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エンジン BMW N63B44・BMW初のバイターボV型ガソリンエンジンのノンコンパクトジャンルでの量産品。 ファームウェアと「無駄」の程度に応じて、286から360 hpが、基本的に同じブロックを持っていた大気中の前任者から削除されました。 今回は 408 馬力を削減しましたが、わずかにプリロードされた 4.4 リットルの容量がありました。 大まかに言えば、408 馬力であると想定できます。 有用な電力、同じ電力がパイプに飛び込み、そのようなものが冷却システムでも消費されます...多くの、しかしすべてではないが、このモーターの問題はここから大きくなります。 エンジニアは、ブロックの崩壊に直接触媒をコレクターに取り付けます。 このヒーターの温度は摂氏 900 度に達し、強制換気はほとんどありません。 エンジンルームも非常に狭いです。 昨年だけでも、これらのモーターを数十台修理しましたが、それらは本当に私たちを揺るがしました (一部のディーラーは同じ期間に数台をほとんど修理しませんでしたが、同じようにそれらを揺さぶりました)。 そして、これについて、そしてこれに関連して私が言いたいことは、すべての人に個人的に繰り返さないように、そして今、私たちはただリンクを与えることができました...
0. ゼロ点の下には、オイルに関連するこのエンジンのすべての問題があります。それによると、実際には 40 ～ 60 tkm のモスクワ走行で修理されます。 そして4〜5歳の時。 アピールの理由は、1000キロあたり1リットルの平均オイル消費量です。 費用の理由は、バルブステムシール、オイルドレンの詰まり、圧縮リングの収縮です。 これはすべて、以前にここで繰り返し述べられ、説明されています。 そして今、記事の主なトピック、つまりBMW N63B44エンジンの特定の問題とその修理の特徴に目を向けます。
1.動作温度が高い強制圧縮バイターボエンジンには...スリーブはありませんが、非常に熱負荷の高いシルミンブロックには、安全マージンのヒントさえありません。 約 10 ブロックごとのスレッドは、繰り返しの締め付けに耐えられず、スレッドが流れることがあります。 同時に、ボルトは新しいものとほとんど見分けがつきません - 形状は工場のままです。 「テクノロジーに応じて」それらを変更しても、ほとんど意味がありません。 それは一般的に鋳鉄時代の痕跡のように見えます-新しい締め付けは新しいボルトだけにあるようです...ボルトでねじ山がどのように出てくるかをよく見てください(写真を参照)。 工場のネジをさらに使用する場合、その後の操作中にシリンダーヘッドが持ち上がる可能性があります。 驚いたことに、0.2 bar だけ「膨らませた」ヘッドは、不完全な 8 回転で静止しています。 強く推奨されるのは、緩みのわずかな兆候でシリンダー ブロック全体に強化されたねじ込みフィッティングです。
2.エンジンシールドに最も近いシリンダーのペアのオイルシールは、3〜4年でプラスチックに変わります。 残り - 少し後で。 バルブ ステム シールの交換だけで、約 10 分の 1 の割合で成功します。 さらに、吸気バルブと時には排気バルブのシートにオイルが生い茂っているため、遅かれ早かれ、シリンダーヘッドのオーバーホールにつながります....
（写真のキャップはN52で被ったものと全く同じ…（新・旧）） 
将来的には、シリンダーヘッドのオーバーホールにつながります....
3. SIEMENS 製のピエゾ インジェクタは、シリアル番号のみに従って、リリース以来 4 回 (!) 更新されています。 平均して、大規模なメーカーの慣性を考慮しても、年に1回です。 4番目の現在の工場改訂は、主な問題を解決するための一見成功した試みであると考えられています-制御されていない漏れ（138シリーズおよび初期の261のインジェクターのような）、いわゆる 日常生活では、「ウォーターハンマー」-膨張したシリンダーでは、バルブが曲がるだけです...問題は、動かずに長いアイドル期間を過ごした後に最も頻繁に発生します。 供給システムからの圧力解放（高圧燃料ポンプの作動圧力は50〜200気圧です）。 たとえば、これは、燃料ラインが長時間切断されている大規模なオーバーホール中に発生することが保証されています...再インストール後、再試運転後数時間以内に予測不可能なアルゴリズムで「オーバーフロー」し始めます。 シリンダーの問題を非常に長い間検索できます-ほとんどの場合、「間違い」は残っていません-しかし、エンジンは窒息したり、くしゃみをしたり、揺れたりする可能性があります。 ちなみに、メルセデスは、オーバーフローに関する同様の問題が発生した後、急いで電磁ノズルに切り替えました。 セット全体を現行モデルに予防的に交換することを強くお勧めします。
カタログによると、インジェクターは、N54エンジンですでに正確に変更されていますが、138番目の「ファクトリー」リビジョンからX6車に入る可能性があります。 最新の変更の「138番目」のインジェクターは工場であることに注意してください-おそらく セブンス機能する製品を作ろうとする試み、写真を見て見る 初めリビジョン 138- 01
:
取消可能な会社の時代からの以前に引用された速報のテキストを読みました。
"PN/index 13 53 7 のインジェクター 537 317-xx または 13 53 7 565 138-01 まで 7 565 138-07 でなければなりません慎重に削除...」
つまり、正式にリコールされたインジェクターを保存することの利点 (暗い冗談) を説明することは、どういうわけか無意味です。 言い換えれば、実際の車でそのようなノズルを見つける可能性は低いというレビューでしたが、コレクションにそれらがあったことは確かに覚えています-誰かがディーラーに連絡したことはありません. 最初の 317 回目の改訂については、私は黙っています。 138-XX インジェクターを発見しました。無料で交換できます。 しかし、チャンスはそれほど多くなく、車は比較的古いに違いありません。 これは、138 シリーズのインジェクターの最後から 2 番目のリビジョンです (写真は、この特定のインジェクターが 2008 年 1 月 7 日に製造されたことを示しています) - 138-06: 
以下は、2008 年 7 月 28 日の最新の 138-07 で読み取り可能な日付です。
それでは、最も興味深い「ハイドロパーカッションの変更」に移りましょう。
13 53 7 625 714 by BMW
彼女は工場番号 261-03 から -09 までで、2010 年 7 月までにシリーズに投入されました。
繰り返しますが、これらのリビジョンは最も「漏れやすい」ものです。 これは、いくつかのエンジンで私が個人的にテストしました。 261-03 から 261-09 の範囲でノズルを操作する場合は、それらを最新のものに交換することを強くお勧めします。その後は、より高価になります。
写真は、最新のノズルが本体でさえ異なることを示しています。 
オリジナルによると、次のモデル - 13 53 7 585 261
ご覧のとおり、261-09の改造で2011年半ば頃から始まります...
