleros (tie ir gājuši tālāk - šķidruma dzesēšana, degvielas iesmidzināšana), bet Ķīnas, Korejas un Taivānas šī dzinēja kloni tiek ražoti milzīgā skaitā. Tikai Ķīnā, kur ir vairāk nekā simts motorolleru uzņēmumu, katra arsenālā ir GY6 kopija. Šī dzinēja plašās pieejamības un zemo izmaksu dēļ Āzijas kvadraciklu ražotāji ir sākuši izmantot GY6 klonus savos bērnu kvadraciklos un bagijos (no ceļa kartingiem līdz apvidus transportlīdzekļiem), 150 kubikcentimetru jauniešu kvadraciklos un pat bērnu sniega motociklos.
Tā kā dzinējs ir plaši izplatīts gan vecajos Honda modeļos, gan jaunajos Āzijas importos, internetā var atrast daudz informācijas par modifikācijām, pieejamajām detaļām un detaļām. Pielāgoti forumi, piemēram, buggy news go karts un bezceļa buggy forums vai scootdawg forums ļauj apspriest šo motoru problēmas, remonta un tūninga metodes (kaut arī tiem, kas ir draugos ar angļu valodu). Lietotāji šajos forumos ir pieredzējuši daudzas trešo pušu valstu veiktās modifikācijas, piemēram, augstas kompresijas četru vārstu galviņas, liela tilpuma komplektus, modernizētus CVT, sacīkšu CDI aizdedzes blokus, karburatorus un izplūdes komplektus.
Es vēlos izteikt cieņu Ķīnas ražotājiem: valstī ir ieviesta skaidra apzīmējumu standartizācijas sistēma, un visi ražotāji to ievēro. Un tas būtu tāds haoss! Te ir daži Ķīnas motorolleru motoru pamatveidi: 139QMB (urbums x gājiens 39x41,5 mm, pārvietojums 49,6 cm3), 152QMI (52,4x57,8 mm, 124,6 cm3) un 157QMJ (57,2x57,8 mm, 148,5 cm3). Kā redzat, viņu digitālajā kodā, ja jūs to izmetat, cilindra diametrs tiek šifrēts. Katra tipa ietvaros galvenās cilindra daļas virzuļu grupa(CPG) ir savstarpēji aizvietojami un ar minimālām pielaidēm. Tas ir, jūs varat detaļas no viena ražotāja un droši uzlikt cita ierīci. Pateicoties šim īpašumam, jums nav jācenšas meklēt detaļas (vismaz remontam, vismaz tūningam) konkrētam zīmolam.
Lifanova klons 152QMI.
Tagad, iespējams, par vissvarīgāko lietu - kas izgatavo kārotos komplektus un cik tie ir pieejami. Iepriekš uzlabotie skrejriteņi bija pazīstami ar itāļu firmu Polini (Polini) un Malossi (Malossi) tūninga komplektiem (tos sauc arī par "vaļiem", no angļu valodas. Kit - komplekts). To klāsts ir plašs, tas ietver ne tikai remonta komplektus un tūninga komplektus Eiropas divtaktu motorolleriem, bet arī parastajiem Japāņu automašīnas. Taču visa šī tūninga no Malossi ir dārga, no Polini un vēl foršāka, neskatoties uz to, ka vaļi tomēr kuģoja no Ķīnas un Taivānas. Un turklāt šodien uz mūsu ceļiem ir par kārtu vairāk jaunu "ķīniešu" nekā tehnika no Eiropas vai Japānas. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka “vaļi” sāka kuģot pie mums tieši no Āzijas, nevis no Eiropas, apkaunojoši slēpti ar izciliem Eiropas zīmoliem un saskaņā ar Eiropas cenas. Lai visi zina, kur dzīvo tūninga industrijas bundzinieki – Taivānas salā. Kāpēc Taivānā? Tur iedzīvotāju augstākā motorollera pakāpe (25 miljoniem iedzīvotāju, 21 miljons motorolleru) radīja īpašu attieksmi pret šo tehniku, un Japānas un Eiropas tehnoloģijas ļauj saglabāt augsts līmenis produktiem. Turklāt apkures izmaksu trūkums, cilvēku nepretenciozitāte sadzīvē un pārtikā padara produktu cenu humānu pat tik nabadzīgai valstij, kāda kļuvusi Krievija. Atcerieties šos zīmolus Koso, C.M. Racing, YMS Racing, R.P.M., NHRC, iespējams, viņi (vai desmitiem citu) drīz pārspēs "itāliešus" pēc popularitātes.
Neliela daļa no Taivānas pārpilnības ir pieejama Krievijā.
Gandrīz visi pieejamie vaļi "ķīniešiem" ietver komplektus kubatūras palielināšanai, lielākā daļa no tiem ir "piecdesmit dolāru" grupā. Tātad parastā virzuļa un cilindra ar diametru 39 mm vietā jūs varat atrast 44 mm (zem 63 cm3), 47 mm (72 cm3) un 50 mm (81,5 cm3) diametru. Šķiet, ka ir parādījies ekstrēmākais komplekts - ar 51,5 mm diametru zem 86,2 cm3.
Un tomēr, kas nāk pie mums Ķīniešu motori 4T nevar salīdzināt ar augsto tehnoloģiju sacīkstēm, kas tiek ražotas Eiropas vai Japānas divtaktu motorolleriem. Tur tie tiek uzasināti sacīkstēm augstā, gandrīz profesionālā līmenī (precīzāk sakot, tur parasti tūnings tiek sadalīts trīs līmeņos). Visa "ķīniešu" skaņošana patiesībā ir saistīta ar kubatūras palielināšanu un atbilstošu (nedod Dievs) jaudas un griezes momenta palielināšanu un pēc tam vienkāršāko variatora iestatījumu.
Ir spēkā noteikums - jo lielāka novirze no nominālvērtības, jo plašāks "valis" (vai jāiegādājas kaut kas cits) un lielāks darba apjoms. Tātad, ja jūs varat atstāt sākotnējo cilindra galvu ar 44 mm virzuli, tad 47 mm virzulim ir nepieciešama cita galva un ir nepieciešama strūklas atkārtota kalibrēšana.
Vienkāršākais komplekts 139QMB dzinējam ir 44., tam nav nepieciešama cilindra galvas nomaiņa.
Blīvju komplekts jāiegādājas atsevišķi.
Un 50 mm CPG būs nepieciešams arī karburators no 125 cc modeļa un rūpīga strūklu izvēle un, pēc prāta, vēl viens izpūtējs ar izpūtējs. Turklāt jebkurai motora “jaunināšanai” būs nepieciešama transmisijas pārkonfigurēšana.
Paradoksāla lieta: nopērkot “ķīniešu”, pat pieredzējušam autovadītājam ne vienmēr ir skaidrs, kāda kubatūra ir dzinējam (runājam par “piecdesmit kapeikām”). Fakts ir tāds, ka paši ķīnieši cenšas pārdot ar lielāku kubatūru - viņiem tas neko nemaksā, bet skrejritenis izrādās konkurētspējīgāks. Galu galā, ja pircējs izmēģina vienu ierīci, bet tā neiet, bet kaimiņam iet labāk, tad ko viņš izvēlēsies? Protams, tas, kurš ir labāks. Viss triks ir tāds, ka ārēji, nenoņemot cilindra galvu, nav iespējams noteikt dzinēja kubisko tilpumu. Un ne tikai klienti tiek apkrāpti. ZiDe, kas jau daudzus gadus tirgo Lifan produkciju, man stāstīja, kā sākumā ķīnieši piecdesmit dolāru vietā izmantojuši 75 kubikcentimetrus, bet 125 vietā – 150 kubikcentimetrus, un tas tika atklāts tikai sertifikācijas laikā Dmitrovā, kad viņi. noņēma galvas.
