ほとんどの旅客機は給油されています ジェット燃料。 各航空機モデルは特定の種類の燃料向けに設計されており、その燃料を使用することで最大のパフォーマンスが保証されます。 エンジンの特性を失わない許容可能な類似物もあります。

航空燃料の種類

航空機の燃料には次の 2 種類があります。

• 航空ガソリンピストンエンジンを搭載した航空機や部品のメンテナンスに溶剤として使用されます。
• ジェット燃料。 ジェットエンジンに適しています。 深処理後のディーゼル燃料です。

灯油にも使用条件に応じて種類が異なります。

旅客機の場合、灯油は主に亜音速航空に使用されます。 これらにはブランドが含まれます T-1とT-2。 これは微細なガソリン留分を含む燃料であり、その割合が高いほど、航空機の実際の高度上限は低くなります。 留分の含有量が少ないT-1は、国際線の基準を満たす非常に安定した燃料です。

亜音速と超音速の航空では、灯油が異なります。 音速を超える軍用機には、より重い燃料、T-6 および T-8B があります。 ジェット エンジンでは燃料が高速で急速に蒸発するため、これらは重いタイプです。

給油にはどのくらいの燃料が必要ですか？

燃料消費量は、航空機のほぼ主要なパラメータです。 結局のところ、燃料の消費が少なくなればなるほど、企業が航空機を維持するために必要なコストも減ります。

搭載される燃料の量は、飛行パラメータと航空機の種類に直接依存します。 近距離では燃料を大幅に節約できる可能性が高くなります。

飛行ルートと中間着陸地点の存在も重要です。 ルート沿いの気象条件も考慮されます。

航空機に燃料を補給するために必要な燃料の正確な量を計算することは非常に困難です。 この数値が技術仕様に記載されている数値と一致することはほとんどありません。 ただし、この数値を近似的に計算することは可能です。

特定のフライトでは、次の点を考慮して飛行機に燃料が補給されます。

1. 目的地の空港までの距離を移動するには燃料が必要です。
2. 目的地の空港から代替飛行場までのフライトの燃料。
3. 低空で30分間着陸を待つための燃料。
4. 不測の事態の場合は5％の追加料金がかかります。

飛行機に燃料が補給される様子のビデオ:

飛行機に 1 回のフライトで給油するのにいくらかかりますか?例として、ドモジェドヴォ空港での灯油 1 トンのコストを考えてみましょう - 付加価値税を含めて、1 トンあたり約 47,300 ルーブルです。 おおよその計算については、この価格に依存します。

ボーイング 737-300 型機の燃料消費量は、乗客 1 人あたり 1 km あたり 25.5 g と表示されています。

モスクワ – サンクトペテルブルク間のフライトを例に考えてみましょう。 この場合の飛行距離は633kmとなります。 乗算すると、乗客 1 人あたりのコスト = 16.14 kg が得られ、ドモジェドヴォ空港の灯油の価格を考慮すると、これは 763.5 ルーブルとなります。 旅客機737の平均定員は150人なので、燃料を補給するには114,523ルーブルの費用がかかります。 当然のことながら、この数字は最終的な支出ではありません。 上記の条件を考慮すると、150,000ルーブルまで増加する可能性があります。

現代最大の旅客機の 1 つであるボーイング 747 について考えてみましょう。その巨大なサイズと高コストにもかかわらず、この航空機は高い効率を誇ることができます。 モデル100の場合、消費量は32gです。 乗客1人あたり1キロメートル、300シリーズ - 22.4 g 時間当たりの燃料消費量は14,500 km、つまり、純粋に仮定の話ですが、モスクワ-サンクトペテルブルク間のフライトで約700,000ルーブルが費やされることになります。 それにもかかわらず、この航空機は非常に人気があり、世界の大手企業のほとんどが所有しています。

飛行機に燃料が補給される仕組み

給油は航空機の整備において非常に重要なプロセスです。

給油には次の 2 種類があります。

• 飛行中の給油（軍用機）。
• 空港で満タンに給油。

各タイプは独自の方法で複雑です。 順番に見ていきましょう。

これは軍事装備飛行の中で最も困難であると同時に、壮観な要素の 1 つです。 空中給油が100年以上前に発明されたのはロシアだった。 彼女は、私たちが今見ているような姿を常に見せていたわけではありません。 特に Tu-16 爆撃機の場合、航空機が「翼から翼へ」燃料を補給する際には、独特の方法がありました。 今日に至るまで、我が国の軍用航空は空中給油技術の最前線に立っています。 残念ながら、このプロセスは一般の視聴者にとってそれほど簡単ではありません。 これは、航空機が非常に近い（約 20 メートル）ため、単純に危険だからです。

ステルス爆撃機に燃料が補給される様子をビデオでご覧ください。

Su-24 に燃料を補給する方法のビデオ:

現時点では、ロシア航空宇宙軍の多くの種類の軍用機が空中給油能力を備えています。

1. 戦闘機 - Su-27、Mig-31、Mig-29;
2. 攻撃機 - Su-24M;
3. 爆撃機 - Tu-95、Tu-160。

現在、タンカーは近代化された Il-78M が主力となっています。

空中で戦闘機に燃料を補給するには6分、重爆撃機には20分、給油機には45分かかります。

空中給油の失敗をまとめたビデオをご覧ください。

燃料は次の 2 つの方法で空港に届きます。

1. 鉄道このようにして燃料はタンクに入り、すべてのパラメーターを注意深く制御しながら、そこから内容物が特別なタンクにポンプで送り込まれます。 基準によれば、近くには、緊急時に燃料を消すために使用される水の入った地下区画が常に存在する必要があります。 タンクにはすべての燃料パラメータを表示する特別な計器があります。 蒸留には強力なポンプが使用されます。
2. パイプライン。 このルートには、最寄りの製油所からパイプを通した燃料の配送が含まれます。 空港には燃料品質メーターがあり、12 の主要なパラメーターに従ってチェックされます。 材料の分析後、中央充填複合体への蒸留が行われます。

旅客機への燃料補給プロセスは 2 つの方法で実行できます。燃料タンカーを使用する方法と、領土全体に配置されている特別なポンプを使用する方法です。

タンカーの燃料補給速度は平均して約 40 分ですが、これは国際基準による最大燃料供給速度によって規制されています。 安全上の注意事項は給油のすべての段階で厳密に遵守されます。

結論として、燃料補給プロセスは民間および軍用の両方の現代の飛行にとって非常に重要であることに注意します。 これは非常に複雑で危険な手順です。 適用条件や航空機の種類に応じた多くの機能を備えています。

民間航空機はほとんどの場合、大量の燃料を消費しますが、乗客 1 人あたりの場合、これは許容できる数字です。 多くの製造業者は、効率を向上させ、メンテナンスコストを削減するために航空機を改造します。 最新の高品質航空燃料は、航空機に給油されるすべての主要空港に供給されています。 そして、空中給油は観客にとって最もエキサイティングな光景の 1 つであり、軍のパイロットにとっては重要な手順です。 主な要素は依然として 1 つあります。それは安全規制の遵守です。

グサロフフォーラム - 「SSZhはYak-42より劣る」

R.グサロフのフォーラムから: ...この飛行機はYak 42よりも効率が劣ります!!!

RLE からのフロー図

議論

飛行機は獣だ。 離陸重量は45トンで、即座に3万9000フィートまで高度を上げることができる。 離陸重量が49トンであっても、初期飛行レベルは37,000になります。

追加した

匿名の「専門家」に言及した匿名の著者による、すべてのグサロフのリソースに掲載された最近の記事から。 スーパージェットはあまりにも大食いであることが判明し、現在の燃料価格を考えると航空機の潜在的な購入者を怖がらせた。 同時に、これは典型的なことですが、アエロフロートはスーパージェットの燃料消費量に関する情報を宣伝しないように努めており、アエロフロートとスホーイ民間航空機の間でこのデータは機密であるという合意があるという情報もあります。 ただし、千枚通しをバッグの中に隠すことはできません。 少し前に、運輸清算機関はスーパージェットの実際の燃費に関する情報を発表しました。 この数字は専門家に衝撃を与えたと言わざるを得ません。専門家によれば、「画期的な」航空機は飛行時間あたり 2296 キログラムの燃料を消費しますが、GSS の保証によれば、スーパージェットは 1600 キログラムを「消費」しません。毎時1700キログラム。 興味深いことに、スーパージェットに最も近い外国の競争相手であるブラジルのエンブラエル-190は、飛行時間当たり1850キログラムの燃料を消費する。

アエロフロート社のジェット燃料消費量の分析

航空会社の内部文書からの表の 1 つ:

アエロフロートのスーパージェット機の 2 月の総経費/時間あたりの飛行時間: 1,695 kg/h

1月の合計: 1,670 kg/h

訂正：アエロフロートの内部文書によると、2月のフライト数は536便（1111lch）だったのに対し、blogspot.comの表ではアマチュア番組は534便しか記録していなかった。アエロフロートによれば、1月のフライト数は772便だったのに対し、blogspotでは763便しかカウントされていなかったという。したがって、実際の飛行時間はわずかに長くなり、消費量 (燃料/飛行時間) はそれに応じて少なくなります。

ビジネスマンは飛行機をどのように比較しますか?

…いつからブロック流量はキログラム/時間で測定されるようになったのでしょうか?