どうやら、バグ 13 53 8 616 079 に対する次の工場作業には 261-11 番号しかないため、何かがうまくいかなかったようです。その間に 1 つのモデルしかありません。 
これらのノズルに関する情報はまだ十分ではありません - 261 シリーズのキャリブレーション間隔 09-11 は、比較的新しい車を指しています - 誰もがそれほど迅速にオーバーホールする時間が与えられているわけではありません)
さて、あなたは少し前に箱に入った完全に新しい番号を購入（交換）したと思います 13 53 8 616 079
そしてそれはすべてが終わるところですか？
つまり、インジェクター 261-11 は、最も完璧でバグのないインスタンスのようです?! 
とにかく、ここに独占があります： 
あなたにとって十分ではありませんか？ さて、ここに事実があります。最新のリビジョンのインジェクターは、工場での修正の互換性がない可能性があるため、以前のものとは一致しません。
PuMa のドキュメントもリリースされました。
「新しいピエゾ インジェクターは 2013 年 1 月から利用可能になっています。古いインジェクターと交換するために使用できます。ただし、適応モードが異なるため、同じシリンダー バンク内の古いデザインのインジェクターでは使用できません。」原因: そうしないと、ラムダ値の全体的な測定により、シリンダー バンク内の混合気の組成に過度の偏差が生じる危険性があります。
「古い」ピエゾ インジェクタと「新しい」ピエゾ インジェクタ (部品番号 13 53 7 585 261、変更インデックス 11 以上、パッケージ 13 53 8 616 079) を同じ列のシリンダに混在して取り付けることはできません。 "
要約はこのトピックに関する包括的なものであり、前世代の BMW エンジンではまったく前例のない、まったくばかげた問題を研究するのにかかった時間に対する復讐のようです。
合計で、Siemens-VDO は 7 年間で 16 (!) 回のインジェクターのリビジョンをリリースしており、これは 6 か月ごとの新しいバージョンに相当し、ガレージおじさんを不当に怒らせています。
したがって、記事のこの部分が公開された瞬間から、エンジンを修理するときにすべてのインジェクターを交換することが必須になります。 ノズルルーレットで十分にプレイしました。
4. Svechi - これは BMW エンジンの最初のモデルで、スパーク プラグが 3 つ (!) 改訂されています。 ボッシュが生み出したスパークプラグが本当に「吹っ飛ぶ」BMW初のエンジン。
強くお勧めします:ろうそく「///M」シリーズ、または別のバッチが失敗した場合の代替アナログ... 
5. 2014 年の時点で、BOSCH 高圧燃料ポンプの 3 回目の改訂はすでに関連しています。 ポンプ自体は特に問題を引き起こすわけではありません (目立ってノックし始めていない場合)。新しいポンプと走行距離のあるポンプ。 モデルを新しいモデルに交換すると、ガスへの反応がよりシャープになり、車が失われた敏捷性を取り戻したことがわかります。 現行モデルへの買い替えを強くお勧めします。
6. BMW の VANOS バルブの顕著な (BMW N52 モデルと同様の) 特性は、圧力が解放された (接続が解除された) ときのくさび形です。 バルブの 2 回目の改訂 (2012 年 10 月から) では、このような問題は発生していないようです。 辛抱強く、数週間の毎日の操作でバルブをポンピングして復活させることができます。 問題は、それがどれくらい続くかです...すぐに変更する方が簡単です。 
7. VANOS メカニズム自体は、これまでメーカーによって変更されていません。 ただし、磨耗すると（これはフローティングアダプテーションからはっきりとわかります）、次の「空の」スタートの瞬間に、メカニズムが強く揺れると、プラスチック製の保護キャップが剥がれます...ケーシングはチェーンドライブの歯に噛まれたり、高温のオイルで変形したりして、シリンダーヘッドに浮きます...または、さらに悪いことに、粉々に砕けてオイルレシーバーを詰まらせます...約10台ごとのエンジンは、すでにプラスチック製の内臓でいっぱいです... 強くお勧めするのは交換です。
ケーシングがチェーンドライブの歯に噛まれて変形し、シリンダーヘッド内で浮き上がって……
または、さらに悪いことに、粉々に砕けてオイルレシーバーを詰まらせることがよくあります...
ちなみに、オイルポンプについては、この重要なデバイスの3番目の改訂がすでに危機に瀕しています。 修理中に新しいサンプルを取り付けるか、少なくともチェーンを締めることを強くお勧めします。
これは、まさに彼が「世界最高のオイル」、「すべての BMW の承認を得て」、「このエンジン専用にスペシャリストによって開発された」場所です。
そして、ここにまさに汚れ、まさに添加剤がオイルから落ちています...そしてこれはまだ最悪のケースではありません... 
8.さらにポンプについて：最近認識された病気は追加のポンプ漏れです。ちなみに、これは非常によく配置されているため、漏れると発電機が完全にあふれます。 この金属プラスチック製品は 120 度以下の温度で動作し、数週間横になった後 (アイドル状態)、単純に「収縮」し、掘り始めます。 ちなみに、2番目の追加ポンプがパッケージに含まれている場合、同じ運命と問題があります。 彼らは通常合唱で流れます... 強くお勧めします: 強制交換。
9. ポンプに関するもう 1 つのおまけがあります。 いわばトリッキーな質問です。 信頼できるタービン冷却用の小型ポンプを作るにはどうすればよいでしょうか?! BMWが挑戦するのは5回目。 このエンジンのタービンポンプはほぼ消耗品です。 人生、または同じ短期間のダウンタイムのいずれかで死亡します。 さらに、通常は1時間以上ポンピングでき、十分な空気があれば、ボンネットの下からひどい轟音で所有者を長時間怖がらせます。 強くお勧めします: 強制交換。 私たちは6回目の改訂を待っています.5回目は1年以内になることがあります.
