金具付き貨車のブレーキライン。ワゴンブレーキシステムワゴンブレーキシステム

26.06.2020

序章

自動ブレーキ技術は鉄道輸送の最も重要な要素の 1 つであり、道路の収容力と列車交通の安全性は、この技術の開発レベルと状態に大きく依存します。

車両のブレーキ装置は、移動中の列車で発生する複雑なプロセス (機械エネルギーの熱への変換を伴うブレーキシューの乾式摩擦、ブレーキラインでのガス力学的プロセス、レール上の車輪の転がり) の条件下で正常に動作する必要があります。接着力を最大限に使用する条件下、車同士の相互作用と大きな縦方向の力の出現など）。

困難な気象条件や交通量の多い車両の自動ブレーキ装置の中断のない操作を確保するために、自動ブレーキチェックポイントの従業員と、機関車および車両基地の自動部門の従業員が多くのことを行い、ブレーキ装置の修理技術を常に改善しています。列車内での運用の高い信頼性と安定性。

ブレーキ装置の安全な操作を確保するために、自動車のブレーキ装置の次の種類の修理および検査が確立されています：工場、デポ、改訂、および現在。

現代の運転条件と近い将来、ブレーキシステムのさまざまなコンポーネントのメンテナンスの自動化、運転手やその他のデバイスによるリモートコントロールへの適応が特に重要になります。

貨車のブレーキリンケージの目的と設計

レバーブレーキトランスミッションは、ロッドとレバーのシステムであり、人間の力 (手動ブレーキ中) または圧縮空気によって発生した力が、ブレーキシリンダーロッド (空気圧および電空ブレーキ中) に沿ってブレーキパッドに伝達されます。車輪に押し付けられます。ホイールへの影響に応じて、パッドを片側および両側に押すレバーギアが区別されます。

パッドを両面で押すレバーブレーキギアには、片面のものと比較して次のような利点があります。各パッドにかかる圧力が少ないため、パッドの摩耗が少なくなります。ブロックとホイールの間の摩擦係数が大きくなります。ただし、両面プレスのてこは、片面プレスよりも設計がはるかに複雑で重く、ブレーキング中のパッドの加熱温度は10〜15％高くなります。複合パッドを使用すると、各パッドにかかる圧力が少なくなり、摩擦係数が高くなるため、片面押しの欠点が目立たなくなります。

基本的に貨車は片押し式、乗用車は両側式で、車輪の両側に縦レバーがついています。そのため、貨車はトライアングル、客車はビーム（トラバース）が使われます。

4 軸貨車のブレーキリンケージの装置を図 1 に示します。

図 1 - 4 軸貨車のブレーキリンケージの装置

ブレーキシリンダのピストンロッド 6 と死点ブラケット 7 は、水平レバー 10 と 4 を備えたローラーによって接続されており、これらは中間部分でパフ 5 によって相互接続されています。穴 9 に鋳鉄製のシューを挿入します。レバー 4 と 10 は、両端から、ロッド 11 と自動調整器 3 を備えたローラーによって連結されています。垂直レバー 1 と 14 の下端は、スペーサー 15 によって互いに接続されています。レバー１の上端はロッド２に接続され、極端な垂直レバー１４の上端は、イヤリング１３およびブラケットの助けを借りてカートフレームに固定される。ブレーキシュー付きのシュー12が取り付けられている三角形17は、垂直レバー1および14を備えたローラー18によって接続されています。

三角形とスペーサーが分離または破損した場合にトラックに落下するのを防ぐために、安全アングル19とブラケットが用意されています。ブレーキシューとトライアングル 17 はサスペンション 16 で台車フレームから吊り下げられています。レギュレーター 3 の牽引ロッドは左側の水平レバー 4 の下端に接続され、調整ねじはロッド 2 に接続されています。レギュレーターの本体 3 は、水平レバー 4 に接続されたレバー 4 を締めることによって支えられます。

水平レバーのサイズのみが異なる同様のリンケージには、ゴンドラ車、プラットフォーム、タンクなどがあります。

4 軸車のレバートランスミッションの動作は、前述のレバートランスミッションの動作と似ています。ロッド 2、イヤリング 13、パフ 15 のリンケージを手動で調整するために、予備の穴があります。

ハンドブレーキドライブは、ブレーキシリンダーのロッド 6 との接続点でロッドを介して水平レバー 4 に接続されているため、テコの動作は自動ブレーキ時と同じですが、プロセスは遅くなります。 .

貨車のレバー伝達の最も重要な部分は、ブレーキシュー 3 のブラインドフィットを伴う三角形です (図 2)。

ブレーキレバーの車の修理

図- 2 ブレーキシューのブラインドフィットを伴う Triangel

ブックマーク2は靴の内側に設置。靴の後ろに配置された先端 5 は、サスペンション 4 が破損した場合にボギーのサイドビームの棚の上にあり、三角形がトラックに落ちるのを防ぎます。トラニオンに取り付けられた部品は、城郭ナット 8 で固定され、割ピン 9 で固定されます。ブロック 7 は、チェック 6 でシューに固定されます。三角形は、ハンガー 4 によってボギーのサイドビームに枢動可能に接続されます。貨車には、穴にゴム製のブッシングが付いた靴ハンガーが必要です (図 3)。これにより、疲労亀裂の原因となるサスペンションからの負荷を取り除き、破損や部品のトラックへの落下を防ぎます。

図-3 穴にゴム製ブッシングがあるサスペンション

リンクの信頼性を高め、パフやロッドの落下を防ぐために、垂直および水平レバーの両方のストリップ 1 がストリップ 2 と一緒に溶接されています。直径8mmのワッシャーとコッターピン。

シリンダー近くのロッドと水平レバーには、安全およびサポートブラケットが装備されています。

リンケージの信頼性を向上させ、パフとロッドの落下を防ぐために、垂直レバーと水平レバーの両方のストリップ 1 がストリップ 2 と一緒に溶接されています (図 4)。このようなレバーの穴に挿入された接続シャフトは、通常どおりワッシャーと直径 8 mm の割ピンで固定されます。

図 4 - リンクの信頼性を向上させる溶接ストリップ

また、ローラーヘッド側から同径のセーフティーコッターピンを特殊溶接チーク 3 に挿入し、メインのコッターピンを紛失した場合のローラーの脱落を防止します。

図 5 - ローラーの脱落を防ぐ頬

8 軸車のてこ式変速機の設計上の特徴は、両方の台車にブレーキ力を分散させるバランサーが存在することです (図 6)。多くの貨物車には、車の側面にあるステアリングホイールを備えたハンドブレーキまたはパーキングブレーキが装備されています。

