ブレーキは手を抜くことができない設計です。 ブレーキにはディスクとドラムの2種類があります。 ディスクの回転を止めるにはブレーキキャリパーが必要です。 ブレーキキャリパーがどのように機能するかを詳細に考慮する必要があります。 必須の要素それはドライバーと乗客の安全にかかっています。
目的
初心者の運転手でも、車のキャリパーが何であるかを知る必要があります。 キャリパーは、絞りの瞬間にピストンによってフリクションライニングをディスクに均等に押し付けるために必要な部品です。 車のキャリパーはパッドと併せて考慮する必要があるため、フロントの故障の 85% 以上が原因であると結論付けることができます。 ブレーキシステムそれらに関連付けられています。
どこに位置していますか
アセンブリはハブに取り付けられ、上下から固定されます。 ボルトで留まっています。 車輪と一緒に回転しません。
デバイス
ノードはピストンが内部に入るシリンダーです。 システムにはブラケットも含まれており、ブレーキパッドを保持します。 の上 車電源が供給されている製品をインストールする 油圧系、 の上 トラック空気圧システムを取り付けます。
キャリパーの構成は次のとおりです。
- フレーム;
- キャリパーガイド - グリースを塗布する必要があります。
- ノギスが歩く指の葯。
- 内側と外側のパッド。
- ブレーキ要素が固定されるブラケット。
- シールおよび固定リング。
- ピストンブーツ。
- 先導ホース ブレーキ液.
主な要素はシリンダー付きのピストンです。 設計には空気を除去するバルブが含まれています。 圧力の影響により気温が上昇するため、液体が沸騰する危険性があり、ブレーキに悪影響を及ぼします。 ブレーキエア抜きをするとリアキャリパーの穴が開いてしまいます。 リアブレーキキャリパーはケーブルに接続されているため、パーキングブレーキによってピストンを機械的に押し下げることができます。
どのように機能するのか
ブレーキキャリパーの動作原理は油圧に基づいています。 この力により、ブレーキマスターシリンダー内のピストンが動きます。 流体の特性は、圧力がかかっても圧縮しないため、圧力はブレーキ アセンブリに伝達されます。 キャリパーにもピストンが付いているので、圧力の影響で押し出されます。 ディスクは両側にあり、ディスクがこすれ、摩擦によって速度が消えます。 ピストンは弾性リングの作用により元の位置に戻ります。
ノート！摩擦中に熱エネルギーが放出されるため、どのタイプの車でもディスクは最大 500 ～ 600 度まで加熱されます。 一定の空気の流れを提供する設計なので、250 度を超えて熱くなることはありません。
アセンブリ本体の寸法はパッドのサイズによって異なる場合があります。 リアとフロントのキャリパーはどちらも同じように機能します。
種類
デバイスは次のとおりです。
- 修理済み;
- フローティング;
- 拡大したフローティング。
固定システムはステアリング ナックルに固定され、ピストンはディスクの両側に配置され、パッドがディスクを圧縮します。 非アクティブ位置では、ピストンはスプリングによって保持されます。 ブレーキフルードは分岐管を通ってシリンダーに供給されます。 異なる側面。 このようなシステムは効率的に機能し、特に負荷が高い車両、つまりトラックに使用されます。
フローティング - ガイドに沿って移動できるため、そのような名前が付けられています。 パッドも次のように配置されています。 中身そして外側からですが、ピストンは内側のパッドのみを押し、2 番目のしっかりと固定されたパッドはピストンの動きと反対の方向のキャリパーの動きによって押されます。 このタイプのデバイスは安価で効率は劣りますが、より人気があります。
拡大されたフローティング アセンブリは標準のフローティング アセンブリと同じ原理で動作しますが、ピストンを使用します。 大きいサイズパッド面積が増加し、ブレーキ効率が向上します。
お手入れ
適切なケアとキャリパーの状態の監視により、キャリパーの状態が確実に保証されます。 長期サービス:
- 半年ごとに実施するルールにすべき 外観検査キャリパー自体と、ブレーキフルードを供給するホース、接続アセンブリの両方。 ホースは完全に損傷していなくても交換する必要があります。 損傷があれば遅かれ早かれ流体漏れが発生し、ピストンが不十分な圧力で動作することになります。
- ピストンに錆が発生するとブレーキの効きが悪くなります。 適時に削除する必要があります。
- 注意を払う。 摩擦材の厚みが2mmに達するとブレーキ音が鳴り、それを示します。 摩擦ライニング磨耗しており、パッドを交換する必要があります。
サービス
キャリパーは非常に高温になり、過酷な条件で動作します。これらの要因が部品に破壊的な影響を与えます。 中国の対応者一般に高温により破壊されます。 専門家は、車またはスペアパーツに取り付けることをお勧めします。 有名なブランドまたはオリジナル。 ブレーキを軽視しないでください。
