Ką pasiimti „Renault Fluence“ ar „Volkswagen Jetta“. „Renault Fluence I“ sedano ir „Volkswagen Jetta V“ sedano palyginimas

Renault Fluence Volkswagen Jetta
Ford Focus

Automobilis jau seniai yra tipiškas globalizacijos produktas, kai jo prekės ženklas pasakoja tik apie gamintoją, bet ne apie gamybos šalį. Ryškus to pavyzdys yra kompaktiški sedanai„Ford Focus“, „Renault Fluence“ ir „Volkswagen Jetta“. Pirmajame yra amerikietiškas prekės ženklas, tačiau jis gaminamas Vokietijoje, antrasis yra iš Turkijos, o trečiasis visiškai nurieda nuo surinkimo linijos tolimoje Meksikoje. Tačiau pirkėjui ne tiek automobilių gamybos vieta, kiek jų vartotojiškos savybės, yra svarbiau. Ir čia tik išsamūs testai gali atskleisti geriausią.

IŠORĖ IR INTERJERAS

Dizaino požiūriu „Fluence“ atrodo originaliausiai iš bandomosios „troikos“. Savo ruožtu „Focus“ ir „Jetta“, be laivagalio dizaino, stilistiškai atkartoja pagrindinius hečbekus (prisiminkime, kad „Jetta“ tradiciškai yra „Golf“ pagrindu).

Fokusas interjeras- veiksmingiausias

Salonas Fluence pasižymi elegantišku dizainu

Vidinė Jetta ergonomika turėtų būti pripažinta pavyzdine.

Įspūdingiausias interjeras rodo Fordą, kuriame karaliauja aukštųjų technologijų stilius. Tarp „Focus“ privalumų turėtų būti ir platus priekinių sėdynių reguliavimo diapazonas.

Focus priekinės sėdynės turi plačiausią reguliavimo diapazoną Fluence sėdynėms trūksta šoninės atramos Jetta kėdės yra patogiausios

Tačiau „Volkswagen“ turi geriausią salono ergonomiką, be to, jis turi didžiausią erdvę galinės sėdynės zonoje.

Fokusas buvo labiausiai „ankštas“ iš paskos sėdintiems keleiviams Galinėse sėdynėse „Fluence“ užtenka dviem vairuotojams „Jetta“ gale sėdintys keleiviai jausis patogiausiai

„Renault“ pirmauja pagal bagažinės talpą (530 litrų, palyginti su 510 litrų VW ir 475 litrų „Ford“), tačiau žemiausią kraštą turinti Jetta skyrius yra geresnis už kitus pakrovimui.

daugiausia tūrinis kamienas turi Fluence (nuotrauka centre), o patogiausia - Jetta (nuotrauka dešinėje).

Standartinė visų testo dalyvių įranga yra priekinės, priekinės šoninės ir langų oro pagalvės, ABS, ESP ir traukos kontrolė(TC/ASR). Tačiau pagrindinis Fokusavimo įranga be kita ko, jame yra EBD stabdymo jėgos paskirstymo sistema, o „Fluence“ pagal numatytuosius nustatymus yra aprūpinta SAFE avarinio stabdymo sistema.

VAŽIAVIMAS IR VALDYMAS

Focus prietaisų skydelis: originalus stilius, neprarandant patogumo
Stilingi Fluence šviestuvai per daug pakreipti
„Jetta“ įrankių rinkinį sunku patobulinti net ir norint

Kaip jėgos agregatai bandomieji automobiliai Buvo sumontuotas 1,6 litro dyzeliniai varikliai. Galingiausias ir didelio sukimo momento variklis šioje įmonėje buvo Ford agregatas, kuris išvystė 115 AG / 290 Nm prieš 110 AG / 245 Nm, išleido Renault variklis, o 105 AG / 255 Nm – Volkswagen.

Tačiau pagal daugiakampio įsijungimo dinamikos matavimus „Focus“ užėmė tik antrąją vietą, delną nusileidęs „Fluence“. Taigi Kelno sedanas konkurentus pranoko tik pagreičiu nuo 0 iki 100 km/h ir kilometro atstumu nuo sustojimo. Tuo pačiu metu prancūzai ir turkai greičiau įsibėgėjo 80–120 km/h greičio diapazone 4/5/6 pavara ir parodė geriausias laikas kilometro įveikimas startuojant 40 km/h greičiu 4/5/6 pavaromis.

Focus vis dar yra mėgstamiausias valdymas

„Focus“ buvo įtikinamesnis stabdymo dinamikos testo metu, kur efektyviausią lėtėjimą sugebėjo parodyti nuo 60/100/120 km/h greičio. Savo ruožtu „Ford“ iš kiekvieno „šimto“ „išgėrė“ 6 litrus, o „Renault“ iš viso sudegino 7,5 litro. Pagal kelionės trukmę pilnai užpildytu baku geriausias rezultatas taip pat priklauso „Jetta“ – 969 km, palyginti su 833 km „Focus“ ir 750 km „Fluence“.

Fluence'as buvo pripažintas patogiausiu testo dalyviu

Tvarkymo srityje pirmojo smuiko vaidmuo priklauso Fordui. Dėl aštraus vairo (nuo užrakto iki užrakto jis daro 2,6 apsisukimo), automobilis yra labai jautrus, atkaklus ir patikimas ekstremaliais režimais. Bet svarbiausia, kaip ir jo pirmtakas, naujasis Focus demonstruoja aukštas laipsnis pasirengimas aktyviam vairavimui.