図 6 - 8 軸車のブレーキリンケージの設計の特徴

ワゴンのブレーキシステムは、空気圧部品と機械部品で構成されています。貨車のブレーキシステムの空気圧部分には、空気分配器、ブレーキシリンダー、リザーブタンク、およびブレーキシリンダー内の自動圧力調整器 (自動モード) が含まれます。機械部品には、ブレーキシリンダー、ブレーキリンケージ (水平レバー、水平レバーの締め付け、ロッド)、自動ブレーキリンケージアジャスター、ハンドブレーキが含まれます。

米。貨車のブレーキの空気圧部分。

図では、数字は次のことを示しています: 1 - 接続スリーブ、2 - ブレーキラインのティーブラケット、3 - エンドバルブ、4 - スペアタンク、5 - 切り離しバルブ、6,7,8 - エアディストリビューター (2 チャンバー)メイン8とメイン6パーツを備えたタンク7）、9 - 自動モード、10 - ブレーキシリンダー。

米。ワゴンブレーキシステム。

この図は、車のブレーキシステム、フレーム上のブレーキ装置の位置を示しています。番号は、1 - ヘッドリンク、2 - ブレーキリンケージの自動レギュレータ、3 - ヘッド水平レバー、4 - 締め付けを示しています。水平レバー、5 - ブレーキライン、6 - リア水平レバー、7 - ティーブラケット、8 - スペアタンク、9 - オートモード用プラットフォーム、10 - リアリンク、11 - リリースバルブリーシュ、12 - エアディストリビューター、13 - ブレーキシリンダー、14 - ブレーキシリンダーロッド、15 - 自動ドライブ TRP レギュレーター、16 - 安全ブラケット。

ブレーキシステムの動作原理：ブレーキラインが排出されると、予備のリザーバーをブレーキシリンダーに接続しながら、ブレーキのために空気分配器が作動します。圧縮空気圧の作用下で、ヘッドの水平レバーを死点に対して回転させながら、ブレーキシリンダーロッドが出てきます。水平レバーを締めると、ステムと同じ方向に動き、後部の水平レバーを自分の方に引きます。自動ブレーキリンケージアジャスターがドライブに乗り上げ、ブレーキリンケージが収縮します。ロッドは、台車のブレーキリンケージの垂直レバーを車の中央に引き、三角形のシューに固定されたブレーキパッドを車輪のトレッドに押し付けます。

ブレーキラインの圧力が上昇すると、エアディストリビューターが解放され、リザーブタンクがブレーキラインに接続され、ブレーキシリンダーが大気に接続されます。リターンスプリングの作用により、ロッドを備えたピストンがブレーキシリンダーカバーに移動し、水平レバーがロッドをボギーに向かって移動し、ブレーキパッドが車輪の転がり面から離れます。

駅や急な下り坂でワゴンを固定するために手動パーキングブレーキが使用されます。

米。ハンドブレーキの図。

手動パーキングブレーキは、ハンドホイール 1 を備えたドライブ 2、ウォームギア、エキセントリック 4 およびリンク 5 を備えたメカニズムで構成されています。車の縦軸に垂直になるようにします。次に、ウォームギアが回転機構と噛み合い、それが回転して推力を引きます。 2番目の端を持つロッドは、ヘッドの水平レバーにローラーで取り付けられています。手動パーキングブレーキアクチュエーターに向かって移動すると、ヘッド水平レバーが死点に対して回転し、ピストンロッドをブレーキシリンダーから外して、ブレーキリンケージをブレーキ位置にします。ヘッド水平レバーに接続された手動パーキングブレーキロッドの第2端は、アイレットの形で作られています。つまり、楕円形の穴があり、その長さは、ブレーキシリンダーが取り付けローラーの自由な動きを保証します。ブレーキシステムの作動中にロッドが出てきます。

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テスト

規律技術診断の基礎

「貨車のブレーキ装置」

学生 Nesterov S.V.

サラトフ - 2007

ブレーキ装置は、車の速度を落として所定の場所に停止させるために使用されます。

ブレーキシステムの効率の最も重要なパラメーターは、そのブレーキ係数、つまり特定の速度で移動する車がブレーキをかけ始めてから完全に停止するまでの経路の長さです。ブレーキ装置の設計は非常に多様です。ただし、自動化されたシステムと見なすと、多数のブロックを選択して 1 つのブロック図にまとめることができます (図 1)。

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米.1. 構造的図式ブレーキ装置

ブレーキシステムは次のように機能します。コントロールユニット 1 は、ブレーキシステムにブレーキライン (リンクユニット 2) を介して圧縮空気が充填されていることを確認し、必要に応じて、ブレーキまたはリリースを開始するための信号を送信します。制御信号は空気分配器 3 によって受信され、自動モード 4 を使用して、レバー伝達と自動調整器 6 を備えたブレーキシリンダー 5 を作動させます。ブレーキシリンダーからの力は摩擦ペア 7 に伝達され、運動の運動エネルギーの吸収、すなわちワゴンブレーキ。ホイールセット９の制動プロセスは、滑り止め装置８によって制御および調整される。したがって、制動システムの効率は、すべてのユニットの高品質の機能によって保証される。さらに、ブロックの主にシリアル接続は、ブロックの1つの障害がシステム全体の障害につながるため、そのようなシステムを非常に脆弱にします。ブレーキ装置の操作のこの機能には、診断とメンテナンスのシステムを明確に構成する必要があります。

自動ブレーキの有効性の機能診断は、列車の移動中 (駅への出発後) に、主に線路の平坦な直線区間を時速 40 ～ 60 km で走行中に実行されます。これを行うために、運転手は通常、ブレーキラインの圧力を 0.03 ～ 0.04 MPa 下げることによって、列車の試運転を行います。貨物列車では、20～30秒で十分な制動力が得られない場合、ブレーキが正常に機能しないため、急ブレーキをかけるなどして列車を停止させます。経験豊富なドライバーは、列車の減速率によってブレーキ係数を決定できます。

例えば、米国では、列車のブレーキシステムを診断するための次のシステムが実験的に適用され始めました。列車の最後の車両と運転室には、マイクロプロセッサを備えた電子ユニットが設置されており、無線通信を介して相互にやり取りします。対応するプログラムに従って、列車の先頭と末尾のブレーキラインからの圧力と漏れ、ブレーキとリリースのプロセスが監視されます。ドライバーの要求に応じて、この情報は運転室にあるディスプレイに表示されます。