故障の症状:
- ブレーキがきしむ。
- ブレーキロック。
- ブレーキをかけたときの車の進路の逸脱。
- ブレーキペダルの硬さの変化。
部品の耐用年数を左右する重要な詳細は、葯です。 ブーツは構造要素、特にピストン表面とシールを塵や埃から保護します。 葯が破れ、土や砂がすぐに内部に詰まり、部品が錆び、グリースが洗い流されたり乾燥したりすると、詰め物箱の気密性が壊れ、漏れが発生します。 ピストンを空運転すると、ブレーキ効率が大幅に低下したり、ブレーキが不可能になったり、ピストンがブロックされたりするなど、悲惨な結果が生じます。
摩耗したブレーキパッドを長期間使用するとピストンのサワーが発生します。 ライニングの厚さが不十分であると、ピストンが強く伸び、側面に堆積物が形成され、ピストンが元の位置に戻らなくなります。 このようなキャリパーに新しいパッドを取り付けると、次の問題が発生します。
- パッドの摩耗が早い。
- ディスク障害。
- 不均一なパッドの摩耗。
- 摩擦部分の過熱によるきしみ。
- 回転ディスクへの一定の圧力による舵の鼓動。 特に高速でのブレーキ時に顕著です。
新しい部品を取り付けてからしばらくすると、アセンブリ内の異音が発生することがあります。 原因:
- ノードの設計機能。
- 低品質の部品。
この欠点を解消するために、スプリングが追加で取り付けられます。
ブレーキフルードの交換条件を無視すると、ピストン内面の腐食が発生します。 空気中の水分も吸収することができます。 したがって、時間の経過とともに、ブレーキ液とのみ接触する部品でも水にさらされます。
重要！ブレーキフルードの交換周期は3年に1回です。
キャリパーを長期間使用するためには、適時に潤滑油を交換する必要があります。 このアクションにより提供されるのは、 信頼できるパフォーマンスピストンと車両の安全性。
キャリパーには使用できません 通常のグリスグラファイト潤滑剤の一種、または「リトール」。 葯丸ごとでもすぐに乾きます。 潤滑の主な要件は、温度変化に対する耐性です。 専用グリスは45g入りで販売されており、1回分のサービスとしてはこれで十分です。
修理キットの交換
新しいアセンブリは高価ですが、修理キットを購入して「内部」をすべて交換することができます。 これによりコストが大幅に削減されます。 葯や袖口など、必要な部分がすべて含まれています。
深い空洞があるピストンは、たとえ錆で覆われていても修復されません。 部品を研削すると、寸法に重大な変化が生じます。 ただし、錆びた箇所は目の細かいサンドペーパーで磨く必要があります。 ガイドピンも磨耗する可能性があります。 これらは部品に可動性を与えるため、最初に検査し、必要に応じて交換する必要があります。
サービス注文:
- 車はホイールの側面からジャッキアップされ、サービスが実行されます。
- 車輪を外します。
- 下のボルトを緩めてキャリパーを分解します。
- リアアセンブリの整備に備えて、ケーブルを保持している割りピンも取り外します。 パーキングブレーキ.
- 上部ブラケットを上げます。
- パッドを取り出します。
- 上部のボルトを緩めます。
- キャリパーを吊り下げます。
- クランプを固定しているボルトを緩めます。 彼らはそれを脱ぎます。
- ピストンを取り外します。
- 「フィンガー」を外し、グリスを取り除きます。
- 新しいのを着てください 潤滑剤.
- ガイドをブラケットに挿入し、ガイドがどの程度自由に動くかを確認します。 手の 2 本の指で掴むと、その動きはまったく楽になるはずです。
- 必要に応じて、摩耗したエレメントを新しいものと交換します。
- 逆の手順で結び目を組み立てます。
- システムをポンピングします。
重要！ブリードされていないキャリパーではブレーキが効果的に機能しないため、車を運転することはできません。
ブレーキキャリパーの動作原理は比較的単純です。ブレーキは摩擦によって発生します。 このシステムは、より高度であることが証明されました。 ドラムブレーキ多くの国内で使用されており、 外国切手車。 ノードのすべての要素が実行されます 重要な機能したがって、それらの状態を監視し、摩耗した部品を適時に新しいものと交換する必要があります。
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ブレーキ キャリパーは、ブレーキ システムの中で最もダイナミックに発展するコンポーネントです。 この発展は競争によって促進されます。 数十社が市場での地位を争っている。 大手メーカー、車の所有者や作業場に、最も過酷な場所で長時間作業できる、ますます最新の「油圧バイス」を提供します。 さまざまな条件。 これらのスペアパーツは多岐にわたるため、混乱しやすいです。 その方法についてはまたお話しします ブレーキキャリパー正しい選び方と使い方。
歴史への旅
