P-10.1. Při projektování nových a rekonstrukcích stávajících<<дорог>> jedním z hlavních parametrů používaných v technických a ekonomických výpočtech je intenzita<<движения>> . Denní intenzita<<движения>> používá se pro výpočty<<дорожной>> oděvní a ekonomické ukazatele a hodinové - pro výpočet průchodnosti<<дороги>> , vývoj opatření ke zlepšení<<безопасности>> <<движения>> .

P-10.2. Průměrná roční denní intenzita<<движения>> stanoveno v souladu s doporučením VSN 42-87 Ministerstva dopravy SSSR („Pokyny pro provádění ekonomických průzkumů pro projektování automobil.<<дорог>> ").

P-10.3. Na provozováno<<дорогах>> hodinová náročnost je určena přímým pozorováním nebo výsledky automatického účtování<<движения>> .

Intenzita<<движения>> se mění během dne, po dnech v týdnu, po měsících. Každá z těchto změn je charakterizována svým koeficientem nerovnoměrnosti<<движения>> , definovaný jako podíl hodinového objemu<<движения>> na denní (), denní objem na týdenní objem (), měsíční objem<<движения>> na roční().

Denní průměrná roční intenzita se určuje pomocí hodinové intenzity:

prům./den (P-10.1)

P-10.4. Při absenci účetních údajů<<движения>> na příslušné<<дорогах>> nebo navrhování nového<<дорог>> hodinová intenzita<<движения>> lze vypočítat pomocí vzorce

aut./h, (P-10.2)

Kde je průměrná roční denní intenzita<<движения>> auto/den;

Koeficienty nepravidelnosti intenzity<<движения>> , respektive podle hodin dne, dnů v týdnu, měsíců v roce, jsou určeny podle tabulky P-10.1 jako přibližně průměrné a lze je zpřesnit na základě účetních údajů<<движения>> .

Koeficienty nepravidelnosti<<движения>>

Tabulka P-10.1

hodiny dne
	0,02	0,02	0,02	0,02	0,022	0,024	0,04	0,06	0,055	0,055	0,05	0,05	0,052	0,05	0,06	0,06	0,065	0,065	0,05	0,05	0,04	0,03	0,03	0,02
dny v týdnu	pondělí	úterý	středa	Čtvrtek	pátek	sobota	Neděle
	0,14	0,14	0,14	0,145	0,16	0,15	0,13
měsíců v roce	leden	Únor	březen	duben	Smět	červen	červenec	srpen	září	říjen	listopad	prosinec
	0,04	0,03	0,045	0,085	0,11	0,12	0,13	0,12	0,11	0,11	0,06	0,04

Průměrný roční koeficient nerovnoměrnosti<<движения может быть принят равным 0,083.

Text dokumentu je ověřen:
oficiální publikace
/ Rosavtodor. - M.: SE "Informavtodor", 2002

8. Odhad intenzity dopravy

Nezbytnou podmínkou pro návrh komunikací na příjezdech do velkých měst pro návrh příměstských komunikací je podrobný výpočet intenzit dopravy po délce komunikace se zohledněním místní tranzitní a kyvadlové dopravy.

Intenzita a skladba dopravního proudu jsou výchozím parametrem, se kterým se určuje klasifikace a hlavní dopravní, provozní a technické parametry navrhované dálnice.

Při navrhování komunikací se používají tyto pojmy intenzity vozovky:

skutečná (stávající) intenzita dopravy;

odhadovaná (výhledová) intenzita dopravy. Je třeba vzít v úvahu skutečnou a odhadovanou intenzitu dopravy

celkem v obou směrech.

Skutečná intenzita dopravy, zjištěná na základě údajů z evidence dopravy, se s přihlédnutím k době její evidence dělí na:

hodinová intenzita, auto/hodina;

denní intenzita, prům./den;

intenzita za měsíc, prům./měsíc;

roční intenzita, prům./rok.