ワゴン業界のメンテナンスポイントでは、構造パラメータによるブレーキ装置の準機能診断が広く使用されています。これは、ブレーキの完全テストと縮小テストと呼ばれます。テストの本質は次のとおりです。

列車のブレーキネットワークを設定圧力まで充電した後、エアラインの気密性をチェックします。これを行うには、たとえば貨物列車で、運転手のクレーンを位置に設定します Ⅱ コンプレッサーを 0.05 MPa オフにして、メインタンクの圧力が低下する時間を測定します。時間率は、主タンクの容積と軸内の列車の長さに応じて設定されます。

電車の線路の締まり具合をチェックした後、ブレーキが監視されます。これを行うには、ライン内の圧力を 0.06 ～ 0.07 MPa 下げることによってブレーキの段階を実行し、ドライバーのクレーンのハンドルを電源で遮断する位置に設定します。列車のすべての空気分配器は、テストの全時間中、ブレーキをかけ、自発的に解放しないようにする必要があります。ブレーキの動作の制御は、構造診断パラメーターに従って、ブレーキ装置の技術的状態を評価する車の検査官によって実行されます。この場合の診断パラメーターは、ブレーキシリンダーロッドの出力、車輪へのパッドの押し付け、ギアレバーの正しい位置、ブレーキ装置の要素に激しい空気漏れがないことです。ブレーキシステムがブレーキのために正常に作動したことが確立された場合、ブレーキを解除する信号が与えられ、ドライバーのクレーンがその位置に移動します。 Ⅱ. ブレーキのリリースが制御されます。リリースの正確さは、ロッドがシリンダーに戻ること、ブレーキパッドが車輪から離れること、空気分配器からの激しい漏れがないことによってチェックされます。

米. 2. 図式ポイント一元化されたテストブレーキ

ブレーキの完全なテストの最後に、VU-45 フォームのブレーキ証明書が記入されます。大規模な PTO では、ブレーキを診断するための集中テストポイントがあります (図 2)。 2ポイント方式が普及しています。スキームAでは、すべての診断機器がチェックポイントの部屋に配置され、エンドバルブ1、2、3、4を備えたパイプラインがピットに接続され、列車のブレーキネットワークと双方向スピーカーが接続されます。列車ブレーキのテストは、上記のアルゴリズムに従って実行する集中ポイントのオペレーターによって制御されます。

スキーム B では、自律半自動装置 5、6、7、8 が各インタートラックに設置され、対応するプログラムに従って自動ブレーキを診断します。圧縮空気の供給とケーブルラインは集中化されており、診断結果はポイント B の機器に記録されます。ポイントオペレーターは、実際に半自動装置と車の検査員の動作を制御し、修理作業量と修理量を決定します。適切な記録を保持します。説明されているブレーキの完全なテストの手順からわかるように、このプロセスは非常に時間がかかるため、列車、特に長い列車の整備が難しくなり、保守ステーションでのダウンタイムが長くなります。ブレーキを診断するプロセスを減らすために、VNIIZhT の研究者は 2 つの方法を提案しました。最初の方法の本質は、ブレーキネットワークを充電する過程で圧縮空気の流れを測定することにより、ラインの密度を制御することをお勧めすることです。実際、運用経験が示すように、組成物中の空気漏れは、主にエンドバルブ、接続スリーブ、ティー、集塵機、カップリングが配置されている場所に集中しています。したがって、ブレーキラインの状態は本質的に、指定された場所に集中した漏れによって引き起こされる輸送の流れによって特徴付けられます。したがって、ブレーキネットワークを充電するときに空気流量を測定することにより、最初に予備タンクに充電する大量の流量を観察し、次に圧縮空気流量が徐々に安定することを観察できます。この安定したレベルの気流は、実際に漏れを補充します。列車の長さに応じて評価すると、ブレーキラインの密度が定められた基準を満たしているかどうかを判断できます。

2 番目の方法は、ブレーキステージの後にブレーキラインの気密性をチェックすることです。この場合、ワゴンエアディストリビューターが作動し、ブレーキラインから切り離されます。したがって、ブレーキをかけた後15〜20秒で漏れがチェックされると、列車のブレーキラインの密度が特徴付けられます。これは、この場合、ブレーキをテストするための 2 つの手順を組み合わせて、診断サイクル全体の時間を短縮することも可能であることを意味します。

ブレーキのテストを減らすことで、診断アルゴリズムが大幅に簡素化されます。ブレーキネットワークを充電した後、ブレーキ段階が実行され、後尾車両のみのブレーキの動作が制御されます。後尾車のブレーキが作動した場合、ブレーキが解除され、後尾車のブレーキの解除の品質が制御されます。その結果、自動ブレーキのテストを減らして、列車のブレーキラインの実際の完全性と保守性、および一定の確率で、後尾車両のブレーキが作動したときにすべてのブレーキの動作がチェックされます。

空気分配器と自動モード

空気分配器の診断方法は、貨物車のデバイスのテストを例に考えてみましょう。テストスタンドでは、空気分配器の主要部分の機能に関する 4 つのパラメーターと、主要部分の 3 つのパラメーターが制御されます。

さらに、診断された主要部品のテストは、同じタイプの空気分配器の参照主要部品と一緒に実行されます。参照として使用されるサブセットは、製造元の指示の要件にすべての点で準拠する必要があります。テストの際、主要部分の動作は、次のパラメーターに従ってフラットロードモードでチェックされます。スプールチャンバーの充電時間。アクションの柔らかさ; ブレーキングと休暇の程度での機能の明快さ。空気分配器の主要部分は、山の空のモードとロードされたモードでチェックされます。この場合、リザーブタンクの充電時間の制御、逆止弁の正しい操作、ブレーキシリンダーの充填と分配（時間と圧力）に主な注意が払われます。現在、StVRG-PUタイプの自動プログラム制御を備えたテストベンチが自動ブレーキチェックポイント（St -スタンド、VRG -カーゴエアディストリビューター、PU -プログラム制御付き）に導入されています。

スタンドは次のように機能します。空気分配器のテストおよび参照部品は、スタンドのカウンターフランジに取り付けられ、空気圧クランプで固定されます。スタンドが充電され、ソフトウェア制御ユニットがオンになります。初期位置にあるプログラムブロックのステップサーチャーは、対応する電空測定器をオンにし、無条件診断アルゴリズムに従って空気分配器のテストを開始します。電気接触式圧力計は、タンクと空気分配チャンバー内の圧力を測定し、タイムインターバルカウンターは、タンクの充填または空にする時間 (秒単位) を記録します。メモリブロックも情報を記憶し、チェックが終了するまで保存します。

診断のいずれかの段階で、測定されたパラメータが確立された基準を超えた場合、テストは自動的に停止し、赤い信号ランプが点灯します。指示ブロックは、どの操作で欠陥が検出されたかを示します。これにより、どのエアディストリビュータアセンブリが故障しているかをすばやく特定できます。

貨車用ブレーキ装置

自動モード.