10.BMW N63は、発電機に「タブレット」のような興味深いものの存在を所有者に思い出させます。 電圧レギュレーターは、バッテリー残量が少なくなると警告なしに BSD バスを焼き尽くします。ほとんどの場合、慢性的にバグのあるオイル レベルと状態センサーです。 ケースの半分では、会社がすでに12回やり直したブロック自体が... 少なくともブラシの実際の摩耗に関しては、発電機を交換してオーバーホールすることをお勧めします。
11. ときどき気になることがあります。BMW が「アクセル ペダル、電子制御」のような信じられないほど複雑なアセンブリをいつ完成させたのかということです。 このゲームには、13 年間で 9 回目 (!) のリビジョンがあり、N63 の存続期間中は約 5 回目です... 予想どおり、警告なしに、ほとんどすべてのマシンで失敗します。 おすすめは予防交換です。
12.信頼性の点でもう1つの優れた機械ユニット： タービン. 5〜6年の運用後、それはその岸、放射状/軸方向の位置合わせを失い、チップを注ぎ始め、不器用な体...まあ、それが詰まると途方もなく煙を出します。 リリース中、すでに 4 回修正されています。 2 台に 1 台の車には、オイルが充填されたインタークーラーとウェット パイプが取り付けられています。 推奨 - 交換または修理。
時間が経つにつれて、N63 タービンの墓地全体が蓄積されます。 
まあ、一般的に、バグのあるスロットル、収縮するチューブ、タービン減圧弁、プラスチック部品と付属品の束、ひびの入ったパワーステアリング/不凍液の膨張タンクを除いて-彼らは「手で」注ぎ、数十の小さなものを注ぎます-これはとても良いエンジンです。 とてもパワフルで頑張ってます… 良いオイルと98番ガソリンを注げば長持ちします。
ボーナス：プラスチックはそのような温度に耐えることができず、文字通り手で砕けます： 
膨張タンクは同じプラスチックでできており、（冷却システム全体と同様に）最大圧力を維持することを余儀なくされていることを思い出させてください 2気圧猛暑でどうなるか…
多くの日韓 VAZ の安全弁はわずか 1.1 気圧です。 古いBMWの多くは1.4です。 余談ですが、1994年頃にM60モーターで2気圧のバーが取れました！ 
追記 オイル消費の結果、シリンダー内に灰が堆積します。 つづく... 
BMW 愛好家は、N63B44 および N63B44TU エンジンに精通しています。
これらのパワーユニットは、現在のユーロ 5 環境基準に完全に準拠した新世代のものです。
注意！ 燃料消費を減らすための完全に簡単な方法を見つけました！ 信じられない？ 15年の経験を持つ自動車整備士も、試してみないと信じられませんでした。 そして今、彼はガソリン代を年間 35,000 ルーブル節約しています。
このモーターは、上質なダイナミクスとスピード特性でもドライバーを魅了します。 それらをさらに詳しく見てみましょう。
エンジンの概要
N63B44 の基本バージョンのリリースは 2008 年に始まりました。 2012年以降、N63B44TUも改造されています。 ミュンヘン工場に生産体制を確立。
モーターは、廃止された吸引された N62B48 を置き換えることを目的としていました。 一般に、開発は前任者に基づいて行われましたが、エンジニアのおかげで、そこから残っているノードはほとんどありませんでした。
シリンダーヘッドは完全に再設計されています。 彼らは、吸気バルブと排気バルブの配置が異なりました。 同時に、排気バルブの直径は29 mmになり、吸気バルブの直径は33.2 mmになりました。 シリンダーヘッドシステムも改良されています。 特に、すべてのカムシャフトは 231/231 で新しいフェーズを受け取り、リフトは 8.8/8.8 mm でした。 別のブッシング歯付きチェーンも駆動に使用されました。
完全にカスタムされたシリンダーブロックも作成され、アルミニウムが使用されました。 修正されたクランク機構が取り付けられました。
制御には Siemens MSD85 ECU が使用されます。 Garrett MGT22S ターボチャージャーのペアがあり、それらは並行して動作し、0.8 bar の最大ブースト圧を提供します。
2012年には、改良版のN63B44TUがシリーズに投入されました。 モーターはアップグレードされたピストンとコネクティングロッドを受け取りました。 ガス分配機構の調整幅も拡大。 新しいエンジン コントロール ユニットが使用されました - Bosch MEVD17.2.8
仕様
モーターは、技術的特性による優れたダイナミクスを備えています。 比較を容易にするために、すべての主な指標を表にまとめました。
| エンジン容量、cc | 4395 | 4395 |
| 最大出力、馬力 | 450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500 | 650 (66) / 4500 |
| 最大トルク、rpm での N * m (kg * m)。 | 400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000 | 449 (330) / 5500 450 (331) / 6000 |
| 最大出力、馬力 (kW) at rpm | 400 - 462 | 449 - 450 |
| 使用燃料 | ガソリン AI-92 ガソリン AI-95 ガソリン AI-98 | ガソリン AI-95 |
| 燃料消費量、l/100 km | 8.9 - 13.8 | 8.6 - 9.4 |
| エンジンの種類 | V型8気筒 | V型8気筒 |
| 追加。 エンジン情報 | 直接燃料噴射 | |
| CO2 排出量、g/km | 208 - 292 | 189 - 197 |
| シリンダー径、mm | 88.3 - 89 | 89 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4 | 4 |
| スーパーチャージャー | ツインターボ | タービン |
| アイドリングストップシステム | オプション | はい |
| ピストンストローク、mm | 88.3 - 89 | 88.3 |
| 圧縮比 | 10.5 | 10.5 |
| リソース千キロ。 | 400+ | 400+ |
そのようなエンジンを搭載した車の所有者は、登録時にパワーユニットの数をチェックしないようになったことを非常に幸運に思っています。 番号はシリンダーブロックの下部にあります。
それを見るには、エンジン保護を取り外す必要があります。レーザーでエンボス加工されたマーキングを見ることができます。 検査要件はありませんが、部屋を清潔に保つことをお勧めします。 
信頼性と弱点
ドイツ製エンジンは常に信頼性が高いと考えられてきました。 しかし、メンテナンスの厳しさが際立つのがこのライン。 逸脱があると、複雑な修理が必要になる可能性があります。