今日では、特殊なディスクを備えたブレーキ機構が初めて 1890 年に登場したと考えられています。 フレデリック・ランチェスターによってデザインされました。 この設計には、ブレーキパッドを圧縮するキャリパーが含まれていました。 そのような 技術的解決策 の前にあなたの時間。 わずか数十年後、このデザインは航空業界で積極的に使用され始めました。 ディスクブレーキ史上初めて自動車に搭載された クライスラーモデルクラウン インペリアル、1949 年に組立ラインからロールオフ このときからすべての自動車メーカーがブレーキシステムに注目し始めました。
主な設計
ディスクブレーキは 2 つの方法で進化しました。 つまり、ブレーキキャリパーの開発の次の「分岐」が区別されます。
- フローティングブラケット付き。
- いわゆる。 固定デザイン。
固定キャリパーに関しては、作動シリンダーがブレーキディスクに対して対称に配置された金属ケースが含まれていました。 ナックル（フロントサス、リア共）に金属ケースを装着しました。 ドライバーがブレーキをかけると、パッドがディスクの両側を同時に圧縮します。 作動していないパッドは特殊なスプリングによって保持されます。 ブレーキ液はチューブを通ってすべてのシリンダーに一度に移動するため、ピストンの同期動作が保証されます。 残念ながら、固定ブレーキは自慢できません 高信頼性。 スポットカーだけでなく大型車両にも設置されています。 このタイプブレーキは大企業のスケートです、どういうわけか。
フローティング キャリパーの設計は固定キャリパーとは大きく異なります。パッドは片側のみで固定されており、動きません。 この場合、キャリパー自体はシリンダー本体と専用ブラケットから構成されます。 シリンダーはホイールの内面側にあります。 シリンダーには通常、次のものしか入っていません。 1つのピストン、ただしすぐにインストールされる場合もあります 二。 ブレーキの開始の瞬間、ピストンはその直前にある 2 番目のブロックに力を伝達する必要があります。 可動要素がディスクに押し付けられるとすぐに、前述のフローティング ブラケットがピストンに向かって動き始めます。 外側のブロックがアクティブになります。 この仕組みシンプルで安価に製造できます。 非常に広範囲に分布しています。 ゴルフクラスの車には原則としてフローティングブラケットを備えたキャリパーが装着されます。
仕事の特徴
ブレーキ キャリパーは、効果的な減速とその後の停止を保証するために十分な制動力を提供する必要があります。 車両。 ドライバーが停止したいと思うとすぐにペダルを踏むと、ブレーキラインに過剰な圧力が発生します。 圧力によりキャリパーのピストンが作動し、ご想像のとおり、パッドがディスクと平行に固定されます。 の この場合パッドは両側から同時に圧縮されるため、車の速度を素早く下げることができます。 ただし、摩擦により熱が発生します。 キャリパーが取り付けられているパッドと同様に、ディスクも加熱されます。 したがって、後者の要件は次のとおりです。
- キャリパーは高い熱放散性を備えていなければなりません。
- 部品は過熱に対する高い耐性を備えている必要があります。
- その部分は強くなければなりません。
要件が満たされていない場合、材料は変形し始めます。 遅かれ早かれ、たとえそうなったとしても 正しい操作, したがって、キャリパーを交換することは特別なことではありません。 ただし、交換時期を遅らせることは可能です。
古い車に、なんとなく国産 UAZ、ブレーキキャリパーは車の前にのみ設置されているか、まったく設置されていません。 代替品は従来のブレーキドラムでした。
リアとフロントのキャリパー
この車のブレーキシステムには、前後に異なるキャリパーが装備されているという特徴があります。 簡単に言えば、フロントキャリパーをリアに取り付けることはできません。
フロントキャリパーはオープンタイプで、よく冷却されます。 ホイールハブに取り付けられたディスクと連動して動作します。 シリンダーは特別な入れ子に配置され、シリンダー内にはシール材を備えたピストンがあります。 また、キャリパーガイドは高強度ブーツにより塵や水などの外部刺激から保護されています。 逆リリースプロセスが始まるとすぐに、ブレーキシステムのピストンは弾性リングによって通常の位置に戻ります。
フロント キャリパーとは異なり、技術的により複雑なリア キャリパーもハンドブレーキ機構と連動するように適合されています。 それ以外の場合、その動作原理は変わりません。 ただし、リアキャリパーは設計がより複雑なため、より高価になります。 後輪のブレーキ システムには、油圧式と機械式の 2 つの駆動システムがあります。
よくある問題
車愛好家がこの装置とブレーキキャリパーの一般的な「病気」について知っていれば、ブレーキキャリパーを長期間使用できるでしょう。 定期的なメンテナンスは彼に利益をもたらすだけです。問題を時間内に特定することで、車の本体だけでなく隣接するユニットの修理に伴う頭痛の種を取り除くことができます。 以下の点に注意してください。