自動モードの診断は、スタンドで実行されます (図 3)。スタンドは空気圧クランプで構成され、自動モード 1 が設定され、タンク 6 に接続され、バルブ 2 を介してタンク 3 に接続されます。圧縮空気ライン 7 から電力を受け取ったレデューサー 4 は、タンク 3 で指定された圧力を維持します。同様に、タンク６には、較正された穴を有するバルブ５が装備されている。車のさまざまな積載量での自動モード1の操作の模倣は、クレーン8を使用してシリンダー9によって実行されます。

米. 3. 図式ブースために診断中自動モード.

オートモードの診断は以下の手順で行います。まず、減圧器４によりタンク３内の圧力を０．３～＋０．００５ＭＰａに設定する。タンク 3 は、車のブレーキエアディストリビューターの動作をシミュレートします。自動モード 1 は、空のモードで動作するように設定されています。リリース状態でのヘッドとシリンダロッド９との間の隙間ｄ？ 1mm。バルブ 2 が開き、オートモード 1 を介してリザーバー 3 からの圧縮空気がブレーキシリンダーの役割を果たすリザーバー 6 に入ります。ブレーキリザーバ 6 では、0.125 ～ 0.135 MPa の圧力を確立する必要があります。これで、テストの最初の段階が終了します。第 2 段階では、バルブ 2 が閉じられ、圧縮空気がタンク 6 から大気中に放出されます。シリンダー 9 には、バルブ 8 によってライン 7 から圧縮空気が供給されます。シリンダー 9 がトリガーされ、自動モード 1 のヘッドが 24 - + 1 mm、つまりミディアムモードに切り替えます。次に、減圧器 4 がタンク 3 の初期圧力を設定し、バルブ 2 を開き、ブレーキタンク 6 の圧力を測定します。この圧力は 0.3 MPa である必要があります。空気がシリンダー 9 から放出されるときの自動モードのダンパーピストンの移動時間は、13 ～ 25 秒以内である必要があります。同じ順序で、自動モードの動作は、車の他の積載時、およびタンク 6 のバルブ 5 にある較正済みの穴を開けてブレーキシリンダーからの漏れをシミュレートするときに制御されます。

自動アジャスターを活用する

ブレーキシステムの有効性は、ブレーキシリンダーとリンケージの正しい操作に大きく依存します。ブレーキシリンダーのロッドの出力は、MPS の指示によって規定された制限内でなければなりません。確立された基準を超えてロッドの出力が増加すると、ブレーキシリンダー内の圧力が計算値よりも低くなるため、ブレーキの効率が低下します。非直動ブレーキを備えた小さなロッドエクステンションは、ブレーキシリンダーに過圧を引き起こし、ホイールの焼き付きを引き起こす可能性があります。

ブレーキシリンダーロッドの出力は、ブレーキパッドの摩耗だけでなく、リンケージとその剛性の正しい調整にも依存します。ブレーキリンケージは、ブレーキをかけたときに水平レバーがブレーキシリンダーの垂直ロッドとロッドに近い位置を占めるように調整する必要があります。台車の垂直アームはほぼ同じ勾配を持ち、サスペンションとチョックは、サスペンション軸と下部サスペンションピボットの中心を通る車輪の半径の方向との間でほぼ直角を形成する必要があります。

トランスミッションの剛性が基準を下回ってはなりません。たとえば、ブレーキシリンダーの直径が 14 でギア比が n rp = 11.3 の貨車では、空モードでのロッド出力は 110 mm、中間モードでは - ? 120 mm、およびロード-? 135mm。リンケージの自動制御を確実にするために、536 M、574 B、空気圧式レギュレーター RB 3 などの自動レギュレーターが使用されます。レバレッジレギュレーターはスタンドでチェックされます (図 4)。スタンドは、レバートランスミッションに接続されたブレーキシリンダー1で構成され、水平レバー2、テスト済みのレギュレーター4、リミッター3、ブレーキギアの弾性のシミュレーター5、ブレーキシュー付きの垂直レバー6、調整ネジ 8 を備えたホイールシミュレータ 7。ブレーキシリンダロッド出力 1 は、デバイス 9 によって測定されます。ネジ 8 を使用してホイールシミュレータ 7 の位置を調整することにより、ホイールとブロックの間のギャップを減らすことができます。そのため、スタンドは車のレバー式トランスミッションの操作をシミュレートしています。レギュレーターは、アルゴリズムに従ってスタンドでテストされます。

米. 4. 図式ブースために診断中オートレギュレーターレバー伝染 ; 感染.

最初から、レギュレーターを元の位置に設定します。リンケージが正しく調整されており、レギュレーターがギアの分解または収縮に作用してはならない場合。この位置で、保護チューブからスクリューシャンクのコントロールマークまでの寸法 a は、75 ～ 125 mm でなければなりません。その後、レギュレーターの位置安定性をチェックします。このために、縦方向の線がパイプにチョークで適用され、レギュレータースクリューの推力と多数の連続したブレーキサイクル - 休暇がスタンドでシミュレートされます。レギュレーターが機能している場合、この位置の保護チューブはネジに対して回転してはなりません。 a のサイズは変更しないでください。次に、レギュレーターの溶解作用を確認します。これを行うには、コントロールパイプを回して、レギュレータナットをねじに 1 ～ 2 回転させて、サイズを小さくします。ブレーキングプロセスはスタンドでシミュレートされ、レギュレーターは初期サイズ a を復元する必要があり、その後のブレーキング中に変化してはなりません。次の段階では、収縮に対するレギュレーターの動作がチェックされます。これを行うには、調整ナットを 1 ～ 2 回転させて寸法 a を増やします。譲渡を「解消」します。各制動の後、寸法 a は減少しなければなりません。これは、保護チューブとロッドにマークされた「装置によって測定された」チョークラインで観察されます。

