Tesla Motors je americká společnost, která navrhuje, vyrábí a prodává elektrická vozidla. Vyrábí komponenty elektrického hnacího ústrojí pro vozidla od jiných výrobců automobilů, včetně elektrického pohonu Daimler Smart Fortu, Toyota RAV4 EV a podvozku pro Freightliner Electric Wan. Tesla Motors je pojmenována po skvělém vědci Nikolovi Teslovi. Vozy Tesla jsou založeny na střídavých motorech postavených přímo podle původního designu Tesly z roku 1882. Celá řada Tesla.

Příběh

Společnost byla založena v červenci 2003 Martinem Eberhardem a Markem Tarpenningem. Oba hráli klíčové role v raném vývoji společnosti před příchodem Elona Muska. Musk se stal členem představenstva Tesly v únoru 2004 jako její předseda.

Hlavním cílem Tesla Motors bylo založení zisková výroba elektrická vozidla z sportovní auto prémiové třídy a později nabídku rozšířit na celou řadu vozidel. Tesla má silnou pozici na trhu s výrobou komponentů pro elektromobily, včetně lithium-iontových baterií jedinečné kapacity a výkonu, přičemž za sebou nechává konkurenty jako Daimler a Toyota. V lednu 2014 měla společnost 6000 zaměstnanců.

První model, který upoutal pozornost veřejnosti, byl - úplně první elektrický sportovní vůz, poháněný energií jedinečného lithium-iontové baterie, což vám umožní ujet více než 320 km na jedno nabití. 26. března 2009 společnost představila Tesla Model C: elektromobil s karoserií sedan.

První dodávka Modelu S maloobchodnímu zákazníkovi v Evropě proběhla v srpnu 2013. O šest měsíců později začaly dodávky do Číny. Původně zamýšlela společnost během roku 2014 prodat 35 000 vozů, nakonec jich bylo zákazníkům dodáno asi 33 000.

Technologický pokrok

9. října 2014 Tesla oznámila uvedení 60D a 85D, modifikací Modelu S a jeho dvoumotorové verze P85D s pohonem všech kol. SP85D dokáže zrychlit z 0 na 100 km/h za 3,2 sekundy a dosahuje maximální rychlosti 249 km/h. S 85D dokáže ujet 295 mil rychlostí 100 km/h na jedno nabití baterie.

Na podzim roku 2014 Tesla oznámila modernizaci závodu ve Fremontu s cílem vyrábět pohon všech kol Dual Motor Model S a v roce 2015 zvýšit výkon jedenapůlkrát. Počínaje listopadem 2014 budou všechna nová vozidla Model S vybavena kamerou, ultrazvukovými lokátory v oblasti nárazníku a přehledovými radary na čelním skle.

Je tak zajištěn kruhový výhled na oblast kolem vozu. Toto zařízení umožňuje palubní počítač Model S rozpozná označení a dopravní značky a odhadnout vzdálenost k ostatním účastníkům provoz a předvídat jejich trajektorii. Kromě varování před kolizí tento systém umožňuje poloautonomní parkování.

Okamžité vyhlídky

V listopadu 2014 znovu odložili začátek dodávek, aby se mohli prodávat v maloobchodě, a oznámili, že společnost očekává zahájení dodávek Modelu X ve třetím čtvrtletí roku 2015. Model 3 bude schopen ujet až 320 km bez „ dobíjení". První prodeje se očekávají v roce 2017.

Podle šéfdesignéra Franze von Holzhausena přijde Model 3 v širokém designovém i cenovém rozpětí a zamíří na masový trh. Bude mít svůj jedinečný design, i když logicky navazuje na předchozí technologická řešení společnosti.

Společnost plánuje, že Model 3 bude třetí fází třífázové strategie Tesly, která má postupně snižovat ceny produktů. Pokud měl Tesla Roadster vysokou cenu a neočekávalo se, že bude široce distribuován, pak se očekává, že Model 3 bude mít 20% snížení nákladů i ve srovnání s Modelem S.

Myslím, že si nikdo, kdo v Silicon Valley vybudoval firmu na výrobu elektromobilů, nedokázal představit tak ohromující úspěch, který by padl na auto pod skromným názvem Model S. Jaké je zde tajemství? V osobnosti Elona Muska – tvůrce PayPal a SpaceX, který, jak se ukázalo, zvolil ideál marketingová strategie vytvořit elektromobil prémiové třídy? Potřeba mladých a úspěšných lidí jezdit na něčem velmi speciálním, co neodpovídá žádným předchozím standardům? Proč tato revoluce uspěla navzdory skutečnosti, že elektromobily existují stejně dlouho jako auta obecně.

Ale až dosud nikdy neopustili svůj výklenek zábavných exotických zařízení, městských aut na krátké výlety. A tady se najednou objevil zářivý krasavec s koženým a dřevěným interiérem, 17palcovou obrazovkou místo ovládacího panelu, motorem o výkonu 416 koní. a najeto na jedné čerpací stanici 250-300 mil. Byl to inženýrský triumf, který z lithium-iontových baterií vymáčkl to nejlepší, a přesný marketingový výpočet pro kupujícího s penězi a touhou být na špici technologického pokroku.

Nejen, že Model S předvedl vynikající, neuvěřitelné výsledky v nárazových testech, ale vůz se také stal nejrychlejším sériově vyráběným elektromobilem na světě, když v testech americké National Electric Drag-Racing Association porazil téměř všechny konkurenty. Tento vůz zrychlí na 100 km/h za 4,3 sekundy. Proto nyní v USA, abyste si mohli koupit Model S s 85 kW/h baterií, musíte čekat ve frontě dva měsíce - závod vyrábí 20 000 vozů ročně a nestíhá poptávku.

V Norsku, kde byl elektromobil Tesla v roce 2013 nejprodávanějším vozem (6000 prodaných kusů), čekají zákazníci na objednávku pět měsíců. Tesla aktivně buduje síť čerpacích stanic ve Spojených státech, evropských zemích a především v Norsku. Takovým autům samozřejmě patří budoucnost – éra spalovacích motorů a dieselových motorů nevyhnutelně skončí a vozidla využívající elektřinu se stanou normou. Samozřejmě ne hned, jak bychom si přáli, ale jde to.

Dorazili jsme do zastoupení Tesly v Palo Alto poblíž sídla společnosti. Ukázali jsme Model S a projeli jsme s ním po okolí, zastavili jsme se na cestě k ústředí Tesla Motors (na obrázku výše). V autosalonu a během testovací jízdy jsem udělal několik fotek vozu.