エンジニア_2010私自身も驚きましたが、ビジネスマンも飛行機を比較するときに、ブロック燃料（BF）とブロック時間（BT）の比率などの指標を使用することがわかりました。 当然のことながら、この比較では、基本的な航空機のレイアウト (エコノミークラス、オプションなし)、乗客の重量、標準的な大気条件、同じ (平均) タキシング時間、同じ燃料備蓄が選択されます。 これらすべての計算では、巡航レベルまでの上昇と、降下および着陸が連続的に直線的に実行されると仮定していることは明らかです。 昨年の展覧会のプレゼンテーションからすでにいくつかの図を示しましたが、もう一度繰り返します。
OEW – 27400 kg; MLW – 41000 kg; ISA; 風はありません。 予備燃料 – 100 海里 + 30 分 + 5% の走行燃料。
500nm BF – 2600kg; BT – 1 時間 33 分。 BF/BT – 1680 kg/h
1000nm BF – 4580kg; BT – 2 時間 40 分。 BF/BT – 1720 kg/h
1500nm BF – 6660kg; BT – 3 時間 48 分。 BF/BT – 1753 kg/h

ご覧のとおり、PSI の結果と量産航空機の運用に基づいて更新された SSJ の具体的なコストは、EmB-190 航空機と比較しただけでなく、「小型」航空機と比較しても非常にまともに見えます。航空機...そして、このテーマに関する長年の憶測とは大きく異なります...:)) 「大食い」、「寄木細工の床」、「エンジンの低さ」、「時代遅れの設備」など、これらすべての神話はすぐにでっち上げられたと思います、「スクリュードライバー・アセンブリー」やその他の同様の人々は埋め立て地に送られることになります。 中尉とは異なり、私は「愛する自分自身」について正確に言及することはできませんが、数年前、私はSSJがロシアや外国のAKに参入するにつれ、真実がより明らかになり、神話が誤りであることが暴かれるだろうという事実について書きました。 スカイダイバーが AFL パイロットの発言とともに挙げた引用は、非常に典型的です。 したがって、偏った「専門家」とその子分たちが「賢い顔をする」のはますます困難になるだろう。

追記 「...キエフの駅で、中世のソルボンヌ大学の教授のローブの上に現代のポーターの顔を見ると、このラテン語を信じるのは難しいでしょう...」（ミハイル・ジヴァネツキー）

アスプそして今、路線のパイロットと実際の乗客の両方が彼自身のフォーラムで彼を非難している。 そして、節度はもはや役に立たず、一緒に歌う人はほとんど残っていません。 千枚通しをバッグの中に隠すことはできません ;-)

エンジニア_2010書きます：
追記
すべての消費特性が A/D モデルとマットのパージのみに基づいている場合、開発者が航空機設計の初期段階で提示するプレゼンテーションとは対照的です。 本稿でのコストは連続航空機の実際の運用に基づいて計算されています。 したがって、これらの数値はまったく異なる「重み」を持ち、購入者に提示されるため、開発者は「この市場」に対して非常に具体的な財務責任を負うことになります...

Cシリーズとの比較

- カナダ人が発表した時間当たり燃料消費量 1.8 トンは、スーパージェットの数値と大きく異なりますか?

いいえ、それほどではありません。 ブロック燃料を時間で割ると、現在、1時間あたり1.75トンになります。

Sam-146 と D-436 の消費量の比較

骨性の書いた: D-436 の「効率」については、最も信頼できる基準に従って航空機と組み合わせて評価することによってより明確になります: 乗客/km あたりの BLOCK 燃料の比消費量... キラー指標... D-436 の場合、40 ～ 50 グラムです。 ...SSG の 25 グラムと比較してください)

ジェットプレーンプログラム

イヴァンチン・ウラジミールはこう書いている。 …SSJのRLEを書き換えて巡航速度を落としたような気がする…。

エンジニア_2010答え: 不要な疑問はすべて残してください... :))
これは、最大運用マッハでの飛行に最適化された航空機の利点であり、向かい風の存在下でも、より高い飛行速度で燃料消費量の増加が保証されるということです。 飛行時間を短縮すると、航空機の反対方向へのドリフトが減少します。

私たちが使用する JetPlane プログラムを使用すると、特定の固定数 M (私たちのマシンでは常に Mkr. = 0.78 を選択します) または好みの MD モード (燃料最適化) のいずれかで飛行計画を計算できます。 そのため、最適化モードを選択する際、プログラムは、ルート上で予測される向かい風 (M19 AVG) を考慮してプロファイルを再計算し、M = 0.78 (Vist = 833 km/h) の代わりに、最大でより最適な飛行を選択しました。数値 M = 0.8...0.805 (Vist = 860 km/h)、同じ飛行レベル FL370 で。 これにより飛行時間が 4 分短縮され、総燃料消費量が 138 kg 増加しました。 この特定のルート (2,828 km) の TOW 45,831 kg、FL370 で M = 0.8 の ISR 数値をいくつか示します。

離陸 + レベルゲイン (UNNT–…–SUKOL): 消費量 – 1,349 kg、時間 – 24 分、距離 – 279 km
FL370 (SUKOL–…–TOD) の GP: 消費量 – 5,470 kg、時間 – 170 分、距離 – 2,344 km。
降下 + 着陸 (OKONA–…–UEEE): 消費量 – 227 kg、時間 – 19 分、距離 – 205 km
- - - - - - - - -
走行燃料 – 7,046 kg、走行時間 – 213 分 (3 時間 33 分)、距離 – 2,828 km、FF/HR – 1,984.5 kg/h。