すべてのエンジンはオイルをよく食い尽くしますが、これは主に溝をコーキングする傾向があるためです。 製造業者は、通常、1000 km あたり 1 リットルまでの潤滑油の消費量が正常範囲内であることを示しています。
ミスファイアが発生する可能性があります。 原因はスパークプラグです。 多くの場合、整備士は M シリーズ エンジンのスパーク プラグの使用を推奨しています。 それらは完全に同一です。
ウォーターハンマーが発生する場合があります。 これは、初期リリースのエンジンで長いダウンタイムが発生した後に発生します。 その理由はピエゾノズルにあります。後のアセンブリでは、この問題を回避するために他のノズルが使用されました。 念のため、ウォーターハンマーの発生を待たずに設置する価値があります。
保守性
多くのドライバーにとって、BMW N63B44 および N63B44TU エンジンの自己修復はほとんど不可能な作業です。 これにはいくつかの理由があります。
多くのユニットは、特殊な形状のヘッド用のボルトに取り付けられています。 標準の自動車修理キットには含まれていません。 別途購入する必要があります。
ほとんどの作業では、小さなものであっても、多数のプラスチック部品を解体する必要があります。 BMW の公式サービスでは、エンジンの取り外し準備の標準は 10 時間です。 ガレージでは、この作業に 30 ～ 40 時間かかります。 しかし、一般的に、すべてが指示に従って行われていれば、問題はありません。 
また、コンポーネントに問題がある場合もあります。 それらは通常注文されます。 これにより、修復プロセスがやや複雑になり、遅延する可能性があります。
どのオイルを使用するか
前述のように、これらの内燃エンジンは、潤滑油の品質に対して非常に厳しいものです。 したがって、必ずメーカーが推奨する合成油のみを購入してください。 次の特性を持つエンジン オイルの使用が最適と見なされます。
- 5W-30;
- 5W-40。
パッケージには、製品がターボチャージャー付きエンジンでの使用が推奨および承認されていることを必ず示す必要があることに注意してください。
オイルは7〜1万キロごとに交換する必要があります。 タイムリーな交換により、モーターの寿命が大幅に延びます。 余裕を持って潤滑剤をすぐに購入することをお勧めします。 消費量を考慮して、8.5リットルがエンジンに入れられます。一度に15リットルを取る方が良いです。
チューニング機能
パワーを上げる最も効果的な方法はチップチューニングです。 他のファームウェアを使用すると、30 馬力の増加を得ることができます。 これは初期のパワーを考えると非常に良いです。 さらに、エンジンの全体的なリソースが増加し、フラッシュした後、静かに約500〜550千キロメートル使用できます。
シリンダーボーリングは効果がなく、ブロックの寿命を縮めるだけです。 デザインを変更したい場合は、スポーツエキゾーストマニホールドと変更されたインタークーラーを取り付けることをお勧めします。 このような改良により、最大 20 馬力の増加が得られます。
スワップ機能
現時点では、BMW のラインナップには、これ以上強力なエンジンの置き換えに適したものはありません。 これは、技術的特性を改善するためにモーターを交換することを好むドライバーの可能性をいくらか制限します。
どの車種に取り付けられましたか？
これらの変更のモーターは、非常に頻繁に、多くのモデルで発生しました。 ロシアで見つけることができるものだけをリストします。
N63B44 パワー ユニットは、BMW 5 シリーズに搭載されました。
- 2016 - 現在、第 7 世代、セダン、G30。
- 2013 年 - 2017 年 2 月、スタイルを変更したバージョン、第 6 世代、セダン、F10。
- 2009 - 08.2013、6 代目、セダン、F10。
BMW 5 シリーズ グランツーリスモにも搭載されています。
- 2013 - 12.2016、モデルチェンジ、第6世代、ハッチバック、F07;
- 2009 年 - 2013 年 8 月、第 6 世代、ハッチバック、F07。
このエンジンは、BMW 6 シリーズにも搭載されました。
- 2015 - 05.2018、モデルチェンジ、第 3 世代、オープンボディ、F12。
- 2015 - 05.2018、モデルチェンジ、第 3 世代、クーペ、F13;
- 2011 年 - 2015 年 2 月、第 3 世代、オープンボディ、F12。
- 2011 年 - 2015 年 2 月、第 3 世代、クーペ、F13。
BMW 7 シリーズ (07.2008 - 07.2012)、セダン、第 5 世代、F01 に限定的にインストールされています。
BMW X5で広く使用されています：
- 2013 - 現在、suv、第 3 世代、F15。
- 2018 - 現在、suv、第 4 世代、G05;
- 2010 - 08.2013、改造バージョン、suv、第 2 世代、E70。
BMW X6に搭載:
- 2014 - 現在、suv、第 2 世代、F16。
- 2012 - 05.2014、モデルチェンジ、suv、初代、E71;
- 2008 - 05.2012、suv、初代、E71。
N63B44TU エンジンはそれほど一般的ではありません。 しかし、これは比較的最近に生産されたという事実によるものです。 BMW 6 シリーズで確認できます。
- 2015 - 05.2018、モデルチェンジ、セダン、第 3 世代、F06;
- 2012 年 - 2015 年 2 月、セダン、第 3 世代、F06。
また、BMW 7 シリーズへの取り付けにも使用されました。
- 2015年 - 現在、セダン、第6世代、G11。
- 2015 年 - 現在、セダン、第 6 世代、G12。
- 2012 年 - 2015 年 7 月、モデルチェンジ、セダン、第 5 世代、F01。
( 、 )、およびクロスオーバー ( 、 ) と ( 、 )。
エキゾーストマニホールドとターボチャージャーはシリンダーブロックの間に配置され、インテークマニホールドはエンジンの外側に配置され、エキゾーストマニホールドからターボチャージャーまでの距離が短縮され、エンジンのコンパクト化と幅の縮小が可能になりました。モーターの。 BMW H63 は、より効率的な空対水インタークーラーを使用しています。これは、標準の空気インタークーラーよりも効率的で、空気経路が短くなります。
BMW N63 エンジンの特徴
N63 では、BMW エンジンでこれまで使用されていなかった技術を初めて使用し始めました。
- 新しい歯付きスリーブチェーンを備えたガス分配メカニズム。
- ベルト ドライブは、新しい弾性ベルト テンショニング システムを使用します。
エアコンコンプレッサー駆動; - クーリングシステムは、従来のクーラントポンプに加えて、初めて追加の電動クーラントポンプを使用します。 さらに、いわゆる間接給気冷却が初めて実装されました。この場合、給気は液体によって冷却されます。