Zde je podvozek Modelu S. Dva elektromotory vzadu, baterie jsou umístěny dole, pod pláštěm. K dispozici je 16 bateriových sad, které jsou od sebe z důvodu bezpečnosti odděleny. Bloky obsahují asi 7 000 lithium-iontových baterií Panasonic a vlastní výroba Tesla. Mimochodem, protože baterie jsou dole, je těžiště vozu umístěno pod osou otáčení kola (jako v závodní auta), díky čemuž je vůz obzvláště stabilní. Na druhou stranu právě toto uspořádání baterií bylo příčinou slavného požáru, kdy Model S najel na železnou konstrukci ležící na silnici takovou silou, že prorazil akumulátor a auto začalo hořet.

Dva elektromotory. Výkon 416 koní Už jsem jezdil Elektromobil Nissan(o tom ještě napíšu) a proto vím, jak dokážou elektromobily zrychlit, ale přesto, start Modelu S z místa je obdivuhodný - je to taková rána z děla, když vás přimáčknou do křesla a hodí hlavou zpět do tmy ve tvých očích. To vše se navíc děje v naprostém tichu a je slyšet jen slabý zvuk pneumatik na chodníku. Zaměstnankyně salonu Sylvie, která s námi byla, řekla, že tomuhle zvuku říkají zpěv – stroj zpívá.

V autě je HODNĚ místa. Dva obrovské kufry - přední a zadní.

Volitelně dětské sedačky v zadním kufru.

Jedno z hlavních míst ve voze Tesla – nabíjecí zásuvka – se skrývá pod reflektorem.

Americká a evropská verze vozu mají různé nabíjecí zásuvky. Po otevření reflektoru se hnízdo záhadně rozzáří studeným modrým světlem.

Jedná se o klíč Model S. Mám podezření, že se designér inspiroval vzhledem klíče pro Porsche Panamera. Pravda, nemají co nastartovat, chybí startovací tlačítko a auto se aktivuje, když řidič zaujme místo.

Kliky dveří zapuštěné do karoserie se vysouvají, když se majitel přiblíží k vozu.

V kabině není nic k natáčení, kromě palubní desky a ovládacího panelu. Naprosto minimalistický design bez tlačítek, páčkových spínačů a dalších krás. Proto při nečinnosti vozu vypadá interiér zvláštně, až chudě. Myslím, že až Japonci začnou vyrábět takové prémiové elektromobily, pokusí se zpestřit interiér kabiny. A zde je vše velmi jednoduché, futuristické. Podlaha je rovná (samozřejmě), páka vpřed-vzad-parkování na sloupku řízení, takže prostor mezi sedadly vpředu je prázdný, s plastovou podlahovou vaničkou na drobnosti. Středem pozornosti je samozřejmě 17palcový monitor – řídicí centrum vozu.

Dashboard – i zde je vše extrémně jednoduché. Vlevo je graf spotřeby energie, uprostřed je údaj o zbývajícím počtu najetých kilometrů, vpravo v tento moment informace o zapnuté rozhlasové stanici. Přepnutí na metrický systém, stupně Celsia a 24hodinový formát probíhá v nabídce na středovém panelu.

Aktualizace systému a nastavení automobilu probíhá pravidelně, stejně jako u každého počítače. Můžete vidět, co nabízí nová verze, a spustit aktualizační program prostřednictvím připojení k serveru Tesla.

Sylvie připojila svůj iPhone přes Bluetooth a přístrojová deska byly tam obrázky alb z její knihovny médií.

Rukojeť přepínání režimů pohybu.

Grafické rozhraní systému je podobné jako u předchozího iOS.

Panoramatické ovládání střešního okna. Sylvie pohybuje prstem po obrazovce - sklo v horní části se otevře.

To dělá zřejmě každý, kdo poprvé nasedá do auta. Je těžké odolat, abyste svůj blog neotevřeli do prohlížeče. Stejně jako systém iOS v Tesle Model S nepodporuje Flash z bezpečnostních důvodů.

Obrazovku lze rozdělit na dvě funkční části. Zde je zadní fotoaparát nahoře, prohlížeč dole.

Při jízdě je důležitá věc graf spotřeby nabití. Svůj styl jízdy můžete sestavit podle průměrné hodnoty, která je považována za optimální. Až se síť čerpacích stanic stane všudypřítomnou, bude se zdarma jezdit rychlostí 90 mil za hodinu – čerpací stanice Tesla je zdarma. Ano, a domácí nabíjení baterie je desetkrát levnější než benzín nebo nafta - Model S můžete nabíjet doma v USA za 5-7 $.

17palcový navigátor je působivý!

Dvířka nemají ve spodní části ani běžnou kapsu. Minimalismus.

Ještě na jaře Elon Musk oznámil, že do konce roku by mohl být elektromobil používán na 70 % území USA a do roku 2015 se plánuje poskytnout celé zemi a sousední Kanadě potřebný počet rychlých elektrických stanic (tzv. Supercharger).

Uvnitř se nachází maketa nabíjecího sloupku Supercharger. Poskytuje nabíjení na ujetí cca 300 km. za půl hodiny.

Tady v kabině a na čerpací stanici. Zde jsou vozy, které byly prodány a které byly v servisu - provádí se jednou ročně nebo po každých 20 000 km. běh. Samotná opravna byla požádána, aby nenatáčela, ale není tam nic zajímavého - stejné výtahy, zařízení na montáž pneumatik. Jediný rozdíl je v tom, že je velmi čistý a ničím nezapáchá. Protože elektromobily.

Auto z první řady Model S, kdy bylo možné objednat barvu karoserie, která vám přišla do hlavy, byl lak vybírán individuálně. Nyní to nedělají, výroba je již sériová.

Jedná se o běžnou čerpací stanici - za 5-7 hodin je auto téměř úplně nabité. Tesla mimochodem kromě standardního a vysokorychlostního nabíjení nabízí i kompletní výměnu baterie za 1,5 minuty. Bude to stát 60-80 dolarů - cena plné tankování benzín.

Tesla je v Silicon Valley neuvěřitelně populární. Na ulicích a dálnicích je neustále vidět model S. Například Tesla na čerpací stanici u vjezdu do sídla Applu v Cupertinu.

Apple poskytuje svým zaměstnancům bezplatné doplňování.