Toliau ateina Jetta. Automobilis puikiai subalansuotas, tikslus ir turi neblogą stabilumo ribą tiesiose ir posūkiuose. Tačiau dėl ryškesnių posūkių jis negali palyginti su „Ford“ gebėjimu įveikti ekstremalias trasos atkarpas. Kalbant apie Fluence, tai iš „trejeto“ – tai pats, jei taip galima sakyti, buržuazinis sedanas. Renault vairuotojo komandos veikia be per didelio šurmulio, švelniai ir saugiai.

„Jetta“ lenkia konkurentus degalų efektyvumu visais važiavimo režimais

Posūkių krantai, žinoma, yra per dideli, tačiau kūno padėtis virš kelio visada yra patikimai kontroliuojama. Tuo pačiu, pagal vairavimo komfortą „Fluence“ lenkia abu „vokiečius“ dėl puikaus daug energijos naudojančių pakabų ir salono garso izoliacijos derinio, atitinkančio automobilį labiau. aukštos klasės. Antrąją vietą nominacijoje „komfortas“ užima „Jetta“, kuri, nors ir nedaug, tačiau lenkia „Focus“ tiek glotnumu, tiek keleivių salono apsauga nuo pašalinių garsų.

VERDIKTAS

geriausias rinkinys vartotojų savybes siūlo Ford Focus, kuris, be kita ko, optimaliai sujungia aukštas vairavimo charakteristikas ir puikų valdymą. Per žingsnį nuo jo – pavyzdinės ergonomikos ir geriausio efektyvumo tarp testo dalyvių automobilis „Volkswagen Jetta“. „Renault Fluence“ bandomąsias lenktynes ​​baigia trečias, tačiau tai kažkaip nesumenkina jo privalumų. gera dinamika ir didelis komfortas.

Bandymo metu gauti duomenys

Parametras	Ford Focus 1.6 TDCi	Renault Fluence dCi	VW Jetta 1.6 TDI
Overclocking nuo 0 iki 100 km/h, Su.	11 , 1	1 1 , 2	1 1 ,5
Laikas pravažiuojant iš 1000 m vietos, Su.	3 3 , 3	3 3 , 4	3 3 , 5
Overclocking nuo 80 iki 120 km/val įjungta 4/5/6 perdavimas, p.	9,2/10,9/13,9	8,4/10,3/13,4	9,6/13,6/-
Laikas pravažiavimo atstumas 1000 m su startu 40 km/h greičiu 4/5/6 perdavimas, p.	34,1/39,8/41,4	32,9/37,7/38,8	34,8/42,4/-
Stabdis kelias nuo 60/100/120 km/h greičio, m	13,4/37/54	14,5/38,3/55,1	14,9/38,1/55
Vartojimas degalai, l/100 km greitkelis / greitkelis / miestas	4,7/6,4 /6 ,5	6,1/8/8,8	4,3/5,5/6
Vartojimas degalų vidurkis, l			5,4
Maksimalus nuvažiuotas atstumas pilnu baku, km			969
Lygis triukšmas salone, kai variklis veikia Tuščia eiga, dB	4 6 , 2	48,6	49,3
Lygis triukšmas salone važiuojant 60/90/120/140 km/h greičiu, dB	62,9/66,8/71/73,4	62,8/63,5 /69,2/70,2	61,5 /66,1/68,3 /72,2
Plotis interjeras priekinių/galinių sėdynių srityje, cm	142 /1 3 3	141/13 3	140/136
Minimumas	94
Maksimalus aukštis nuo pagalvėlės vairuotojo sėdynė iki lubų, cm	100
Aukštis nuo galinės sėdynės pagalvėlės iki lubų, cm		90	9 0

Gamyklos specifikacijos

Parametras	Ford Focus 1.6 TDCi	Opel Astra 1, 7 CDTi	Renault Megane 1,5 dCi
Pagrindinis kaina Ispanijoje, eurai	18 950	18 800	20 725
Tipas kūnas	sedanas	sedanas	sedanas
Kiekis durys
Kiekis vietos
bordiūras svoris, kg	135 0	1360	1 395
Ilgis Plotis Aukštis, m	4 , 534/1 , 823/1 , 484	4 , 618/1 , 809/1 , 479	4 , 644/1 , 778/1 , 482
Ratuotas bazė, m	2,64 8	2, 702	2,6 51
Apimtis bagažo skyrius, l
Tipas variklis	dyzelinas, Su	dyzelinas, Su tiesioginis įpurškimas, turbokompresorius ir tarpinis aušintuvas	dyzelinas, Su tiesioginis įpurškimas, turbokompresorius ir tarpinis aušintuvas
Kiekis cilindrai
Darbininkas tūris, kub. cm	1 560	1461	1 598
Maksimalus galia, AG/R/min	115/3600	110/4000	105/4400
Maksimalus sukimo momentas, Nm/r/min	290/1750	245/1750	255/1500
Pavaros blokas	įjungta priekiniai ratai	įjungta priekiniai ratai	įjungta priekiniai ratai
Dėžė pavara	mechaninis, 6 greitis	mechaninis, 6 greitis	mechaninis 5 greitis
Skaičius vairas sukasi nuo spynos iki spynos
Priekyje sustabdymas	pavasaris, McPherson stabilizatorius	pavasaris, McPherson stabilizatorius	pavasaris, McPherson stabilizatorius
galinis sustabdymas	pavasaris, kelių saitų	pavasaris, sukimo sija	pavasaris, kelių saitų
priekinis/galinis stabdžiai	vėdinama diskas / diskas	vėdinama diskas / diskas	vėdinama diskas / diskas
Sistemos aktyvioji sauga	ABS, EBD, ESP, TC	ABS, SAFE, ESP, ASR	ABS, ESP, ASR
Padangos	205/55R16	205/65 R15	205/55R16
Maksimalus greitis, km/val	19 5
Overclocking nuo 0 iki 100 km/h, Su.			11,7
Vartojimas kuro, l greitkelis/miestas/vidutinė	3,7/5,1/4,2	4/5,6/4,6	3,6/5,2/4,2
Apimtis kuro bakas, l
Emisija CO2, g/km	11 7	12 0

