Daugelis žmonių mano, kad automobilis su visais ratais yra skirtas įveikti sudėtingas bekelės sąlygas. Tai reiškia, kad visų ratų pavara tik padidina transporto priemonės pravažumą. Tai nėra visiškai tiesa. Taip, visų ratų pavara padidina visureigio galimybes, tačiau ją taip pat galima naudoti lengvųjų automobilių Mobilieji telefonai Tačiau niekam dar nekyla mintis, pavyzdžiui, „Audi A4“ šturmuoti lietaus permirkusį užmiesčio kelią... Kam lengvajam automobiliui reikia visų varančiųjų ratų? Viskas paprasta, siekiant padidinti saugumą.
Automobilis su visais ratais yra stabilesnis slidus kelias, saugiau važiuoti tolygiai, ilgais posūkiais. Todėl daugelis automobilių gamintojų gamina ir visais ratais varomų automobilių. Ne visi potencialūs automobilių savininkai yra pasirengę įsigyti automobilį su visų varančiųjų ratų pavara. Tokio automobilio išlaikymas kainuoja brangiau nei įprastai, o degalų sąnaudos – kiek didesnės.
Todėl automobilių gamintojai rado kompromisą tarp efektyvumo ir saugumo. Tai automobiliai su automatiškai prijungta visų varančiųjų ratų pavara. Pagal numatytuosius nustatymus automobilis yra varomas priekiniais arba galiniais ratais, tačiau varantiesiems ratams slystant elektronika sujungia antrąją varomąją ašį.
Daugelis krosoverių naudoja būtent šią schemą. Prošvaisa krosoveriuose daugiau nei lengvuosiuose automobiliuose. Todėl jie labai dažnai prilyginami visureigiams. Potencialūs pirkėjai nesigilina į dizainą ir perka automobilius su tokiu išplanavimu. Ir, žinoma, jie išnaudoja savo geležinis arklys, Kaip tikras visureigis. Dėl to natūraliai sugenda visų varančiųjų ratų jungties sistema.
Veikimo principas
Visų varančiųjų ratų sistema yra gana patikima. Tačiau visada turite atsiminti ir suprasti, kad krosoveris negali ir neturėtų keliauti bekele. Sunkios kelio sąlygos jam yra kontraindikuotinos. O jei vairuotojas vis dėlto atsiduria nemalonioje situacijoje, jis turi protingai išnaudoti visų varančiųjų ratų galimybes. Automobiliuose su šia sistema yra valdymo mygtukas. Mygtukas dažniausiai montuojamas automobilio skydelyje ir leidžia vairuotojui pasirinkti automatinį režimą arba įjungti visų varančiųjų ratų pavarą.
At automatinis režimas pats valdymo blokas „priima sprendimą“, kada prijungti visų varančiųjų ratų pavarą. At rankinis aktyvinimas Visų varančiųjų ratų pavara veikia visą laiką, tai yra antrosios varančiosios ašies įjungimo sankaba yra užrakinta (įjungta). Siekiant apsaugoti komponentus ir mechanizmus nuo didelių perkrovų, jis yra numatytas automatinis išjungimas priverstinis blokavimas. Išjungimas įvyksta, kai įsibėgėjimo metu pasiekiamas tam tikras greitis. Tačiau sistema neįvyksta visiškai;
Įrenginys
Visų varančiųjų ratų sankaba sumontuota ant GP pavarų dėžės. Vienoje pusėje yra prijungtas kardanas, einantis nuo CV iki galinės ašies, o movos išėjimo velenas susijungia su GP kotu.
Kai automobilis juda, kardanas sukasi, bet pats tiltelis neveikia. GP sukasi nuo ratų grįžtamojo ryšio su keliu tuščiąja eiga sukimo momentas iš pavarų dėžės neperduodamas ratams. Įjungus tiekiama sankabos magnetinė ritė elektros. Esant įtakai magnetinis laukas suspaudžiamas specialių frikcinių diskų paketas. Dėl trinties visa pakuotė tampa vientisu korpusu, o sukimasis perduodamas į specialų mazgą, kuris savo ruožtu mechaniškai suspaudžia kitą frikcinių diskų pakuotę. Dabar sukimasis perduodamas į GP kotą, o tada į ratus. Sankabos korpusas užpildytas alyva.
Dėmesio! Eksploatacijos metu GP alyva ir sankabos alyva nesimaišo. Jis pilamas į GP transmisijos alyva, o į movą – specialus Hidraulinis tepalas su padidintomis trinties savybėmis. Ši alyva vienu metu sutepa visą mechanizmą ir pagerina frikcinių diskų sukibimą vienas su kitu. Draudžiama į sankabą pilti įprastos transmisijos alyvos.
Gedimai
Jei naudojama neteisingai, mova negali susidoroti su padidėjusia apkrova ir sugenda. Automatiniu režimu į elektromagneto apviją tiekiama kintama įtampa. Valdymo blokas, priklausomai nuo sąlygų, tiekia impulsinė srovė. Kuo daugiau sukimo momento reikia perduoti, tuo ilgesni srovės impulsai tiekiami į apviją. Frikciniai diskai tuo pačiu metu jie suspaudžiami, o paskui paleidžiami. Kai diskai liečiasi vienas su kitu, intensyviai nusidėvi.