A to je čerpací stanice u vchodu do sídla Facebooku v Menlo Parku. Dva Model S a dva list nissan. Ten ujede na jedno nabití asi třikrát méně než Model S.

Samostatně je třeba psát o Tesle v Norsku. Zde se tento vůz stal jednoduše bestsellerem a překonal prodejní rekord v zemi. Jen za září se prodalo 600 Modelů S a celkově jich je již více než 2000. Tesla nainstalovala dobíjecí stanice Supercharger v šesti městech a počet neustále roste. Stát podporuje rozvoj elektrodopravy: majitelé elektromobilů jsou osvobozeni od daně z dopravy (ta je 100 % z katalogové ceny), daně z přidané hodnoty a registrační daně.

V Oslu mají řidiči elektromobilů možnost zdarma zaparkovat a projet se po pruhu MHD. S astronomickými cenami plynu a nafty v Norsku jsou elektromobily Tesla záchranou. Navzdory poměrně vysoké ceně za ně - v USA vyvolávací cena za základní model je 49 900 USD, modely s výkonnější baterií stojí mezi 58 000 a 68 900 USD. Evropská verze Model S stojí od 51 500 eur.

Tesla tvrdí, že každý další model jejich elektrická vozidla budou stát méně než ta předchozí. K vydání se již připravuje levný Model E, jehož cena bude asi 30 000 dolarů. Na cestě je také crossover Model X - se čtyřmi motory (4 × 4).

Tesla je typickým výtvorem Silicon Valley, splněným snem jednoho z tisíců intelektuálů, kteří tvoří samotný koncept Silicon Valley. Elone Musk, myslím, že tohle je další Steve Jobs ukazuje lidem nové obzory. Člověk, který vydělal jmění na nejlepším platebním systému světa PayPal. Muž, který přijel do Ruska ve snaze koupit si raketu, aby poslal skleník s rostlinami na Mars.

Muž, který vytvořil společnost, která nyní vypouští rakety do vesmíru a jeho Grasshopper, je úžasný. Takový člověk stojí za elektromobilem s prostým názvem Model S. Přesto je to pravděpodobně důvod úspěchu Tesly – v osobnosti jejího tvůrce.

Pravidelně se objevují noví výrobci. Nárokují si svůj podíl na trhu, ale Tesla Motors jim úspěšně vytváří konkurenci. Společnost je dobře známá pro své vysoká kvalita a pokročilý výkon jejich vozidel. Historie Tesla Motors má hluboké kořeny, od jejího založení až po lídra na trhu.

Původ

Společnost je pojmenována po velkém vynálezci a elektronickém inženýrovi Nikolovi Teslovi. Vozy této výroby využívají technologii střídavého proudu, jak to již dříve v roce 1882 udělal sám vědec. Tesla Motors je společnost založená Marcem Tarpenningem a jeho kolegou Martinem Eberhardem. V raných fázích financovali projekt před příchodem Elona Muska. Vytvořil PayPal. Tento muž přilákal velké investice do práce firmy a stal se jejím předsedou.

Hlavním cílem Tesla Motors bylo vyrábět elektrická auta přeložit je do masová produkce. Musk se po práci pustil do vývoje vlajkové lodi Roadster. Díky tomu se obtěžoval vyhrát cenu Global Green 2006 Product Design Award a předal ji Michailu Gorbačovovi za promyšlený design vozu. V roce 2007 následovala cena Index Design Award.

Časová osa vývoje

Historie vzniku Tesla Motors se neobešla bez aktivních kapitálových investic. Skládal se z vlastních prostředků hlavy a pomoci investorů (šéf eBay Jeff Skoll, Capricorn Management, Draper Fisher Jurvetson a další), jejichž objem činil více než 105 milionů. jeho masky. V roce 2009 Tesla získala 187 milionů dolarů na výrobu 147 elektromobilů na prodej. Slavný 19. květen Mercedes-Benz koupila 10% podíl v Tesle a v červenci Aabar Investments získala 40% jejích aktiv.

Každý ví, že USA podporují zelenou produkci, takže v červnu 2009 společnost obdržela půjčku 465 milionů dolarů od ministerstva energetiky. Díky tomuto kapitálu bylo možné se pustit do výroby modelová řada sedan S a zlepšit technologii převodovky. Tento ekonomický stimul, který byl iniciativou George W. Bushe, umožnil Tesle stát se první mezi společnostmi, které nemají dluh vůči státu.

Vrchol ziskovosti

Začátkem roku 2009 společnost oznámila, že se jí podařilo dosáhnout maximální ziskovosti ve výrobě pro daný rok. Umožňuje to Roadster z roku 2010, oceněný výkonný sportovní vůz. Září 2009 bylo začátkem nového kola, na které bylo alokováno 82,5 milionu. Musel rozšířit svou maloobchodní síť, aby zvýšil svůj podíl na trhu.

Historie vzniku vozu Tesla Motors je nemožná bez kluzáků (přeprava bez použití přenosu síly) - to je hlavní činnost společnosti. Smlouva ze dne 11. července 2005 trvala do roku 2011 a v roce 2014 společnost rozdala své akcie.

Strategie

Pod Muskovým vedením byla hlavním principem práce společnosti výroba elektromobilů zaměřená na masový prodej. Dynamika s poklesem hodnoty o ekologická auta se stal pro Teslu významnou výzvou. Roadstery měly původně cenu 109 000 dolarů, ale společnost plánuje vyrábět modely v rozmezí 30 000 dolarů. Taková řada se bude jmenovat BlueStar. Zahájení takové výroby je plánováno na rok 2017. Mělo by se stát rozšířeným a cenově dostupným, aby se zvýšila šetrnost vozidel k životnímu prostředí.

Zavedení baterií

Jako všichni elektrických zařízení, vozy Tesla ke své práci využívají baterii. Hlavním rozdílem mezi produkcí této firmy je galvanický typ baterií. Tisíce lithium-iontových baterií jsou sloučeny do jediného zařízení. Podobná technologie se používá u notebooků a domácí přístroje. Tesla využívá levnější výrobní principy a také snižuje hmotnost výrobků.

Na rozdíl od všeobecného přesvědčení o nebezpečnosti baterií při provozu vozidel historie vozů Tesla Motors ukazuje, že jim společnost poskytuje ochranu proti nafouknutí a tepelný management. K tomu se používá speciální látka, která zabraňuje vznícení baterií, takže auta jsou absolutně bezpečná. Tesla si dala záležet na pohodlí, a tak je baterie umístěna v podlaze vozu, na rozdíl od modelů jiných výrobců.