滑り止め装置

これらの装置の主な機能は、ブレーキング中のホイールセットの詰まりを防ぐことです。滑り止め装置は、ホイールセットの軸ボックスに取り付けられた軸方向センサーで構成されています。車体に配置され、フレキシブルホースで軸方向センサーに接続された安全弁。ブレーキシリンダーの隣にある排気バルブ。デバイスは次のように動作します。車軸センサーは、ホイールセットが動かなくなると信号を安全弁に送信します。安全弁は増幅器として機能し、排気弁を作動させます。ブレーキシリンダーからの圧縮空気は、排気バルブを介して大気に放出され、ブレーキが短時間解放されます。ホイールセットの速度が回復するとすぐに、ブレーキプロセスが再開されます。

ワゴンには、慣性式、インターナショナルワゴン用に改良された、電子式の3種類の滑り止め装置が使用されています。慣性タイプの滑り止め装置は、ホイールトレッドの回転運動が毎秒 3 ～ 4 mm 減速すると作動します。先進の滑り止め付タイプ MWX 4軸センサーを含む MWX2, 2 つの作動バルブ MWA15 そして4つの安全弁。したがって、デバイスは車の 4 つのホイールセットすべての回転速度を制御します。

電子アンチスキッド装置のセットには、電子ユニット、ホイールセットの各車軸に取り付けられた 4 つのタコジェネレーター、および 4 つのリセット電空バルブが含まれています。

米. 5. 図式ブースために診断中滑り止めデバイス.

電源は充電式バッテリーから供給されます。設計の違いにもかかわらず、すべてのタイプの滑り止め装置は実際には同様の構造スキームを持ち、スタンドで制御されます (図 5)。滑り止め装置をチェックするためのスタンドには、滑り止め装置のセンサー3を備えた軸箱2が固定されているベース1があります。フレーム5に取り付けられたシリンダー6を備えたブレーキシュー4。 Vベルトトランスミッションを備えた回転子7。リリーフバルブ 8; 空気分配器 9; ブレーキライン 10; 予備タンク 11; ブレーキシリンダ 12 とシミュレータ 13 のリンケージは、弾性要素の形をとっています。診断方法は以下の通りです。スタンドがオンになり、V ベルト伝達を備えた回転子 7 の助けを借りて、フライホイールを備えたホイールセットのアクスルネックの指定された回転数が再現されます。圧縮空気は、フライホイールにブレーキシュー４を収容するシリンダ６に供給される。ブレーキプロセスが始まります。滑り止めテストは、通常のブレーキングで最初から実行されます。 3 m/s 2 未満のホイールセット速度の減速度。この場合、滑り止め装置は機能しません。次に、ホイールセットのジャミングがシミュレートされます。フライホイールを停止するプロセスは、3 ～ 4 m/s 2 を超える減速で発生します。この場合、滑り止め装置のセンサー3は、ブレーキシステムをオフにし、ブレーキシリンダー12を大気に接続するリリーフバルブ8をオンにするように機能する必要があります。シリンダ６から圧力が解放され、車輪軸の回転プロセスが再開される。このとき、バルブ８が閉じ、空気分配器９がリザーブタンク１１をブレーキシリンダ１２に接続し、ブレーキプロセスをシミュレートする。次に、アンチスキッド・センサ３の動作が再び再現され、以下同様である。

説明されているスタンドは、いわば2つの部分で構成されていることに注意してください.1つ目はホイールセットの詰まりとセンサーの動作をシミュレートし、2つ目はブレーキ装置の従来の要素の動作を再現します-エアディストリビューター、スペアタンク、ブレーキシリンダー、レバートランスミッション。

診断は、センサーがトリガーされる減速度、ブレーキシリンダーを空にして充填する時間、アンチスキッドデバイスの繰り返し動作中のリザーブタンクからの圧縮空気の流れなどのパラメーターに従って実行されます。滑り止め装置は、システム全体のブレーキ効率の低下を最小限に抑えながら、ホイールセットの詰まりを確実に防止できるように調整されています。

磁気レールブレーキ

このようなブレーキは、主に高速列車の緊急ブレーキ用の追加ブレーキとして使用されます。電磁シューは、カートの両側の車輪の間のスペースにあります。このような各シューは、ブレーキが解除されると、ガイド付きの垂直空気圧シリンダーに取り付けられたスプリングによってレールの上に保持されます。靴にはショックアブソーバーとクロスリンクも装備されています。

緊急ブレーキ時には、圧縮空気がシリンダーに供給され、靴をレールに降ろします。同時に、バッテリーからの電流が靴のソレノイドの巻線に供給されます。電磁石が引き付けられ、レール上で靴の摩擦が発生し、車のブレーキが確実にかかります。

米. 6. 図式ブースために診断中磁気レールブレーキ.

磁気レールブレーキの効率の確認は、スタンドで行います (図 6)。テストのために、磁気レールブレーキユニット 1 は、移動するレールトラックを模した回転する金属円 2 に取り付けられ、タイ 3 で固定サポートに固定されます。ブレーキ - リリースの一連のサイクルを実行します。ブレーキ効率は、円を回転させる電気モーターの消費電力によって測定されます 2. チェックするとき、ブレーキとリリースの靴の応答時間も測定し、持ち上げ装置、ダンパー、および接続の効率を制御します。

貨車のブレーキ装置の修理に関する労働安全要件

1. ブレーキ装置の修理は、職長または職長の監督および指導の下、特別に訓練された鍵屋によって、修理および技術文書、自動車のブレーキ装置の修理に関する指示の要件に従って実行する必要があります。

2.エアディストリビューター、排気バルブ、ブレーキ装置の部品、リザーバー、エアディストリビューターへの供給パイプを交換する前に、ブレーキシリンダーを開いててこ比を調整する前に、エアディストリビューターをオフにし、予備の2つからエアを抜く必要があります。チャンバーのリザーバーを解放する必要があります。

3. 調整時のブレーキリンケージの収縮は、専用工具を使用して行ってください。ロッドの頭の穴とブレーキリンケージのレバーの穴を合わせるには、バーブとハンマーを使用する必要があります。穴の一致を指で確認することは禁じられています。

4. ブレーキラインをパージするときは、コネクティングスリーブに当たらないように、コネクティングヘッドの近くで手で持ってください。

5.接続スリーブを外す前に、隣接する車両のエンドバルブを閉じる必要があります。

6.ピストンをブレーキシリンダーから取り外した後、ピストンを分解するには、ロッドヘッドピンをノックアウトしてカバーを取り外し、スプリングまで徐々に解放することができるように、ブレーキシリンダーカバーでスプリングを圧縮する必要があります。完全に解凍されます。

7. ブレーキシリンダーのピストンロッドヘッドと水平アームを分離する前に、エアディストリビューターをオフにし、予備および 2 チャンバーリザーバーからのエアを放出する必要があります。ブレーキシリンダーのピストンの取り外しと取り付けは、専用工具を使用して行う必要があります。