向かい風成分は平均 35 km/h (M19) でした。 その結果、飛行レベルで飛行しているときの真の速度 (TAS) は 850 ～ 860 km/h 以内で、異なる脚での向かい風成分 (W) は 26 ～ 69 km/h (M14.. .M37)、それぞれ したがって、対地速度 (GS) は 824 km/h から 790 km/h まで変化しました。
この例は、向かい風の中で最大飛行重量、最大動作速度マッハで実行された飛行の計算であるため、興味深いです :))

追記 ちなみに、すべての量産車の実際のコストは、使用した計算モデルよりも優れています:)

1300 kmの実際のルートを正確に見つけることはできませんでしたが、最も近い距離はドモジェドヴォ - ミン・ド・ドモジェドヴォ間のフライトです。 ウォーターズ (UUDD – URMM) – 1,365 km (737 nm)。 TOW 値は 44,400 kg にのみ設定でき、それ以上には設定できません。設定しない場合、JetPlane は LDW 制限を超えたことを報告します。 実際の向かい風 M08 (15 km/h) を考慮して、FL370 での飛行では、プログラムは最適な M = 0.79 (845 km/h) を選択しました。 結果は次のとおりです。
離陸 + レベルゲイン: 消費量 – 1,231 kg、時間 – 21 分、距離 – 267 km
FL370 での GP: 消費量 – 2,023 kg、時間 – 66 分、距離 – 906 km。
降下 + 着陸: 消費量 – 211 kg、時間 – 18 分、距離 – 192 km
合計：
走行燃料 – 3,465 kg、走行時間 – 1 時間 45 分、FF/HR = 1,980 kg/h、BF/HR = 1,850 kg/h。
最終的なフライトとブロックの消費量は、計算値からは若干離れています - 2,226 kg/h。

参考までに、現在の向かい風 M06 (11 km/h) での UNNT-UEEE 飛行を再計算してみました。 新しい気象条件で、ジェットプレーンは M = 0.785 (835 km/h) で飛行することを選択し、次の数値を計算しました。
走行燃料 – 6,804 kg、走行時間 – 3 時間 32 分、 FF/HR = 1,925 kg/h、BF/HR = 1,859 kg/h.
それくらいです。

実際の動作時の時間当たり（単段）燃料消費量 - 写真事実

写真は飛行中に撮影され、飛行は高度 36,000 フィートで行われ、その他のパラメータも写真に含まれています。

エンジニア_2010パイロットによると、このフレームでは飛行機は FL360 に到達し、しばらく水平飛行しているとのことです。
始動時の燃料 = 8,160 KG、現在の総燃料 = 7,040 KG、つまり 合計 1,120 kg が離陸 + セットアップ + GP に費やされました。 F. USED = 1,300 KG (640 + 650 + 10) なので、差額 (180 kg) はタキシングに費やされました。 これは計算とも一致します。同様の TOW のジェットプレーンでは、FL360 の離陸と上昇を 18 分、消費量 1,160 kg と計算しました。 したがって、冬の燃料状況では、支出は少なくなったでしょう。

お気持ちはわかりますが、この文書は一般公開を目的としたものではありません。もちろんリンクはありません。倫理上、「投稿しない」という約束があるため、投稿することはできません。 そして批評家はいずれにせよ推測するだろう。

時間当たりの燃料消費量を抽象的に見ることはできません。 この指標を最初に置きます。
逆説的ですが、リージョナル航空機の場合、これは（合理的な範囲内で）決定的な指標ではありません。
当初、地域航空機の 1 キロあたりの座席あたりのコストは、幹線航空機の数倍 (!!!) 高くなります。 つまり基準が違うということです。
燃費については色々と話題になっているので… それは誰の目にも明らかです。 消費量が少ないほど、飛行機はより良くなります。 そしてここでは誰も議論しません。 しかし、モデル間の主な違いを構成する他の特性については専門家だけが知っています。 しかし彼らは沈黙している。

「時間当たりの消費量ですか、それともキロメートルの消費量ですか？」

TU-16が使われ始めてからずっと前にすべてが決まっていたのに、なぜこの問題を提起する必要があったのかわかりません。

「スーパージェットを批判する人のほとんどは時間当たりの燃料消費量に依存しています。
Engineer_2010: ただし、最低時間当たりの燃料消費量と最低キロメートルの燃料消費量を分ける必要があります。これらは別の経費であり、異なる速度に対応します。 旅客機の場合、重要なのは時間当たりの消費量ではなく、キロメートルの消費量です。その主な任務は、できる限り少ない燃料を使用して貨物を最大限の距離まで届けることだからです。 多くの人が、この作業をまったく別の作業に置き換えること、つまりこの貨物をできるだけ長く空中に留まることを提案しています。

読んだ瞬間、頭の中に「おかゆ」があることがすぐにわかりますが、それはすべて無知のせいです。 彼らは他のものではなく時間ごとの消費量で運営されているという事実、そして彼らはそれを正しく行っています。
これが巡航モード（LRC）と呼ばれる理由については、主なタスクが「できるだけ少ない燃料を使用して、貨物を最大限の距離まで届けること」であるという事実に同意するのは難しいですが、結論は（必ずしもそうではありません）都市ではなく村）を運営する必要があるため 最小限の（走行距離や時間当たりの消費量は関係ありません）。