- ブレーキパッドが食い込み始めました。 要するに、キャリパー要素の錆がパッド自体に障害を引き起こすということです。 金属を掃除するための簡単なブラシ、入手可能なサンドペーパー、または小さなファイルを使用して問題を解決するには、キャリパーを分解するだけで十分です。 金属のサビを落とした直後は、表面にグリスが塗られています。 そして、キャリパーに摩耗の痕跡が見られる場合、それも腐食による穴です。残された選択肢は 2 つあります。摩耗がまだ小さい場合は、ヤスリで金属を慎重に削るか、新しい部品を購入するかです。
- ブレーキキャリパーガイドの固着。 ガイドに沿って自由に動くはずです。 パッドが分解され、ブレーキキャリパーが組み立てられ、動きの自由度がチェックされます。 問題が発生した場合は、ガイドにねじれや曲がりなどがないか確認してください。 ガイドは洗浄され、潤滑されています。
- キャリパーピストンに腐食の跡が見られます。 この問題は、キャリパーを分解し、特殊なペーストを使用してピストンを研磨することで解決します。 シート WD-40でさらに処理。 アセンブリが再度組み立てられ、新しい修理キットが取り付けられます（別の修理キットは、次の手順で新しいものと交換する必要があります） 必ず）。 講じた対策で何も改善されない場合は、ピストンを個別に購入するか、キャリパーアセンブリ全体を購入する必要があります。
- ピストンが固着し始めました。 車のパッドを押し込んだ直後にブリードバルブを解放する必要があります。 これは通常役に立ちます。 キャリパーがすでに外されている場合、ピストンを押し込むのは困難です。 予防策次に、ピストンをネジでキャリパーに挿入し、部品が完全に落ちないようにペダルで押し出し始めます。
上記の問題を回避するには、ブレーキ キャリパーの保護状態を監視してください。 つまり、葯を変えるのです。 時間の経過とともに研磨剤として作用し始める汚れ、固形粒子、粉塵が内部に侵入したり、湿気が内部に侵入して金属腐食を引き起こしたりするのを防ぐのは、これらの部品です。 葯の交換は自分で行うことができます。
キャリパー修理について詳しくはこちら
ブレーキ キャリパーは、ブレーキ システムの修理可能な要素と呼ぶことができます。 いくつかのことは可能ですし、 単純な車好き。 特別なスキルや技術教育は必要ありません。
キャリパーを分解して取り外します 古い潤滑油。 その後、新しい潤滑剤が塗布されます。 注意してください: 多くの店では、セラミックまたはセラミックのキャリパー潤滑剤をその名前で見つけることができます。 銅ペースト乾燥後、部品の詰まりを引き起こします。 実際、これらは接触点にのみ塗布されるきしみ防止ペーストです。 個々の要素ブレーキシステム (キャリパー内のパッドを停止、パッドにピストン)。 シリコンは必要ですか 高温用グリース。 たとえば、黒いチューブで販売されている Slipkote 220-R DBC です。 また、摩耗度合いを判断し、シール部品を交換してください。
ブレーキパッドを調べてください。 磨耗している場合は交換するしかありません。 おそらく原因はパッドにあったのでしょう 誤った操作ブレーキシステム。
選び方
ドライバーが選べる 新しい要素 2 つの方法によるブレーキ システム:
- VINで検索。 オリジナルとそれに最も近い類似物の両方を見つけるのは非常に簡単です。 多くの専門家は、車のコードに基づいてスペアパーツを探すようアドバイスしています。そうすることで間違いを犯す可能性がゼロになるからです。
- 技術データによると。 というか、車のメーカー、モデル、構成によって異なります。 同じ 良い選択肢特に探している場合 電子カタログ、これらの検索条件は必ず指定されます。
- 部品コード別。 既存のキャリパーのコードを調べるか、運転手に相談してください。 上記のいずれかの方法でスペア部品コードにアクセスすることもできます。
しかし、それだけではありません。 取得する必要があります 詳しくはメーカーについて。 たまたま、最も重要なことについては、 車載システム悪徳メーカーは最も不快な偽物を製造します。 早期に故障したり、過熱したり、場合によってはハンマーを手に持たないと取り付けられないこともあります。
ブランドツアー
たとえば、 自動車用センサー、オリジナル以外のキャリパーを使用するのは理にかなっています。 ブレーキシステムのスペアパーツ 流通市場オリジナルと一致しない可能性があります。 メーカーを知ることだけが重要です。 最高のブレーキキャリパーを作っているのは誰ですか:
- （デンマーク）;
- （ドイツ）;
- （アメリカ合衆国）;
- （オランダ）;
- （ドイツ）。