Praktisks novērojums: parastais "godīgais" "piecdesmit dolāri" ražo 2,7-3 ZS. un paātrina ierīci līdz 50–55 km/h un vēl mazāk detaļu ieskriešanās periodā (pirmie 1,5–2 tūkstoši km). Ja tūlīt pēc pirkuma spidometrs rāda vairāk, vai ierīce melo (kas ir bieži), vai motors nav piecdesmit cc. Visu šo garo sarunu es novedu pie tā, ka motors, iespējams, nav jāregulē. Ja atkal skrejritenis brauks 60-65 (tas nozīmē, ka pēc uzlaušanas brauks vēl vairāk), tad gandrīz droši, ka tam jau ir palielināta kubatūra.
152QMI un 157QMJ saimes dzinēji ir veidoti uz vienas platformas un ārēji nav atšķirami, taču tie ir garāki par 139QMB. Tajā pašā laikā mūsdienu "ķīniešu" šasija paredz visu trīs veidu motoru uzstādīšanu. Taču pieredzējis džeks atšķirs "lielos" motorus no "piecdesmit kapeikām" (ar attiecīgiem soda mēriem), tāpēc ir mazāk cilvēku, kas vēlas tos noskaņot. Bet tomēr tie ir, un arī Taivānas amatniekiem ir kaut kas paredzēts. Jāsaka, ka pašā Taivānā kubatūra "125" ir ļoti populāra, konkurences cīņā šajā nišā sadūrās motoru giganti SYM un KYMCO. Viņu arsenālā ir dzinēji ar četru vārstu galvām un degvielas iesmidzināšanu. Daļa no šīs pārpilnības attiecas arī uz mums: kopš pagājušā gada ir pieejamas četru vārstu galviņas vai divu vārstu galviņas, bet ar lielāka diametra vārstiem. Ir pieejams arī virzulis ar diametru 61 mm, kas atbilst 169 cm3. Tiesa, šeit jūs nevarat iztikt bez “uzbrukuma” - jums būs jānoslīpē laivas sienas, lai piestiprinātu palielināta diametra piedurkni.
CPG komplekts motoriem 152QMI, 157QMJ 61 mm ar galvu.
Kniedes pieguļ cilindram tuvu, tāpēc jums ir jāpārveido karteris.
Mans (un ne tikai) viedoklis ir tāds, ka, ja ņemat maksimotorolleri, tad labāk uzreiz 150 kubikmetru: Krievijā “astoņkājiem” nav īpašu priekšrocību. Šī nav Eiropa, kur ir priekšrocības, kas saistītas ar braukšanas prasmi iesācējiem un automašīnas tiesībām. Izpūtējs, kam bija viena no galvenajām lomām, uzstādot divtaktu dzinējus, četrtaktu dzinējiem pāriet fonā. Fakts ir tāds, ka gāzes apmaiņu šajos dzinējos “pārvalda” ar vārstiem, un kopumā nav tik svarīgi, kāda forma ir izplūdes caurules kanāliem.
Šeit priekšplānā ir stils, un ir bijuši vairāki virzieni. Tradicionāli šīs ir ielu sacīkstes (pēc veida, jo vairāk, jo labāk), hi-tech (līdzīgi ogleklim) un izturēt ar "saksofona" izpūtējiem. Godīgi sakot, pēdējā tipa caurules, kas tiešām noder 2T dzinējiem, te izskatās pēc kiča.
Caurule V8 "ogleklis" 125-150 cc dzinējam.
Caurule 50cc "četrtaktu" Vento.
Par to lai noregulētu variatoru, nepieciešams tahometrs. Tā klātbūtne uz "kārtīgā" jāņem vērā pērkot, ja ir idejas ķerties pie tūninga. Tahometrs ļauj redzēt, pie kāda ātruma saķeras sajūgs, kā darbojas variators, vai atsvari ļauj dzinējam griezties līdz maksimālajai jaudai (tas ir aptuveni 8000 apgr./min.). Kāda jēga palielināt jaudu, ja transmisija neļauj tai “sasniegt” riteni? Īsumā, transmisijā galvenais regulējamais parametrs ir atsvaru svars, paņemiet arī sajūga un aizmugurējā pustrīša atsperes. Visas šīs detaļas ar starptautisku kvalitātes sertifikātu piedāvā Taivānas biedri.
Komplekts ar dažāda svara svariem.
Spiediena plāksnei un veltņa korpusam ir īpašs profils 4T motoriem.
Atsevišķi tiek pārdots arī tūninga atsvaru komplekts.
Pastiprinātas sajūga atsperes, 139QMB motoriem.
Ar nopietnu tūningu tiek mainīta arī piedziņas pustrīša atspere.
Diemžēl galvenie “ķīniešu” pāri vēl nav importēti (vai varbūt nav ražoti). Tas nozīmē, ka, palielinot jaudu, palielinot kubatūru, maksimālo ātrumu būs iespējams palielināt tikai nedaudz noregulējot variatoru. Tik, cik dzinējs spēj apgriezties. Pieņemsim, ka maksimālās jaudas ātrums pirms tūninga bija 7500 (vidējam "ķīniešiem" un ar šādiem ātrumiem ierīce pārvietojas 70 km/h). Kubiskās jaudas un jaudas palielināšanās rezultātā motors varēs “griezties” pie 8500 apgr./min, palielinot “maksimālo ātrumu” līdz 80 km/h, taču tas nav tik lieliski. "Vīšana" palielina detaļu inerciālās slodzes, to siltuma spriegumu, pirmkārt, kloķvārpstas gultņi var neizturēt. Lai gan, kā minēts iepriekš, oriģinālais japāņu GY6 "griežas" līdz 14000, bet tas ir uz oriģinālajām japāņu detaļām (galvenokārt kloķvārpstas gultņiem) un ar oriģinālo Japāņu kvalitāte. Visu cieņu strauji "augošajiem" Ķīnas ražotājiem, viņiem šo līmeni vēl nav izdevies sasniegt. Labāk būtu mainīt pārnesumu attiecību no variatora uz riteni: tad pie tiem pašiem 7500 apgr./min palielinātā jauda ļaus paātrināties līdz 80 km/h.
Ir vēl viens iemesls palielināt kubatūru– ja nepieciešams virzuļa vai galvas remonts. Fakts ir tāds jauno vietējo un tūninga komplektu cena ir gandrīz vienāda Tāpēc labāk ir nogalināt divus putnus ar vienu akmeni. Pēc manas pieredzes, racionālākā ir pāreja no "piecdesmit kapeikām" uz 63 "kubiem" - tas palielina ātrumu 15-20 km / h (līdz 75 km / h) ar minimālu izmaiņu skaitu un izmaksas valis. Esmu nobraucis vairāk nekā 7000 km ar šādu skrejriteni un esmu diezgan apmierināts.
Aktuālākais jautājums ir, cik ilgi "ķīnietis" iet pēc tūninga? Šeit nav iespējams sniegt skaidru atbildi: pārāk daudz faktoru ir uzlikti. Sākot no konkrētā ražotāja “neuzmanības pakāpes”, beidzot ar iepildāmās eļļas veidu un vadītāja braukšanas stilu. Ja jūs pilnībā atlaidīsit atritinātu dzinēju ar sliktu eļļu un pat karstumā un ar citiem taukiem no aizmugures, tad jūs varat nogalināt jebkuru tehniku dažu dienu laikā.
Un rūdīšanas dūmi mums ir saldi un patīkami!
Paredzamās darba cenas: CPG nomaiņa - 3600 rubļi; CPG tūnings - 5000 rubļu; variatora siksnas nomaiņa - 700 rubļi; variatora rullīšu nomaiņa - 600 rubļi.
Paredzamās cenas detaļām 4T dzinēju noregulēšanai: CPG 139QMB 44 mm - 3900 rubļi; CPG 139QMB 47-50 mm ar galvu (ar palielinātiem vārstiem) - 6000-9500 rubļi; CPG 139QMB 51,5 mm ar galvu - 9500; CPG 152QMI, 157QMJ par 61 mm ar galvu - 12 000 rubļu.