Tokiu atveju agregatas, kuris suspaudžia antrąjį sankabos paketą, užima kintamą apkrovą ir taip pat susidėvi. Antrasis sankabos blokas veikia kaip amortizatorius, išlyginantis staigius sankabos įsijungimus dėl trinties diskų slydimo. To reikia daugiau ilgas tarnavimas pati GP pavarų dėžė.
Įjungiant ir išjungiant sankabą visas mechanizmas įkaista dėl sankabų trinties. Didelis karštis gali sukelti alyvos virimą movos ertmėje, todėl viduje padidės slėgis.
Ruoniai pradeda snargti. Taip pat, padidėjus slėgiui, be elektros suspaudžiamas valdymo sankabos paketas (kuris įjungiamas elektromagnetu), o sankaba neatsijungia. Automobiliui judant tiesia linija, tai beveik nepastebima. Tačiau kai automobilis sukasi, frikcinių diskų paketai negali susidoroti su padidėjusia apkrova, o diskai pradeda slysti, skleisdami garsą, panašų į šlifavimo garsą. Abi pakuotės yra labai susidėvėjusios.
Esant labai dideliam kaitinimui, galimas trumpasis jungimas elektromagneto apvijoje. Jei vairuotojas laikosi visų eksploatavimo taisyklių, pakanka stebėti sandariklius, kad neištekėtų alyva. Jei nuteka alyva, mova liks netepta ir įkais. Perkaitimo rezultatas aprašytas aukščiau.
Kaip išvengti sankabos gedimo
Galima išvengti ar bent prailginti jo tarnavimo laiką. Kuo rečiau automobilis naudojamas bekelėje, tuo ilgiau tarnaus sankaba. Įveikdami mažas sudėtingas vietas, turėtumėte įjungti pilną užraktą. Nereikėtų pasikliauti automatiniu režimu tokiomis sąlygomis. Važiuojant nereikia staigiai spausti dujų ar stabdyti. Netgi su visiškas blokavimas tokie veiksmai neigiamai veikia movos tarnavimo laiką. Turėtumėte važiuoti žema pavara. Būna situacijų, kai miesto keliuose yra sunkiomis sąlygomis. Priekinė automobilio ašis – ant ledo, o galinė – ant sauso asfalto. Nuolat spausti mygtuką nėra labai patogu, tačiau tokiomis sąlygomis reikia pradėti judėti kuo sklandžiau.
Kuo dažniau reikia vizualiai apžiūrėti sankabos korpusą, ar nėra alyvos nuotėkio. Aliejaus pilama nedaug, todėl jei yra nuotėkis, ji labai greitai ištekės ir tai sukels gedimą. Pasireiškus pirmiesiems simptomams sutrikimas sankaba turi nedelsiant nustoti judėti. Laiku sustojimas padės išvengti rimtos žalos. Jei įmanoma, nugabenkite automobilį į remonto vietą vilkiku. Vilkimas nerekomenduojamas.
Sankabos remontas
Kad ir kaip teisingai ir kompetentingai vairuotojas valdytų savo automobilį, visų varančiųjų ratų sankaba vis tiek gali sugesti. Prekybos centrai pakeiskite sankabos mazgą, nes rasti atsarginių dalių yra labai problematiška. Dažniausias gedimas yra sankabos užstrigimas įjungus. Taip nutinka dažniau dėl perkaitimo.
Remontuojant reikia išardyti mechanizmą ir vizualiai apžiūrėti, ar visos dalys nesusidėvėjo. Jei dalys yra patenkinamos, viską gerai nuplaukite ir išpūskite suspaustas oras. Patikrinkite guolio laisvumą ir triukšmą sukdami ranka. Jei guolis turi laisvumo arba sukasi sukelia triukšmą, jį reikia pakeisti. Pagal dydį galima pasirinkti analogą.
At didelė rida Patartina pakeisti automobilio sandariklius. Jų tarnavimo laikas yra gana padorus, bet vis tiek nevertas rizikos. Alyvos sandarikliai gali būti parenkami pagal dydį ir žymes. Būtina pakeisti movos dangtelio sandarinimo žiedą, montuojant jį sutepti ir žiūrėti, kad kraštai nepakiltų į viršų. Jei montavimo metu pažeidžiamas sandarinimo žiedas, gali būti, kad eksploatacijos metu gali susimaišyti GP ir sankabos alyva, o tai neleistina.
Tas pats pasakytina apie vidinį alyvos sandariklį, kuris sumontuotas GP pusėje. Prieš montuodami dangtį, įpilkite naujos alyvos. Įdėkite surinktą movą į korpusą ir sureguliuokite tarpą tarp kilnojamos plokštės ir korpuso. Svarbu, kad įjungus elektromagnetą, plokštė nesiliestų su movos korpusu.
Elastinė kardaninė mova
Kitas dažnas gedimas – dūzgimas vairuojant. Dažniausiai ūžia sankabos guolis. Keisdami ją, turėtumėte atidžiai apžiūrėti visas movos dalis, ar nesusidėvėjusios. Patartina alyvą keisti kiekvieno išmontavimo metu, kad į mechanizmą nepatektų susidėvėjimo produktai.