以下のコンポーネントとイノベーションは、H63 エンジン用に特別に開発されました。
- シリンダーヘッドカバー、シリンダーヘッド、クランクケース、オイルバスのデザインを一新。 シリンダーヘッドの特徴はインレットポートとアウトレットポートが入れ替わっていること。
- クランク機構の設計はより高い出力のために設計されていると同時に、構造の軽量化に細心の注意が払われました。
VALVETRONIC システムの代わりに、VANOS システムが使用されます。 - 可変体積流量のオイルポンプが使用されています。
シリンダー列と間接冷却の間のスペースにスーパーチャージャーが配置されているため - 給気および排気システムは新しいレイアウトを受けました。
- N62エンジンで使用されているものと同様の2段真空ポンプが使用されています。
エンジン コントロール ユニットと新しいラムダ プローブ。
N63 は、N54 エンジンで使用されているのと同様の均質混合気を使用するバイターボチャージャーと高精度噴射 (HPI) システムを使用しています。 高圧ポンプの設計は、N43 エンジンの設計と非常によく似ています。
BMW N63B44 エンジン
最初のエンジンバリアントは次のように指定されています- N63B44 O0. この基本バージョンは、2008 年から 2013 年にかけて製造され、以下にインストールされました。
BMW N63 B44 エンジンの特徴
4.8 リットルの N62 と 4.4 リットルの N63 のパラメーターの比較。 その前身と比較して、H63 エンジンは総出力が向上し、トルク特性が向上しています。
| N62B48O1 | N63B44O0 | |
| デザイン | V8 | V8 |
| 作業量、cm³ | 4799 | 4395 |
| シリンダーの作動順序 | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| 88,3/93 | 88,3/89 | |
| パワー、馬力 (kW)/rpm | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| トルク、N・m/rpm | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| レギュレータ制限回転数 | 6500 | 6500 |
| リットル電力 kW/l | 56,26 | 68,26 |
| 圧縮比、ε | 10,5 | 10,0 |
| シリンダー間の距離、mm | 98 | 98 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4 | 4 |
| インレットバルブ、mm | 35,0 | 33,0 |
| 排気弁、mm | 29,0 | 29,0 |
| クランクシャフトのメインベアリング∅のネック、mm | 70 | 65 |
| コネクティング ロッド ジャーナル ∅ クランクシャフト、mm | 54 | 54 |
| 推定燃料、ROZ | 98 | 98 |
| 燃料、ROZ | 91-98 | 91-98 |
| エンジン管理システム | ME9.2.2 | MSD85 |
| EU排出基準 | ユーロ4 | ユーロ4 |
| 米国の排出基準 | ウレヴィ | ウレヴィ |
BMW N63TU エンジン
2012年に、エンジンは構造的に更新され、次のように指定されました- N63B44O1.
最大のエンジン改良 N63B44O1その前身と比較して N63B44O0 TVDI（ターボチャージャーと可変バルブストロークを備えた直接噴射）の混合物を形成するための最新の技術であり、それをより近いものにします。 新しいエンジンは、燃料消費量と CO2 排出量の削減により、より優れたパフォーマンスを発揮します。
エンジンの次の更新バージョン N63B44O2 2015 年 6 月に新しい BMW 7 シリーズ セダンに導入されました。
これは、TwinPower Turbo テクノロジーを備えた高度な 4.4 リッター エンジンで、効率が向上し、効率が向上し、消費量と CO2 排出量が大幅に削減されています。
モーターの主な革新と革新は次のとおりです。
- 2 つのツイン スクロール ターボチャージャーのシリンダー列の間の V 字型のスペースに配置され、エキゾースト マニホールドがシリンダーの各列からの流れを分離しています (薄肉鋳造技術を使用して作られています)。
- VALVETRONIC および Double-VANOS システム。
- 圧縮比が 10.0 から 10.5 に増加したため、燃費が向上しました。
- シリンダーヘッドとシリンダージャケットを別々に洗浄する最適化された冷却システム。
- クーラントポンプ;
- 吸気システムは部分的にシリンダーヘッドに統合されています。
エンジンパラメーター BMW N63B44TU
| N63B44O1/O2 | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| デザイン | V8 | |
| 作業量、cc | 4395 | |
| シリンダーの作動順序 | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| シリンダー径/ピストンストローク、mm | 89,0/88,3 | |
| パワー l. と。 (kW) at rpm | 449(330) 5500 — 6000 |
462(340) 5500 — 6000 |
| レギュレータ制限速度、rpm | 6500 | — |
| リットル電力 kW/l | 75,1 | 77,3 |
| rpmでのトルクN・m | 650 1800 — 4500 |
650 1800 — 4750 |
| 圧縮比、ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4 | |
| 推定燃料、ROZ | 98 | |
| 燃料、ROZ | 91 — 98 | |
| CO2 排出量、g/km | 189-199 | 204 |
| デジタル電子エンジン管理システム | MEVD17.2.8 | — |
| 排ガスコンプライアンス | ユーロ6 | |
BMW N63 TU エンジンは以下で使用されています。
- BMW 550i/550i xDrive F10
- BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
- BMW 750i/750iL F01/F02
- (B44O2)
H63 エンジンに基づいて、BMW Motorsport は自動車用の M シリーズを作成しました。
エンジンの構造
BMW N63 エンジンの構造