Cilindra tīrīšana no kvēpiem un cilindra loga zāģēšana
Lielākajai daļai sērijveida skrejriteņu ir milzīgas regulēšanas iespējas. Un motoru tūnings ir teju vai nacionāla izklaide: rets skrejriteņa īpašnieks nevēlas visiem uz ceļa rādīt, kas ir karalis. Un to izdarīt nepavisam nav tik grūti, kā šķiet - tikai nedaudz jāpastrādā ar griezēju.Jau pēc pirmās braukšanas ar motorolleru sezonas daudziem ir vēlme uzlabot savu aparatūru. Daži pēc dzinēja izjaukšanas un redzēšanas, ka viss ir iekšā lieliska kondīcija, apstājieties tur. Bet, ja paskatās uzmanīgi (īpaši ķīniešu motorollera gadījumā), ir pilnīgi iespējams atklāt izplūdes kanāla liešanas defektus un sodrējus, kas pielipuši pie nelīdzenuma (kā tas notika mūsu gadījumā, skatiet fotoattēlu). Šajā gadījumā ir vienkārši nepieciešams pulēt un notīrīt cilindru (kvēpi rada pretestību plūsmai izplūdes gāzes un tādējādi samazina jaudu).
Lai sāktu, jums ir nepieciešams nomazgājiet cilindru no ārējiem netīrumiem un atbrīvojiet izplūdes logu no oglekļa nogulsnēm. Mēs ņemam vērā: apaļa pēda no blīves uz cilindra tās savienojuma vietā ar trokšņa slāpētāju parāda loga izplešanās robežu no ārpuses - pretējā gadījumā (ja jūs ejat pārāk tālu ar konusu) pirmajā cilindra sākumā. dzinējs, jūs dzirdēsiet, kā satiksmes dūmi"sifons" caur spraugu starp cilindru un izplūdes cauruli.
Tagad bija iespējams pāriet uz galveno - paplašināt logu. Mēs sasmalcinām čaulas ar griezēju (skatiet fotoattēlu zemāk) uz kanāla sienām un nogriežam lielus liešanas defektus - logs paplašinājās par 2 mm un pievienoja “izaugsmē” 1 mm.
Ārējo daļu var apstrādāt ne īpaši cītīgi - tas maz ietekmē motora tehniskos parametrus. Bet visi izciļņi izplūdes traktā ir rūpīgi “jānogriež”.
Nākamais solis ir noapaļot loga malas ar failu. Šeit jums jābūt pēc iespējas uzmanīgākam ar tiem, pretējā gadījumā smailās malas pēc tam “sasmalcinās” virzuļa gredzenus.
Pēc tam ļoti rūpīgi jānomazgā cilindrs un kanāli no zāģu skaidām, jāizpūš cauri katram “klikšķim” - lai neviens skaidu gabals nesakārto sepuku tikko samontētajā virzulī. Un, kad mēs sasniedzam praktisku "sterilitāti" - tīrs cilindrs tiek atgriezts savā vietā.
Veiktā darba rezultātā “topos” parādās pamanāms pikaps - kaut kur no 40 km/h motorollers jau “atraujas” kā dusmīgs suns. 3-5 km / h laikā palielinās “maksimālais ātrums” (atkarībā no gaisa temperatūras un ceļa kvalitātes). Jā... dzinēja vilces palielināšanās attaisno radušās darbaspēka izmaksas.
Ķīniešu skrejriteņa modifikācija, nedaudz par rezerves daļām
Daudziem motorolleru īpašniekiem ir problēmas pēc pirmās sezonas. vēlme pārveidot savu mājdzīvnieku. Tunings mūsu valstī jau sen ir kļuvis gandrīz par nacionālu izklaidi. Īpašnieki Ķīniešu automašīnas nav izņēmums no vispārējā noteikuma. Viņi cenšas palielināt savu spēku, samazināt svaru, uzlabot citus darbības rādītāji jūsu mīļākie. Lai to izdarītu, viņi aprīko savu aprīkojumu ar dažādām papildu detaļām. Turklāt tūnings var ietvert arī standarta komponentu un mehānismu nomaiņu pret labākiem.
Galvenokārt rezerves daļas un daļas priekš Ķīniešu motorolleri un citi mehāniskie transportlīdzekļi tiek ražoti, uz Šis brīdis, Taivānā. Šajā valstī pret skrejriteņiem izturas ar īpašu mīlestību. Pārsteidzoši, ka gandrīz katram taivānietim ir skrejritenis. Tūninga rezerves daļu un piederumu ražošanā taivānieši izmanto labākās Amerikas un Eiropas tehnoloģijas. Tāpēc tie izceļas ar augstu uzticamības un kvalitātes pakāpi.
Gandrīz visi Ķīnā ražotie motorolleri ir aprīkoti ar 139QMB dzinēju, kas ir Japānas Honda dzinēja analogs. Visas modifikācijas ir diezgan līdzīgas. Un tāpēc, skaņojot, parasti nav problēmu ar dažādu standarta detaļu uzstādīšanu.
Ķīniešu skrejriteņu tūnings un cenas
Ražots ārvalstu ražotājiem skrejriteņiem ir vairāki dizaina ierobežojumi. Pirmkārt, ierobežojumi attiecas uz dzinēja ātrumu un jaudu. Eiropas patērētājiem motorollera ātrums ir ierobežots līdz 50 km/h. Tuning skrejriteņi ir paredzēti, lai novērstu šos ierobežojumus. Par ko? Pārkāpt ceļu satiksmes noteikumus? Nepavisam.Rūpnīcas ierobežotā jauda palīdz dzinējam darboties saudzīgākā režīmā. Un līdz ar to palielinās tā kalpošanas laiks, samazinās mehāniskā slodze uz sastāvdaļām un mehānismiem. Motorolleru vai mopēda tūnings noteikti samazina dzinēja uzticamību un kalpošanas laiku.
Aptuvenās cenas Ķīnas motorolleru tūningam Maskavā
4t 50cc motorollers:
Mainīts sadales vārpstas izmērs - 1400 rubļi
CPG (virzulis) - 80 - 100cc - 3000 rubļu
Cilindra galva - 80cc - 100cc - 2500 rubļi
Darbs + motorollera karburatora un transmisijas regulēšana
Kopā 9900 rubļu par visu! Rezultāts: lieliska dinamika, maksimālais ātrums līdz 100km/h.
Tā savā mājaslapā raksta SEARCH EXTREME serviss, bet tā ir lēta runa, ar tādu summu to nevar panākt. Un tas ir tikai triks, labāk nekontaktēties ar viņiem vispār, viņi var tikai sabojāt jūsu skrejriteni.
Pirmā un vissvarīgākā lieta motorolleru tūningā ir atrast un pareizi noņemt ātruma ierobežotājus, “droseles”. Principā Ķīnas motorolleriem, kas tiek piegādāti Krievijai, šādu ierobežojumu var nebūt vispār, savukārt saskaņā ar Eiropas likumiem ar šādām ierīcēm ir aprīkots skrejritenis, kuram nav tiesību sasniegt ātrumu, kas lielāks par 50 km/h. Tāpēc no Ķīnas piegādāto ķīniešu motorolleru tūnings praktiski neattiecas uz ātrumu kā tādu.
4t 150cc motorollera (157 un 158 motora) noregulēšanas izmaksas:
Mainīts sadales vārpstas izmērs - 1800 rubļi
CPG (virzulis) - 170 - 180cc - 4500 rubļi
Cilindra galvas urbšana - 2500 rubļi
Darbs 3000 rubļu
Kopā 11900 rubļu!
Uzsākot stels motorollera noskaņošanu, ir svarīgi noteikt ātruma ierobežojuma metodi. Tas var būt ierobežotājs variatorā, ierobežotājs slēdžā, mikroshēma karburatorā. Daži ražotāji izplūdes cauruli pakļauj ierobežotājam (noregulētajām caurulēm arī tāds ir), ievietojot tur vilces mazināšanas svilpes un katalizatorus. Pēdējos divos gadījumos (mikroshēma karburatorā vai svilpe izplūdes caurulē) motorollera sākotnējā noregulēšana nav īpaši sarežģīta.