Použití motoru

Motor používaný ve vozidlech Tesla je přepracováním klasického motoru, který vyvinul Nikola Tesla. Je chlazený kapalinou a běží na střídavý proud. tři fáze a čtyři pruhy. Strategií společnosti bylo tvořit malý motor, který by byl v mnoha ohledech praktičtější než klasický motor s vnitřním spalováním. Tento napájecí bod dovoleno zcela opustit převod, ve prospěch přímého pohonu. Automobily Tesla zaznamenaly velký úspěch a dosáhly rychlosti jízdy až 208 km/h.

Bezpečný pohyb

Za celou dobu fungování společnosti si dala za cíl vyrobit auto nejen šetrné k životnímu prostředí, ale také zcela bezpečné. K tomu bylo rozhodnuto použít při výrobě ocel, která by tlumila nárazy. Dodatečně bylo instalováno osm airbagů, což je celá kabina pro cestující.

Nejlepší zástupci

Tesla Roadster je produkt sportovní třídy, který se v roce 2006 stal prvním vozem značky. Historie modelů začala v Santa Monice v Kalifornii. Lotus pak pomohl Tesle vytvořit vzhled budoucího vozu. Sto kusů bylo dokončeno za pouhý měsíc a sériová výroba vozidel byla zahájena v březnu 2008. Tento elektromobil stál 100 000 $. Včetně až do roku 2012 zaujímala vlajková loď přední místa v prodejních hodnoceních, dokud nevypršela smlouva Lotus o právu na prodej.

Tesla Model S

Tento vůz je pokračováním předchozího modelu. V roce 2009 byl představen na Hawthorne pod názvem WhiteStar. Rozvoj dopravy převzala pobočka ve městě Detroit. Průměrná cena vlajkové lodi byla 57 400 dolarů a baterie byla dodávána v jedné ze tří možností napájení. O rok později vůz vyhrál ocenění Motor Trend 2013 Car of the Year.

Dne 9. února 2012 společnost oznámila vlajkovou loď v podobě zásadně nového crossoveru s názvem Tesla Model X. Podle Elona Muska začne jeho vydání v roce 2014. V počátečních fázích byly v plánu pouze malé šarže elektromobilu, ale později v roce 2015 bylo rozhodnuto zorganizovat sériovou výrobu modelu.

Na rozdíl od modelu S, tato vlajková loď měla další sedadla, stejně jako zadní dveře S automatické otevírání. Bylo rozhodnuto nahradit některá zrcátka kamerami, které měly ekonomickou spotřebu energie.

Projekt BlueStar

Zpočátku se model jmenoval Model E. Vydání tohoto elektromobilu je plánováno na roky 2016-2017. Jeho deklarovaná cena bude 40 000 $. Na jedno nabití zajistí dojezd 230 km.

Přeplňování

Řízení Tesly není možné bez nabíjecí stanice. Umožňují vám úplné nabití za méně než jednu hodinu. Tato inovace aktivně nabírá na síle a šíří se po celé zemi, v plánech a ve světě.

Tesla Motors je společnost, která má do budoucna velké plány. , vývoj a vyhlídky by nebyly možné bez Elona Muska, který stanovil plán na vytvoření dopravy šetrné k životnímu prostředí. Nedávno oznámil připravenost zavádět nové technologie ve výrobě automobilů.

Budoucí modely plánují být vybaveny umělou inteligencí, která dokáže převzít řízení vozidlo. Mezi nápady společnosti je také rozšíření modelové řady, vyvíjejí se crossovery a SUV s elektrickým pohonem.

Tesla Motors se stala nejlepší společností v oblasti bezpečné přepravy. Dnes jsou náklady na takový vůz postupně dostupnější, takže byste měli přemýšlet o jeho koupi. Stojí za to přemýšlet ani ne o ochraně přírody, ale o skutečných výhodách a spolehlivosti takových automobilů, protože jejich tankování nezávisí na nestabilních nákladech na benzín.

Záruka 12 měsíců nebo 20 000 km. běh.*

*podléhá záručním podmínkám

Vrácení zboží je možné do 14 dnů.

Objednávku si můžete vyzvednout sami na výdejním místě:

G. Minsk, st. Platonova d.31B, 2. patro

Doručení v Minsku:

Při objednávce nad 150 rublů - zdarma.

S částkou objednávky do 150 rublů - 7 rublů.

Doručení v rámci Běloruské republiky:

Dodávka je provedena do 1-2 dnů.

Náklady na doručení od 5 do 10 rublů (v n. p. podle).

*možné doručení na osad které nejsou v seznamu.

Upřesněte cenu a dodací lhůtu s manažerem

Hotovost

V bodě vydání
- kurýrovi v případě doručení

S plastovou kartou

V bodě vydání
- stránka webu
- prostřednictvím systému "Vypořádání" (AIS ERIP).

TESLA

TESLA BLATNÁ as Dnes je stěžejní výroba sad zapalovacích kabelů, zapalovacích kabelových oček a pojistek výrobní program továrna. Dále firma vyrábí elektronické součástky (rezistory, fotorezistory, optočleny, induktory) a zařízení (elektronické sirény), slévárenské a vstřikovací formy, formy a další. Závod je dodavatelem zapalovacích drátů a pojistek pro výrobce automobilů v Evropě (VW Group) a také v Rusku (VAZ). Export představuje 50 % celkové produkce závodu.

Americký Forbes v nejnovějším žebříčku nejbohatších lidí Svět odhadoval jmění Elona Muska na 12 miliard dolarů.Od února, kdy byl rating zveřejněn, do doby, kdy byl tento materiál připraven, odhad narostl na 12,5 miliardy dolarů Pomohl tomu úspěch Tesla Motors. Odbyt Elektromobil Tesla S rostou rychleji než předpovědi, to už není hračka pro geeky, v Amsterdamu a Oslu se auta používají jako taxíky. Rozvíjí se i další Muskův futuristický projekt – SpaceX, výrobce vesmírných raket a dopravních prostředků, podepsal lukrativní smlouvu s NASA a snaží se ovládnout fantastickou technologii pro návrat opotřebovaných stupňů nosných raket na Zemi.

Renomovaný technologický novinář Ashley Vance napsal dosud nejobsáhlejší biografii kultovního podnikatele Elon Musk: Tesla, SpaceX. a Quest for Fantastic Future, který v květnu vydal HarperCollins. Nakladatelství Olimp-Business zároveň vydalo ruské vydání knihy. Forbes publikuje úryvky z kapitoly Elektřina, která vypráví o vzniku a prvních krocích Tesly. Je jasně vidět, že současný úspěch by nebyl možný bez Muskovy schopnosti překonat četné potíže.