8.3. Skutečná intenzita dopravy a výhledová doprava
určeno pro stávající dálnice na základě
ekonomický výzkum, využívající automatizovaná data

účetnictví nebo přímé zaúčtování pohybu prováděného při ekonomických průzkumech prováděných při zpracování předprojektové a projektové dokumentace a lze je měřit jak ve fyzických jednotkách (vozidlech), tak v jednotkách redukovaných na osobní automobil.

8.4. Odhadovaná intenzita se dělí na:

předpokládaná hodina, autobus/hod.;

odhadovaná průměrná roční denní sazba, prům./den

8.5. Průměrná roční denní intenzita dopravy je aplikována na
výpočet pevnosti vozovky, umělých konstrukcí a další
výpočty, včetně technických a ekonomických, kde jsou znalosti vyžadovány
roční objem dopravy.

Průměrná roční denní intenzita dopravy je stanovena prostřednictvím objemu roční dopravy stanoveného studií proveditelnosti nebo simulací.

8.6. Využívá se odhadovaná hodinová intenzita dopravy v
výpočty související se stanovením úrovně zatížení a průchodnosti
způsobilost komunikace, vypracování opatření pro organizaci dopravy a
bezpečnost provozu.

Výpočtové překročení předpokládané hodinové intenzity dopravy by mělo být stanoveno s přihlédnutím k důsledkům z hlediska bezpečnosti, režimu, lehkosti pohybu a změn ekonomické výkonnosti silniční dopravy.

Každé překročení vypočtené intenzity dopravy znamená, že úroveň bezpečnosti a pohodlí dopravního proudu se oproti vypočtené sníží a čím významnější, tím větší a častější je toto překročení.

8.7. Počet překročení skutečné hodinové intenzity dopravy nad vypočtenou průměrnou roční denní intenzitou dopravy

(určeno rozmezím počtu maximálních denních hodinových intenzit) pohybu během roku je 100-150 dní.

8.8. Počet překročení reálné hodinové intenzity
pohyb přes vypočítaný průměrným ročním denním pohybem,
závisí na kategorii silnice a blízkosti velkého sídla.
Přípustný počet překročení vypočteného maxima za hodinu
intenzita dopravy v průběhu roku by měla být určena tech
ekonomický výpočet, který porovnává úspory z výpočtu
menší provoz a ztráty ze silničního provozu
nehody, zvýšené náklady na dopravu. Doporučuje se to
pro dálnice na přístupech k velkým městům přijatým
počet překročení v průběhu roku nepřesáhl 10. Takový odhad
intenzita dopravy bude odpovídat intenzitě 10. hodiny.

8.9. U provozovaných komunikací skutečná maximální hodinová
měla by být stanovena intenzita předpokládané (doporučené 10.) hodiny
dle řazené řady hodinových intenzit dopravy, vybud
dle průběžného měření intenzity dopravy v průběhu celého roku.

8.10. Při projektování nové stavby silnice a kdy
absence automatizovaných účetních dat a pro provoz
silnic, odhadovaný maximální hodinový provoz
počítá se prostřednictvím průměrné roční denní sazby a hodinového koeficientu
nerovnoměrný pohyb, který pro silnice různých kategorií je 0,08-
0,2 a nastavuje se podle analogů. Navrhovat události pro
organizace dopravy, odhadovaná intenzita se vypočítá podle vzorce:

Kde A RF - odhadovaná hodinová intenzita dopravního proudu pro organizaci dopravy, prům./h .;

A S - průměrná roční denní intenzita dopravy, prům./den;

NA t - podíl denní intenzity dopravy připadající na "špičku", který se bere:

NA RF - koeficient přechodu z průměrné roční denní intenzity dopravy do hodinové intenzity pokladní.

Tento koeficient by měl být stanoven podle účetních údajů

intenzita dopravy. Je žádoucí, aby pravděpodobnost překročení vypočtené intenzity dopravy pro výběr a návrh opatření k řízení dopravy nepřesáhla: v celé seřazené řadě (8760 hodnot) 10 %. Při absenci údajů o počtu provozu lze použít průměrné hodnoty NA RF :

Číslo času odhlášení na 10 30 50

seřazený řádek

Krh 3,1-2,5 2,9-2,2 2,5-1,9

Velké hodnoty NA RF jsou akceptovány pro silniční úseky procházející sídly s více než 10 000 obyvatel, menší - v ostatních případech.