Retai sugenda elektromagneto apvija. Jo veikimą galite patikrinti tiesiai ant automobilio. Prijunkite 12 V įtampą prie jungties kontaktų ir turėtų pasigirsti spragtelėjimas. O jei sankabą laikote ranka, tada įjungimo momentu galite pajusti šiek tiek pastebimą beldimą sankabos viduje. Tai rodo, kad elektromagnetas veikia tinkamai.
Pilnos sankabos Hyundai vairuoti Tuksonas ir KIA Sportage identiški. Jie skiriasi tik išoriniu korpusu, priklausomai nuo automobilio pagaminimo metų. Jie taip pat skiriasi katalogo numeriai. Jei jis pažeistas, jis turi būti visiškai pakeistas. Bet jei pageidaujama, movą galima pataisyti savo jėgomis ir už mažesnę kainą. Aktualiausia problema, kai savarankiškas remontas vyks atsarginių dalių paieška.
Geri keliai ir sėkmės remontuojant!
Daugelyje automobilių visų ratų pavara yra įjungiama. „Chery Tiggo“ automobiliuose taip pat sutvarkyta visų ratų pavara, pavara įjungta galiniai rataičia jis prijungiamas automatiškai, per elektromagnetinę jungtį.
Sankabą valdo keturių ratų pavaros valdymo blokas. Elektromechaninės sankabos veikimo principas beveik toks pat kaip ir sankabos. Sujungus sankabą įtampa, sankabos viduje esantys diskai prispaudžiami vienas prie kito ir per juos sukimo momentas pradedamas perduoti galiniams ratams.
Keturių ratų pavara Jis prijungtas prie Cherry Tiggo tik tuo metu, kai slysta priekiniai ratai, ir maždaug po antrojo rato apsisukimo. Kai visų varančiųjų ratų nebereikia, jis išsijungia. Pavara taip pat išsijungia viršijus tam tikrą greičio slenkstį, nes sankaba nėra skirta dideliam greičiui.
Cherry prietaisų skydelyje yra keturių varančiųjų ratų kontrolinė lemputė. Įjungus degimą, užsidega lemputė ir sistema atlieka savitikrą. Jei viskas tvarkoje, lemputė užgęsta. Jei yra gedimas, lemputė ir toliau švies.
Deja, automobilyje nėra identifikavimo ženklų, kad pavara būtų įjungta. Bet tai nesunkiai suprasi, kai užstringi ir pradedi slysti. Kai važiuoja galiniai ratai jungiasi, pajusite nedidelį stūmimą, ir automobilis pamažu ims lipti iš griuvėsių.
Sukimo momentas į galinius ratus perduodamas per perdavimo dėžę (2), priekinį kardaninį veleną (4), elektromagnetinę sankabą (5), galinį kardaninį veleną (6), galinės ašies pavarų dėžę (7) ir galinių ratų pavaras.
Visų ratų pavaros perdavimo schema
1 — pavarų dėžė, 2 — perdavimo dėklas, 3 — priekinių ratų pavara, 4 — priekinė kardaninė pavara, 5 — elektromagnetinė sankaba, 6 — galinė kardaninė pavara, 7 — galinės ašies pavarų dėžė, 8 — galinių ratų pavaros.
Perdavimo dėklas
Perdavimo dėžė yra tvirtai pritvirtinta prie pavarų dėžės korpuso. Perdavimo dėžės pavara yra diferencialo dėžė. Pati perdavimo dėžė yra dviejų pakopų. Pavarų dėžėje nėra centrinio diferencialo, o sukimo momento perskirstymą tarp ašių atlieka elektromagnetinė sankaba, priklausomai nuo kelio sąlygos.
Velenai kardanų pavaros pagamintas iš plonasienio plieno. Elektromagnetinė sankaba perduoda sukimo momentą į galinius ratus tik tada, kai sankaba yra iš dalies arba visiškai užblokuota nuo visų varančiųjų ratų valdymo bloko signalo.
Visų varančiųjų ratų valdymo blokas yra po vairuotojo sėdyne. Pavaros blokas gauna informaciją iš variklio valdymo bloko ir pagal gautus duomenis įjungia arba išjungia sankabą, taip tiekdamas arba pašalindamas sukimo momentą galiniams ratams.
Blokas gauna šią informaciją:
— transporto priemonės išilginis pagreitis (iš pagreičio jutiklio, esančio po prietaisų skydelio konsole)
— transporto priemonės greitis ir ratų greičio skirtumas (iš ratų jutiklių)
Visų ratų pavara yra automobilio transmisijos konstrukcija, perduodanti sukimo momentą. sukurtas variklis ant visų ratų. Iš pradžių tokia sistema buvo naudojama tik visureigiams visureigiams. Tačiau nuo praėjusio amžiaus 80-ųjų jį pradėjo plačiai naudoti daugelis gamintojų tobulinti kelio charakteristikos pagamintų automobilių.
Pagrindiniai privalumai visų ratų pavara yra:
- Geresnis sukibimas slidžiame kelyje.
- Variklio efektyvumas didėja.
- Pagreitis greitesnis.
- Žymiai pagerėjo valdymo savybės.
- Padidėjęs visureigio sugebėjimas.
Pagrindinis tokių transmisijų trūkumas yra konstrukcijos sudėtingumas, dėl kurio didelės bazinės ir remonto išlaidos. Be to, tai šiek tiek padidina automobilio degalų sąnaudas.