8.エンドバルブを交換する前に、貨車のブレーキラインを電源から切り離す必要があります。

9.貨車の下のブレーキ装置を修理するとき、ロッド出口側のブレーキシリンダーのピストンロッドの頭にいて、ロッドの頭に触れることは禁じられています。

10. 洗浄中に作業室と空気分配器のリザーバーを叩くこと、および加圧下でブレーキ装置とリザーバーのプラグを緩めることは禁止されています。

11. 自動ブレーキおよびその他の目的をテストするための特別な設備および気柱には、接続ヘッドを装備する必要があります。自動ブレーキをテストするとき、貨車のブレーキの自動ブレーキ装置であるフレームの走行部分を修理することは禁止されています。

12. 貨車の下の設備を修理するときは、レールの上に座ることは禁止されています。

文学

1. ソコロフ M.M. ワゴン診断。

2. Sergeev K.A.、Gotaulin V.V. 技術診断の基礎。

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乗用車には次のブレーキ装置があります。

車両のボディ全体に沿って走るブレーキライン。その端には、列車のすべての車両のブレーキを 1 つの全体に制御するための空気回路と電気回路を接続するための金属製のヘッドを備えた切断バルブとゴム製の接続スリーブがあります。

ブレーキラインには、車内にブレーキパイプの 3 ～ 5 本の分岐があり、緊急時にブレーキを作動させるように設計されたストップコックハンドルが付いています。

遮断弁を備えたパイプがブレーキラインから離れ、ブレーキラインを空気分配器に接続し、それを使用して、故障した空気分配器をオフにします。

空気圧空気ディストリビューター cond。 No. 292 - 空気圧ブレーキを使用する場合の乗用車のリリースとブレーキのプロセスの制御本体で、K (短い列車、車)、D (長い列車)、UV (アクセル) の 3 つの位置のモードスイッチノブがあります。電車は7両まで）。

電気空気分配器。 No. 305 - 電空ブレーキを使用する場合の乗用車のリリースおよびブレーキプロセスのコントロールボディ

両方の空気分配器は、切り替え装置を備えた中間部分にあります。

ブレーキシリンダーは、ピストンとスプリングが入った円筒形の容器です。ブレーキシリンダー内で空気圧が発生し、その影響下でロッドがブレーキリンケージを作動させます。

78 リットルのリザーブリザーバー。ブレーキラインの圧力が低下すると、そこから空気がブレーキシリンダーに入り、ブレーキリンケージを作動させます。

リザーブタンクの底にあるリリースバルブで、故障時にブレーキを強制的に解放するように設計されています。

ブレーキてこは、ブレーキをかけるときにブレーキパッドを車輪に押し付け、ブレーキを離すときにブレーキパッドを車輪から離すためのロッドとレバーのシステムです。

連結されていない車または後尾車から接続されていないスリーブを吊り下げ、電空ブレーキ用の電気回路を作成するための特別なハンガー。

- ブレーキリンケージは次のもので構成されています。

1) 8 つのトラバース (各ボギーに 4 個)、ブレーキシューが固定され、ハンガーを使用してボギーフレームに取り付けられます。

2) 8 つの垂直アーム (各トロリーに 4 個);

3) 4 本の水平ロッド (各トロリーに 2 個);

4) 車体の下を通過し、台車の水平ロッドを連結する水平ロッド。

5) ブレーキパッド個。 (車の各ホイールに2個);

) ブレーキリンケージの部品がトラックに落ちるのを防ぐための安全ブラケット;

7) ハンドブレーキドライブ。

ブレーキパッドは 3 つのオプションから選択できます (ただし、1 台の車に 1 種類のパッドしか取り付けられません)。

鋳鉄;

金属メッシュとの複合;

メッシュフレームとの複合。

乗用車のレバー式変速機。

全金属乗用車の主要部分には、直径35 mmのシリンダーとシューの両面プレスを備えたシューブレーキのレバートランスミッションが装備されています。このようなリンクの特徴を表に示します。 8.2.

表 8.2

乗用車のてこ歯車の特徴

ノート。分子には鋳鉄ブロックが存在する場合の値があり、分母には複合ブロックがあります。

乗用車のレバー伝達は、三角形の代わりにトラバースが使用され、そのトラニオンにブレーキシュー付きのシューが取り付けられているという点で、貨車の伝達とは異なります。 . 垂直レバーとパフは、ハンガーのフレームから吊り下げられています。

ブレーキパッドを押すのは両側です。垂直レバーは、車輪の近くの側面に 2 列に配置されています。

靴とブロックを使用したトラバースは、単一のハンガーに吊り下げられています , 耳が靴の側面の間を通る。水平レバーに加えて、中間レバーがあります , ロッドによって垂直レバーに接続されています。

ブレーキシューには、スプリング付きリーシュ、ナット、コッターピンで構成されるロック装置が付属しています。この装置の助けを借りて、ブレーキが解除されたときにブロック付きの靴が車輪の表面から一定の距離に保持されます

ロッド、レバー、トラバースが外れたり、破損した場合に、部品がトラックに落下するのを防ぐための安全ブラケットが用意されています。

レバレッジ調整は自動ロッド駆動レギュレーターによって行われます . リンケージを手動で調整するために、ロッドとターンバックルの頭に穴が設けられています .

貨車とは異なり、各客車には手動ブレーキが装備されており、車掌室側のタンブールに配置されています。ハンドブレーキドライブはハンドルで構成されています , 車の前庭に置かれているネジ , かさ歯車とスラストのペア , レバーに接続され、レバー付きのロッドによって、さらに水平レバー付きのロッドによって連結されます。

複合パッドを設定する場合、水平レバーのリーディングアームは、スペーサーローラーをブレーキシリンダーに最も近い穴に再配置することによって変更されます。ホイールとブロックの間のギャップを設定された制限内に維持するために、てこの力が調整されます。

手動調整は、ローラーを貨物車のブレーキロッドの予備の穴に移動し、乗用車のターンバックルを使用して実行されます。

半自動調整は、ロッドまたはレバーの死点近くに取り付けられたネジまたはドッグ付きギアラックの形のデバイスを使用して実行され、パッドの摩耗をすばやく補正できます。このような調整は、電気機関車 ChS とディーゼル機関車 2TE1 で使用されます。