8.11. Aby byla zajištěna úroveň zatížení nepřekračující úroveň uvedenou v článku 8.1, neměla by přípustná odhadovaná hodinová intenzita dopravy na 1 jízdní pruh překročit hodnotu uvedenou v tabulce 8.1.

	Dálnice		Dálnice		Dálnice
	Maximální koeficient hodinového nerovnoměrného pohybu
	Přípustná intenzita dopravy na 1 jízdní pruh, fiz.un./h
	fyzikální jednotky/den
Střední- denní příspěvek	Přes 20 000

Poznámka:

Na úseku silnice s křižovatkami na stejné úrovni - ne více než 500 fyzických. jednotky/hod

Pro čtyřproudovou silnici.

Pro dvouproudovou vozovku.

Pro silnici s jedním pruhem.

8.12. Odhadovaná intenzita dopravy měřená v autech
jednotky redukované na osobní automobil a je určeno na konci
období vypořádání, které se rovná 20 letům od roku dokončení zástavby
silniční projekt.

Intenzita dopravy nákladních vozidel a autobusů snížená na osobní automobil se určí vynásobením intenzity dopravy daného typu vozidla příslušným redukčním faktorem. NA atd .

U víceproudých silnic koeficient snížení dovozného
auta a autobusy na osobní automobil NA atd by měl být určen podle vzorce:

Kde R T - podíl těžkých nákladních vozidel a autobusů v toku;

E T- koeficient zohledňující vliv nákladního automobilu a autobusu dle tabulky 8.2.

Koeficienty zohledňující vliv nákladního automobilu a autobusu

v provozu pro víceproudé silnice

Tabulka 8.2

Typ vozidla	Typ terénu
	Byt	zkřížené
Těžká nákladní auta a autobusy

U dvouproudých silnic poměr přistavení kamionů a autobusů k osobnímu autu NA atd by měl být určen podle vzorce:

Kde R G - podíl těžkých nákladních vozidel v toku; R nahoru - podíl silničních vlaků v proudu; R A - podíl autobusů v proudu;

E G , E nahoru A E A - koeficienty zohledňující vliv nákladního automobilu a autobusu podle tabulky 8.3.

Koeficienty pro přistavení nákladních vozidel, silničních vlaků a autobusů k osobnímu vozu na různých úrovních služeb a různém terénu

Tabulka 8.3

vozidlo	Úroveň služby	Typ terénu
		Byt	zkřížené
E G - nákladní vůz

E AP - silniční vlak s návěsem
E A - autobus

8.14. Podle charakteru reliéfu se rozlišují tři možné typy terénu:

Rovinatý terén – terén se sklonem nepřesahujícím 1:20 nebo menším. Viditelná vzdálenost podle podmínek reliéfu v půdorysu a podélném profilu je poměrně velká a lze ji zajistit bez zvláštních obtíží a stavebních nákladů. Nákladní auta a auta se mohou pohybovat téměř stejnou rychlostí.

Nerovný terén - terén se sklony od 1-20 do 1:3. Přirozené sklony terénu přesahují sklony povolené pro komunikaci a pro zajištění přijatelných parametrů z hlediska půdorysu a profilu projektované dálnice vyžadují vybudování náspů a zářezů. Terénní podmínky nedovolují kamionům pohybovat se nižší rychlostí než osobním.

Hornatý terén – terén se sklony, které mohou přesáhnout 1:3. Sklony povrchu svahů ve vztahu k příčnému a podélnému profilu komunikace jsou značně strmé, vyžadují stupňovitou zástavbu pro přizpůsobení náspu. Kvůli svahům v terénu se některé kamiony pohybují pomaleji než auta.

a stavebnictví na... velmi velký obchodování... Podle Obi na sever, odkud obilí pocházelo Podležehlička silnice do Jekatěrinburgu a dalších města ...