したがって、航空機の場合、M または V の数字に応じて、最大速度、最大航続距離、および最大持続時間の 3 つの飛行モード (グラフ、燃料消費量ノモグラム) が航空機のマニュアルに規定されています。
これらすべてのモードは人生に適用されます。
最長滞在時間は通常待機エリアです。
最大航続距離が主な動作モードであり、商用計算に含まれるのはこれです。
最大速度 - これは必要な場合などに使用される特別なモードです。
言うまでもなく、M と V をそれらの間で維持できることは言うまでもありません (ただし、補間などのグラフはありません)。
さらに、いわゆる相対速度コントローラーもあります。 最大継続時間から最大速度までの範囲内の最大範囲モードからの偏差を指定するコスト インデックス。

質問: 飛行機は離陸時に総燃料の最大 70% を消費するというのは本当ですか? 著者から与えられた 神経科医最良の答えは、全燃料の 70% までを消費しないと飛行できないということです。 最大流量は離陸中に発生しますが、それを長時間維持することはできません。エンジンはそれに耐えられません。 例: Tu-154 航空機への給油は 40,000 kg の燃料に相当します。 離陸時は1時間あたり8000kg、水平飛行時は6000kg、着陸時は3000kgを消費します。 平均上昇速度は約 30 m/s であるため、1 時間に 108 km の距離を登りますが、大気圏の高度はわずか 12 km です。 したがって、70％まで燃焼することは不可能です。

からの回答 ケルビーノ[教祖]
いいえ

からの回答 速射[初心者]
もちろん違います！

からの回答 インジェネレ[教祖]
多分。 ただし冬限定です:)

からの回答 鼻咽頭[教祖]
いや、もちろん、そうでなければ彼らはここまで飛ぶことはできなかったでしょう。 おそらくこれは、離陸モードでは飛行モードよりも燃料消費量が 70% 増加することを意味します。 この点に関しては、むしろ真実に近いように思えます

からの回答 オーシャン オーシャン[教祖]
そうですね、どう言えばいいでしょうか...実際には違います...なぜなら「離陸着陸」モードに加えて「アフターバーナー」モードがあるからです...そして燃料が11.9%多く消費されます...まあ、70％は多すぎます..一般的に、旅客機ではどうなのかわかりませんが（私は軍のパイロットです）、しかし私たちの瞬間にはこれは観察されていません..そして私の意見では、誰もがそのように羽ばたきます)).. 30パーセントではヒムキより遠くへは飛べないというだけです)))))))

からの回答 コル48[教祖]
イギリスのハリアーは垂直離陸と着陸をしますが、離陸と着陸にまさに同じくらいの費用をかけます。

からの回答 セルゲイ・グリツェンコ[教祖]
ごめんなさい、マドモアゼル、でもこれはナンセンスです。 たとえば、AL-21F-3 エンジンを考えてみましょう。 Su-24 に搭載されています - その名は Grach! したがって、アフターバーナー推力は約 11,000 kg になります。 燃料消費量は1.86kg/Lです。 と。 h. 巡航モードでの推力は約 6000 kg、比消費量は 0.76 です。 しかし、今度は離陸がどれくらい続くかを計算してみませんか? 30秒、ちょっとだけ。 つまり、この間、70パーセントは何もありません。

からの回答 ユーザーが削除されました[教祖]
...ブロンド？？？

からの回答 ユーザーが削除されました[初心者]
もちろん違います。 しかし、飛行機は飛行中よりも離陸中に多くの燃料を消費します。

からの回答 ユーザーが削除されました[専門家]
いいえ、そうではありません。垂直離陸型艦載機（アメリカ式）であっても、離着陸で消費する燃料は半分以下です。 これは 7 年前のオープンソース データです。

からの回答 アンドレイ[マスター]
迎撃戦闘機が目標高度まで上昇することを離陸とみなした場合（発進の瞬間から目標に到達するまでアフターバーナー状態にあるにもかかわらず）、この操縦のコストはおそらく費用の 70% に達する可能性があります。従来の民間旅客機の離陸時に燃料の消費量が増加しますが、主な供給は飛行中に費やされます。 旅客機が（気象条件などにより）予想よりも近くに着陸しなければならない場合、パイロットは主供給がなくなるまで空港の周りを旋回しなければなりません（ガソリンが満タンの大型旅客機は着陸できません）。

民間航空市場における最大の競争相手は、ヨーロッパではエアバス、米国ではボーイングという 2 つの企業であると考えられています。 前者については、A-320 モデルが主力航空機とみなされます。 後者は、ボーイング 737-800 と呼ばれる同様に成功した航空機で応えました。

ボーイング社は 737 機の航空機を保有しており、1967 年にその運航を開始しました。 その後、モデル範囲は常に最新化されました。 737-800 は、成功を収めたボーイング 737-400 の後継機となった一般的なモデルです。