Remiantis „Autostrada“ (Ispanija) medžiaga

Taigi minimali kaina sumažėjo nuo 664 000 iki 599 000 rublių. Tačiau kai pirkėjas pradeda pirkti reikiamus variantus, nuolaida gali pasirodyti ne tokia jau reikšminga. Iš žymių patogumų bazinė įranga„Conceptline“ yra oro kondicionierius ir muzikos sistema. Brangesnėje „Trendline“ konfigūracijoje (su tuo pačiu varikliu) įrangos sąrašą papildo šoninės oro pagalvės, taip pat šildomos sėdynės ir veidrodėliai. Pažvelkime į pagrindinius Jetta konkurentus Rusijos rinkoje.

Ford Focus

„Ford Focus“ sedanas bazinė versija„Ambiente“ aprūpintas panašaus tūrio ir galios maitinimo bloku (1,6 litro, 85 Arklio galia). Automobilio kaina prasideda nuo 579 000 rublių. Aparatūra šiuo atveju gan menka: nėra kondicionieriaus, jokios „muzikos“ – galima tik atskirti stabdžių antiblokavimo sistema ir priekiniai elektriniai langai. Pati prieinamiausia „Ford Focus“ sedano su „PowerShift“ automatine pavarų dėže konfigūracija kainuoja nuo 729 000 rublių ir gauna galingesnį (1,6 litro 105 arklio galių) variklį.

Skoda Octavia

Kitas VAG sumanymas - Skoda Octavia - net išoriškai panašus į Volkswagen Jetta. Minimali kaina konfigūracija Aktyvus prasideda nuo 599 000 rublių, nuo 659 000 rublių - versijai su septynių greičių DSG. Pagrindinė įranga- žinoma, ne turtingas, nors versija su DSG turi, pavyzdžiui, "Start-Stop" sistemą su galimybe išjungti ir asistentą įkalnėje. Be to, pasak gamintojo, pakaba yra specialiai pritaikyta „tam blogi keliai“. Reikšmingas pranašumas prieš Jetta yra galingesnis variklis minimalioje konfigūracijoje – 1,2 litro ir 105 arklio galių.

Mitsubishi Lancer

Dabartinė Lancer karta buvo gaminamas nuo 2007 m. ir visą laiką nebuvo pastebimų atnaujinimų, todėl šiandien Rusijos pirkėjai gali įsigyti „Lancer“ už gana patrauklią pradinę kainą - 549 000 rublių (su sąlyga, kad įsigysite 2013 m. pagamintą automobilį). Pačiame turima įranga Inform su penkių greičių mechanika apima muzikos grotuvą, ABS, rūko žibintus, o po bazinio Mitsubishi Lancer gaubtu sumontuotas 1,6 litro 117 arklio galių variklis.

Toyota Corolla

Kitas japonas – „Corolla“ – dėl palyginti neseno atnaujinimo kainuoja daugiau – nuo ​​659 000 rublių. Biudžetiškiausias jėgos agregatas - 1,33 litro tūrio - išvysto 99 arklio galias. Paketas, nepaisant didelės kainos (lyginant su kitais VW Jetta konkurentais), negali džiuginti savo įranga – teks gerai sumokėti už tokias galimybes kaip garso sistema ar, pavyzdžiui, šoninės oro pagalvės: modifikavimo su tokia įranga kaina. prasideda nuo 754 000 rublių.

Citroen C4 Sedanas irPeugeot 408

Atidžiau panagrinėjus, žinoma, galima rasti visą kalną skirtumų vienos platformos C4 Sedan ir 408 – kėbulo matmenys, salono ergonomika, išvaizda, pabaigoje. Viskas yra, kaip sakoma, skonis ir spalva. Neseniai net pradinė C4 Sedano kaina šiek tiek viršijo 408 (589 prieš 586 tūkst. rublių). Kitas skirtumas yra galimybė įsigyti dyzelinė versija Citroen pirkėjams. Pagrindinėje komplektacijoje automobiliai siūlomi su identiškais jėgos agregatai kurių tūris yra 1,6 litro ir 115 arklio galių, kurie yra suporuoti su penkių greičių mechanine pavarų dėže.

Renault Fluence

Ir dar vienas prancūzas, vienu metu, kuris pakeitė „Megane“ sedaną, tai „Renault Fluence“. Rusijoje automobilis parduodamas nuo 2010 m. Labiausiai prieinamas Fluence versija Autentiškas kainuoja nuo 648 000 rublių ir jame yra 1,6 litro variklis su 106 arklio galių. Standartinės įrangos sąrašas neleidžia įvardyti minimali įranga"neapdorotas" - yra garso sistema su "Bluetooth", ir oro kondicionierius, ir borto kompiuteris rusiškai.