Pagal veikimo principą visų varančiųjų ratų sistemos skirstomos į:
- Nuolatinė visų ratų pavara.
- Visų ratų pavara su automatine jungtimi.
- Visų ratų pavara su rankiniu pajungimu.
Nuolatinė visų ratų pavara
Sistema, veikianti nuolatinės visų varančiųjų ratų principu, susideda iš šių konstrukcinių elementų:
- Užkrato pernešimas.
- Perdavimo dėklas.
- Centrinis diferencialas.
- Sankaba.
- Kardaninės ašies transmisijos.
- Pagrindinės ašies pavaros.
- Kryžminiai diferencialai.
- Ratų ašys.
Ši transmisijos konstrukcija gali būti naudojama nepriklausomai nuo variklio ir pavarų dėžės vietos (išdėstymo). Pagrindiniai tokių sistemų skirtumai atsiranda dėl naudojimo įvairių tipų kardaninės pavaros ir perdavimo dėžė.
Veikimo principas:
Sukimo momentas perduodamas iš variklio į perdavimo dėžę. Dėžutėje, naudojant centrinį diferencialą, jis paskirstomas tarp priekinio ir galinė ašis automobilis. Taigi, pirmiausia momentas perkeliamas į kardaninis velenas, per kurį jis perduodamas į krumpliaračius finalinis važiavimas ir kryžminiai diferencialai. Per ašių velenus diferencialai perduoda sukimo momentą ratams. Netolygiai judant ratams įvažiavus į posūkį arba užvažiuojant ant slidžios dangos, užblokuojamas centrinis ir skersinis diferencialas.
Labiausiai žinomi yra transmisijų su nuolatine visų varančiųjų ratų konstrukcija Quattro sistema iš Audi, xDrive iš BMW, 4Matic iš Mercedes.
„Quattro“ buvo pirmasis serijinis nuolatinės visų ratų pavaros transmisijos atitikmuo sedanams. Ji pasirodė 1980 m. Ši sistema skirtas montuoti su išilginiu varikliu. Po kelių atnaujinimų jis plačiai naudojamas modernūs modeliai Audi.
Buvo sukurta xDrive sistema BMW koncernas naudojimui savo sportiniai visureigiai Ir lengvųjų automobilių. Ji pasirodė 1985 m. Naujausiame modernizavime xDrive integravo keletą modernios sistemos, kuris pavertė jį aktyvia transmisija.
4Matic yra visų ratų pavara, kurią sukūrė Mercedes. Jis buvo pristatytas 1986 m. Šiuo metu jis montuojamas keliuose lengvųjų automobilių modeliuose. Vokietijos gamintojas. Išskirtinis bruožas galima naudoti tik kartu su Automatinė pavarų dežė užkrato pernešimas
Automatinė visų ratų pavara
Standartinis, panašią sistemą susideda iš šių elementų:
- Užkrato pernešimas.
- Sankaba.
- Pagrindinė priekinės varančiosios ašies pavara.
- Perdavimo dėklas.
- Galinės varančiosios ašies pagrindinė pavara.
- Kardaninė transmisija.
- Priekinės ašies tarpratinis diferencialas.
- Galinė pavaros mova.
- Tarpračių diferencialas galinė ašis.
- Pusiniai velenai
Visų ratų pavara yra pati populiariausia tarp visų visų varančiųjų ratų sistemos. Beveik kiekvienas gamintojas turi panašaus dizaino modelį. Jis idealiai tinka naudoti lengvuosiuose automobiliuose, nes prireikus gali užtikrinti visų varančiųjų ratų pavarą, tačiau kainuoja daug pigiau nei visą darbo dieną varoma visų ratų pavara.
Veikimo principas:
Visų varančiųjų ratų sistema įsijungia, kai slysta priekinės ašies ratai. Įprastomis sąlygomis variklio sukimo momentas per sankabą, pavarų dėžę ir diferencialą perduodamas pagrindinei ašiai. Be to, sukimo momentas per perdavimo dėžę perduodamas į pagrindinis elementasšios sistemos valdymas – frikcinė sankaba. Įprasto tiesiojo judėjimo metu sankaba galinei ašiai perduoda tik 10% sukimo momento, o slėgis joje išlieka minimalus. Jei priekinės ašies ratai slysta, slėgis sankaboje didėja ir ji perduoda sukimo momentą iš variklio į galinę ašį. Priklausomai nuo priekinių ratų slydimo intensyvumo, sukimo momento perdavimo galinei ašiai laipsnis gali skirtis.
Sukurta pati garsiausia transmisija su įjungiama visų varančiųjų ratų pavara Volkswagen sistema 4 Judėjimas. Koncerno automobilių dizainuose jis naudojamas nuo 1998 metų. IN Naujausia versija 4Motion kaip darbinį elementą naudoja Haldex movą.
Mechaninė visų ratų pavara
Klasikinėje versijoje sistemos dizainas beveik toks pat, kaip ir transmisijos su nuolatine visų varančiųjų ratų pavara.
- Užkrato pernešimas.
- Perdavimo dėklas.
- Sankaba.
- Kardaninės ašies transmisijos.
- Pagrindinės ašies pavaros.
- Kryžminiai diferencialai.
- Ratų ašys.