ブレーキパッドの摩耗に合わせて専用レギュレーターにより自動調整を行います。

ブレーキレバーは、次のように調整する必要があります。

禁止状態では、水平レバーはブレーキシリンダーとロッドの垂直ロッドに近い位置を占めていました。

各ホイールセットの垂直アームの勾配はほぼ同じです。

サスペンションとパッドは、サスペンション軸と下部サスペンションヒンジの中心を通るホイールの半径方向との間でほぼ直角に形成されました。

車両にブレーキリンケージの自動レギュレーターが装備されている場合、この時間のかかる手動調整プロセスは不要になります。レギュレーターは、ブロックとホイールの間に一定の平均クリアランスを提供します。したがって、ブレーキング中に圧縮空気がより経済的に消費され、トレイン全体でブレーキングプロセスがよりスムーズに進行し、ブレーキ効率の損失が排除されます (特にピストンがブレーキに接している場合)シリンダーカバー）。

ドライブに応じて、レギュレーターは機械式と空圧式に分けられます。機械式自動レギュレーターには、ロッカードライブ、ロッドまたはレバーが装備されています . ロッドドライブは設計がシンプルでメンテナンスも簡単ですが、オートレギュレーターのリターンスプリングの圧縮損失により、特にエンプティモードやコンポジットパッドでのブレーキ効率が大幅に低下します。

レバードライブの使用は、オートレギュレーターのリターンスプリングの影響を減らしたいという願望によって引き起こされます。乗用車では、ブレーキ力のごく一部であり、実際にはブレーキ圧を低下させません。空モードの複合パッドを備えた貨車では、この力によってブレーキ圧力が 30 ～ 50% 減少します。そのため、貨車ではレバー駆動のみが使用されます。ロッカードライブは、ロシアの鉄道ではあまり使用されていません。

空気圧アクチュエータは、ブレーキシリンダロッドの出力がレギュレータの設計によって決定される特定の値を超えると、リンケージを収縮させます。

空気圧式レギュレーターは通常単動式ですが、機械式レギュレーターは単動式と複動式です。

複動式オートレギュレーターの働きは、パッドとホイールの隙間が減ると必要な量だけリンケージを自動的に解消し、隙間が増えると自動的に締め付けるというものです。

ヘッドはボディにねじ込まれ、ボルトで固定されています。保護チューブをヘッドに挿入し、ロックリングとゴムリングで固定します。保護管の先端にナイロンリング付スリーブを装着 , レギュレーターを汚染から保護します。オートレギュレーターの本体には、スラストベアリングとスプリングを備えた補助ナットと調整ナットが取り付けられたトラクションカップがあります。

カバーとブッシングがトラクションカップにねじ込まれ、ねじで固定されています。ロッドの円錐部分が牽引スリーブに入り、ロッドのもう一方の端にアイがねじ込まれ、リベットでロックされます。リターンスプリングは、ドラフトカップスリーブとハウジングカバーの円錐面にかかっています。調整ナットと補助ナットは、ピッチ 30 mm の 3 条ノンセルフロックねじを備えた調整ねじにねじ込まれています。調整ネジは、ネジがメカニズムから完全に外れるのを防ぐリベットで固定された安全ナットで終わります。

オートレギュレーターconvの場合。 No.574Bは回転しません。これにより、湿気やほこりの侵入からメカニズムを確実に保護し、調整ネジの曲がりや、複動式自動調整器で発生した高速および振動での自己溶解傾向を排除する安全装置を取り付けることができます。 No. 53. 手動調整では、オートレギュレーターの本体を回転させるだけで、ブレーキシリンダーロッドの出口が減少します。 No. 574B、ドライブを再構成せずに。

オートレギュレーターの通常の操作では、ドライブストップとオートレギュレーター本体の間の距離を観察する必要があります - サイズあ. 制動時のブレーキシリンダーのロッドの出力量を決定します。サイズ値あ自動レギュレーターのドライブのタイプ、レバーのギア比の値、水平レバーの肩の寸法、およびブレーキが解放された状態のホイールとブロックの間のギャップによって異なります。

サイズ A の値は、次の式で計算されます。

レバードライブ付き（図8.25、a）

ロッドドライブ付き（図8.25、b）

ここで、A はドライブストップとオートレギュレータハウジングの間の距離です。

n はリンケージのギア比です。

k - ブレーキが解除された状態のホイールとブロックの間のクリアランス。

m - レバーのヒンジのギャップの合計。

a、b、c - レバーアームの寸法。

2番目の管理寸法は、使用ネジのマージン（調整ネジのステムの管理マークから保護チューブの端までの距離）です。ネジ代が貨車で150mm未満、乗用車で250mm未満の場合、ブレーキパッドの交換とてこの調整が必要です。

サイズあ貨物、冷蔵、旅客用のプロペラストックを表に示します。 8.5.

表 8.5

貨物車、冷蔵車、乗用車のドライブストップとオートレギュレータ本体間の距離「A」の参考値。

ワゴンタイプ	ブレーキパッドの種類	距離「A」、mm	スクリューストック、mm
レバー駆動	ロッドドライブ
カーゴ 4軸	複合鋳鉄	35 - 50 40 - 0	- -	500 - 575 500 - 575
8軸	構成的な	30 -50	-	500 - 575
冷蔵車両：BMZとGDR ARVが製造した5両、 - 、 - 両編成	複合鋳鉄複合鋳鉄	-0 40 -75 - -	55 -5 0 -0 0 - 0 130 - 150
合格。コンテナ付きワゴン: 5 - 53 t 52 - 48 t 47 -42 t	複合鋳鉄複合鋳鉄複合鋳鉄	- 45 50 - 70 - 45 50 - 70 - 45 50 - 70	0 - 130 90 - - 0 5 - 135 0 - 0 130 - 150	400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545

オートレギュレーターNo.574Bの働き。初期位置では、ブレーキは解放された状態です。ドライブストップとレギュレーターハウジングカバーの端面の間の距離 "A" は、ホイールとブロックの間の通常のクリアランスに相当します。

リターンスプリングはスリーブを補助ナットに押し付けます。トラクションロッドの端と調整ナットの間には隙間「G」があり、カップカバーと補助ナットの間には隙間「B」があります。

制動。ホイールとブロックの間に通常のクリアランスがある場合 (図 8.28)、ドライブストップとレギュレーターボディが互いに近づき、サイズ「A」が減少します。トラクションロッドに150kgf以上の制動力がかかる瞬間、リターンスプリングが圧縮され、ギャップ「B」が減少し、トラクションカップのコーンが調整ナットのコーンとかみ合います。したがって、ナットのねじ込みは発生しません。