より安価な代替品もあります。 それはただ 安いキャリパー車愛好家は長くは続かないでしょう。 購入時の資金が限られている場合にのみ利用するのが理にかなっています。 遅かれ早かれその部分は変更する必要があります。 おそらく故障によるものと思われます。 以下の企業を見てみましょう。
19 世紀末にイギリス人の F. ランチェスターによって初めてキャリパーが作られましたが、使用されることはありませんでした。 その後、それらは戦闘機のシャーシに搭載され始めました。 スポーツカー。 キャリパーが自動車モデルにストリーミングされるようになったのは、20 世紀半ばになってからです。 キャリパーは車のブレーキシステムの重要な部品です。 つまり、これは道路上の安全性に対する自信です。 キャリパーを体系的に診断し、問題をすぐに解決することを忘れないでください。
ブレーキキャリパーの種類
ブレーキをかける際には、ブレーキ ディスクとキャリパーなどの多くの部品が関係します。 主要な役割このプロセスでは、パッドをディスクに押し付けるのはキャリパーであるため、キャリパーが割り当てられます。 ブレーキキャリパーには固定キャリパーとフローティングキャリパーがあります。両方のタイプを見てみましょう。
ブレーキキャリパーの動作原理
固定設計のブレーキ キャリパーは金属製のボディと両側に取り付けられた 2 つの作動シリンダーを備えています。 構造体自体はステアリングナックルに固定されています。 静止状態では、キャリパーはスプリングによって保持されています。 ブレーキをかけた瞬間、パッドは両側から同時にディスクに押し付けられます。
ブレーキ キャリパー (パッド) が同期して動作するには、ブレーキ液が必要です。 チューブを介してすべてのシリンダーに供給されます (複数のシリンダーによりブレーキの効率が向上します)。 このような強力なパッドが立っています レーシングカーおおそしてさらに 大型車両(例: メルセデスベンツ)。
フローティングキャリパーブレーキキャリパーは、ホイールの内側にブラケットとシリンダー本体（1〜2個のピストン付き）が取り付けられています。 このブロックは一か所に安定しています。 ブレーキをかけるとピストンがフロントを押す スタンディングブロック。 次に、パッドがディスクに押し付けられ、フローティング キャリパー ブラケットがガイド ピンに沿ってキャリパーに向かって移動します。 その結果、2番目（外側）のパッドがブレーキディスクに押し付けられます。
フローティングキャリパーは、固定キャリパー設計よりも体積が小さくなります。また、仕組み自体も非常にシンプルです。 エコノミークラスの車両にはフローティングキャリパーが付いていますが、 通常のディスク小さいサイズ。
ブレーキキャリパーの不良の兆候
ドライバーはキャリパーの故障を適時に感じるために注意深く観察する必要があります。 何を警告すべきでしょうか? キャリパーの故障で最も一般的な症状は次のとおりです。
車を完全に停止させるにはかなりの労力が必要です。
ブレーキをかけた瞬間、車は横に引っ張られ始めます。
ブレーキペダルは力を入れなくても「故障」します。
ブレーキペダルが振動する。
ブレーキペダルに若干の抵抗があります。
ブレーキをかけると奇妙なきしむ音がありました（したがって、キャリパーの定期的な注油を忘れないでください）。
ブレーキフルードの漏れがあります。
ブレーキキャリパーの修理方法
ブレーキが固着する場合は、固定キャリパーパッドの錆びが原因の可能性があります。 これは、車が長期間アイドル状態にあった場合、または低品質のトランクに遭遇した場合に発生します。 この腐食を除去するには、サンドペーパー、金属ブラシ、大きなヤスリが必要です。 サビを落とした後、高温タイプのグリスを塗布します。 パッドに錆による小さな穴が現れた場合は、ヤスリで研磨する必要があります。(そうしないと、パッドがブレーキディスクにしっかりと押し付けられなくなります)。 同時に袖口も交換します。
穴が適切なサイズの場合は、ここではやすりで研削することは無力であるため、キャリパーの新しい固定部分を購入してください。 キャリパーガイドが固着している場合はパッドを取り外す必要があります。 これで、ガイドに沿って自由に動くことができるようになりました。曲がりを確認し、清掃し、潤滑します。
ピストンがキャリパーに固着している場合。 確認するには、パッドが詰まった後にブリーダー プラグを放します。 機能不全がある場合、くさびは観察されなくなります。 キャリパーを分解するとピストンを押し込むのが非常に困難になります。 これを防ぐには、定期的にピストンをネジでキャリパーの奥までねじ込み、ペダルでピストンを押し出すことができます。 しかし、繰り返しますが、完全にではありません（抜け落ちないように）。
パート 1 では、ブレーキ キャリパーとは何か、その違いと仕組みについて説明します。ブレーキ シリンダーとパッドの動作について説明し、少し自己推測を整理して、たくさんの写真を見てみましょう。 まずは始めましょう ブレーキディスク.