IN modernių automobiliųŠio tipo transmisija nenaudojama. Šios sistemos efektyvumas yra labai žemas. Vienintelis jo privalumas yra tai, kad jis užtikrina 50/50 sukimo momento paskirstymą tarp ašių, ko nėra su jokia kita transmisija. Todėl manoma, kad jis idealiai tinka galingiems visureigiams.
Veikimo principas:
Rankiniu būdu įjungiamos visų varančiųjų ratų pavarų dėžės veikimo principas panašus į sistemos su nuolatine visų varančiųjų ratų pavara. Vienintelis dalykas yra tai, kad perdavimo dėžė yra valdoma tiesiai iš automobilio vidaus naudojant specialią svirtį.
Vienas iš rimčiausių sistemos trūkumų yra nesugebėjimas ja naudotis ilgą laiką. Tai reiškia, kad jis gali būti laikinai prijungtas, jei atsitrenktų į slidų ar šlapią paviršių, bet tada jį reikia nedelsiant išjungti. Ilgalaikis tokios transmisijos naudojimas padidina vibraciją, triukšmą ir degalų sąnaudas.
Dabar labai didelis skaičius vadinamieji krosoveriai turi ne visai sąžiningą visų varančiųjų ratų pavarą. Jis nėra nuolatinis, taip pat gali būti prijungtas labai trumpam laikui (norėčiau pažymėti, kad jis prijungiamas automatiškai) - ar tai gerai, ar blogai, apie tai tikrai pakalbėsime kitame straipsnyje, šiandien noriu kalbėti apie „automatinį ryšį“ naudojant „klampią jungtį“ - ir kas tai yra, jūs žinote? Juk dabar šis agregatas labai paklausus, bet, deja, daugelis tiesiog nesuvokia jo veikimo principo, nors šį pavadinimą žino visi. Na, kaip įprasta, aš sugalvojau temą ir pabandysiu išsamiai papasakoti, kas tai yra ir kaip viskas iš tikrųjų veikia, bus išsamus vaizdo įrašas pabaigoje, tad skaitykite ir žiūrėkite...
Teisybės dėlei norėčiau pažymėti, kad klampios movos naudojamos ne tik visų varančiųjų ratų sistemose, bet ir automobilių aušinimo sistemose ir kt. Pirmiausia, kaip įprasta, apibrėžimu.
Klampi jungtis (arba klampi jungtis) - Tai automatinis įrenginys sukimo momentui perduoti naudojant specialių skysčių klampiąsias savybes.
Paprasčiau tariant, sukimo momentas perduodamas keičiant klampumą specialus skystis klampioje movos korpuse.
Apie skystį viduje
Pačioje pradžioje norėčiau pakalbėti apie skystį, kuris yra klampios movos viduje, kas tai yra ir kokias savybes jis turi.
Pirmiausia norėčiau pasakyti, kad į vidų pilamas skystis, kurio pagrindas yra silikonas. Jo savybės labai įdomios: per daug nekaitinant ar nemaišant, išlieka skystas. BET stipriai pamaišius ir truputį pakaitinus jis labai sutirštėja ir plečiasi, tampa panašesnis į sustingusius klijus. Sumaišius vėl tampa nereikšmingas, jis vėl įgauna pradinę agregacijos būseną, tai yra, tampa skystas.
Verta paminėti, kad skystis pilamas visą šio įrenginio eksploatavimo laiką ir jo pakeisti negalima.
Dizainas ir veikimo principas
Jei norite, tai labai panašu į sukimo momento keitiklį Automatinė pavarų dežė, kur sukimo momentas perduodamas naudojant alyvos slėgį. Čia taip pat sukimo momentas perduodamas dėl skysčio, tačiau yra visuotinių veikimo principų skirtumų.
Yra tik du pagrindiniai klampūs sukabinimo įtaisai:
- Yra uždaras, sandarus korpusas, kuriame du turbinos ratai su sparnuotėmis (kartais jų būna ir daugiau), vienas montuojamas ant pavaros veleno, kitas ant varančiojo veleno. Žinoma, jie sukasi mūsų plečiamajame skystyje. Kol velenai sukasi sinchroniškai, skystis praktiškai nesimaišo. BET, kai tik viena ašis atsistoja, o kita labai greitai sukasi (slysta ratas), viduje esantis skystis pradeda labai greitai maišytis ir kaisti, vadinasi, tirštėja. Taigi pirmasis varomasis sparnuotė susijungia su varomuoju ir pradeda perduoti sukimo momentą antrajai ašiai. Automobiliui įvaldžius bekelės sąlygas, maišymas sustoja ir automatiškai išjungiama galinė ašis.
- Antrasis dizainas taip pat turi uždarą korpusą. Yra keletas plokščių diskų grupių ant pavaros ir varomų velenų. Dalis ant vergo, dalis ant šeimininko. Jie taip pat sukasi specialiame skystyje. Kol sukimasis vyksta tolygiai, skystis maišosi minimaliai ir jis yra skystas, tačiau vienai ašiai atsistojus antrai pradeda slysti, maišymasis milžiniškas! Jis ne tik storėja, bet ir plečiasi. Taigi, labai stipriai prispaudžiant diskus vienas prie kito. Dėl to perduodamas sukimo momentas – antroji ašis taip pat pradeda suktis.