レギュレーターはハードリンクのように機能します。ブレーキ力は、ロッドを介してトラクションスリーブに、調整ナットを介してスクリューに、そしてブレーキロッドに伝達されます。ブレーキシリンダーロッドの出口が減少すると、ブレーキシリンダー内の任意の圧力で、レギュレーター本体とドライブストップの間にギャップが維持されます。レギュレーターはハードリンクのように機能します。

ブレーキシリンダーロッドが通常よりも長く伸びると、レギュレーターハウジングカバーとドライブストップとの接触が、ブレーキパッドとホイールトレッドとの接触よりも早く発生します。ブレーキシリンダー内の力が増加すると、ロッドはトラクションカップとともに、ボディ、ナット、スクリューに対して右に移動し、スプリングを圧縮します。この場合、ガラスは調整ナットと接触するまで右に移動し、ネジはそれを通って移動し始めます。

補助ナットは、ネジと一緒にレギュレーター本体から離れ、ベアリングのスプリングの作用で回転し、ドラフトカップのカバーと接触するまでネジにねじ込まれます。 1回の制動での補助ナットの最大ねじ込み量は8mmです。 , これは乗用車で 1.0 ～ 1.5 mm、貨車で 0.5 ～ 0.7 mm のブレーキパッドの摩耗に相当します。

ブレーキシリンダーのロッドの出力が基準を 1 mm 以上超える場合、ブレーキリンケージの最終調整はその後の制動中に行われます。

休暇。ブレーキシリンダーの空気圧が低下すると、ロッドの力が減少します。オートレギュレーターの本体を備えたドライブのストップは、本体のヘッドと補助ナットが接触するまで、スプリングの作用でドラフトカップに対して右に移動します。次に、ドライブストップがハウジングカバーから離れてギャップ「A」を形成し、トラクションカップがリターンスプリングの作用で移動し、調整ナットとの摩擦接続を開きます。ねじにねじ込みます。

調整ナットの動きは、補助ナットに当たるまで続きます。牽引カップは、ブッシングによってロッドの円錐形の先端に移動し、その後、オートレギュレーターのすべての部品が元の位置に戻ります。

オートアジャスターを装備した車のレバレッジを調整する場合、貨物車ではブレーキシリンダーロッドの出力を確立された基準の下限に維持するようにドライブが調整され、乗用車では確立された基準の平均値に調整されます。ロッド出力基準。

ブレーキ装置の空気圧部分（図7.11）には、バルブまたは球形タイプのエンドバルブ4と車間スリーブ3を接続する直径32 mmのブレーキライン（エアダクト）bが含まれます。断路弁9と集塵機ティー8（蛇口9は1974年以来ティー5に設置されています）を介して直径19 mmのドレンパイプによってブレーキラインbに接続された2室タンク7。予備タンク 11; ブレーキシリンダー1; メイン12およびメイン13パーツ（ブロック）を備えたエアディストリビューターNo. 483 m。オートモード No.265 A-000; ハンドルを取り外した活栓 5。

自動モードは、車の積載量に応じてブレーキシリンダーの空気圧を自動的に変更するために使用されます。空気圧が高いほど、ブレーキシリンダーの圧力が高くなります。車にオートモードがある場合、空気分配器のモードスイッチを鋳鉄ブレーキパッド付きの負荷モードと複合ブレーキ付きの平均モードに設定した後、空気分配器の負荷モードスイッチのハンドルを取り外しますパッド。冷蔵ワゴンにはオートモードがありません。リザーブタンクの容量は、直径356mmのブレーキシリンダーを備えた4軸ワゴンの場合は78リットル、直径400mmのブレーキシリンダーを備えた8軸ワゴンの場合は135リットルです。

リザーブタンク 11 のタンク 7、スプール、空気分配器の作業室への充填は、遮断弁 9 を開いた状態でブレーキライン 6 から行われます。エアディストリビューター本体とオートモード2。ブレーキをかけると、ブレーキラインの圧力がドライバーのバルブを介して、また部分的に空気分配器を介して減少します。これは、作動すると、ブレーキシリンダー1を大気から切り離し、それらの圧力が等しくなるまでリザーブタンク11と連通させますフルサービスブレーキ中。

貨車のブレーキリンケージは、ブレーキシューの片側プレス (台車の中間車輪ペアが両側プレスを持つ 6 軸車を除く) と、中央にボルトで固定された 1 つのブレーキシリンダーで作られています。車のフレームのビーム。現在、パイロットベースでは、センタービームのない一部の8軸タンクには2つのブレーキシリンダーが装備されており、それぞれの力は1つの4軸タンクボギーにのみ伝達されます。これは、設計を簡素化し、ブレーキリンケージを容易にし、その中の電力損失を減らし、ブレーキシステムの効率を向上させるために行われます。

すべての貨車のブレーキリンケージは、鋳鉄または複合ブレーキパッドを使用するように適合されています。現在、すべての貨車に複合パッドが付いています。あるタイプのパッドから別のタイプのパッドに切り替える必要がある場合は、締め付けローラーと水平レバーを再配置してブレーキリンケージのギア比を変更するだけで済みます (コンポジットパッドとバイスでブレーキシリンダーに近い穴に)。逆に、鋳鉄パッドを使用)。ギア比の変化は、複合パッドの摩擦係数が鋳鉄標準パッドの約 1.5 ～ 1.6 倍であるという事実によるものです。

4 軸貨車のブレーキリンケージ (図 7.12) では、水平レバー 4 と 10 が、ブレーキシリンダーの後部カバーのロッド b とブラケット 7、およびロッド 2 とオートレギュレーターにピボット式に接続されています。 3 とロッド 77. それらは 5 を締めることによって互いに接続され、その穴 8 は複合パッド付きのローラーを取り付けるために設計されており、穴 9 - 鋳鉄ブレーキパッド付きです。

ロッド２および７７は、垂直レバー７および７２に接続され、レバー１４は、台車のピボットビーム上の死点イヤリング１３に接続される。それらの間で、垂直レバーはスペーサー75によって接続され、それらの中間の穴は、サスペンション16によってボギーサイドフレームのブラケットに接続されているブレーキシューとブロックを備えた三角形のスペーサー17に枢動可能に接続されています。ブレーキリンケージの部品の経路への落下からの保護は、ボギーのサイドフレームの棚の上にある特別なヒント19の三角形によって提供されます。ブレーキリンケージのギア比、たとえば、水平レバーアームが 195 および 305 mm、垂直レバーアームが 400 および 160 mm の 4 軸ゴンドラカーは 8.95 です。