創作の歴史

737 シリーズは民間輸送部門で人気があります。 さらに、同社は世界の民間航空全体の中でそのような地位を獲得してきました。 統計によると、常時 1,200 機のボーイング 737 型航空機が空を飛んでおり、5 秒ごとにこの型の旅客機が着陸または離陸します。

このファミリーの歴史は 737-100 モデルから始まり、その後 737-200 へと続きました。 しかし、それらは燃料消費量の点で高価であることが判明しました。 モデル範囲の変更は、石油危機の発生の影響も受けました。

引き続きボーイング 737-300、次にボーイング 737-400 を使用しました。 後者は成功し、設定された制限時間を達成しました。 時が来て、737-800 は 400 番目のボーイングをベースにして作られました。 効率性、技術、優れた乗客収容力の組み合わせにより、同社はすぐに世界の大手航空会社から尊敬を集めました。

現在、737-800 はファミリー全体で最も人気のあるプロジェクトの 1 つと考えられています。

航空機の最初の納入は 1998 年に行われました。 これらの飛行機は今でも飛行しており、注文が何年も前から計画されているほど広く使用されています。

ボーイング 737 ファミリー全体は現在、10,000 を超えるモデルが地球上で運用されています。 そして、その生産に対する需要は消えることはありません。 -800 という名称のモデル範囲は、現代的で技術的に進歩していると考えられており、まだ耐用年数を完全に使い果たしていません。

一般に、737 ファミリーは非常に大規模であるため、慣例的には次のような世代に分かれています。

• オリジナル（ボーイング 100 およびボーイング 200 と指定された最初のモデルを含む）。
• クラシック（主にボーイング 300、ボーイング 400、ボーイング 500 モデルに代表される）。
• 次世代（ボーイング 600、ボーイング 700、ボーイング 800、およびボーイング 900）。
• MAX (人気のボーイング 800 およびボーイング 900 を置き換えるように設計された新世代)。

2001年に発売されたボーイング737-900型機は、前モデル（737-800型機）とは異なり、胴体が長くなりました。 発表会後、このモデルには1日で非常に多くの予約注文があり、年間の全モデルの注文数を超えました。

一般に、737 ファミリの各モデルには 1 つの特徴があります。 技術的および設計上の変更に加えて、新しいマシンはそれぞれ以前のマシンよりも長くなりました。

胴体、翼と客室の構造、エンジン

ボーイング 737-800 は、空力設計の点で次世代シリーズの他の航空機とほとんど変わりません。 しかし、先祖（737-100年および737-200年）との類似点はすでにほとんどありません。

航空機の胴体は（プロトタイプの400番目のモデルと比較して）3メートル以上長くなり、同時に乗客定員を大幅に増やすことができました。

新しい 737-800 モデルは、老朽化し​​た 737-400 (170 席) を置き換えるために作成されましたが、多くの改良が加えられました。

したがって、新しい航空機は最大 189 人を収容でき、設計に大幅な変更が加えられました。

ボーイング 737-800 は後退翼を備えた低翼航空機です。 新世代の航空機は、主な競合他社である 0 との戦いで優位性を取り戻すために作成されました。 したがって、重大な変更は主に翼、制御システム、エンジンの設計に影響を与えました。

翼には新しい重要な違い、特別なウィングレットが追加されました。 この設計は効率の点で大きな利点をもたらし、離陸と着陸時の航空機の性能 (離陸と制動の長さ、離陸速度の点で) を大幅に向上させます。

キャビンも以前のバージョンとは大きな違いがあり、デザインが変更されただけでなく、技術装備の面でも大幅に進歩しました。 したがって、従来のアナログ機器は完全に置き換えられました。 最初は光線スクリーンが使用され、後に液晶スクリーンが使用されました。

新しい開発により、航空機の重量はほぼ 3 分の 1 に軽減され、飛行距離と速度が向上し、空中での安全性能も向上しました。

エンジンは翼の下に2基搭載されており、ターボファンの推力で作動します。

発電所は 2 つあります (各コンソールに 1 つ)。 CFMインターナショナル社製。 使用エンジンシリーズはCFM-56-7Bです。

このようなエンジンは、当時は高効率で十分な出力があったため、1980年に設置され始めました。 しかし、新しい発電所の設計上の特徴は、旅客機の外観にもその痕跡を残しました。 直径が大きいため、両方のエンジンは翼の下のパイロンに移動されました（内蔵構造は放棄されました）。 航空機の地上高も低下した。

フル積載時のエンジンから地面までの距離は 46 センチメートルです。 このため、これらのボーイングは着陸位置が低くなり (低翼機)、受け入れ空港に対する高い要件 (特に滑走路の状態) が残ることになります。

エンジンのこのような低い位置は、とりわけ設計変更につながりました。 一部の機構と部品をエンジンの横に移動することが決定されました（通常は下に配置されていました）。 これにより、機体にもいくつかの重要な変更が加えられました。 狭くなり、視覚的には少し平らになりました。 これは新世代ボーイング 737 (-600、-700、-800、-900 シリーズ) の特徴的な機能と考えられています。