Klampus sujungimas yra gana paprastas ir efektyvus mechaninis įrenginys, tinkamai naudojant gali vaikščioti labai ilgai be jokių problemų.
Kur naudojamos klampios jungtys?
Iš tikrųjų yra tik dvi pagrindinės programos, bet dabar liko tik viena:
- Naudojamas varikliui aušinti. Prie strypo buvo pritvirtinta klampi mova su ventiliatoriumi. Jį vairavo alkūninis velenas transporto priemonė per diržinę pavarą. Kuo greičiau sukosi variklis, tuo skystis tirštėjo ir jungtis su ventiliatoriumi tapo tvirtesnė. Jei apsisukimai krito, tai tokio stipraus maišymosi nebuvo, vadinasi, buvo slydimų, tai yra, ventiliatorius sukasi ir ne taip vėsino radiatorių. Tokia sistema efektyvi šaltuoju (žiemos) periodu, kai variklis nelabai įšyla, bet ir vėsinamas. Šiais laikais tokios sistemos nebebus naudojamos naujuose automobiliuose elektroniniai ventiliatoriai(su jutikliais skystyje), kurie maitinami elektra ir jokiu būdu nėra prijungti alkūninis velenas variklis.
- Automatinė visų varančiųjų ratų jungtis. Būtent šia kryptimi klampios movos išlieka labai paklausios. Beveik 70–80% krosoverių ar visureigių dabar naudoja tokias sistemas. Tiesa, juos pamažu pradeda keisti visiškai elektromechaniniai variantai, tačiau kol kas jie brangesni ir ne tokie praktiški.
Viena vertus, klampi mova yra labai paprastas, pigus, praktiškas ir universalus mechaninis įrenginys, kita vertus, jis turi gana daug trūkumų.
Klampios movos privalumai ir trūkumai
Pirmiausia siūlau pakalbėti apie šio mazgo pranašumus:
- Paprastas dizainas. Iš tiesų, dizainas yra labai banalus, jame nėra nieko pernelyg sudėtingo.
- Pigu. Dėl savo paprastumo jis visai nėra brangus
- Patvarus. Klampus movos korpusas gali atlaikyti 15 - 20 atmosferų slėgį, viskas priklauso nuo konstrukcijos. Jei iš pradžių gedimų nebuvo, tai reiškia, kad tai gali užtrukti labai, labai ilgai.
- Praktiška. NAUDOJANT TINKAMAI. Jis montuojamas visą transporto priemonės eksploatavimo laiką ir nereikalauja jokio dėmesio.
- ĮJUNGTA purvo kelias arba asfaltas taip pat gali veikti. Jei, tarkime, staiga „pradėjote“ iš vietos arba paslydote ant ledo ar dulkių. Tada galinė ašis prisijungs automatiškai. Tai suteikia valdymo pranašumų net mieste.
Nepaisant dizaino privalumų, verta atkreipti dėmesį į jo trūkumus, nes jų taip pat yra daug.
- Priežiūra. Paprastai taisyti negalima, tai yra vienkartinis, taisyti neapsimoka ir paprastam žmogui labai sunku. Jie beveik visada jį pakeičia nauju.
- Ryšys. Nėra tiesinio ryšio tarp visų ratų pavaros prijungimo, beveik neįmanoma atspėti, kada viduje esantys diskai sulėtės! Todėl nekontroliuojama visų varančiųjų ratų pavara.
- Negalite patys prijungti disko rankiniu būdu.
- Žemas visų varančiųjų ratų efektyvumas. Maksimalus sukimo momentas bus perduodamas tik tada, kai priekiniai ratai labai slys.
- Didelės klampios movos nenaudojamos. Kadangi tam reikalingas didelis kėbulas ir jis kabo iš apačios, tai tikrai labai sumažina transporto priemonės prošvaisą. Mažų korpusų, ty mažų klampių movų, naudojimas lemia ribotą sukimo momento perdavimą galinei ašiai, nes yra mažiau diskų ir nedidelis specialaus skysčio tūris.
- Klampi mova negali veikti ilgą laiką. Tai labai nepageidautina! Jis nėra skirtas ilgalaikėms apkrovoms, kitaip jis tiesiog suges ir visiškai užstrigs. Tai reiškia, kad jūs negalite leistis į rimtas bekelės sąlygas! Galima kuo greičiau panaudoti apsnigtus kiemus ir smulkų purvą kaime, tai viskas.
Dar visai neseniai didžioji dalis pirkėjų visame pasaulyje pirmenybę teikė automobiliams, turintiems tik vieną ašį, priskirdami „4x4“ kategoriją išskirtinai visureigiams. Dabar šis požiūris akivaizdžiai pasenęs: visų varančiųjų ratų sistemos šiandien rimtai išsivystė ir atlieka daugybę kitų funkcijų, ne mažiau. svarbias funkcijas. Taigi, Visa sistema 4x4-i režimas tapo „visos įmonės“ daugeliui „Nissan“ modelių. Iš 14 siūlomų Rusijos rinka prekės ženklo transporto priemonių, įskaitant du pikapus, 10 siūlomi su visų varančiųjų ratų pavara! Panašias transmisijas turi X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano... Tai nereiškia, kad visi automobilių sistemų elementai yra vienodi – jie turi tik bendrą ideologiją. Atrodo, viskas paprasta: galinių ratų pavara (pavyzdžiui, su Qashqai ar X-Trail) arba priekinių ratų pavara (patruliui) turi būti prijungta tik tada, kai reikia per elektromagnetinė jungtis. Tačiau tai tik ledkalnio viršūnė, kurios didžiąją dalį sudaro įvairūs elektroninės sistemos pagalba vairuotojui. Pradėkime nuo to, kad pati „All Mode 4x4-i“ transmisija yra idėjinis ankstesnės kartos tąsa tuo pačiu pavadinimu, išskyrus galbūt be priešdėlio „i“, kuriuo, tiesą sakant, norėjome sužymėti viską. Bet pirmiausia trumpa istorinė ekskursija.