Pirma diena: įmonė

Įsivaizduokite, kad turite garbę dalyvauti federalinės ministerijos įmonės vakarėlyje. Neblogai! Į tokį renginį būtų malonu važiuoti solidžiu automobiliu. Kas yra rimčiausias mūsų įmonėje? Tikrai Volkswagen Jetta! Jei Polo ir Golf hečbekai su Walterio da Silvos dizainu mano skoniui atrodo nuobodūs, tai Jetta yra tokia rimta. Neseniai apsigyveno mano kieme baltas sedanas VW ir aš ilgam laikui manė, kad tai Passat B7. Bet pasirodė – Jetta. Mano mergina VW visiškai supainiojo su Audi. O ši šokoladinė spalva – paskutinis šio sezono cypimas!

Jis erdvus gale, erdvumu Jetta tarp testo dalyvių nusileidžia tik „Renault Fluence“. Tačiau tik vokiško automobilio gale keleiviai pasikliauja tokia prabanga kaip lizdas ir orlaidės. Ir kokia bagažinė! Didelis, teisinga forma, su plačia anga, su tinkleliu dešinėje ir elastine juostele kairėje, leidžiančia pritvirtinti gana didelius daiktus.

Judant „Jetta“ yra lygiai toks pat kaip „Golf“, kurį išbandėme vasarą. Techniškai sedanas nuo hečbeko skiriasi tuo, kad yra 9 cm ilgesnis, ir ratų bazė jis turi 7,5 cm daugiau.Taigi Jetta lygumas dar didesnis. Automobilis nesikaupia, dauguma ilgų asfalto bangų visiškai neįtakoja kėbulo padėties erdvėje. Pakaba VW negali būti vadinama minkšta, tačiau pro ją prasibrauna retai. Tik gilios duobės aštriomis briaunomis supurto kėbulą ir atsiliepia smūgiais pakaboje. Apskritai „Jettos“ valdymas, jei jis skiriasi nuo „Golf“, yra tik niuansais. Automobilis yra šiek tiek minkštesnis, šiek tiek solidesnis, šiek tiek mažiau sportiškas. Čia šiek tiek kitokia nuotaika, kuri puikiai atitinka išvaizdą. Tačiau šiuos skirtumus gali pastebėti tik tie, kurie daug keliavo „Golf“.

Neigiami aspektai taip pat žinomi. IN važiavimo režimas dėžutė juda per greitai pervargimas o tada prie staigus pagreitis per ilgai užtrunka norint pasirinkti norimą pavarą. Be to, VW į dujų pedalo paspaudimą reaguoja su uždelsimu: kol signalas iš elektroninis pedalas dujos pasieks variklį tol, kol pagalvos DSG, kol turbina suksis aukštyn... Bet tada Jetta slysta į priekį. Jei jau nuspausite dujas, tada į grindis, perjungę DSG selektorių į sportinę padėtį. Tada sedanas džiugina ir sultinga trauka, ir laiku perjungimu. Mid Jetta netoleruoja. Ji yra tarsi tarnautoja, kuri gyveno nuobodų, išmatuotą biuro gyvenimą, bet kartą per metus įmonės vakarėlyje išeina „iki galo“.

Dėl ergonomikos tie patys teiginiai kaip ir Golf: per dažnos temperatūros reguliavimo rankenėlės ir tiesus DSG griovelis. Tačiau atkreipiame dėmesį ir į „know-how“. Taigi centrinis porankis tarp priekinių sėdynių nėra reguliuojamas nei aukščio, nei ilgio, yra toli, o jo forma tokia, kad ranka slysta. O ksenono, kaip ir ant tikro „amerikietiško“, net už papildomą mokestį nėra. Dar viena nesuprantama savybė – beraktė įėjimo sistema. Pirma, raktas išlieka toks pat kaip ir visų „Jettas“ – didelis ir su atverčiamu „įgėlimu“. Antra, tarsi paskutinę akimirką jie ieškojo vietos variklio užvedimo mygtukui. Jo vieta kištukų eilėje priešais DSG svirtį atrodo kiek keista ir ne visai logiška.

O VW salono daugiau nėra už ką barti. Plastikas yra minkštas net kelių lygyje, salono apšvietimas atmetus mėlyną spalvų schemą džiugina optimaliu ryškumu ir spalva, sėdynės beveik tobulos. „Praktiškai“ tik todėl, kad atlošas reguliuojamas žingsniais, o komfortas bus ne 100, o tik 99,9 proc. Reguliavimo diapazonai didžiuliai, mygtukai optimaliai išdėstyti, multimedijos sistema išdėstyta logiškai, prietaisai lengvai skaitomi. Įdomu tai, kad „Jetta“ prietaisų skydelis nėra toks pat kaip „Golf“. Tachometras ir spidometras neturi gilių šulinių ir turi bendrą erdvę. Multimedija, viena vertus, džiaugiasi puikiu navigacijos sistemos darbu, kuri žino ne tik visus pagrindinius šalies greitkelius iki centrinio Sibiro, bet ir puikiai žino kelius, pavyzdžiui, Krasnodarą. Kita vertus, Jetta niekada negalėjo atpažinti mano iPod Nano nei per USB, nei per AUX įvestį. Netvarka! Tačiau Nano yra vienas iš labiausiai populiarūs modeliai mp3 grotuvai JAV, pagrindinėje Jetta rinkoje.