クランクケース-強化されたシリンダーライナーを備えたアルミニウム合金（Alusil）で作られた低い壁を備えたクローズドバージョンで作られた新しいデザイン。 N62 と同様に、2 本のボルトを使用してメイン ベアリング キャップを固定し、壁に追加の固定を行いました。
シリンダー・ヘッド- 入口チャネルと出口チャネルの反対の配置。 ノズルとスパークプラグは燃焼室の中央にあります。 シリンダーヘッドには、オイル回路チェックバルブも内蔵されています。
クランクシャフト・クランクシャフトのメインベアリング径を70mmから65mmに小径化して軽量化を図り、オイルポンプはフライホイール側からクランクシャフトで駆動し、スプロケットはクランクシャフトに直結。
ガス分配機構- シリンダーの各列のドライブには、同じテンショナーを備えた新しい設計の歯付きスリーブ チェーンが使用されます。 オイルジェットはテンショナーに組み込まれています。
カムシャフト- M73 エンジンで使用されているものと同様。
A - インレットカムシャフト。 B - 排気カムシャフト; 1 - ドライブフランジ; 2 - 特別なデバイス用のフラット。 3 - シャフトパイプ。 4 - カム; 5 - 真空ポンプドライブのフランジ。 6 - カムシャフトセンサーの基準値。 7 - 高圧ポンプ駆動用のトリプルカム。 8 - ターンキーの場所。
無段階ダブルVANOS- N63 エンジンのチャージ変更は、シリンダーごとに 4 つのバルブを使用して実装され、上部にある 2 つのカムシャフトによって駆動されます。 バルブタイミングは、連続可変 VANOS システムの両方のブロックによって制御されます。 VANOS ユニットには、次の調整角度があります。
- 吸気側VANOSブロック：50°KV
- 排気側VANOSブロック：50°KV
N63 の VANOS ユニットは、N62 で使用されているものと同じように動作しますが、N63 の VANOS ユニットにはいくつかの詳細が欠けているため、設計が最適化されています。 H63 エンジンの VANOS ブロックのブレードは、ローターと一体になっています。
ベルト駆動- ダブル、V リブド ベルトに必要な張力を提供する機械式テンション ローラーを装備。 エアコンのコンプレッサーは、新技術によって張られた弾性ベルトによって駆動されます。
1 - ジェネレーター; 2 - V リブベルト。 3 - クーラントポンプ。 4 - パワーステアリングポンプ。 5 - テンションローラー。 6 - 振動ダンパー。 7 - 弾性ベルト。 8 - エアコンコンプレッサー;
クランクケースベンチレーション- N54 エンジンに実装されている原理に基づいて動作します。 シリンダーの各列には、個別のクランクケース換気システムが装備されています。
1 - スロットルバルブ。 2 - 換気チャンネル。 3 - オイルリターン; 4 - クランクケース キャビティ。 5 - オイルコレクター。 6 - インテークマニホールドへのチャンネル。 7 - 圧力調整器; 8 - オイルセパレーター; 9 - オイルドレン。
油分離器- シリンダーの列ごとに、1 つのラビリンスと 4 つのサイクロン セパレーターが組み込まれています。そのうち 3 つだけがモーターの最初のバージョンで使用されています。
排気ターボチャージャーシステムにより、N63 エンジンは N54 エンジンと同様に特別な クランクケースベンチレーション.
左 - ターボチャージャーなし | 右 - ターボチャージャー付き
A - 過圧; B - 真空; C - 排気ガス; D - オイル; E - クランクケースガス;
1 - エアフィルター; 2 - 吸気システム。 3 - オイルセパレーター; 4 - オイルドレン。 5 - 換気チャンネル。 6 - クランクケース。 7 - オイルコレクター。 8 - ドレンチャンネル/ドレンオイルパイプラインのチャンネル。 9 - ターボチャージャー; 10 - クリーンエアパイプライン。 11 - きれいな空気のパイプラインに配線します。 12 - チェックバルブインテークマニホールド。 13 - スロットルバルブ。 14 - クリーンエアパイプラインのチェックバルブ。 15 - エンジンの吸気マニホールドへのパイプライン。 16 - 圧力スロットル。
N63エンジンは オイルポンプ調整可能なボリュームフロー付き。 フライホイール側のクランクシャフトによって駆動され、6 気筒エンジンに搭載されているものと同様に調整された振り子ベーン ポンプです。
フルフロー オイルフィルターフィルターバイパスバルブを内蔵したオイルサンプの下に取り付けられています。
油 冷えるエアオイル熱交換器で。 オイル クーラーは冷却モジュールの右側にあります。
N63エンジンの問題
H63 モーターのいくつかの誤動作:
- オイル消費：おそらくこれは、このパワーユニットの最も重要な病気です。 100,000 km の走行後、オイル消費量が増加します。 その理由は、リングのスプリング機能の弱体化 (エンジニアの設計ミス)、高い動作温度です。
- ウォーター ハンマー: その理由はピエゾ インジェクターにあります (長いエンジン ダウンタイムの後)。部品番号 13538616079 の新しいものと交換する必要があります。
- 失火：原因 - スパークプラグ。
- 過度のオイル消費: 理由は、リングのスプリング機能の弱体化です。
BMW N63 エンジンは、自動車メーカー BMW の 8 気筒エンジンで、BWM M60 および M62 エンジン シリーズを置き換え、現代の自動車産業の高い要件を満たす技術的特性を備えています。 エンジンの無駄のない運転と運転のしやすさを両立させる「Efficient Dynamics」をコンセプトに設計。 N63B44 エンジンは、BMW 初の量産 V8 バイターボです。 それに先行する大気 V8 は 286 馬力から 360 馬力に発展しました。 そして、作業量は4.4リットルに減少し、出力は408馬力に増加しました。
エネルギー集約型で環境に優しいエンジンを作る努力の中で、BMW は確かなステップを踏んでいますが、それは簡単なことではありません。 このシリーズは、安全に新世代のエンジンと呼ぶことができます - 直接燃料噴射システム、そして注目すべきは、シリンダー ブロックの崩壊部分に配置された 2 つのターボチャージャーは、BMW のエンジニアによって最初に開発されたイノベーションです。
N63用には、まったく新しい軽量クランク機構を備えた新しいアルミ製シリンダーブロックが開発されました。 シリンダーヘッドは、再設計された吸気ポートと排気ポートで再設計されました。 吸気バルブの直径は 33.2 mm、排気バルブは 29 mm です。 N63 シリンダー ヘッドには、アップグレードされた可変バルブ タイミング システムが吸排気シャフト Bi-VANOS / Dual-VANOS に装備されています。 タイミングドライブは歯付スリーブチェーンを採用。