V USA se každému, kdo se snaží založit automobilku, okamžitě připomene, že Chrysler, založený v roce 1925, byl posledním úspěšným podnikem v tomto odvětví. Navrhování a výroba strojů od nuly přináší mnoho výzev, ale všechny neúspěchy předchozích pokusů byly způsobeny nedostatkem peněz a technologií hromadné výroby. Zakladatelé Tesly si byli dobře vědomi pravidel hry. Tesla před sto lety postavil elektromotor a vytvoření převodovky pro přenos výkonu motoru na kola vypadalo jako velmi reálný úkol. Slabé místo V plánu bylo vybudovat závod na výrobu automobilů a jejich komponentů. Čím více ale partneři obor studovali, tím více si uvědomovali, že velké automobilky už vlastně nevyrábějí auta samy. Doby, kdy se materiály přivážely jednou branou továrny Henryho Forda v Michiganu a druhou bránou vynechávaly hotové stroje, jsou dávno pryč. „BMW nevyrábí čelní skla, čalounění ani zrcátka,“ vysvětluje Mark Tarpenning. „Velké automobilky si ponechaly pouze výzkum spalovacích motorů, prodej, marketing a konečnou montáž. Naivně jsme si mysleli, že potřebné díly nakoupíme od stejných dodavatelů.“

"Jdu do toho"

Hned od začátku Martin Eberhard a Mark Tarpenning (obchodní partneři ze severní Kalifornie založili Teslu v červenci 2003. — Forbes) podvědomě považoval Muska za hlavního investora. Oba ho sledovali mluvit na konferenci Mars Society ve Stanfordu v roce 2001. Zakladatelům Tesly se zdálo, že Musk myslí jinak než všichni ostatní a bude schopen vnímat myšlenku elektromobilu. Myšlenka oslovit Muska s žádostí o podporu pro Tesla Motors byla potvrzena, když Tom Gage z AC Propulsion zavolal Eberhardovi a řekl, že Musk hledá investici do segmentu elektrických vozidel. Eberhard a Wright (inženýr Ian Wright vstoupil do společnosti jako třetí, hned po zakladatelích. — Forbes) odletěl do Los Angeles a v pátek se setkal s Muskem. Celý víkend se Musk úzkostlivě ptal Tarpenninga, který už odešel, na podrobnosti finančního modelu projektu. „Pamatuji si jen to, že jsem dával jednu odpověď za druhou, znovu a znovu,“ říká Tarpenning. "Příští pondělí jsme s Martinem přiletěli zpět, abychom se setkali s Muskem a on řekl: 'Dobře, jsem tam.'

Zakladatelé Tesly byli potěšeni, že měli štěstí na skvělého investora. Musk měl inženýrské vzdělání, byl otevřený nápadům společnosti a sdílel širší cíl zbavit Spojené státy závislosti na ropě. „Andělský investor musí mít nějakou důvěru v projekt a pro Muska to nebyla jen další finanční transakce,“ říká Tarpenning. "Chtěl změnit energetickou bilanci země." S investicí 6,5 milionu dolarů se Musk stal hlavním akcionářem Tesly a prezidentem společnosti. Následně Musk ukázal své bojové kvality v soupeření s Eberhardem o ovládnutí Tesly. "Udělal jsem chybu," říká Eberhard. Potřebovali jsme více investorů. Ale kdybych si měl znovu vybrat, vzal bych jeho peníze. Sýkora v rukou... no, rozumíte. Potřebovali jsme peníze."

Krátce po schůzce Musk zavolal JB Strobela (zakladatele společnosti vyrábějící lithium-iontové baterie, která přiměla Muska k zájmu o elektrická vozidla. — Forbes) a požádal o setkání s týmem Tesla. Když se Strobel dozvěděl, že Teslova kancelář je půl míle od jeho domova v Menlo Parku, byl zaujatý i skeptický. Strobel žil elektromobily a zprvu mu nešlo do hlavy, že pár chlapů dokázalo tolik dosáhnout a on o nich ani neslyšel. Nicméně v květnu 2004 se Strobel objevil na schůzce a byl okamžitě přijat s ročním platem 95 000 $. "Dohodli jsme se, že spojíme síly a vytvoříme naši skupinu odpadlíků."

Pokud by v tu chvíli Tesla Motors navštívil někdo z Detroitu, vyprskl by smíchy.

Automobilové zkušenosti společnosti se skládaly ze dvou chlapů, kteří milovali auta, a dalšího, který vytvořil několik vědeckých projektů založených na technologii automobilový průmysl považováno za nehodné pozornosti. Zakladatelé navíc nehodlali žádat guru z Detroitu o radu ohledně vytvoření automobilky. Ne, Tesla se rozhodla jít stejnou cestou jako každý startup ze Silicon Valley – najmout skupinu mladých, hladových inženýrů a přijít na věci za pochodu. Nezáleží na tom, že v oblasti sanfranciského zálivu se ještě nikomu nepodařilo takto postavit automobil a že stavba složitého objektu ve fyzickém světě má pramálo společného s vývojem softwarové aplikace. Hlavní věc, kterou Tesla pochopila, bylo, že lithiové baterie 18650 jsou již velmi dobré a budou ještě lepší. Spolu s jistou dávkou úsilí a inteligence to mělo zajistit úspěch...

Po dalším roce ladění mohli inženýři Tesly konečně odložit tužky. Byl květen 2006, personál se rozrostl na 100 lidí. Tým postavil černou verzi Roadsteru, nazvanou EP1, neboli první technický prototyp. "Jak se říká, 'toto je to, co vydáme'," říká Tarpenning. "Cítili jste auto a bylo to úžasné." Příchod EP1 umožnil investorům ukázat, kam šly jejich peníze, a oslovit širší publikum pro dodatečné financování. Dojem, který na podnikové společnosti působil, byl poměrně silný, i když inženýři museli mezi testovacími jízdami někdy vůz ručně chladit. Investoři konečně začínají chápat dlouhodobý potenciál Tesly. Musk dal dalších 12 milionů dolarů a přidali se k němu další, včetně firem rizikového kapitálu Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J.P. Morgan, Compass Technology Partners a investoři jako Nick Pritzker, Larry Page a Sergey Brin. Celkem se vybralo 40 milionů dolarů.