Žinoma, nieko nėra nemokamai. Ir su tais pinigais, kuriuos kainuoja pas mus aplankiusi Jetta (o ši mašina yra ne per daugiausiai galingas variklis), jau galima žiūrėti aukštesnės klasės sedanų kryptimi. Tačiau nesu tikras, jei už tuos pačius pinigus lygintume „Jettą“ su „Passat“ ar „Mondeo“, sedanas atrodytų kaip „plakti berniukas“. Bet gal Rusijoje jis vis tiek būtų paklausesnis amerikietiškas sedanas su paprastais atmosferiniai varikliai, kietas plastikas, lėta CAN magistralė ir mažesnė kaina? Laimėjo ir Polo sedanas o prastesnis už konkurentus iš Hyundai ir Renault... Tačiau kažkas rodo, kad Jetta neturės problemų su paklausa. Automobilis, kurį galima supainioti su „Passat“ ir „Audi“, negali būti sėkmingas Rusijoje.

Antra diena: kamščiai

„Fluence“ tapo pirmuoju „Renault“ sedanu per ilgą laiką, kurio išvaizda nesukelia atmetimo. Štai ką pasakoja prekės ženklo vadovas Rusijoje Bruno Anselinas: „Sugalvojome hečbeką, todėl mums visada sekdavosi automobiliai su tokio tipo kėbulu. Visi bandymai jų pagrindu sukurti sedaną paskatino keistuolių atsiradimą. Todėl iš karto sukūrėme „Fluence as“. atskiras modelis, o ne tik „Megane“ su bagažine“. Ir, kaip sakoma, rezultatas yra veide. Ypač „Sportway“ versijoje su sportiniu kėbulo komplektu ir dideliais gražiais ratais, o tai padidina automobilio kainą 40 000 rublių.

Maskva, Naujųjų metų šurmulys ir sniegas. Jei šie ingredientai sumaišomi, mišinys bus sprogus. Tokiomis sąlygomis turėjau grįžti namo į Fluence. Ir atvirai pasakius, buvau patenkinta tokia perspektyva. Kaip ir pridera „prancūzui“, automobilis atima savo. bepakopis variatorius, minkšta pakaba, patogi minkšta sėdynė, vairas, važiuojant mažu greičiu, be jokių Atsiliepimas, - ko dar reikia kamščiuose? Reikia vairuotojo, nes Renault pagal klasės standartus jam yra labai didelė erdvės pasiūla, ant langų net užuolaidos. Centrinis tunelis adresu prancūziškas sedanas beveik nematomas, todėl galite patogiai sėdėti mums trise. Fluence taip pat lemia akustinį komfortą, nes sklandžiai važiuojant variatorius tiesiog neleidžia varikliui pasiekti aukštų apsukų. Bet jei tikrai rimtai paspausite dujas, greitis bus beveik didžiausias. Tai kakofonija, sakau tau! Gerai, kad „Fluence“ neprovokuoja tokių pagreičių.

O kaip kampuose? Vis dėlto toli nuo Jetta Bendri principai vairo stiprintuvo nustatymai yra panašūs. Žvelgdamas į ateitį, pastebiu tik tai chevrolet cruze turi skirtingą stiprintuvo veikimo algoritmą. Vairas beveik nulinėje zonoje tuščias, tačiau jau esant 20 laipsnių nuokrypiui, jėga smarkiai padidėja. Skirtumas tas, kad „Fluence“ šių pastangų skirtumas yra didesnis nei „Jetta“, būtent dėl ​​tuščio vairo. Sidabrinis sedanas užtikrintai važiuoja tiesia linija, tik siūbuodamas ant bangų, noriai neria į posūkį ir iš pradžių su nedideliu dreifu, tačiau vėliau įjungiama galinė pakaba, ir automobilio elgesys tampa neutralus. Vis dar nenoriu būti aktyvus. Šis automobilis nebuvo sukurtas lenktynėms. Išslysti iš minkštos sėdynės, pats automobilis siūbuoja, variklis ūžia – kam visa tai? Kur turėtume skubėti šiame kamščių mieste? Kur kas geriau įjungti garsiau Patricia Kaas iš naujojo Megane pristatyme man pristatyto prancūziškos muzikos disko ir ridenti namo.

Atskirai norėčiau pakalbėti apie Fluence radijo magnetofoną. Viena vertus, tai labai gerai skamba nebrangiam įrenginiui. Kita vertus, tai yra pagrindinė ergonominė automobilio punkcija. Radiją visiškai uždengia pavarų svirtis, garsumo valdymo mygtukas yra tiesiai po vairuotojo ranka, bet, pirma, keleiviui jis nepasiekiamas, antra, vairuotojas turi daug mygtukų ant vairo! Mygtukų išdėstymas chaotiškas ir prieštarauja bet kokiai logikai. Ir negalėjau priprasti prie to, kad garsumas reguliuojamas ne dideliu "apvaliu" centre, o maža rankenėle kampe. Apskritai, Fluence turi pakankamai prancūziškų „gudrybių“. Na, kas sugalvojo ant tų pačių sėdynių galo pastatyti sėdynių šildymo reguliatorių? Norėdami juos pamatyti, turite atidaryti duris! Be to, jie neturi fiksuotų padėčių, todėl liesiant neįmanoma pasirinkti šildymo intensyvumo. Tačiau plastikas toks minkštas, kad užsimerkę ir pasikliaudami vien lytėjimo pojūčiais galite supainioti „Fluence“ su aukštesnės klasės automobiliu.