Ja vēlaties atraisīt sava dzelzs drauga potenciālu, mopēdu tūnings ir tas, kas jums nepieciešams. Mopēda noskaņošana atrisina divus galvenos uzdevumus: tehniskās daļas optimizācija (nejauciet, motorollera noregulēšana nekad neietekmē tā vizuālo komponentu - izskats). Ar dzinēja tūninga palīdzību iespējams panākt ievērojamu mopēda ātruma palielināšanos, tā droseles reakciju. Mopēda tūnings piešķir individualitāti, padara to atbilstošu saimnieka gaumei.
Pateicoties tūningam, mopēds izceļas pūlī un ievērojami uzvar jaudas ziņā. Standarta modeļa pārvēršana par ekskluzīvu, iespējams, izmaksās vairāk nekā augstākas klases skrejriteņa iegāde.
Pēc ātruma ierobežotāju likvidēšanas varam teikt, ka skrejriteņa noregulēšanas sākotnējais mērķis ir sasniegts.
Motorollera skaņošana netiek veikta, lai pārkāptu ātruma ierobežojums. Lielākā daļa "traucēju" noslāpē dzinēju, neļaujot tā īpašniekam "izspiest visu no motorollera". Braukšana ar mopēdu ar šādu “traucētāju” ir līdzvērtīga automašīnas vadīšanai ar diviem ātrumiem vai ar pusaizsērējušu izplūdes cauruli. Bet turklāt tehniskas problēmas Es gribu izbaudīt braukšanu ar skrejriteni. Tāpēc tiek veikta skrejriteņu tūninga.
Instrukcija
Noņemiet ierobežotāju. Ierobežotāji pēc konstrukcijas atšķiras elektroniski (limita ātruma), mehāniski (robež pārnesumu attiecība c) un ierobežotāji pie ieejas un izejas (ierobežojiet balona piepildīšanu ar maisījumu). Protams, ir arī kombinētas metodes. Elektroniskais ierobežotājs ir pievienots aizdedzes slēdzim, un to nevar noņemt. Ir tikai viena izeja - iegādājieties un uzstādiet īpašu sporta slēdzi ar ātruma ierobežotāju vai vispār bez ierobežojuma. Pirmā veida slēdži ir vēlami, jo tie pasargā motoru no bojājumiem pārmērīgas griešanās laikā.
Nomainiet trokšņa slāpētāju. Standarta rūpnīca no daļēji sporta skrejriteņiem (Suzuki Sepia ZZ vai Honda Dio ZX) sniegs nelielu motora jaudas pieaugumu, nepalielinot optimālais ātrums, uzlabot cilindra pildījumu ar maisījumu, asināt motoram raksturīgo griezes momentu. Tūninga izpūtēji (piemēram, LeoVinci SP3) nodrošinās līdz pat 20% jaudas pieaugumu, palielinās optimālo dzinēja apgriezienu skaitu. Šādu cauruļu izmantošana ietver variatora noregulēšanu: uzstādiet tajā vieglākus atsvarus un stingrāku atgriešanās atsperi.
Sporta trokšņa slāpētāji (LeoVinci ZX) nodrošina jaudas palielinājumu līdz pat 50%, ievērojami palielina dzinēja apgriezienus un prasa ne tikai noregulēt variatoru, bet arī izmantot stingrākas centrbēdzes sajūga atgriešanās atsperes. Vai arī nomainot variatoru un sajūgu ar sporta modeļi. Tādējādi ierobežojumu un klusinātāja atcelšana var palielināt ātrumu līdz 80-90 km/h un uzlabot paātrinājuma dinamiku.
Lai palielinātu jaudu, iegādājieties dzinēja regulēšanas komplektu. Pazīstamas firmas, piemēram, Malossi, Polini, DR, Eurocilindro, ražo liela izmēra virzuļu grupu komplektus 50cc motorolleriem. Komplekts sastāv no cilindra, virzuļa ar gredzeniem un tapas un jaunas cilindra galvas. Komplekta uzstādīšana ļauj palielināt dzinēja tilpumu līdz standarta vērtības 70 un 85 cc, vienlaikus palielinot jaudu pie nominālās vai palielināts ātrums. Visvairāk priekšroka tiek dota ar nikozilu pārklātiem cilindriem, kas var izturēt lielus apgriezienus, nodrošina lielāku jaudu un griezes momentu nekā tērauds un ir ievērojami izturīgāki.
Lai sagatavotos sacensībām, uzstādiet tūninga komplektu virzuļu grupai sacīkšu klase(piemēram, Polini Kit Corsa). Dzinēja jauda ievērojami palielināsies, taču padarīs to nepiemērotu normālai ikdienas lietošanai, jo tas ir noskaņots un palielinās prasības pēc biežas un dārgas apkopes. Piemēram, standarta virzuļa gredzeni ir jāmaina ik pēc 10 tūkstošiem kilometru, bet Polini Kit Corsa cilindram - ik pēc 2-3 tūkstošiem.
Uzstādiet aizmugurējo pārnesumu. Tāpēc ka dizaina iezīmes 50cc motorolleriem ievērojams dzinēja jaudas pieaugums pats par sevi neizraisa maksimālā ātruma palielināšanos, nemainot pārnesumu attiecību. Tāpēc dzinēja noregulēšana vienmēr ir jāpapildina ar tūninga komplekta iegādi aizmugurējais pārnesums(piem., Gear-Kit). Izmantojot Gear-Kit un 85 cc tūninga cilindru, standarta var sasniegt līdz 110-120 km/h. Lietojot sacīkšu komplektus – vēl vairāk.
Iesaistieties karburatora regulēšanā. 50 motorolleri parasti ir aprīkoti ar 12 mm vai 14 mm konusu. Pēc tūninga komplektu uzstādīšanas nomainiet pret sporta (piemēram, Dell "Orto") ar difuzora diametru 17 vai 18 mm. Sacīkšu cilindriem nepieciešams 22 mm karburators. Parasti karburatora nomaiņa tiek veikta kopā ar nomaiņu. apkārtējos uzstādīšanas elementus un paaugstinātas veiktspējas filtra uzstādīšanu (nulles pretestība)
Avoti:
- kā nomainīt trokšņa slāpētāju mopēdam Suzuki
Pērkot 50cc mopēdu pirmo reizi, daudzi domā, ka ar tā iespējām viņiem pietiks. Bet viņi drīz vien kļūst vīlušies un sāk domāt par tūningu. Bet ne visiem ir naudas, lai iegādātos firmas komplektus. Kā noregulēt mopēdu gandrīz bez maksas?
Instrukcija
Sāciet regulēšanu, pabeidziet to Apkope. Iztīriet izplūdes cauruli, gaisa filtru, noregulējiet, eksperimentējiet ar aizmugurējo ķēdes ratu. Ielaušanās perioda beigās noņemiet maksimālā ātruma ierobežotājus. Jo jau ar šādu “tuningu” pietiek visai sezonai – ierīce kļūst manāmi ātrāka.
Nākamajā darbībā uzstādiet nulles pretestības filtru. Tas nedaudz palielinās ātrumu un uzlabos motora reakciju uz droseles pagriezienu. Pēc šāda filtra uzstādīšanas noteikti pārkonfigurējiet karburatoru. Klātbūtnē īpašs instruments un iepazans virpotājs, ream strūklu. Ja neviena no iepriekš minētajām nav, mēģiniet uzstādīt sprauslas no Solex vai Weber. Lielākajai daļai tie ir piemēroti bez izmaiņām populāri modeļi. Vai arī iegādājieties tos, kas jums nepieciešami, motociklu detaļu veikalos.