V červenci 2006 se Tesla rozhodla říct světu o svých plánech. Inženýři společnosti postavili červený prototyp - EP2. Oba vozy byly k vidění na akci v Santa Claře. Tisk byl velmi zaujatý tím, co viděli. Krásný dvoumístný kabriolet Roadster zrychlil na 60 mil za hodinu (100 km/h) za čtyři sekundy. "Až do dnešního dne," řekl Musk na akci, "neexistoval jediný normální elektromobil."

Akce se zúčastnily celebrity včetně guvernéra Kalifornie Arnolda Schwarzeneggera a bývalého manažera Disney Michaela Eisnera, z nichž mnozí řídili Roadster. Stroje byly tak křehké, že pouze Strobel a několik důvěryhodných inženýrů věděli, jak je ovládat. Aby nedošlo k přehřátí, auta se měnila každých pět minut. Tesla prozradila, že každé auto bude stát zhruba 90 000 dolarů a na jedno nabití bude schopné ujet zhruba 400 km. Společnost oznámila, že na koupi Roadsteru souhlasilo 30 lidí, včetně spoluzakladatelů Googlu Brina a Page a dalších technologických miliardářů. Musk slíbil, že představí další levné auto- čtyřmístná, čtyřdveřová verze stojí méně než 50 000 $ - přibližně za tři roky.

Přibližně ve stejné Tesla čas oznámila v The New York Times, kde byla zveřejněna krátká poznámka o společnosti. Eberhard v něm optimisticky prohlásil, že dodávky Roadsterů začnou v polovině roku 2007 spíše než na začátku roku 2006, jak bylo původně plánováno, a nastínil strategii Tesly uvádět na trh zakázková auta s vysokou cenou a posouvat se k dostupnějším vozům, jak se technologie zlepšuje a výrobní možnosti.

Musk a Eberhard této strategii věřili a opakovaně pozorovali její úspěch na poli elektronická zařízení. « Mobily, ledničky, barevné televizory – všechny tyto produkty nebyly původně nabízeny v segmentu nízkých cen pro masové publikum, vysvětlil Eberhard publikaci. "Tyto produkty byly zpočátku drahé, určené pouze pro kupující, kteří si je mohli dovolit." Přestože byl článek uznáním úspěchu Tesly, Muskovi se nelíbilo, že o něm nepadlo ani slovo. „Snažili jsme se zdůraznit roli Muska, opakovali jsme jeho jméno znovu a znovu reportérovi, ale on se o představenstvo společnosti nezajímal,“ vzpomíná Tarpenning. Elon zuřil. Zbledl hněvem."

Můžete pochopit, proč Musk tak dychtil vidět Teslovu slávu zazářit i na něm. Stroj vyvolal širokou rezonanci automobilový svět. Elektromobily byly doslova náboženským vzrušením pro příznivce i odpůrce a vzhled dobře vypadajícího rychlého elektromobilu nenechal nikoho lhostejným. Tesla navíc poprvé proměnila Silicon Valley ve skutečnou hrozbu pro Detroit, alespoň na úrovni konceptů.

Měsíc po prezentaci se v Santa Monice konala slavná výstava exotických aut Pebble Beach Concours d’Elegance. Tesla se stala tak žhavým tématem konverzací, že organizátoři akce jednoduše prosili o Roadster a vzdali se všech vstupních poplatků společnosti. Desítky návštěvníků stánku Tesly vypsaly šeky na 100 000 dolarů, aby si vůz předobjednali. „Bylo to dávno před crowdfundingovou platformou Kickstarter, o ničem takovém jsme nepřemýšleli,“ říká Tarpenning. "Ale pak jsme z těchto událostí začali získávat miliony dolarů."

Investoři rizikového kapitálu, celebrity a přátelé zaměstnanců Tesly začali kupovat místa na čekací listině. Věci zašly tak daleko, že někteří členové elity ze Silicon Valley šli osobně do kanceláře Tesly koupit auto. Jednou firmu navštívili podnikatelé Konstantin Otmer a Bruce Lik, kteří Muska znali z jeho stáže v Rocket Science Games. Pro čestné hosty provedli Musk a Eberhard osobní prohlídku, která trvala více než dvě hodiny. „Nakonec jsme řekli: dobře, bereme to,“ říká Otmer. „Tesle ještě nebylo povoleno prodávat auta, tak jsme se připojili k jejich klubu. Členství stálo 100 000 dolarů a slibovalo auto zdarma.“

Přepadení, ústup, přepadení

Inženýři připomínají, že v prvních letech společnosti Eberhard vždy dělal rychlá a jasná rozhodnutí. Jen ve vzácných případech Tesla nad problémem „visel“ a analyzoval situaci. Společnost přišla s plánem útoku, a pokud se něco pokazilo, rychle následoval neúspěch, načež Tesla okamžitě změnila přístup a jela dál.

Četné změny požadované Muskem však začaly Roadster zdržovat. Musk chtěl více pohodlí a požadoval výměnu sedadel a dveří. Trval na karoserii z uhlíkových vláken a také požadoval, aby se dveře Roadsteru otevíraly stisknutím prstu na elektronické senzory, nikoli pomocí kliky. Eberhard reptal, že tyto zvláštní funkce zpomalují vývoj, mnoho inženýrů s ním souhlasilo.

Tesla plánovala zahájit dodávky Roadsteru v listopadu 2007, ale problémy s převodovkou přetrvávaly a rok 2008 se převalil a společnost zahájila třetí pokus o čistou převodovku.

V zahraničí nešlo vše hladce. K založení továrny na baterie se společnost rozhodla vyslat tým svých nejmladších a nejenergičtějších inženýrů do Thajska, kde Tesla spolupracovala s nadšenou, ale nedostatečně kapacitní výrobní společností. Inženýři z Tesly byli slíbeni, že stavbu budou řídit moderní továrna. Místo továrny našli betonovou podlahu se sloupy podpírajícími střechu. Budova se nacházela tři hodiny jižně od Bangkoku a byla téměř celá otevřená struktura, stejně jako ostatní továrny, kvůli nepopsatelnému horku. Jiné továrny vyráběly kamna, pneumatiky a další nenáročné předměty pro domácnost. Výrobním cílem Tesly byly citlivé baterie a elektronika. Stejně jako součásti rakety Falcon 1 by je prostě zničila slaná vlhká atmosféra. Partner společnosti Tesla zaplatil o 75 000 USD více za sádrokartonové stěny, podlahy a tvorbu skladovací prostory s regulací teploty. Inženýři Tesly museli strávit spoustu času a trpělivosti tím, že se snažili vzdělávat thajské dělníky o správném zacházení s elektronikou. Vývoj technologie baterií, dříve rychlým tempem, se zpomalil na hlemýždí tempo.