Apskritai „Renault“ yra labai patogus automobilis, jo kūrėjai sąmoningai daug dėmesio skyrė komforto gerinimui, o ne valdymo tobulinimui. Klimato kontrolė čia turi tris automatinis režimas veikimas: automatinis (automatinis), Soft (minkštas ir tylus) ir greitas (greitam salono vėdinimui po stovėjimo saulėje). Smulkių daiktų skyriuose susikaupė net 23 litrai. A įėjimas be rakto geriau organizuotas Renault nei kituose premium klasės automobiliuose. O dabar kortelės nebereikia kišti į lizdą, kaip buvo anksčiau: jis priėjo prie automobilio, paspaudė mygtuką ant rankenos, atsisėdo, paspaudė „paleidimo“ mygtuką ir pats nuvažiavo! O dėl to, kad elektroninis raktas pagamintas kortelės pavidalu, jį patogu nešiotis marškinių kišenėje arba rankinėje. „Fluence“ puikiai tinka kaip taksi, parko automobiliui, vyresniems pirkėjams ar tiesiog tiems, kurie peraugo „Logan“.

Trečia diena: fotosesija

Nuolatiniai atlydžiai Maskvą pavertė purvo, vandens ir pilko sniego karalyste, todėl tinkamai šaudyti automobilius buvo galima tik už miesto. Mus priglaudė „Drakino parkas“, esantis netoli Serpuchovo, todėl teko trumpam priverstinai žygiuoti Maskvos srities keliais. Mano partneris kelionėje buvo Ford Focus 3. Vasarą man labai patiko Focus, o vienintelis, bet galingiausias argumentas prieš naujovę buvo automobilio su 1,6 l varikliu dinamikos trūkumas. Man įdomesnis buvo susitikimas su dviejų litrų automobiliu. Gal 150 litrų. Su. ir "robotas" PowerShift išgydo Fordą nuo impotencijos?

Na, tai visiškai kitas reikalas! Dabar mokausi naujoke veržiasi automobiliai pirmosios ir antrosios kartos. Dabar nuostabi važiuoklė gavo vertą akompaniatorių! Užmiesčio takuose visą laiką norėjau „įžiebti“. Ir ne tik greitai lėkti, aplenkiant kaimynus pasroviui, kaip ten Hyundai Elantra, ir atakuoti posūkius, mėgaujantis sultingomis pastangomis ant vairo, vairo galine pakaba, sedano įsukimu į bet kurį posūkį, tobulu stabdžių nustatymu. Focus yra ne tik geras, bet ir puikus. Jei anksčiau „Ford“ kažkuo buvo prastesnis už mieląją „Golf / Jetta“ porą, tai tos dienos jau praeityje. O pagal glotnumą Focus išvis lenkia Jetta! Žinoma, tai nėra „Fluence“, sklandantis virš kelio, tačiau jis neleidžia gedimų, kaip vokiškas automobilis. Trūkumai? Vairas galėtų būti šiek tiek sunkesnis. Tačiau dabartiniai nustatymai geriau derinami su šiek tiek laisvesniu naujos mašinos pobūdžiu.

Dėl taškinio interjero apšvietimo su visomis vaivorykštės spalvomis galite pasirinkti nuotaiką patys. Jei norite važiuoti - rinkitės raudoną, jei norite atsipalaidavę riedėti autobanu - mėlyną arba žalią. Beje, apie autobaną. „Focus“ pastovaus greičio palaikymo sistema yra aktyvi, todėl ilgas kelias galite atsipalaiduoti ir tiesiog laikyti vairą. Ir nebijokite, kad sedanas pagal seną „Focus“ įprotį staiga nušoks į šoną ant provėžos – trečios kartos automobilis nuo šio negalavimo yra išgelbėtas.

Kalbant apie ergonomiką, čia Ford atsidūrė kiek palankesnėje padėtyje nei per pirmąjį bandymą – jau buvau susipažinęs su jo sistemų veikimu, šias funkcijas aktyvinančių mygtukų vieta, meniu subtilybėmis. Jei per pirmąjį susitikimą man atrodė, kad centrinė konsolė perkrauta mygtukais, kad ne visi mygtukai ant vairo yra patogiai išdėstyti, kad galite pasiklysti meniu kampeliuose, o tai skiriasi dviem LCD ekranus, tada vėl susitikus problemų nekilo. Nė vienas. Vadinasi, jų nebus kasdienė veikla. „Ford“ pagaliau pasiekė VW lygį ergonomikos prasme. Nuo akivaizdžių trūkumų galima pastebėti, kad galvos atrama ir porankis per daug spaudžia pakaušį, kurį pastūmus į priekį gresia puodelių laikikliuose esantys gėrimai. Beje, „Ford“ daugialypės terpės sistema puikiai susidorojo su mano grotuvu, matė visus grojaraščius ir perskaitė visas rusų kalbos žymas. Vienintelė pradūra yra bagažinė. Nedidelis, aplaidus, su dangteliu be rankenos. Ir tai skirta automobiliui, kuris teigia esantis nacionalinis!