1. Směrnice

   ... METODICKÝ DOPORUČENÍ PODLE LIKVIDACE NÁSLEDKŮ RADIAČNÍCH HAVÁRIÍ Real metodický doporučení Podle odstraňování následků radiačních havárií rozvinuto na ... automobilový průmysl ... velký průmyslový město(metropole); G - město ... design ...

2. Směrnice pro organizaci činnosti komise pro zlepšení udržitelnosti fungování ekonomiky ustavující entity Ruské federace obsah

   Směrnice

   KATASTROFA METODICKÝ DOPORUČENÍ Podle organizování činnosti komise Podle... tím: - omezení růstu hlavní, důležitý města a jejich koncentrace... na přejezdy automobilový průmysl a železo silnice, přes řeky a nádrže, opravárenské práce na ...

3. Pokyny pro pořádání Dne znalostí věnovaného 80. výročí vzniku Saratovské oblasti Saratov

   Směrnice

   ... » metodický doporučení Podle podíl... město Saratov se stal provinciálním město. Do konce 19. století toto největší ... design a stavbu „vagonu s nekonečnými kolejemi“, tedy vagónu na ... silnice. viditelné přístupy... starý automobilový průmysl most...

Mezi primární ukazatele patří celková intenzita dopravy vozidel a chodců za relativně dlouhé časové období a skladba dopravního proudu. Někteří autoři tento ukazatel nazývají objemem pohybu. Právě tento ukazatel je určen velikostí silniční dopravy prováděné v jednom nebo druhém směru. Všechny ostatní ukazatele lze považovat za odvozené, protože budou určovány především tímto primárním parametrem a souhrnem dopravních podmínek. Mezi ukazatele nejčastěji používané k charakterizaci silničního provozu patří intenzita dopravy; složení dopravního proudu; hustota provozu vozidel, rychlost pohybu; dobu trvání dopravních zpoždění.

Intenzita dopravy Na- je počet vozidel projíždějících úsekem silnice za jednotku času. Jako odhadovaný časový úsek pro stanovení intenzity provozu se v závislosti na dodané pozorovací úloze bere rok, měsíc, den, hodina a kratší časové úseky (minuty, sekundy). Na uliční síti lze rozlišit samostatné úseky a zóny, kde provoz dosahuje maximální velikosti, zatímco v ostatních úsecích je několikanásobně menší. Tato prostorová nerovnost odráží především nerovnoměrné umístění bodů pro náklad a cestující a jejich fungování.

Na Obr. 1 je uveden příklad kartogramu charakterizujícího intenzitu dopravních proudů na hlavních ulicích města s radiálním kruhovým schématem silniční sítě. Prvořadý význam v problému organizace dopravy má nerovnoměrnost dopravy v průběhu roku, měsíce, dne i hodiny.

Rýže. 1. Kartogram intenzit dopravních proudů

Typická křivka rozložení intenzity dopravy během dne na městské dálnici je na obr. 2. Přibližně stejný obrázek je pozorován na silnicích. Křivka (viz obr. 2) umožňuje vyčlenit tzv. špičky nebo období, během kterých vyvstávají nejsložitější úkoly organizace a řízení dopravy.

Název dopravní špičky je podmíněný a je způsoben pouze tím, že hodina je hlavní jednotkou času. Doba trvání nejvyšší intenzity dopravy může být více a méně než hodinu. Nejpřesnějším pojmem proto bude doba vrcholu, což znamená dobu, po kterou intenzita měřená v malých časových úsecích (například pětiminutová nebo patnáctiminutová pozorování) výrazně převyšuje průměrnou intenzitu období nejrušnější provoz. Období nejfrekventovanějšího provozu je obvykle 16 hodinový časový úsek během dne (cca 6 až 22 hodin).

Výpočet snížené intenzity dopravních proudů

Pro řešení praktických problémů v organizaci dopravy lze využít doporučení pro volbu hodnot nehodovosti uvedených v tabulce 2.2.