Továrna na baterie byla pouze jedním článkem v globálním dodavatelském řetězci, kde se náklady a zpoždění znásobily. Panely karoserie vozu byly vyrobeny ve Francii, elektromotory musely pocházet z Tchaj-wanu. Tesla plánovala nakoupit bateriové články z Číny a poslat je do Thajska k sestavení bateriových sad, které, aby nedošlo k poškození, musely být odvezeny přímo do přístavu pro doručení do Anglie, kde musely projít celní kontrolou. Poté podle plánů Tesly Lotus postaví karoserii, nainstaluje do ní baterie a pošle Roadstery do Los Angeles přes Cape Horn.

V popsaném scénáři musela Tesla zaplatit výrobu vozu jako celku a možnost spočítat náklady na jednotlivé komponenty a komponenty se objevila až po šesti až devíti měsících. „Chtěli jsme jen vybudovat rychlou a levnou výrobu v Asii, abychom na autě vydělali,“ říká Forrest North, jeden z inženýrů vyslaných do Thajska. "Podle našich údajů je v případě skutečně složitých zařízení práce zde levnější, je zde méně zpoždění a problémů."

Noví zaměstnanci byli zděšeni nedomyšleným plánem Tesly.

Ryan Popple, který sloužil čtyři roky v armádě a poté dokončil MBA na Harvardu, nastoupil do Tesly jako finanční ředitel. Jeho hlavním úkolem bylo připravit společnost na veřejnou nabídku akcií. Po rychlém nahlédnutí do účetních knih společnosti se Popple zeptal ředitele výroby a provozu, jak přesně plánuje auto postavit. "Řekl, dobře, rozhodli jsme se, že je čas zahájit výrobu, a čekáme na zázrak," říká Popple.

Poté, co se Musk dozvěděl o tom, jak Eberhard řídí společnost, začal mít velké obavy a rozhodl se získat podporu krizového manažera. Jedním z investorů Tesly byla investiční společnost Valor Equity sídlící v Chicagu, která se specializovala na optimalizaci výrobních procesů. Studiem technologie bateriových sad a pohonná jednotka Tesla se společnost rozhodla, že i když Tesla nebude moci prodat mnoho aut, velké automobilky budou chtít koupit její duševní vlastnictví. Aby Valor ochránil svou investici, vyslal Tima Watkinse, provozního ředitele, který velmi brzy dospěl k děsivým závěrům.

Brit Watkins, který vystudoval průmyslovou robotiku a elektromechaniku, dokázal efektivně řešit problémy. Watkins například při práci ve Švýcarsku našel způsob, jak obejít přísné pracovní zákony, které omezují maximální čas práce zaměstnanců, díky automatizaci lisovny. Díky tomu mohl závod pracovat nepřetržitě, a ne 16 hodin denně, jako konkurenční podniky ...

V polovině roku 2007 přišel Watkins za Muskem se zprávou. Musk byl připraven na to, že cena bude vysoká, a byl si jistý, že náklady na stroj by mohly být výrazně sníženy, protože výrobní procesy společnosti byly vyladěny a prodeje se zvýšily. „A pak mi Tim řekl, abych se připravil na nejhorší,“ říká Musk. Ukázalo se, že výrobní náklady každého Roadsteru by mohly dosáhnout 200 000 dolarů, zatímco Tesla plánovala prodat elektromobil za pouhých 85 000 dolarů. nejlepší případ 170 000 dolarů,“ říká Musk. "Pár tisíc dolarů samozřejmě nic nezměnilo, protože třetinu těchto zatracených aut bychom stejně nevydali..."

Mezi inženýry Tesly sílil pocit, že Eberhard jako prezident dosáhl limitu. Veteráni společnosti vždy obdivovali Eberhardovy inženýrské schopnosti, o čemž nikdo nepochyboval. Za Eberharda bylo inženýrství v Tesle povýšeno na kult. Bohužel byly opomíjeny další oblasti společnosti a jen málokdo věřil, že Eberhard dokáže převést Teslu od výzkumu a vývoje ke komerční výrobě. Předražené auto, problémy s převodovkou, neefektivní dodavatelé ochromili firmu. A když Tesla začala posouvat termíny dodání, mnoho dříve fanatických zákazníků, kteří předem zaplatili velké částky, se k Tesle a Eberhardovi obrátilo zády. „To nemohlo skončit dobře,“ říká Lyons (strojní inženýr, zaměstnanec č. 12. — Forbes). "Teoreticky každý ví, že zakladatel nemusí nutně vést společnost k úspěchu, ale v praxi není snadné se s tím smířit."

Eberhard a Musk se léta hádají o určitých aspektech designu aut. Většinou spolu vycházeli dobře. Oba netolerovali hlupáky a stejně věřili v budoucnost technologií. elektrické akumulátory a jejich velký význam. Watkinsovy výpočty však ukončily jejich dobrý vztah. Podle Muska se Eberhard ve vedení společnosti výrazně přepočítal a dovolil tak výrazně stoupnout ceny komponentů. Musk se navíc domníval, že Eberhard představenstvu zatajil vážnost situace, která se rovnala podvodu. Musk zavolal Eberhardovi, když byl na cestě mluvit s Motor Press Guild v Los Angeles. V průběhu krátkého a nepříjemného rozhovoru se Eberhard dozvěděl, že opouští post šéfa společnosti...

Maska v práci

Zaměstnanci Tesly mohli brzy poznat klasického Muska, dobře známého těm, kteří pracovali ve SpaceX. Jakýkoli problém, jako je montáž panelů karoserie Roadsteru z uhlíkových vláken, Musk vyřešil přímo. Svým letadlem odletěl do Anglie, aby si vyzvedl nové nástroje na obrábění panelů karoserie a osobně je dopravil do francouzské továrny, aby dodržel plán výroby Roadsteru. Časy, kdy lidé zanedbávali náklady na stavbu Roadsteru, jsou pryč. „Elon byl nadšený a řekl, že musíme zavést program intenzivního snižování nákladů,“ říká Popple. „Pronesl projev, v němž prohlásil, že budeme pracovat o sobotách a nedělích a spát přímo na pracovišti, dokud nebude práce hotová. Někdo namítl, že lidé už pracují na doraz a neodmítli by relaxovat a trávit čas s rodinou. Elon odpověděl: "Tito zaměstnanci budou mít více než dost času na své rodiny, až zbankrotujeme." Pomyslel jsem si "Wow", ale přišel jsem na to. Jsem voják z armády, vím, co to je plnit rozkaz."