Bet prisimenu dar kai ką. Focus buvo pirmasis automobilis, su kuriuo... malonu kalbėtis! Mūsų automobilyje buvo įdiegta balso valdymo funkcija, kuri tikrai veikė. Be to, automobilis vos porą kartų negalėjo išgirsti mano balso, o radijas įjungė 91,0, o ne 91,2 dažnį. Ir kaip patogu požeminė automobilių stovėjimo aikštelė! Kai langai ir galinio vaizdo veidrodėliai pradėjo sparčiai rasoti, beliko pasakyti „Klimatas, įjungtas atšildymas“, ir automobilis pradėjo rasoti. Tuo pačiu metu rankos toliau suko vairą ir keitė pavarų dėžės režimus. Valdymas balsu leidžia keisti temperatūrą, ventiliatoriaus greitį, įjungti stiklo šildymą, pasirinkti radijo dažnį, takelį ar grojaraštį. Tuo pačiu metu, jei nepasirinksite jokios funkcijos, pasakys mandagi ponia galimi variantai komandas. Net jei nemokate anglų kalbos, „Focus“ išmokys jus patiems ištarti reikiamus žodžius. Tada aš sužinojau, kad pastaraisiais metaisši parinktis buvo prieinama ir ankstesnės kartos automobiliui. Be to, ši galimybė gali būti montuojama net į tuos automobilius, kurie iš pradžių jos neturėjo. Ir kaip oficialūs pardavėjai, ir bet kuriame garaže – šis procesas toks paprastas.

Manau, jau supratote, kad man patiko Fordas. Tik dabar pats sedano dizainas mane gąsdina. Jis, mano nuomone, nedera prie laivagalio su priekiu. hečbekas ir kt geresnis universalas– čia mano pasirinkimas.

Ketvirta diena: MKADburgring

Neseniai rašiau apie naująjį „Hyundai Elantra“, bet tada buvo kalbama apie automobilį su automatine pavarų dėže. Dabar mano rankose automobilis su „mechanika“ ir paprastesnės komplektacijos. Net „automatinė“ Elantra atrodė labai sportiška mašina, todėl iš sedano su mechanine pavarų dėže tikėjausi žvalaus nusiteikimo ir linksmo charakterio, o lūkesčiai neapgavo. Kažkoks mąstymas dingo, o kartais ratai imdavo slysti net perjungiant iš antros pavaros į trečią! Tačiau čia daugiau apie šlykščias padangas, o ne apie galią. Kalbant apie pačią dėžutę, atvirai kalbant, jos negalima pavadinti pavyzdine. Atrodo, kad svirtis nėra ilgo eiga, o pavaros įjungiamos aiškiai, bet perjungimuose yra kažkoks žaislas, tarsi spusteli pažangaus vairo svirtį Kompiuteriniai žaidimai Logitech G25.

1,6 l variklio traukos trūkumas pastebimas tik tada, kai bandoma pradėti per sklandžiai važiuojant mažu greičiu. Automobilis pradeda drebėti iš viso, kai tik greitis nukrenta iki 1200. Todėl spūstyje geriau visai neperjungti į antrą. Paprastai iki 4000 aps./min. variklis mieguistas, bet jei sukate variklį, tada nebenori sustoti - tiesiog turėkite laiko paspausti pavaras, kad neiškristų iš apsukų. greitas vairavimas prisideda ir daug energijos sunaudojanti pakaba. Posūkius galima saugiai atakuoti, nebijant supurtyti nelygumus. Ant mažų iškilimų. Jei po ratais yra duobių arba plikos viaduko sandūros, tai Elantra pradeda žaisti Solaris. Sedanas pradeda siūbuoti ir keičia savo trajektoriją. Be to, kartais trajektorija pasiskirsto plačiai, o kartais, atvirkščiai, pasisuka. Nemalonu! Gerai, kad stabilizavimo sistema budi, o jei sumažinsite greitį iki nustatyto greičio, tada problemos išnyks.

Nepaisant to, Elantra nėra lengva vairuoti. Gana išdykęs dizainas, ir tas senas, gyvenimą keičiantis variklis, ir tas jėgos pripildytas vairas... Jaučiu, kad daugelis Elantros savininkų reguliariai viršys greitį ir žais šaškėmis... Ir dauguma šių savininkų automobiliai bus jauni. Ypač praktiškumo prasme „Hyundai“ turi problemų: bagažinę galima atidaryti tik nuo rakto pakabuko arba iš salono, stogas spaudžia galinius keleivius ant galvų, o patys keleiviai nuslysta nuo trumpos sėdynės pagalvėlės. Subrendusiems klientams nepatiks per didelis triukšmas. Apskritai daugelis transporto priemonių, skirtų Amerikos rinka, nuodėmė su prasta garso izoliacija, bet čia ją padaugina ir triukšmingos padangos. Tai ne pirmas kartas, kai „Hyundai-Kia“ automobiliai nėra patys geriausi Žieminės padangos iš Korėjos gamintojų. Dėl to automobiliai startuodami slysta, stabdydami blokuoja ratus, kelia triukšmą, kartais anksti pradeda slysti.

„Elantra“ taip pat gali būti barti už akies išpjovimą mėlynas foninis apšvietimas, skirtingų faktūrų plastikas ant priekinio skydelio, nesėkmingai įsitaisęs rankinis stabdys ir tik aukštyje reguliuojamas vairas. Bet su ratu apskritai išėjo įdomi istorija. Nepaisant to, kad jis reguliuojamas tik vienoje plokštumoje, nei aš, nei Denisas Khalfinas nepatyrėme jokių problemų. Ne kiekviename automobilyje su visais reguliavimais galite atsisėsti su tokiu komfortu! Geras automobilis Atsiprašau, mielasis.