Veiciet rūpīgu izplūdes sistēmas tīrīšanu. Lai to izdarītu, izejiet cauri trokšņa slāpētājam ar pūtēju. Sildot tajā uzkrājas nogulsnes metāla virsma nolobīties un viegli iznākt ārā. Ja jums ir metināšanas iekārta, uzmanīgi nogrieziet gar šuvi, notīriet un metiniet vēlreiz. Tas piešķirs mopēdam možumu paātrinājuma laikā.
Pārejiet uz dzinēju. Ja tas nav jauns, pārbaudiet kompresiju. Kompresijas vērtība no 8 līdz 10 - labs rādītājs. Ja šī vērtība ir mazāka, nomainiet gredzenus. Tajā pašā laikā nelieciet zemas kvalitātes ķīniešu virzuļa gredzenus. Nopulējiet cilindra galvu un virzuļa augšdaļu. Nopulējiet arī ieplūdes un izplūdes logus. Uzmanību! IN četrtaktu dzinējs nekādā gadījumā neaiztieciet ar metāla priekšmetiem nemainiet pulēšanu vietās, kur tie saskaras ar galvas korpusu. Tas var izraisīt dzinēja bojājumus turpmākās darbības laikā.
Rūpējieties par ķēdes ratu uz aizmugurējā riteņa. Ja vēlaties palielināt maksimālo ātrumu, nomainiet to ar mazāku ar mazāku zobu skaitu. Tajā pašā laikā jums būs jāupurē paātrinājuma dinamika un saķere ar kāpumiem un zem slodzes. Lai uzlabotu saķeri un paātrinājumu uz maksimālā ātruma rēķina, uzstādiet lielu ķēdes ratu, ar liela summa zobiem. Kopā ar darbu pie dzinēja, karburatora un trokšņa slāpētāja veiktais tūnings ļaus sasniegt maksimālo ātrumu līdz 70-75 km/h
Parasti izmanto uz skrejriteņiem hidrauliskā piedziņa bremžu mehānismi nepieciešama periodiska sūknēšana. Parasti, kad gaiss nonāk hidrauliskajā piedziņā, bremzes sāk darboties slikti un pat neizdodas, un tas nav droši kustībai. Gaiss tiek izvadīts, sūknējot motorollera bremzes. Operāciju vēlams veikt ar palīgu.
Visi 50cc motorolleri, kas tiek piegādāti uz Eiropu, ir ierobežoti līdz 50 km/h. Tas tiek panākts šādos veidos:
Elektroniski - ierobežots maksimālais ātrums dzinējs
Mehāniski - pārnesumu skaita palielinājums variatorā ir ierobežots
Ierobežotāju izmantošana izplūdes un ieplūdes atverē - cilindra piepildīšana ar maisījumu ir ierobežota
Protams, daudzi ražotāji apvieno šīs metodes, lai iegūtu labākais rezultāts. Pirms skrejriteņa noregulēšanas, lai palielinātu tā ātrumu un droseles reakciju, pilnībā jānovērš visi ražotāja noteiktie ierobežotāji.
Vislielākās nepatikšanas šajā ziņā sagādā elektroniskie ierobežotāji – tie parasti ir stingri iebūvēti aizdedzes slēdzī. Cita starpā gandrīz visiem mūsdienu komutatoriem ir iebūvēts motora ātruma ierobežotājs - lai novērstu pārmērīgu motora griešanos, kad, piemēram, plīst variatora siksna, vienīgā atšķirība ir tāda, ka parastajam komutatoram šis ierobežotājs ir iestatīts uz 7000- 7500 apgr./min, un ātruma ierobežojumam ražotājs maina iestatījumu uz ~6000 apgr./min. Jebkurā gadījumā abu veidu ierobežotāja iestatījumi ir nepieņemami skrejriteņa pastiprināšanai, tāpēc ir jāiegādājas un jāuzstāda īpašs sporta slēdzis. Tie ir divu veidu - bez apgriezienu ierobežotāja vispār un ar regulējamu ierobežotāju (parasti pakāpeniski pārslēdzas uz līmeņiem 7000-9500-11500-13000). Vēlams ir otrais veids, jo tas aizsargā motoru no bojājumiem, kad ātrums pārsniedz pieļaujamo zonu.
Faktiski ir tikai četras galvenās jomas motorollera uzlabošanai (es tos uzskaitīšu veikto modifikāciju loģiskā secībā):
izplūdes sistēma
Cilindra tilpums
Pārnesuma koeficienta maiņa
Karburatora un ieplūdes uzlabošana Tātad, veiksim regulēšanu secībā:
1. Izplūdes sistēma
Tirgū ir pieejami vairāki galvenie veidi izplūdes sistēmas(ko parasti dēvē par trokšņa slāpētāju): standarta (rūpnīcas) trokšņa slāpētāji no "pussporta" motorolleru modeļiem (piemēram, Suzuki Sepia ZZ vai Honda Dio ZX). Šie trokšņa slāpētāji nodrošina zināmu dzinēja jaudas palielinājumu ar nelielu vai nepalielinot optimālo dzinēja apgriezienu skaitu, galvenokārt pateicoties uzlabotai cilindra piepildīšanai ar maisījumu un dzinēja griezes momenta raksturlieluma asināšanai.
Tūninga trokšņu slāpētāji, kas nodrošina jaudas palielinājumu par aptuveni 20%, pateicoties nelielam optimālā dzinēja apgriezienu skaita pieaugumam, kas rada nepieciešamību pārbūvēt variatoru, lai nodrošinātu augstu droseles reakciju (izmantojot vieglākus svarus un dažkārt arī stingrāku atgriešanās atsperi). Lielisks šāda trokšņa slāpētāja piemērs ir LeoVinci SP3.
Sporta klases tūninga trokšņa slāpētāji, kas nodrošina jaudas palielinājumu par aptuveni 50% sakarā ar ievērojamu dzinēja apgriezienu pieaugumu un prasa ne tikai variatora pārbūvi (izmantojot vieglākus svarus un bieži vien stingrāku atgriešanās atsperi), bet arī centrbēdzes pārbūvi. sajūgs (izmantojot stingrākas atgriešanas atsperes vai pilnībā nomainot sajūgu ar regulējamu). Spilgts šāda trokšņa slāpētāja piemērs ir LeoVinci ZX (un patiešām visa LeoVinci sporta izpūtēju sērija).
Protams, dzinēja apgriezienu palielināšana izraisa motorollera maksimālā ātruma palielināšanos (nemainot aizmugurējās pārnesumkārbas pārnesumskaitli) proporcionāli apgriezienu skaitam. IN vispārējs gadījums, standarta motorollera motoru maksimālais ātrums ir aptuveni 7000 apgr./min. SP3 trokšņa slāpētājs tos palielina par 750-1000 apgr./min, bet ZX klusinātājs - par 1750-2000 apgr./min, kā rezultātā, ja Yamaha Jog sākotnēji skrēja 70 km/h, tad ar SP3 klusinātāju brauks vismaz 80 km/ h, un ar ZX - 90 km/h. Tajā pašā laikā tiks ievērojami uzlabota motorollera paātrinājuma dinamika.
2. Cilindra tilpums
Daudzi tūninga komplektu ražotāji - Malossi, Polini, DR, Eurocilindro - ražo komplektus 50cc klases motorolleriem ar palielinātu tilpumu (cilindrs, virzulis ar gredzeniem un tapu, bieži - jauna galva cilindrs). Populārākie izmēri ir 70cc un 85cc (tas ir aptuveni 68cc un 84cc), vispopulārākais dizains ir tērauda cilindrs ar alumīnija galvu, lai gan dažkārt tiek atrasti uzlaboti Nikosil pārklāti alumīnija cilindri. Šie komplekti ir piemēroti standarta kloķvārpstai ar savienojošo stieni un nodrošina milzīgu jaudas pieaugumu pie nominālajiem (vai nedaudz virs nominālajiem) apgriezieniem. Nikosil pārklājuma cilindri var izturēt lielākus apgriezienus un nodrošināt lielāku jaudu un griezes momentu nekā tērauda cilindri, taču to izturība ir ļoti atkarīga no izgatavošanas un tie ir daudz jutīgāki pret pārkaršanu nekā tērauda cilindri.