Každé úterý v 7 hodin museli zaměstnanci aktualizovat kusovník. Bylo nutné znát cenu každého detailu s přesností na cent a mít odůvodněný plán na její snížení. Pokud například na konci prosince stály motory 6 500 dolarů za kus, Musk požadoval, aby byly náklady do dubna sníženy na 3 800 dolarů. Každý měsíc probíhala analýza a diskuse o výdajích.

„Pokud jste zaostali za plánem, selhání vás stálo hodně peněz,“ říká Popple. "Všichni to věděli." Lidé přišli o práci, pokud nedokázali problém vyřešit. Elon má v hlavě kalkulačku. Pokud se do prezentace vloudí nerozumná postava, okamžitě si toho všimne. Elon nevynechá ani minutu." Z Poppleova pohledu byl Muskův styl řízení agresivní, ale líbilo se mu, že Musk byl vždy připraven naslouchat informovanému, pečlivě zváženému názoru a změnit svůj úhel pohledu, pokud k tomu byly dobré důvody. "Někteří lidé vidí Elona jako tvrdého, vznětlivého a despotického," říká Popple. „Ale doba nebyla jednoduchá a ti, kdo znali provozní problémy společnosti, to pochopili. Oceňuji, že se Elon nesnažil přikrášlovat realitu.“

Při marketingu Musk každý den hledal na Googlu novinky o Tesle. Pokud našel negativní článek, požadoval „situaci napravit“, ačkoli lidé z PR Tesly neměli téměř žádné argumenty, kterými by novináře přesvědčili. Jeden ze zaměstnanců akci zmeškal, protože byl u porodu svého dítěte. Musk mu okamžitě napsal: „To není důvod. Jsem docela zklamaný. Je třeba stanovit priority. My tady měníme svět, měníme historii a vy jste s námi, nebo ne."

Obchodníci, kteří v textech dělali gramatické chyby, přišli o práci, stejně jako zaměstnanci, kteří v poslední době nedělali nic skvělého. „Musk může být občas docela impozantní, i když on sám to necítí,“ říká jeden z bývalých manažerů Tesly. „Před schůzkami jsme se vsadili, kdo to dostane tentokrát. Pokud řeknete, že rozhodnutí bylo učiněno v souladu se standardní praxí, Musk vás rychle vykopne ze schůzky a řekne: „Už to nechci slyšet. Tady oráme jako koně a nepotřebujeme nedokončené postupy."

Semele vás na prášek, a pokud se mu podaří přežít, musí se ještě rozhodnout, zda vám lze věřit.

Musí pochopit, že jsi stejně blázen jako on." Tento duch prostupoval celou společností a brzy si všichni uvědomili, že Musk je skutečným ztělesněním byznysu.

spálit do základů

Ostatní klíčoví zaměstnanci si za posledních pět let užívali řešení složitých inženýrských problémů, ale vyhořeli. Wright nevěřil v úspěch myšlenky elektromobilu pro masy. Opustil Teslu a založil vlastní malou firmu na výrobu elektrických nákladních vozidel. Tarpenning neměl Teslu bez Eberharda moc rád. Protože nenašel společnou řeč s Drorym, rozhodl se také nestrávit dalších pět let svého života na sedanu.

Lyons zůstal o něco déle, což už lze považovat za zázrak. Vedl vývoj několika klíčových technologií Roadster včetně baterie, motoru, výkonové elektroniky a samozřejmě převodovky. Lyons zůstal pět let jedním z nejefektivnějších zaměstnanců Tesly, tím, kdo byl neustále obviňován z toho, že zaostává a brzdí rozvoj celé společnosti. Opakovaně poslouchal Muskovy jízlivé tirády, slibující různé formy sebepoškozování, a to jak jemu a dodavatelům, kteří Teslu zklamali. Lyons také viděl Muska, jak vyčerpaný usrkává a vyplivuje kávu, protože je už studená, a okamžitě požaduje, aby zaměstnanci pracovali tvrději, aby udělali víc. Stejně jako mnoho svědků Muskových projevů jako je tento, ani Lyons si o své postavě nedělal iluze, ale největší respekt měl k Muskovým vizionářským a manažerským kvalitám. „Při práci v Tesle jste se cítil jako plukovník Kurtz z Apocalypse Now,“ říká Lyons. Nebojte se používat šílené metody, jen si dejte práci. Všechno je od Elona. Poslouchá, ptá se správné otázky, rychlé a schopné přijít tomu na kloub."

Tesla dokázala přežít ztrátu klíčových zaměstnanců, kteří stáli u zrodu společnosti. Silná značka umožnila Tesle nadále najímat ty nejlepší, včetně zaměstnanců velkých automobilové společnosti kteří věděli, jak překonat poslední překážky, které zabránily Roadsteru, aby se konečně dostal ke svým zákazníkům.

Ale hlavní problém Tesla nedokázala vyřešit ani inženýrské úspěchy, ani úspěšný marketing. V roce 2008 začaly společnosti docházet peníze.

Vývoj Roadsteru stál 140 milionů dolarů, což je výrazně více než 25 milionů dolarů plánovaných v obchodním plánu na rok 2004. Za normálních okolností by Tesla pravděpodobně dokázala získat další finance. Realita na trhu však zdaleka nebyla normální. Velké americké automobilky se blížily k bankrotu uprostřed nejhorší finanční krize od Velké hospodářské krize. Uprostřed tohoto chaosu potřeboval Musk přesvědčit investory Tesly, aby se rozloučili s dalšími desítkami milionů dolarů. Na druhou stranu investoři museli svým klientům poskytnout důkazy o proveditelnosti těchto investic. Jak řekl sám Musk: „Zde se snažíte ospravedlnit financování vývojáře elektromobilů a mezitím průmyslové publikace doslova křičí, že tento výrobce dělá kraviny, společnost je odsouzena k záhubě, na dvoře je recese, nikdo nekupuje auta." Aby dostal Teslu z této šlamastiky, musel Musk obětovat celý svůj majetek a být na pokraji nervového zhroucení.