ブレーキディスク
フェラーリ 430 フローティング ローター ブレーキ ディスク
鋳鉄製のブレーキ ディスクはホイール ハブにしっかりと固定されており、ホイールの速度で回転します。 ホイールを外すと目の前に現れるのがブレーキディスクです。
前輪のブレーキ フォードドライブフォーカスST
ブレーキディスクは、ブレーキング中に発生する熱のほぼすべてを吸収します。 したがって、それは 主な特徴は熱容量と熱伝導率です。 後者は、熱を素早く放出するためにも必要です。 環境- 空気を加熱します。 ディスクはパッドの圧力に耐えるのに十分な剛性が必要であり、頻繁で激しい温度変化に耐える必要があります。 の 民間車両摩擦係数が非常に低い鋳鉄ディスクを使用し、耐摩耗性を高めています。 ブレーキの摩擦係数は大きくなければならないように見えますが、最終的にはすべてがアスファルトとタイヤの摩擦係数に依存しているように見えます。 そして、タイヤが許可する場合にのみ、セラミックやカーボン製のディスクを使用するのが理にかなっています。 しかし、そのようなディスクは著しく早く摩耗します。
設計により、ワンピースディスクとベンチレーテッド（ダブル）が区別されます。 固体のものは平らな固体ディスクであり、通常は上に配置されます。 後輪手頃な価格の車。
ワンピースリアブレーキディスク
実際、ベンチレーテッドディスクは、隔壁によって接続された 2 つの固体ディスクです。 通気されたディスクは、ディスク間を循環する空気によってよりよく冷却されます。 高価なドライブでは、バッフルは空気循環を改善するように特別に設計されています。
BMW ベンチレーテッド フロント ブレーキ ディスク
重量を軽くするには ハブ部分ディスク（ベル）は軽合金（アルミニウム）でできており、ローター自体も（ 作業面）はボルトで固定されています。 さらに、固定がしっかりしていない可能性があり、ディスクの作動部分 (フローティングローターを備えたディスク) の軸方向の移動が許容されます。
複合ブレーキ 三菱ドライブエボリューションX
ノッチ付きディスクは、パッドとディスクの摩擦面から高温ガスを除去するのに役立ち、一方ではディスクの表面積を増やし（冷却を向上させる）、他方ではディスクの接触面積を減らします。パッドとディスクを組み合わせると、摩擦ペアで発生する熱が少なくなります。
ノッチ付きベンチレーテッドディスク。 このセクションでは、ディスクの 2 つの部分を接続するジャンパの構造を示します。
多孔ディスクには貫通穴と止まり穴があり、 より良い冷却ディスク。 また、一方では構造全体の剛性が低下し、他方ではディスクが一定の急速な加熱と冷却に伴う変形に耐えやすくなります。
穴あきブレーキディスク アストンマーチン壁掛け時計の形で
比較 他の種類ディスク
ブレーキディスク、あるいはそのサイズは最小サイズに直接影響します。 リムそして間接的にはゴムのプロファイル上にあります。 必要なブレーキディスクが大きくなるほど、ディスク自体とキャリパーが適合する必要があるため、ホイールも大きくなります。 リム冷却のための空気アクセスのための隙間があり、ホイール自体が過熱することはありません。
キャリパー
ブレーキキャリパー Brembo "Extrema" for Ferrari LaFerrari
キャリパーの役割は、パッドを両側のブレーキディスクに押し付けることです。 前輪にはキャリパーが取り付けられています ナックル回転するブレーキディスクに対して静止しています。 パッドは、作動シリンダー (1 ～ 6 ～ 8) によってディスクに押し付けられます。 高圧ブレーキ液。 作動シリンダーはシリンダーの片側に配置することも、両側に配置することもできます。
BMW シングルピストン フローティング キャリパー
の 従来の機械キャリパーの内側には作動シリンダーが 1 つあります。 レーシングカーの場合、多気筒（マルチピストン）キャリパーはうまく機能しますが、レースではブレーキが完全に停止することはまれであり、通常はそこで迅速かつ効率的に減速する必要があります（たとえば、時速90 kmで追い越します） 急カーブ）。 複数の作動シリンダーがパッドをディスクに対してより均等に押し付け、熱がより均等に分散されます。 しかし、そのような構造には、 ダウンフォース、ピストンとシリンダー自体のサイズが小さいため。 1 つの大きな作動シリンダーは、たとえば 2 つまたは 3 つの小さな作動シリンダーよりも大きな力を発生します。
ブレーキパッド付きシングルピストンフローティングキャリパー
フローティング キャリパーと固定キャリパーの 2 つの設計が一般的です。 民間車両では、前者が使用されます。 キャリパー本体とガイドパッドの 2 つの部分で構成されます。
ガイド内のパッド (キャリパーなし)
フローティングキャリパーはブレーキディスク（ホイール）の回転軸に沿ってのみ固定されており、シューガイドに固定されたガイド（ピン）に沿って回転軸に対して垂直に自由に移動できます。 これにより、1 つまたは複数のブレーキ シリンダーをキャリパーの片側にのみ配置しながら、同時にパッドを両側のディスクに均一に押し付けることができます。 作動シリンダーのピストンがパッドを押してブレーキディスクに押し付けると同時に、キャリパーをピストンから遠ざけ、ディスクの反対側のパッドを押すことになります。 