Tirgū ir pieejami arī sacīkšu tipa virzuļu tūninga komplekti (piemēram, Polini Kit Corsa), kas nodrošina ļoti liela jauda dzinējs, bet praktiski nav piemērots lietošanai parastajā ceļa apstākļi kaprīzuma un prasību dēļ ļoti bieža apkope lai saglabātu veiktspēju. Jo īpaši standarta virzuļu gredzeni, kas tiek nomainīti parastajiem cilindriem pēc 10 000 km, Polini Kit Corsa 70 cc cilindram kļūst nelietojami pēc 2000–3000 km.
3. Aizmugurējais pārnesums
50cc motorolleru ar automātisko pārnesumkārbu iezīme ir tāda, ka pat ievērojami palielinot dzinēja jaudu (īpaši tā tilpuma palielināšanās dēļ), to maksimālais ātrums nedaudz palielinās, jo ierīci pārmērīgi nožņaug aizmugurējā pārnesumkārba (tā pārnesumskaitlis ir pārāk liels palielinātajai dzinēja jaudai).
Tāpēc nākamajam solim pēc cilindra tilpuma palielināšanas vajadzētu būt aizmugurējās pārnesumkārbas tūninga komplekta (tā sauktā Gear Kit) iegādei. Tipiski pārnesumu komplekti samazina aizmugurējo pārnesumu attiecību par 50–70%, palielinot motorollera maksimālo ātrumu par aptuveni tikpat daudz (uz zināmu droseles reakcijas samazināšanos) - protams, ja jums ir pietiekami daudz dzinēja jaudas. Ar ceļa klases 85cc cilindru un Gear-Kit parastais Yamaha Jog sasniedz ātrumu 110-120 km/h, ar sacīkšu cilindru vēl lielāku.
4. Karburatora uzlabošana
angļu un franču tūninga kompānijas uzskatu, ka pat 12mm karburators nav ierobežojošs elements 50cc dzinējam, vēl jo mazāk tipisks 14mm Teikei, Mikuni vai Dell "Orto karburators, kas uzstādīts gandrīz visiem mūsdienu modeļiem 50cc motorolleriem. Tomēr pēc 70cc cilindra (un jo īpaši 80-85cc) ogļhidrātu difuzora izmēra palielināšana sāk būtiski pievienot jaudu dzinējam.Lielākā daļa 70cc un 85cc ceļu klases cilindru ir labi ar Dell "Orto karburatoru 17mm vai 18mm, tomēr karburatora izmērs 70-85cc var nepieciešams 70-85cc sacīkšu cilindram 22 mm.
Parasti karburatora nomaiņu papildina ar to apkārtējo instalācijas elementu nomaiņa - jebkādi turētāji, caurules utt., Un to bieži pavada arī jauna uzstādīšana. gaisa filtrs palielināta veiktspēja. Faktiski regulējošo karburatoru Malossi un Polini komplekti sastāv tikai no karburatora ar līdzīgu uzstādīšanas daļu komplektu.
5. Transmisija: nesasniedzams kompromiss
Tagad es neaprakstīšu variatora un sajūga konstrukcijas detaļas, aprobežojoties ar galvenā darbības principa norādīšanu automātiskā pārnesumkārba skrejritenis: variators cenšas uzturēt nemainīgu dzinēja apgriezienu skaitu - optimālā līmenī maksimālai motora jaudai, mainot pārnesumu attiecību proporcionāli slodzei. Savukārt saķepināšana ļauj motoram sasniegt nominālo ātrumu pirms iedarbināšanas un atvieno motoru no riteņa, kad pēkšņi tiek atbrīvota gāze, lai nodrošinātu brīvgaitas ātrumu (mērenā ātrumā). ))
Tā kā dzinēja noregulēšana maina tā parametrus attiecībā uz optimālo ātrumu, tas prasa no jauna noregulēt variatoru un sajūgu.
Sliktāk par to - variators, kas paredzēts jaudas pārsūtīšanai standarta dzinējs 50cc, strādājot ar jaudīgu tūninga dzinēju palielināto griezes momentu (70cc un īpaši 85cc), tas sāk strādāt ar siksnas izslīdēšanu, kas samazina ātrumu un noved pie ļoti strauja siksnas un variatora disku nodiluma. Variators ir īpaši pakļauts slīdēšanai, uzsākot un ieslēdzot zems ātrums- šajos režīmos siksna iet pa nelielu piedziņas diska rādiusu (tas ir, tās saskares vieta ar diskiem ir minimāla) un tajā pašā laikā ir visvieglāk nospriegota (maksimāli samazināto piedziņas disku dēļ). Vienīgais veids, kā to novērst, ir palielināt CVT atgriešanas atsperes priekšslodzi (vai, labāk, uzstādīt īpašu, stingrāku regulējošo CVT).
Jāpārkonfigurē arī sajūgs - it īpaši, ja izmantojāt tūningu, kas saasina motora raksturlielumus, jo dinamiskam startam no vietas ir nepieciešams, lai līdz sajūga kluču ieslēgšanai dzinējam būtu laiks uzņemt tādus apgriezienus jaudas ziņā ir tuvu optimālajam. Turklāt sajūgs arī ne vienmēr spēj izturēt palielināto dzinēja griezes momentu bez slīdēšanas - tāpēc automašīnām ar 70 kubikcentimetru un vairāk dzinēju ir vērts apsvērt tā nomaiņu pret tūninga trīs bloku Polini vai Malossi.
Gatavas receptes
Profesionālā skaņošana ir smalka lieta, tā nenonāk līdz trulai tūninga komplektu uzstādīšanai, šī ir tikai pirmā darba fāze, bet otrā, uz kuru attiecas 80-90% no darba intensitātes, ir visu pielāgošana. šo ekonomiku optimālie parametri un tikai parasts kopdarbs, un jo radikālāka skaņošana, jo grūtāka darba otrā daļa, jo augstāku kvalifikāciju tā prasa.
Tomēr es joprojām uzdrošinos sniegt dažas vienkāršas receptes:
Iesācējiem ieteiktu iegādāties LeoVinci trokšņa slāpētāja komplektu (SP3 ir lētāks un mazāk trokšņains, RS un ZX ir dārgāki un daudz skaļāki), tajā ir iekļauti atsvari CVT pārbūvei un atsperes sajūga pārbūvei - to visu liec, pārbūvē akciju karburators un ar šo limitu sevi. Protams, ņemiet komplektu tieši savam skrejriteņa modelim – pretējā gadījumā iestatījums nebūs optimāls. Nākotnē varēsiet iegādāties sacīkšu slēdzi (vēlams modeli ar regulējamu apgriezienu ierobežojuma līmeni). Ja šo noregulējumu veicāt lētiem motorolleru modeļiem (piemēram, Yamaha Jog, Honda Dio, Suzuki Sepia), tad jums vajadzētu sākt noregulēt balstiekārtas un rāmjus, jo tiem ir nepiemērotas īpašības palielinātam ātrumam.
Prasmīgākam šosejas braucējam iegādājieties LeoVinci trokšņa slāpētāju (TOURING, ja nevēlaties rēkt visiem apkārt, un RS vai ZX, ja vēlaties), standarta 70cc cilindru (no Polini vai Malossi) un Gear Kit. Maksimālais ātrums kļūs liels, droseles reakcija būs pieņemama, dzinēja un gredzenu kalpošanas laiks būtiski nesamazinās. Nākotnē jūs varat iegādāties 17-18 mm karburatoru. Piekares un rāmja regulēšana kļūst būtiska, ja vien jums, protams, nepieder Yamaha Aerox vai BW's Bump.