Driftinguojant galinės ašies sukimo momentas didėja, kad būtų pasiektas reikiamas posūkio spindulys. Slystant, sumažinamas galinės ašies sukimo momentas, kad būtų pasiektas norimas posūkio spindulys
FONAS
Idėja automatinis ryšys antroji ašis apskritai nėra nauja: trečiojo tūkstantmečio aušroje beveik visi automobilių gamintojai suskubo atsikratyti klasikinių ir visiškai „mechaninių“ transmisijų įvairių tipų naudai. automatinės sistemos. Kam? Vienas iš pagrindinių trūkumų yra Darbas visu etatu visų varančiųjų ratų pavara neišvengiamai lėmė padidėjęs vartojimas degalai (kalbame apie nuolatinį pilną visų ratų pavarą). Čia skaitytojas turėtų turėti geležinį kontrargumentą: o kaip su visureigiais su perjungiama priekine ašimi su Part-time sistema? Neginčiju, kad toks sprendimas tikrai taupo degalus, tačiau iš automobilio buvo atimtas dar vienas privalumas - patikimas valdymas slidūs paviršiai. Žinoma, yra ir trečias tikrai visureigių transmisijų tipas – hibridas, derinantis nepilno ir pilno etato pranašumus (kaip ir Mitsubishi Pajero arba kai kurios „Jeep“ versijos). Kompromisas pavyko, tačiau čia yra ir trūkumų, kurių pagrindiniai – brangus ir gremėzdiškas. Sunkios ir brangios transmisijos montavimas automobilyje, kuriam reikalingas tam tikras vairuotojo mokymas, mūsų laikais yra be galo absurdas – automobilio kaina ir svoris dabar vaidina toli gražu ne mažiausius vaidmenis. Na, paskutinis argumentas, kuris, ko gero, tapo lemiamu epochos išnykimui klasikiniai visureigiai: jie nustojo būti paklausūs, kaip rodo pardavimo rezultatai. Pirkėjas pats pasirinko: niekas nenori perprasti pilotavimo bekelėje subtilybių, pagalvoti, kurią spyną reikia įjungti ir ar išvis ją išjungti. Žinoma, tikrų džiperių egzistuoja iki šiol, tačiau jų dalis tokia maža, kad gamintojams tiesiog nėra prasmės vargti gaminant iš esmės vientisus, daug energijos reikalaujančius ir pasenusius gaminius.
Automatinis sukimo momento paskirstymas galinei ašiai nuo 0 iki 50%
Priverstinis 4WD užrakto režimas
TEORIJA
Atrodo, kad sutvarkėme ideologiją: modernus krosoveris privalo turėti mažas suvartojimas degalų, išliks patogus ir lengvas vairuoti bet kokiomis kelio sąlygomis, tuo pačiu išlaikydamas techninę priežiūrą aukštas lygis saugumas ir, be to, pateisintų jo paskirtį, ty galėtų judėti nelygiu reljefu. Nesunku atspėti, kad Nissan All Mode atitinka visus šiuos parametrus. Koks jis? Pažiūrėkime į pavyzdį naujas X-Trail. Kaip jau minėta, All Mode 4x4-i yra kitas ankstesnės kartos visų varančiųjų ratų pavarų dėžės kūrimo etapas. Paprastai sistemą galima suskirstyti į kelis komponentus: perdavimo dėžę (iš esmės pavarų dėžę, kurioje yra diferencialas priekinė ašis ir galios išėmimo pavarų dėžė galiniams ratams), galinė pavarų dėžė, ant jos kėbulo sumontuota elektromagnetinė sankaba ir krūva valdymo elektronikos. Tokia sistema šiandien yra optimali tiek kompaktiškumu, tiek efektyvumu. Automatiniu režimu sukimo momentas iš pavarų dėžės pagal numatytuosius nustatymus perduodamas tik priekiniams ratams, o kardaninis velenas sukasi tuščiąja eiga, „laukdamas“, kol sankaba užsidarys, kad Tikslus laikas perteikti akimirką atgal. Sujungimo vieta tiesiai ant galinė ašis neatsitiktinai. Pirma, taip pasiekiamas geresnis transporto priemonės svorio paskirstymas tarp ašių; antra, ir taip užimta priekinė dalis nėra perkrauta; trečia, įvyksta sklandžiausias ir greičiausias atsakas galinė pavarų dėžė- lengviau pasukti jau besisukančios pavarų dėžės pavaras kardaninis velenas su didele inercijos jėga, nei bandyti tai padaryti kelio „pradžioje“ prie priekinės ašies. Taip įgyvendinta visų varančiųjų ratų pavara yra daug paprastesnė, lengvesnė ir universalesnė nei „tikrosios“ bekelės konstrukcijos. Belieka išsiaiškinti, kokiais atvejais turėtų užsidaryti elektromagnetinė sankaba, ir ar viskas nuo to priklauso? Čia suveikia paslaptingos elektronikos jėgos.