ターボチャージャー システムは、2 つの Garrett MGT22S ターボチャージャーを使用して実装され、並列で動作し、ブロックの崩壊に配置されます。排気もそこにあります。 N63の最大ブースト圧は0.8barです。 シリンダーバンクの間のスペース（V字ブロックの崩壊部分）にターボチャージャーとメイン触媒をレイアウトすることで、最適なレイアウトと重量で高レベルのパワーを実現し、結果として通常の吸排気マニホールドの場所が変わりました。 この配置により、より大きな直径とより短い配管を使用できるようになり、空気の入口側と出口側の両方での圧力損失が最小限に抑えられました。
しかし、このエキゾースト マニホールドの配置は、このエンジンにとって大きな問題となっています。エキゾーストが密閉されているシリンダー ヘッド間のスペースは、摂氏 900 度まで加熱されます。 この温度はオイルを「沸騰」させ、N63 エンジンの主要コンポーネントの寿命を縮めます。
制御システムシーメンスMSD85。
2012 年にエンジンがアップグレードされ、その名前にプレフィックス TU が付けられました。 変更された発電所は、底部が変更されたピストン、新しいコネクティングロッド、および適合されたクランクシャフトを使用しています。 シリンダー ヘッドは、Valvetronic III インテーク バルブ リフト システム (N55 と同様) と直接燃料噴射 (TVDI) を使用するように設計されています。 N63TU カムシャフトは新しいコンパウンドです。 VANOS可変バルブタイミングシステムも近代化され、その調整範囲が拡大されました。 冷却システムとオイル供給が改善され、入口が改善され、出口は同じままです。 ターボチャージャーのポンプホイールが若干変更されています。 エンジン管理システムはBosch MEVD17.2.8に交換されています。
エンジンN63B44
このエンジンは 2008 年から生産されており、現在までにいくつかの BMW の車種で使用されています。 シリンダーの作動容積は 4.4 リットル (4395 cc) で、出力は 402 馬力です。 5500〜6400 rpmで。 トルクは 1750-4500 rpm で 600 Nm です。 エンジンのクランクシャフトの最高回転数は7000回転です。
エンジンBMWN63B44はインデックス50の車に取り付けられています私：
2008年 - BMW X6 xDrive50i (E71ボディ)
2009年 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (F01/F02ボディ)
2011年 - BMW X5 xDrive50i (E70ボディ)
2011年 - BMW 550i sDrive/xDrive (F10/F11ボディ)
2012年 - BMW 650i sDrive/xDrive (F12/F13ボディ)
エンジンN63B44TU
BMW N63B44TU エンジンは 2012 年に改造されたもので、以前のものよりも強力で、5500 rpm で 450 馬力です。 モーターのガス分配メカニズムには、連続可変バルブトロニックバルブリフトシステムが採用されました。 トルクも増加し、1750-4500 rpm で 650 Nm に達しました。
エンジンBMWN63B44TUはインデックス50の車に取り付けられています私：
2013年 - BMW 650i グランクーペ（F12/F13ボディ）
2013年 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (F01/F02ボディ)
N63B44 エンジンをベースに、X6M、X5M、M6、M5 用にスポーツ ターボチャージャーを搭載した BMW S63 エンジンが開発されました。
モーターの問題N63
10年以上の運用の中で、専門家と技術者は、バイターボ「エイト」を搭載したBMWを購入する場合は、故障したエンジンですぐに購入する方がよいという結論に達しました。 N63には非常に多くの病気があり、遅かれ早かれ崩壊します. そして、ここでは、問題や誤動作の「花束」を備えた車に過大な支払いをしないことが重要です。その排除には非常に費用がかかります。
オイル消費量
N63 に関する専門家の間ではさまざまな意見があり、彼らはほとんどの BMW ユニットの主な問題であるオイル消費に注目しています。 車の所有者からのフィードバックに基づくと、新しいエンジンは最初の 10 万 km までは実際にはオイルに依存せず、宣言された消費率を維持しています。 しかし、10万マイルストーンの後、消費量は1000キロメートルあたり平均1リットルに著しく増加します。 費用の理由は、バルブステムシール、オイルドレンリングの詰まり、圧縮リングの収縮、およびタービン、クランクケースの換気、ノズルです。 オイル消費の病気は、N63シリーズのエンジンを含む多くのターボエンジンに典型的です。リングのスプリング機能が弱くなっています-一般的な設計上の誤算であり、これがN63の貪欲さの理由です。 高い運転温度に加えて、「メーカー推奨」のエンジン オイルを使用すると、ピストン溝のコーキングが加速し、リングの可動性が失われます。オイルは、燃焼室にうまく「押し出され」ます。
2番目に多い「オイル焼け」の原因は、シリンダーブロックの材質です。 Alusilは、腐食や洞窟の形で子供の頃の病気に苦しんでいます. この場合、ブロックを交換するだけで解決します。そうしないと、1000 km あたり最大 1 リットルがそのようなシリンダーに入ります。
弱いシルミンブロック
動作温度が高い強制バイターボエンジンには、非常に熱負荷の高いシルミンブロックがあり、安全マージンのヒントさえありません。 約 10 ブロックごとのスレッドは、再締め付けに耐えられず、スレッドが漏れる場合があります (もちろん、走行距離が長いほど、その可能性は高くなります)。 工場のネジをさらに使用した場合、その後の操作中にシリンダーヘッドが持ち上がる可能性があります。
バルブステムシール
エンジンシールドに最も近いシリンダーのペア（3-4 / 7-8）のオイルシールは、3-4年で過熱によりプラスチックに変わります。 残り - 少し後で。 バルブ ステム シールの交換だけで、約 10 分の 1 の割合で成功します。 さらに、吸気バルブと排気バルブのシートにはオイルが生い茂り、遅かれ早かれシリンダーヘッドのオーバーホールにつながります。
燃料噴射装置
SIEMENS-VDO 製のピエゾ インジェクターは、シリアル番号だけでリリースされてから数回更新されています。 平均して、インジェクターの新しいリビジョンは 1 年に 1 回リリースされました。これは、大手メーカーの慣性を考慮してもかなりの数です。 すべては、彼らの主な問題を解決しようとするためです。制御されていない可能性のある漏れで、コネクティングロッドを単に曲げる、いわゆる「ウォーターハンマー」につながります。