燃料システム

737-800 モデルの燃料タンクの位置は古典的です。 2 つは航空機の翼 (両側のコンソール) にあります。 中央タンクもあり、次世代では胴体の一部を占めるだけでなく、翼の基部まで伸びてエンジンが吊り下げられているパイロンに達しています。

燃料消費量は、燃料が最初に中央タンクから送り出され、次に翼から送り出されるように構成されています。

ボーイング737の特徴は、緊急時に燃料を投棄できないことだ。 着陸するには、危険を冒して最大重量で車を着陸させるか、空中で燃料を生成する必要があります。

BBJ モデル シリーズの航空機には、追加の燃料タンクの設置が用意されています。 荷物室（タンク9個まで）に収納可能です。 この方法により、搭載燃料容量は37トンに増加します。

シャーシ

ボーイング 737-800 のシャーシは従来のバージョンとほとんど変わりませんが、独自の設計上の特徴もあります。

そのため、3 つの支柱が設置されています。1 つはタキシング用で船首に位置し、他の 2 つ（メイン）は中央セクションに固定されています。 各スタンドには 2 つの車輪が付いています。

次世代ボーイングの特徴は大口径エンジンです。 この機能は機体の改良だけでなく、着陸装置の再設計にも影響を与えました。 着陸時の地上高を高めるために、それらはさらに強化され、長くなり始めました。

ボーイング737の特徴は、コンソールでカバーできない後部着陸装置です。

折りたたむと、空気力学的デザインの一部になります。 この措置により飛行中の抵抗が増加しますが（技術者の仕事によりわずかではありますが）、搭載される追加装備の減少と重量の減少によって引き起こされます。 特に、リアストラットには追加の油圧装置は取り付けられていません。

2008 年以来、次世代航空機のブレーキは大幅に変更されました。 彼らは、より軽量で耐用年数が長くなり、より効率的に機能するカーボンブレーキの設置を開始しました。

客室と運行会社

ボーイング 737-800 型航空機は世界中で非常に人気があります。 この製品は、アメリカン航空のこれらのモデルを自社で保有する格安航空会社 (格安航空会社) から特別な愛を集めています。

737-800 は中距離または短距離のフライトに最適です。 したがって、それらは 1 つの大陸内で最も頻繁に使用されており、今日ではそれらの代替品を見つけるのは困難です (おそらくエアバス A320 を除く)。

ボーイング 737-800 は、本国市場である米国で最も人気があります。 最大手の航空会社のほとんどはそこから来ています。

• サウスウエスト航空（696機）。
• ユナイテッド航空 (325 機);
• アメリカン航空 (328 機);
• デルタ航空（83機）。

ヨーロッパでは、ボーイング 737-800 も人気がありますが、多くの航空会社がエアバス A320 と並行して運航しています。 最多の800機種はアイルランドの格安航空会社ライアンエアー（413機）。

ロシアでは、この航空機は広く普及しており、アエロフロート航空、ロシア航空、ポベダ航空、ユエアー航空、および S7 航空によって使用されています。

最後に挙げられた企業は非常に野心的で、個別のプロジェクトに応じて工場にカスタマイズされた航空機を発注しており、ボーイング 737 800 s7 と呼ばれています。

ボーイング 737-800 はナローボディの航空機です (座席の列の間に通路が 1 つあります)。 客室のレイアウトは、エコノミークラスでは「3-3」、ビジネスクラスでは「2-2」になります。

船の最大定員は189名です。 この人数の乗客は、エコノミークラスの座席を完備した航空機で輸送できます。
この航空機には、乗客の座席のレイアウトが混在しているバージョンがあります。ビジネス旅行者向けの 12 席とエコノミー向けの 150 席です。 総定員は162名です。

客室からの出口は、航空機の前部、胴体中央、後部にあります。

両側からの乗降が可能です。

ボーイング 737-800 の技術的特徴を表に示します。

長さ/幅（翼を含む）/高さ	39.37m/34.32m/12.62m
胴体/キャビン直径	3.76m/3.54m（全世代共通）
サロンの天井	2.20メートル
巡航速度	852km/h
最大範囲	5765km
最大飛行高度	12.5km
空重量/最大離陸量	41.4t/79t
燃料	26,000リットル
離陸/着陸ランの長さ	2241m/1630m

モデル範囲 ボーイング 737-800

ボーイング 737 は民間輸送だけで使用されるわけではありません。 定期便に限ったことではありません。 BBJ2の修正は、高価なインテリアレイアウト（ビジネスバージョン、ソファ付き、トリム、小容量）によって区別されます。

工場は軍の命令と緊密に連携している。 彼らのために、同社は 737-800ERX と P-8 ポセイドン モデルを作成しました。

生産地

当初、737 シリーズの組立作業の一部はシアトル近郊の同社の本社工場で行われていました。 胴体と翼はそこで取り付けられ、尾翼部分はウィチタ工場で組み立てられました。 一部の部品 (シャーシ、技術スタッフィング) は共同またはサードパーティによって製造されました。 最終組み立ては航空機部品が集まるシアトルで行われた。