TAŠKAI AUKŠČIAU i
Nors, pažvelgus, čia nėra nieko paslaptingo: visa sistema atitinka griežtas logikos taisykles ir Sveikas protas. Verta pradėti nuo transmisijos režimų: kaip ir ankstesnėje sistemos kartoje, buvo išsaugoti 2WD, Auto ir Lock režimai ( priekinių ratų pavara, automatinis režimas, užrakinta sankaba). Apskritai sukimo momento paskirstymo logika išlieka ta pati. Automatiniu režimu galiniai ratai pradeda veikti daugiausia tada, kai slysta priekiniai ratai, o iki 50% sukimo momento gali būti perduodama atgal. Pačios sankabos uždarymas priklauso nuo daugelio jutiklių veikimo – vairo sukimosi, kampinis greitis, pagreitis, rato greitis... Nors galinės ašies pavaroje esanti sankaba gali būti standžiai užfiksuota įjungus Lock režimą. Bet čia verta prisiminti tą judėjimą su užblokuotu „centru“ (iš esmės centrinis diferencialas) galima tik ant slidžios dangos – galinės ir priekinės ašių ratai sukasi vienodu greičiu, o tai gali neigiamai paveikti transmisijos elementus. Būtent todėl, siekiant išvengti gedimų, automobiliui smarkiai įsibėgėjus arba važiavimo greičiui viršijus 40 km/val., sankaba automatiškai persijungia į automatinį režimą. Kaip ir anksčiau, visų varančiųjų ratų sistema aktyviai bendradarbiauja su sistema dinaminis stabilizavimas automobilis (ESP): be pagalbos praradus kontrolę (automobilio dreifas ar slydimas), sistema gali padėti ir bekelėje. Tai būdingiausiai pasireiškia įstrižinės pakabos metu, kai ESP stabdo slystančius ratus, sukimo momentą perkeldamas į nejudančius ratus. Bet tai elektroninis asistentas ne visada reikalinga: norint įveikti slidžias vietas, kai reikalinga maksimali variklio galia, rekomenduojama išjungti sistemą.
Pagrindinis skirtumas nuo ankstesnių kartų sistemos yra aktyvi transmisijos sąveika su integruota sistema valdymas Nissan važiuoklė Važiuoklės valdymas. Be to, kad, priklausomai nuo kelio sąlygų, sistema gali automatiškai perkelti sukimo momentą tarp ašių, elektronika gali padėti išlaikyti trajektoriją stabdant varikliu, išleidžiant dujas posūkyje ar tiesia linija. Be to, siekiant išlaikyti nurodytą trajektoriją posūkiuose, sistema atskirai reguliuoja kiekvienam ratui taikomas stabdymo jėgas, kompensuodama nepakankamą ar per didelį pasukamumą. Paveikslą vainikuoja kėbulo virpesių slopinimo sistema: elektronikai pastebėjus besivystantį įstrižinį siūbavimą, laivagalio virpesius galima pašalinti trumpu stabdymo impulsu.
PRAKTIKA
SU modernizuota sistema Visų varančiųjų ratų pavarą atradau dar žiemą, naujojo premjerinio bandymo metu Nissan X-Trail. Turime pagerbti organizatorius – vietą žiemos bandomasis važiavimas buvo pasirinktas puikiai. Kalbame apie nuostabų mūsų platybių kampelį Kareliją su itin įvairiais keliais ir ne mažiau įvairiu jų nebuvimu. Pagrindinis kelių akcentas, be spūsčių trūkumo, yra gana įdomi danga: reagentai čia naudojami tik prie didžiųjų miestų, dėl ko keliai dažnai būna padengti arba sutankintu sniegu, arba lygiu ledo sluoksniu. . Čia ir tampa aišku, kad gerai Žieminės padangos o kompetentinga visų varančiųjų ratų pavara yra naudingi dalykai. Pirmas dalykas, kuris mane nustebino apie automobilį, buvo jo stabilumas ir saugus elgesys. Jei nebūčiau iš anksto pasakęs apie vibracijos slopinimo sistemos buvimą, vargu ar būčiau atkreipęs į tai dėmesį - ji taip tyliai ir nepastebimai slopino įstrižą automobilio siūbavimą. „All Mode 4x4-i“ ir „Cassis Control“ veiksmai ypač išryškėjo ant pliko ledo: į posūkį važiuoji tinkamu greičiu ir tiksliai žinai, kas tave tikrai išneš... Ir tarsi kažkas trauktų Nissan grįžta į posūkio vidų su nematomais siūlais. Nuostabu! Kad „X-Trail“ pajudėtų į staigų dreifą, turite labai pasistengti, prieš tai išjungę ESP sistema. Vos prieš dešimt metų eilinis vairuotojas apie tai negalėjo net pasvajoti – nepaprastai nuspėjamas elgesys! Apibendrinant galima drąsiai teigti, kad kūrėjų pastangos nenuėjo veltui – vairuoti automobilį tapo tikrai lengviau.