ガイドとパッド付きの 2 ピストン フローティング キャリパー
固定キャリパーはディスクに対してしっかりと固定されており、ディスクに対して異なる側に配置された 2 ～ 8 個の作動シリンダーを備えています。 キャリパー自体は分割されるか、一体的に鋳造されます。
4ピストン固定一体型キャリパーの断面図
キャリパーはステアリングナックルに直接、または特別なブラケットを介して取り付けられます。
キャリパーマウント ホンダシビック(固定式コンパウンド4ピストン)
キャリパーには、ブレーキ液の供給用とポンプ用の 2 つの穴があります (通常は空気が逃げやすくするために上部にあります)。
フローティングシングルピストンリアキャリパー キア・ソレント。 矢印は入口ポートとブリードバルブ (ゴムキャップの下) を示しています。
固定キャリパーは、複合型 (キャリパーは縦方向の断面を持ち、2 つのミラーの半分で構成されます) とモノリシックにすることができます。 前者の方が作りやすいです。 一般に、これらはほぼ同じ強度を持ち、アルミニウム キャリパーの 2 つの部分を接続するスチール ボルトにより、複合材の剛性が向上します。 （さらに、鋼の弾性率は温度が上昇すると増加し、アルミニウムの場合は低下しますが、高価なモノリシックキャリパーの場合、弾性率の影響をあまり受けない特殊なアルミニウム合金が使用されます）。
一体型固定キャリパー
固定キャリパーの 2 つの半分はチューブで接続されており、もう一方の半分にブレーキ液を供給します。 通常、それは外側にありますが、チャネルを通過してキャリパーの内側を通過する可能性があります。
複合6ピストン固定キャリパー。 2つの半分を接続するための下部チューブ
の上 別のマシンディスクに対するブレーキ キャリパーの位置は完全にランダムであるように見えます。 構成はありません（最も一般的なのは、フロントキャリパーが後方にシフトされ、リアが前方にシフトされる、つまり、キャリパーが互いに「見える」）です。 一般に、ブレーキ キャリパーは、道路から飛び散る塵、土、水から遠ざける必要がありますが、これにより重心が高くなる結果になります (特に巨大で重いキャリパーを備えたレース カーの場合)。 フロント キャリパーの位置は、タイロッドの位置とサスペンションのジオメトリによって決まります。 キャリパーの位置は、マシンの縦方向の重量配分とブレーキ ラインの長さにわずかに影響を与える可能性があり、ブレーキの速度に影響します。 保守性も考慮する必要があります。 重要な場合は、ブレーキを冷却するための空気の流れの方向、つまりキャリパーとディスクのどちらを最初に冷却するかを考慮する必要があります。
作動中のブレーキシリンダー
ピストンを備えた作動シリンダーのセクション シボレー コルベット ZR1
スレーブ シリンダーは、キャリパーに開けられた穴内で動作するピストンです。 ピストンはブレーキ液の圧力でブレーキパッドを直接押します。 シールには、ピストン（キャリパー）の壁の凹部に挿入されたゴムリングが使用されます。 ピストン自体は中空で、通常はカップ状で、腐食を防ぐためにクロムメッキが施されていることがよくあります。 作動シリンダーに塵や埃が侵入するのを防ぐために、ピストンの片側に固定され、もう一方の側がキャリパーに固定される葯が使用されます。 ブーツは耐熱ゴム製です。
作動シリンダーのピストン
マルチピストン キャリパー (6 以上) では、パッド/キャリパーの後部に向かうにつれて直径が大きくなる、異なる直径の作動シリンダーを使用するのが通例です。 あれは 後部パッドが強く押し付けられます。 これにより、パッドの磨耗がより均一になり、熱がより効率的に分散されます。 さらに、ブレーキをかけるとパッドが削れ、パッドの裏側にダストが蓄積します。
作動シリンダーのピストン。 このピストン設計により、ブレーキ液への熱の伝達が少なくなります。
ブレーキパッド
ブロックは、摩擦層が塗布された金属板であり、耐衝撃性が必要です。 高温。 通常（民間）パッドの摩擦層の摩擦係数は 0.4 を超えません。 パッドとディスクのペアの摩擦係数が高いと、振動が発生してブレーキ時に鳴きが発生することに注意してください。 ブレーキシューを作動シリンダーのピストンから、そして最も重要なことにはブレーキ液から断熱するために、ゴムまたは銅の化合物がシューとピストンの間に使用されます。 振動や鳴きの低減にも貢献します。
摩擦層の硬度が高い（および脆い）ため、パッドにはノッチが使用されています。 通常、これは中央に垂直に（パッドの面積に応じて1つまたは複数）カットされており、（一定の熱膨張と収縮による）パッドの亀裂を防ぎ、摩擦面の錆をきれいにするのにも役立ちますブレーキディスクからほこり、汚れを取り除き、高温ガスの除去を促進します。
パッドの摩耗をタイムリーに通知するために、機械式摩耗インジケーターがパッドに取り付けられています。 これは薄い金属板で、パッドが摩耗するとディスクに触れ始め、ブレーキをかけるとウィッグが発生します。