その後、組み立てはウィチタに移され、小さな構造要素や翼の付いた胴体も鉄道で輸送されました。

部品を組立ラインに配送するスキームはウィチタ工場でテストされ、1970 年に使用され始め、今日まで使用されています。

今日になって初めて、議会は南のレントン市に移転されました。

展望

ボーイングは、中距離輸送の発展の主な見通しを MAX 世代に関連付けています。 2016年1月から最終試験が実施され、ボーイング737 Maxの初号機は2017年春に販売された。 また、多くの乗客を運ぶことができ、最新の安全システムとアビオニクスが装備されています。

近い将来、737-800、そして737-900が市場から徐々に撤去される予定です。

結論

ボーイング 737-800 はアメリカ企業の成功したプロジェクトであり、効率性、航続距離、安全性の面で優れた性能、高い輸送能力を非常に慎重に組み合わせていることが特徴です。

この旅客機は世界中のほとんどの航空会社で使用され始めました。

パイロットと乗客はその利便性と安全性を高く評価しています。 737-800 モデルは、SU ファミリーの以前の航空機の欠点を考慮に入れており、そのおかげで非常に人気がありました。 生産された自動車の数は非常に多く、あらゆる記録を破っています。 これは、新しいモデルが登場しても、ボーイング 737-800 は今後何年も空で見られ続けることを意味します。

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効率に基づいて鉄の馬を選ぶドライバーは理解するでしょう。この特性は航空会社の所有者にとって決定的なものの 1 つです。 結局のところ、燃料価格は常に上昇しています。 つまり、機器の灯油消費量が少なければ少ないほど、メンテナンスの利益が高くなります。 これは航空機メーカーにとっても重要です。 たくさん食べる飛行機を誰が買うでしょうか？

しかし、私たちのほとんどが車のガソリン消費について知っているとしても、飛行機での灯油の消費は、専門家でなければ想像するのが非常に困難です。 それがたくさんあることは明らかです - 結局のところ、そのような巨像は貨物と乗客を乗せて空に持ち上げられる必要があります。 しかし、それでも、いくらですか？

明らかに、旅客機の燃料消費量は、改造、重量、速度、その他の要因によって異なります。

1 回の飛行に必要な燃料の量は次のように計算されます。A 点から B 点までの距離に、B 点 (代替飛行場) までの距離を加えます。 ここに、着陸中に数回の予備周回に必要となる可能性のある燃料の量を追加します (これは、困難な気象条件、スケジュールの遅れなどで発生します)。その後、念のため、結果の量の 5% も追加します。 。 これにより、航空機の最大積載量は、改造内容にもよりますが、たとえばボーイング 747 の場合、150 ～ 160 トンになります。 ソビエトTU-154の場合 - 40トン、エアバスA320ファミリーの航空機の場合 - 30トン。

さて、タンクはいっぱいになりました。 しかし、この燃料はどれくらい長持ちするのでしょうか？ これを行うには、平均消費量を知る必要があります。 計算するには、巡航速度と全負荷時の燃料消費量の平均値を求める必要があります。 計算式では飛行距離を考慮する必要があります。 複雑な計算には飽きさせません。ライナーが消費する灯油の量を示すだけです。

ボーイング 747 は 1 時間あたり平均 12,000 リットルの航空燃料を消費しますが、小型の 737 は 1 時間あたり約 3,000 リットルです。

エアバス A320 は 1 時間あたり平均 2.7 千リットルの灯油を消費します。

TU-154は1時間あたり約6,000リットルを「消費」します。

最も経済的な航空機はエアバスであることが判明? 確かにそのような意味ではありません。 コスト利益率を計算するのははるかに困難です。 結局のところ、ボーイング 747 は最も多くの燃料を消費しますが、長距離を飛行し、より多くの乗客を乗せます。 これは、航空券がより高い価格で販売されることを意味します（そして、最良の価格で航空券を見つけることができます）。 そのため、旅客機に搭載できる乗客数や貨物の数、距離、航空券の価格やサービスなどを考慮して、どちらがお得で経済的かを明確にする必要があります。

飛行機は着陸前に燃料を捨てますか?

着陸前に、飛行機はタンクに残っている燃料をすべて捨てなければならないという伝説があります。 空港近くの集落の住民は特にこのことを懸念している。

実際、そのような状況は実際に起こりますが、それは緊急着陸の場合に限られます。 その後、燃料は特別なノズルを通して放出され、灯油が疑いを持たない人々の頭に落ちないよう液体が分散されます。 さらに、燃料は住宅地から離れた特定の場所にのみ投棄できます。

ちなみに、現代の航空機には燃料ダンプシステムがない可能性があります。航空機の設計者は、重量超過の場合に緊急着陸するためのシステムをすでに考案しています。 余分な燃料を生成する別のオプションがあります。つまり、灯油を自然に燃やすために飛行機が特別に「円を描く」ようになります。 もちろん、このオプションは緊急着陸には適用されません。