この問題は、BMW のバイターボ G8 が長期間使用されていない場合や、パワー システムからの圧力が長時間解放された場合に発生する可能性があります。 たとえば、燃料ラインが長時間切断されている場合、これはオーバーホールや中程度の修理中に発生することがほぼ確実です。 再設置すると、再試運転から数時間以内に、ノズルが予測不可能なパターンで「オーバーフロー」し始めます。 ちなみに、メルセデスは、オーバーフローに関する同様の問題が発生した後、急いで電磁ノズルに切り替えました（予想どおり、BMW自体が最新モデルで行いました）。
キャンドル
N63エンジンのスパークプラグも問題の原因です。 これは、3 つのスパーク プラグ リビジョンを備えた最初の BMW エンジン モデルです。 ろうそくが壊れやすいことが判明しました。電極が壊れる可能性があります。 さらに、燃焼室内の高圧では、最初のサンプルのろうそくは単に空気と燃料の混合物を「突破」することができません。 箱から取り出したばかりの新品のスパーク プラグでも、失火の原因になることがあります。 そのため、BOSCH は M モーター用に、同じフォーム ファクターで強化キャンドルを製造しています。 それらは正常であることが保証されています。
噴射ポンプ
2008 年から 2014 年にかけて、BMW N63 エンジン用に、BOSCH 高圧燃料ポンプの 3 つの改訂版が製造されました。 ポンプ自体は特に問題を引き起こすわけではありません (目立ってノックし始めていない場合)。新しいポンプと走行距離のあるポンプ。 モデルを新しいものに交換すると、ガスへの反応がよりシャープになり、車が失われた敏捷性を取り戻したことがわかります。 古い噴射ポンプを現行モデルに交換することを強くお勧めします。 2017 年の時点で、リコール アクションの下での最新のポンプ リビジョンのコストは、小売価格に比べて 10 倍削減されました。
バルブバノス
Vanos システムのソレノイド バルブは、減圧 (切断) 時にくさび状になる傾向があります。 バルブの 2 番目のリビジョン (2012 年 10 月リリース) では、このような問題は発生していないようです。 忍耐があれば、緊急モードでの毎日の操作の数週間で、バルブは強制的に出血または復活する可能性があります。
メカニズムバノス
VANOS のメカニズムは、これまでのところ、ほぼ製造当初からメーカーによって変更されていません。 メーカーはそれらの問題に気付いていないようです。これは、時間の経過と摩耗の経過に伴い（これは「フローティング」適応からはっきりと見えます）、プラスチック製の保護ケーシングがメカニズムを壊すことがあり、常に沸騰しています。オイルでアウト。 通常はコールドスタート時に壊れます。 ケーシングはチェーンドライブの歯に噛まれて変形し、シリンダーヘッド内で浮き上がります。 または、さらに悪いことに、粉々に砕けてオイルレシーバーを詰まらせます。 およそ 10 台ごとの N63 エンジンは、すでにプラスチック製の胃袋 (Vanos 機構のケーシングの破片) でいっぱいです。
チャージエアポンプ
よくある問題は、チャージエア冷却ポンプの漏れです。 この金属プラスチック製の製品は 120 度までの温度で動作し、数週間アイドル状態になった後、単純に「収縮」して掘り始めます。 長時間湿らせていなかったシールが乾燥するからです。 ちなみに、2番目の追加ポンプがパッケージに含まれている場合、同じ運命と問題があります。
タービン
5 ～ 6 年の運転後、タービンはラジアル/アキシャル センタリングを失い、チップを流し始め、ボディから滑り落ちます。 リリース中、すでに4回の修正が加えられています（修正された場合でも、新しいものが出てきます）。 2 台に 1 台の車には、オイルが充填されたインタークーラーとウェット パイプが取り付けられています。
通常の動作温度が摂氏300度に達するブロックの崩壊内にタービンが配置されているため、エンジンオイルが「沸騰」し、タービンベアリングに供給され、薄肉の金属チューブを通してカートリッジから排出されます。 エンジンオイルの沸点が 280 度を超えることはめったにないことを思い出してください。 オイルは単にコークス化し、パイプを詰まらせます。 新鮮なオイルは、タービンの部品の1つに入り始めます。排気で燃え尽きるか、吸気マニホールド要素に入ります。
インテークマニホールドに入るオイルは、圧力センサーと温度センサーにあふれます。N63 エンジンには、そのうちの 4 つの部分 (両側に 2 つ) があります。
高温の影響
常に高温にさらされているものはすべて破壊され、ひびが入ります。 たとえば、冷却システムの多数の真空管やパイプは過度の加熱に悩まされています。 タービン減圧弁のプラスチックハウジングも割れます。
スロットルバルブ
BMW N63 エンジンの電気機械式スロットルは、約 50 ～ 60,000 km 走行すると、食い込み始めます。 低速でジャムが発生すると、エンジンは緊急モードに入り、バッテリー端子を短時間外さない限り、エンジンをオフにすることはできません。 緊急スロットル状態の良い前兆は、ウォームアップ中のエンジンの神経質な操作です。 N63 モーターの特徴的なジッターも、インジェクターの問題を示している可能性があります。
タイミングチェーンスプロケット
チェーン ドライブ スプロケットは数年で摩耗します。その歯は単に「食い尽くす」だけです。
コンロッドベアリング
BMWモーターは、ほとんどの場合、コネクティングロッドベアリングに問題がありました。 メーカーは強度と耐摩耗性の計算に失敗し、最終的にエンジンに多くの問題が発生します。 特に 8000 km 以上の間隔でのオイル交換を背景に、ライナーはクランキングします。 この場合、ブランドの BMW オイルでさえ、ライナーの下に浸透する汚れを蓄積します。 一般的に、オイル交換の間隔が長いほど、エンジン特有のノッキングが聞こえる可能性が高くなります。 2011 年の N63 エンジンでは、クランクシャフトとすべてのライナー (コネクティング ロッドとメイン) の改訂版がリリースされました。
ピストングループ
2011 年には、ピストン溝のコーキングやリング特性の損失の問題がないように設計された最新のピストン グループがリリースされました。
BMW N63 エンジンの問題を回避することは困難です。特に、数え切れないほどのエンジン時間で動作が遅いプラグ モードでは問題が発生します。 BMWのツインターボV8の問題は遅れる可能性があります。 5〜7千kmごとにオイルを交換し、AI-98ガソリンのみを充填し、煙とオイルの消費を監視することが重要です。
契約モーター価格
走行距離のある中古 N63 エンジンのオファーはかなり限られています。 このモーターのコストは5000ルーブルから始まり、8800ルーブルまで上がります。
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