上部パッドには、はっきりと見える摩耗インジケーターが付いています。
結論として、いくつかの写真を見て、何が何であるかを判断してみましょう。
フロントブレーキ フォード・フォーカス 2012
これはカダブロバイトの 1 人のブレーキの写真です。 彼はモスクワ環状道路でチェッカーをするのが好きで、とてもクールなブレーキを持っています。 車と所有者を推測してみてください。
後半では、次のことについて話します。 ブレーキライン、ブレーキ液、主な動作原理を理解します。 ブレーキシリンダー、コントローラーと バキュームブースターブレーキ。 第三部では、その構築について考えます。 ブレーキドラム、パーキングブレーキ、違い リアキャリパー ABSユニットを「開ける」ようにしてください。
ほとんどの場合、車のブレーキ効率について議論するときは、ディスクとパッドについて話します。つまり、組成、製造技術、異なる動作の比較です。 道路モード等 そして、キャリパーが話題になることは非常にまれです。 シリアルピストンを赤い4ピストンピストンに置き換えるという文脈での最大値。
まず、いくつかの単語と種類について説明します。 現在、フローティング キャリパーと固定キャリパーの 2 種類の機構が稼働していることは多くの人が知っています。ピストンは片側に配置されたものと、両側に対向して配置されたものです。
まず、ほとんどの 重要な質問– どちらがより効率的ですか? 最初の機会に、純正のフローティングキャリパーを評判の良い会社のモノブロックに変更する価値はありますか? 急いでお金を使わないでください。
重要な原則: キャリパーの効率はピストンの数ではなく、ピストンの総面積によって決まります。 つまり、キャリパー内のピストン面積が大きいほど、圧縮力が大きくなります。 ブレーキパッド。 ここでは学校幾何学が役に立ちます。 円の面積はS \u003d πr ²です。 ピストンの直径がわかれば、全体の効率を簡単に計算できます（フローティングキャリパーの総面積を計算する場合、最終的な値はブレースによって2倍されます）。 例えば、 伝説の車 BMW 7 E 38 には、フローティング シングルピストン ATE キャリパーと固定式 4 ピストン Brembo キャリパーの両方が装備されていました。 1 つ目と 2 つ目の効果を計算してみましょう。
ATE シングルピストンキャリパー (直径 60mm)。 S=5652mm²
· 4 ピストン Brembo (ボア 40 および 44 mm)。 S =5552 mm²
圧縮力はピストンの総面積に正比例します。 したがって、データは
計算によれば、1 つのピストンが 4 つのピストンよりも効率的に動作することが明らかに示されています。
そして操作の練習について少し。 フローティングキャリパーには、ガイドという非常に気まぐれな部品が装備されています。 これらのものには、タイムリーかつ継続的な潤滑だけでなく、選択も必要です。 特別な構成。 たとえ慎重な姿勢であっても - 80,000〜100,000 km後。 ガイドが摩耗すると、リンギングと金属的なガタガタという不協和音でドライバーを「喜ばせ」始めます。 さらに、もう 1 つのボトルネックはパッド取り付けキットです。パッド取り付けキットは、パッドをブラケットに保持する一連の金属プレートです。 これらの小さなことは、パッドを交換するたびに交換することをお勧めします。 また、プレートが常に個別に販売されているわけではないことを考えると、ドライバーは別の問題に困惑しています。
モノブロックの操作方法は、フローティングのモノブロックとは異なります。 良い面。 固定キャリパーにはガイドが設計に含まれていないため、上記の問題のほとんどがまったくありません。 しかし、両方のタイプのブレーキを統合するもの、つまりピストンがあります。 さらに、マルチピストンのモノブロックでは、ピストンが 8 個、場合によっては 12 個も存在する可能性があります。 ゴムシールの損傷とピストン自体の腐食。 と 強制交換後者。 さて、もう一つ プラス要因モータースポーツ愛好家を魅了するモノブロックは耐えることができます 大量 緊急ブレーキ過熱する前に浮いているものよりも。
要約すると、フローティング ブレーキ キャリパーの長所と短所は何ですか?
検討中 頻繁な問題くさび、ゴム摩耗、および 偏摩耗パッドとディスクを備えたこのタイプのキャリパーの主な利点は、価格です。 このタイプのメカニズムははるかに安価です。 キャリパーの重さはプラスでもマイナスでもないと考えますので。 それはすべて、特定のサンプルの比較に依存します。
固定式マルチピストンキャリパーの長所と短所は何ですか? 価格を欠点として考慮します。ブッシュモノブロックでも400〜800ドルかかります。 考えられる問題ピストンの場合 - これは起こりそうにありません（もちろん、タイムリーで高品質のブレーキサービスが提供される場合）。 まあ、おそらくインストールです。 まあ、プラス：圧縮力の均一な分布、ディスクとパッドのより有機的な摩耗。 外観? おそらくそうです。見た目はまともです）