Penkta diena: jubiliejus

Chevrolet Cruze šioje įmonėje yra šiek tiek svetimas. amerikietiškas automobilis pigiau nei kiti, techniškai paprastesni ir skirti didesniam biudžetui. Todėl iš pradžių į mėlyną sedaną buvau linkęs atlaidžiai. „Chevrolet“ yra keistas GM agregatų mišinys skirtingos kartos. Platforma čia tokia pati kaip ir Astra J, tačiau galinė pakaba supaprastinta – be vatų mechanizmo. Varikliai – seni geri Ecotec, kurie buvo sumontuoti Astra H. Čia sena 5 laipsnių pavarų dėžė, tie patys rūko žibintai ir posūkio signalai kaip ir senojoje Astroje, bet naujos vairo kolonėlės svirtys. Žodžiu, korėjiečiai, o GM DAT padalinys buvo atsakingas už Cruze kūrimą, stengėsi automobilį padaryti pigesnį, bet pagal galimybes ne prastesnį už konkurentus.

Ir jiems pavyko! „Cruze“ tikrai nereikalauja jokio pasitenkinimo. Jis turi stilingą išorės ir interjero dizainą, erdvus salonas, didelė bagažinė, beveik tobula ergonomika, o valdymas ir dinamika gana padoraus lygio. Aišku, „Chevrolet“ vairavimo stiliui trūksta „VW“ ir „Ford“ blizgesio, automobilis nėra toks tvirtas kaip „Renault“ ir nėra toks sportiškas kaip „Hyundai“, tačiau jis jokiu būdu nėra apšiuręs. Be to, pažanga, palyginti su Astra H, jau nekalbant apie Lacetti, yra akivaizdi. Valdymo požiūriu „Chevrolet“ yra pabrėžtinai saugus: automobilis užtikrintai išlaiko kelią tiesioje linijoje, nepaiso provėžų, posūkyje išsuka iš posūkio, o greitėjant posūkyje priekinė ašis slysta į išorę. Visa tai daug labiau primena ankstesnę Astra nei Lacetti! Suerzina tik vairo stiprintuvo nustatymai: vairas ne tik tuščias, kaip ir kitų testo dalyvių, bet ir jėga nedidėja didėjant ratų sukimosi kampui. Taigi jūs nenorite skubėti. Taip, ypač ir tai neveiks, net jei to norėsite!

Mano senas draugas, Z18XER variklis, dalyvavo bandomajame Cruze. Vienu metu jis R raidę gavo po modernizavimo 2006 metais, kai galia padidėjo nuo 125 iki 140 AG. Su. Tik dabar jis tapo prieinamas beveik pačioje riboje, todėl daugumos šių „arklių“ niekada nepamatysite. Mūsų automobilis taip pat buvo gaminamas Korėjoje, todėl jo variklis atitinka Euro 5 standartus, kas, kaip suprantate, automobiliui dinamiškumo nepridėjo. Variklio prigimtis tikrai pasikeitė: atsirado savotiškas pikapas prie 3500 aps./min – važiuoti tapo įdomiau!

Pagrindiniai „Cruze“ trūkumai, be to, kad jis nėra geriausias variklis pasaulyje, yra per ilgi pavarų perjungimo taktai ir nesėkmingai įrengtas oro kondicionavimo temperatūros reguliatorius. Aukšti ir dideli žmonės, tokie kaip Antonas Borisenko ir Khalfinas, sugebėjo dešiniuoju keliu susukti temperatūrą iki minimumo, o po to salone užklupo tikras šaltis. Įdomu tai, kad aš tokių problemų neturėjau, nors esu tik 7 cm žemesnis už Antoną (186 prieš 193).

Gražus mūsų Cruze bruožas buvo ypatingas pasirodymas – jubiliejaus serija. Toks „Chevrolet“ nuo įprasto skiriasi kitais bamperiais, spoileriu ant bagažinės dangčio, chromuota apdaila rūko žibintams, durų slenksčiams, specialia mėlyna spalva ir mėlyno audinio intarpais ant sėdynių ir priekinio skydelio. Tokių automobilių kaina: 688 200 rublių už sedaną su 1,6 litro varikliu ir 722 400 rublių. už 1,8 litro. Paskubėkite, automobilių skaičius ribotas!

SANTRAUKA

Įvertinimai padės reitinguoti automobilius. Jie yra subjektyvūs ir kompetentingi tik pagal tai lyginamasis testas. 10 balų už Jetta interjero kokybę jokiu būdu neprilygsta Maybach, tai tik etalonas likusios golfo klasės fone. Taigi, VW laimėjo taškais, o tai nebuvo staigmena. Automobilis kaip niekad arčiau idealo. Bet kaip dėl „Focus“, kurį taip gyriau? Pažiūrėkite į balus, „Focus“ pralaimėjo VW daugiausia dėl mažos ir apleistos bagažinės!

„Renault“ kvėpuoja „Focus“ gale ir tik nežymiai pralaimi VW! Ir viskas dėl to, kad prancūzai pasikliovė komfortu, kuriam Fluence'ui šiame teste nėra lygių. Galutiniam triumfui sutrukdė ergonomiški pradūrimai ir dinamikos stoka.

„Hyundai“ yra antras nuo galo, ir to nesitikėjau. Elantra pralaimi dėl galinių keleivių nepatogumų, prastesnės kokybės apdailos medžiagų ir prasto akustinio komforto. Tačiau tuo pat metu „korėjietis“ yra toks, kad nori atleisti daugybę trūkumų. Kokia priežastis? Dizaine? Išdykęs temperamentas? Greičiausiai taip, nors apie tai kalbėti neįprasta Korėjietiškas automobilis. Chevrolet paėmė paskutinė vieta, bet tai ne tiek pigiau, kiek blogiau. Sąžiningas automobilis už jūsų pinigus.

Tekstas: Automotive Magazine