Ceļu maniakiem vajadzētu dabūt LeoVinci ZX izpūtēju, standarta 70-85cc cilindru (no Polini vai Malossi), 22mm karburatoru, tūninga variatoru un Gear Kit no Polini. Ja nemainīsit kloķvārpstu uz tūninga, standarta ļoti ātri sabruks. Nepieciešama rāmja un balstiekārtas regulēšana.
Sportistiem jums vajadzētu iegādāties LeoVinci ZX trokšņa slāpētāju, 70–85 cc sporta cilindru (KitCorsa Polini vai MHR Malossi), 22 mm karburatoru, noregulētu CVT, sajūgu un pārnesumu komplektu no Polini, noregulētu kloķvārpstu no Polini vai Malossi un īpašs sacīkšu slēdzis. Nepieciešama dziļa rāmja un balstiekārtas regulēšana.
Protams, šīs ir tikai galvenās idejas. Tas viss prasa precīzāku noregulēšanu vienam pret otru, lai iegūtu patiesi augstu atdevi un pieņemamu visa bloka un atsevišķu daļu kalpošanas laiku.
Motorolleri pēdējos gados ir kļuvuši arvien populārāki divriteņu transportlīdzekļu cienītāju vidū. Noskaņošanās Šis gadījums var iedalīt divos posmos: dzinēja pilnveidošana, lai palielinātu tā jaudu un transmisijas elementu pielāgošana mainītajiem motora parametriem. Daži īpašnieki tērē un ārējā skaņošana skrejritenis, kuram viņi iegādājas oriģinālos piederumus.
1 Motoru klasifikācija un jaunināšanas iespējas
Mūsdienās skrejriteņi ir pieejami ar vairāku veidu motoriem. Populārākā maza kuba dzinēja versija ir Ķīnas modelis 139qmb ar 49,6 kubu tilpumu. Tam seko 153QM modelis ar 150 kubikmetru tilpumu un 157QMJ ar 150 cm3. Tādējādi katrā no Ķīnas motoru veidiem galvenās dzinēja daļas principā ir savstarpēji aizvietojamas. Tas nozīmē, ka detaļu atrašana kļūst par vienkāršu.
Iepriekš populārākie skrejriteņu tūninga komplekti bija itāļu ražotāju "vaļi". Pallini, Mallossi vai Metrakit. Šie tūninga komplekti, kā likums, ietver milzīgu detaļu, piederumu un aprīkojuma klāstu motorolleru noregulēšanai no labi zināmiem Eiropas, Japānas un Ķīnas ražotāji. Taču Ķīnā ražoto mopēdu gadījumā tjūnings ar Eiropas "vaļu" palīdzību parastiem autobraucējiem ir pārāk dārgs, un ar katru gadu uz mūsu ceļiem ķīniešu motorolleri kļūst arvien vairāk.
Mūsdienās motorollera regulēšana galvenokārt ir saistīta ar motora kubatūras palielināšanu. Visvairāk tiek noregulēti 139qmb dzinēji ar līdz 50 kubiem. Piemēram, parastā virzuļa un 39 milimetru cilindra vietā ir uzstādīti platāki analogi ar virzuļa diametru no 44 līdz 50 milimetriem. Atšķirībā no Eiropas un Japāņu ražots Tuning "ķīniešu" būtībā ir saistīts ar kubatūras palielināšanu, kā rezultātā palielinās dzinēja jauda un ir nepieciešama atbilstoša variatora un citu detaļu noregulēšana. Un, ja jūs varat atstāt rūpnīcas cilindra galvu ar 44 mm virzuli, tad, nomainot 39 ar 52 mm versiju, jums būs jāmaina cilindra galva un jāpārkalibrē karburators. Tādējādi vienkāršākais veids, kā palielināt kubatūru 139 qmb dzinējam, ir uzstādīt 44 mm virzuli, savukārt papildu blīves būs jāiegādājas. Kas attiecas uz kubiskākiem Ķīnā ražotiem dzinējiem (157QMJ un 153QM uz 150 cm3), tie ir būvēti uz identiskas platformas un ārēji atšķiras no 139 qmb modeļa tikai ar garāko garumu.
2 Noņemiet ātruma ierobežotāja kontaktdakšu
Pirmā lieta, ko dara skrejriteņu tūninga eksperti un amatieri dažāda ražošana- noņemiet ātruma ierobežojuma "droseles", kas neļauj maksimāli izmantot motora resursu. Parasti motorollera skaņu var izslēgt vairākos veidos: vai nu tas ir CVT uzstādīts spraudnis, vai komutatora elektroniskais ierobežotājs, vai īpaša ierobežotāja paplāksne motorollera karburatorā.
Pirmajā gadījumā ierobežotājs ir plāksne, kas ir pieskrūvēta variatoram no atsvaru sāniem. Uzstādot šo plāksni, radiatora siksna braukšanas laikā nevar sasniegt maksimālo rādiusu. Lai noņemtu spraudni, ir nepieciešams daļēji izjaukt variatoru, noņemt siksnu un pārnesumu, uzmanīgi noņemt ierobežojošo gredzenu un salikt visas detaļas apgrieztā secībā.
Dažos modeļos gredzena var nebūt, tad ieteicams izjaukt variatora iekšējo "vaigu" un tur meklēt plāksni. Dažreiz pati uzmava, kurai ir neliels izvirzījums, darbojas kā ierobežotājs variatorā. Attiecīgi to noņemt nedarbosies, jums būs vai nu jāizurbj daļa no pazīstama virpotāja vai servisā, vai arī jāiegādājas jauna oriģinālā uzmava.
Ja karburatorā ir uzstādīts ierobežotājs, tas izskatās kā vārsts, kas spiediena palielināšanās gadījumā izslēdz plūsmu degvielas maisījums gaisa sajaukšanas kamerā. Uz mūsdienu Japāņu motorolleri"drosele" ir uzstādīta divās trokšņa slāpētāja vietās. Lai atrastu kontaktdakšu un atbrīvotos no tā, jāpaskatās uz klusinātāju un pašā sākumā jāredz dubultdakša, kuras viens no kanāliem nonāk strupceļā. Šis zars rada pārmērīgu gāzu cirkulāciju, tāpēc tas ir jānoņem.
Visbeidzot, vienlīdz izplatīta vieta ierobežotāja uzstādīšanai ir slēdzis. Itāļu motorolleriem, lai to noņemtu, ir jāpārgriež zilais vads, kas iet uz slēdzi. Ja mums ir darīšana ar "japāņiem", tad, visticamāk, nāksies nomainīt slēdzi uz tūningu versiju. Ieslēgts Ķīniešu modeļi spraudnis ir ātruma lasītājs un paplāksne uz 139qmb dzinēja sajūga, problēmu var atrisināt, atvienojot vadu no lasītāja, izmantojot stiepļu griezējus.
3 Karburatora, cilindra galvas un variatora uzlabošanas iespējas
Pēc kontaktdakšu izslēgšanas jums jāturpina ar nākamajām regulēšanas darbībām. Sākumā ir ieteicams nomainīt rūpnīcas trokšņa slāpētāju ar uzlabotu versiju ar rezonatoru. Starp slaveni modeļi var identificēt Laser X, tehniskais nākamais vai Leovinss. Pēc jaunas caurules uzstādīšanas ir nepieciešams pareizi iestatīt transmisiju. Šādas izmaiņas palielinās maksimālo ātrumu par 7-10 kilometriem stundā un uzlabos paātrinājuma dinamiku.
Tālāk jums vajadzētu uzstādīt jaunu karburatoru ar palielinātu difuzora diametru. Modeļiem Ķīniešu mopēdi ar kubisko ietilpību līdz 150 cm3, vislabāk ir iegādāties karburatorus ar gājiena diametru 17,5-20,5 milimetri. Īpašniekam ir jāizlemj, kuru ražotāju izvēlēties, tomēr daži eksperti iesaka iegādāties lētu un diezgan uzticamu sērijveida karburatoru modeļus. DellOrto. Veicot visus iepriekš minētos darbus, ieteicams uzstādīt arī noregulētu variatoru, jo to būs vieglāk ar savām rokām iestatīt jauniem parametriem, jo tam ir ideālāka struktūra. Jūs varat izvēlēties itāļu ražotāja modeļus Polini kuras ir aprīkotas īpaša sistēma galvenā stieņa eļļošana.
Bet visefektīvākais veids, kā patiešām palielināt maza ietilpības motorollera jaudu, ir uzstādīt jaunu lielāka tilpuma cilindru-virzuļu grupu. Tajā pašā laikā ir svarīgi atcerēties, ka, noregulējot skrejriteni, uzstādot uzlabotu virzuļu grupu, ir ļoti ieteicams pārbaudīt kloķvārpstas un gultņu nodiluma pakāpi, jo, ja tie ir sliktā stāvoklī, tūnings tos pilnībā “nogalinās” jau pēc 1000-2000 kilometriem uz jauniem parametriem. Šeit apstājas daudzi cilvēki, kuri vēlas noregulēt savu skrejriteni, it īpaši, ja runa ir par dzinēju, piemēram, 139 qmb. Turpmākās darbības var attiecināt uz sacīkšu tūningu, un izmaksu un darba apjoma ziņā tie ir salīdzināmi ar jauna, jaudīgāka un apjomīgāka 150 vai 225 motorollera ar sportiskām īpašībām iegādi.
Vēl viens variants tehniskā tūninga- Karburatora bagātinātāja uzstādīšana. Faktiski tas ir neliels papildu karburators, kas savienojas ar galveno, izmantojot trīs izplūdes kanālus. Dažreiz šo daļu sauc par automātiskās palaišanas bagātinātāju. Turklāt mopēdu "sacīkšu" noregulēšana ietver pastiprinātu uzstādīšanu kloķvārpsta, klaņi un rūpnīcas gultņu nomaiņa. Tikai šādas izmaiņas spēj izturēt jaunās slodzes, kas parādīsies, palielinoties dzinēja jaudai.
4 CPG elementu noņemšana nomaiņai
Pirmais solis ir demontēt plastmasas dzinēja aizsardzību. Pēc tam atvienojiet karburatoru no caurulēm. Pēc tam atskrūvējiet izplūdes caurules stiprinājuma skrūves. Šajā posmā ir vērts noņemt arī trokšņa slāpētāju, noņemot stiprinājuma skrūves no ieplūdes caurules un eļļas iepildīšanas kakliņa. Pēc tam ieteicams notīrīt cilindra galvas un vāka savienojumus no netīrumiem.
Pēc tam, izmantojot 10 uzgriežņu atslēgu, atskrūvējiet skrūves, kas nostiprina cilindru bloka vāku. Pēc vāka noņemšanas jūs redzēsiet gāzes sadales mehānismu. Ar to pašu atslēgu jums ir jāatvieno laika skrūves un uzmanīgi jānoņem stiprinājuma kronšteins, vienlaikus turot laika mehānismu un ķēdes ratu. Pirms zobrata un ķēdes noņemšanas no skrejriteņa ir nepieciešams ar vara stiepli iezīmēt ķēdes zoba saķeres vietu, lai vēlāk to uzliktu tajā pašā vietā, lai gan dažos gadījumos ir nepieciešams mainīt ķēdes stāvokli pēc paplašināto virzuļu uzstādīšana.
Pēc tam jums ir jāatskrūvē divas cilindra stiprinājuma skrūves un vispirms uzmanīgi jānoņem cilindra galva, šūpojot mehānismu no vienas puses uz otru un pēc tam pašu cilindru. Nogulsnes, kas veidojas cilindra iekšpusē, var notīrīt ar šķīdinātāju, cenšoties nepieskarties vārstiem, lai nenovestu pie to spiediena samazināšanas. Tālāk mēs izņemam savienojošo stieni kopā ar virzuli, kuru tagad var arī attīrīt no oglekļa nogulsnēm ar šķīdinātāju.
Lai noņemtu virzuli no savienojošā stieņa, ar knaibles ir jāsaliek fiksācijas gredzens, pēc tam jānovieto gredzeni uz līdzenas virsmas, tiem jābūt pilnīgi līdzeniem, ja kas, apgrieziet tos manuāli ar knaiblēm. Pēc abu stiprinājuma gredzenu noņemšanas virzuļa tapa ir rūpīgi jāizspiež, nesabojājot pēdējo. Tagad veco detaļu vietā varat uzstādīt detaļas no tūninga komplekta.
5 Vārsta atstarpes regulēšana
Tūninga eksperti iesaka ar savām rokām veikt mopēdu vārstu atstarpes regulēšanas procedūru ik pēc 2000–3000 kilometriem. Tas uzlabos dzinēja dinamiku un izvairīsies no nepatīkamās "klikšķināšanas", kas braukšanas laikā rodas no HC nepareizas regulēšanas dēļ. Visbiežāk tūnings tiek veikts jauniem motorolleriem uzreiz pēc dzinēja uzlaušanas. Pārslogotu vārstu dēļ, strādājot pie tā, var rasties darbības traucējumi augsti apgriezieni un ātrumu virs 80 kilometriem stundā, īpaši 150cc motorolleriem.
Pašu regulēšanas darbi tiek veikti ar pilnībā atdzesētu motoru, izmantojot skrūvgriezi un 8,9 uzgriežņu atslēgas. Pirmais solis ir noņemt plastmasas cilindra galvas vāku. Pēc tam atskrūvējiet divas turošās skrūves vārsta vāks. Tiklīdz aizsardzība ir noņemta, virzulis jāiestata līdz galam augstākā pozīcija tādēļ var būt nepieciešams noņemt ģeneratora ventilatora aizsargu. Tālāk tiek pārbaudīti vārstu atstarpes, šim nolūkam tiek izmantota 0,5–0,7 milimetru zonde. Vispirms tiek pārbaudīts augšējais. ieplūdes vārsts, ja tas ir pareizi noregulēts, sensora mērītājs ar nelielām grūtībām iederēsies caurumā starp vārstu un regulēšanas skrūvi.
Lai mainītu atstarpi, jums ir nedaudz jāatskrūvē bloķēšanas uzgriežņa stāvoklis, pēc kura jums jāpagriež regulēšanas skrūve pretēji pulksteņrādītāja virzienam un, neatlaižot spēku, atkal pievelciet stiprinājuma uzgriezni. Pēc tam atstarpe mainīsies, un, izmantojot to pašu zondi, jūs varat noteikt izmaiņu pakāpi par 0,5 milimetriem. Tās pašas darbības jāatkārto ar apakšējo vārstu un apgrieztā secībā uzstādiet ģeneratora aizsardzību un HZ plastmasas korpusu.
X Vai jūs joprojām domājat, ka automašīnas diagnostika ir sarežģīta?
Ja lasāt šīs rindas, tad jums ir interese kaut ko darīt pašam automašīnā un tiešām ietaupiet jo jūs jau to zināt:
- Degvielas uzpildes stacijas saplēš lielu naudu par vienkāršu datordiagnostiku
- Lai noskaidrotu kļūdu, jādodas pie speciālistiem
- Pakalpojumos darbojas vienkāršas uzgriežņu atslēgas, bet nevar atrast labu speciālistu
Un protams jums ir apnicis izmest naudu un visu laiku braukt pa degvielas uzpildes staciju ir izslēgts, tad jums ir nepieciešams vienkāršs AUTO SCANNER ROADGID S6 Pro, kas savienojas ar jebkuru automašīnu un caur parasto viedtālruni vienmēr atrodi problēmu, nomaksā čeku un neslikti ietaupi!!!
Mēs paši esam izmēģinājuši šo skeneri dažādas mašīnas un viņš parādīja izcilus rezultātus Mēs tagad iesakām to VISIEM! Lai jūs neuzķertos uz ķīniešu viltojumu, mēs šeit publicējam saiti uz oficiālo Autoscanner vietni.