Pomocí redukčních koeficientů můžete získat ukazatel intenzity dopravy v libovolných jednotkách, jednotkách / h,

kde: intenzita dopravy automobilů tohoto typu;

vhodné redukční faktory pro danou skupinu vozidel;

n je počet typů vozidel, do kterých jsou pozorovaná data rozdělena.

Tabulka 2.1 - Koeficienty redukce na podmíněný osobní automobil

Výpočet průměrné roční denní intenzity dopravy

Pro výpočet průměrné roční denní intenzity se používají převodní faktory z VSN 42 - 87 / /. Výpočet se provádí podle vzorce:

kde: intenzita dopravy za hodinu, autobus / hodinu;

přepočítací koeficient na denní intenzitu provozu;

koeficient přechodu na průměrnou roční denní intenzitu dopravy;

převodní faktor na průměrnou týdenní denní intenzitu provozu.

Prognóza změn intenzity pro zúčtovací období

Při zkoumání optimálního zatížení vozovky a plánování postupných opatření zvyšujících kapacitu dopravy je nutné stanovit nejen intenzitu dopravy pro počáteční a závěrečný rok výhledového období, ale i dynamiku její změny v průběhu let. ve vztahu k počátečnímu roku.

Výhledovou intenzitu dopravy je nutné predikovat na základě analýzy materiálů ekonomického výzkumu, účetních údajů za posledních 10-15 let a národohospodářského významu území, kde je komunikace položena.

Můžete použít změny intenzity podle zákona geometrické progrese intenzity t-tého roku:

kde: intenzita dopravy v počátečním roce, prům/hod;

průměrné roční procentní zvýšení intenzity dopravy zjištěné na základě dopravních záznamů za období minimálně 10-15 let; t - počet let do konce výhledu = 20 let.

Výpočty snížené intenzity dopravních proudů, průměrné roční denní intenzity dopravy a předpokládané změny intenzity pro zúčtovací období jsou shrnuty níže v tabulkách charakterizujících jednotlivé úseky silniční sítě.

V centru okresu, ulice Tsentralnaya, Primorsky Boulevard se vyznačuje zvláštní nehodovostí na přechodech a křižovatkách s ulicí. Železnice.

Obrázek 2.4 - Křižovatky ulic Portovaya - Zheleznodorozhnaya

Tabulka 2.2 - Intenzita na křižovatce ulic Portovaya - Zheleznodorozhnaya

	Počáteční intenzita	% automobilů auta	% přepravného auta	% autobusů	Snížená	Průměrný roční den	Prediktivní

Na křižovatce st. Centrální - sv. Železnice, roční průměrná denní intenzita dopravy je podle Sovgavan DRSU asi 13 000 vozidel za den. Drtivá většina aut jsou auta.

Tabulka 2.3 - Charakteristika intenzity dopravy ve směrech

Směr	Průměrná roční denní intenzita dopravy, prům/den
podle pokynů
AD "Sovgavan-Mongokhto" (vchod do přístavu)
AD "Sovgavan-Mongokhto" (Sovgavan - ulice Zheleznodorozhnaya)
AD "Sovgavan-Mongokhto" (St. Central)
AD "Sovgavan-Mongokhto" (Ulice Zheleznodorozhnaya - Mongokhto)

Obrázek 2.5 - Kartogram intenzity dopravy

Tabulka 2.4 - Údaje o skladbě a intenzitě dopravy na křižovatce ulic Central a Zheleznodorozhnaya ve Vanino

Npriv.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 vozidel/den

Npriv.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 vozidel/den

Údaje o snížené intenzitě promítneme do tabulky (2.5).

Tabulka 2.5 - Hodnoty snížené intenzity dopravy na křižovatce

Při predikci intenzity provozu na komunikacích různých kategorií na krátké období (2-5 let) se používá lineární vztah

Nt = N0 (1+qT), (2,5)

kde N0 - intenzita v počátečním základním roce;

q - průměrné tempo růstu intenzity za posledních 8 - 15 let;

T - předpovědní období.

Prognóza provozu na silnicích III.-V kategorie na delší období (až 20 let) je možná na základě výrazu

Nt = Nredukováno (1+q/100)T-1, (2,6)

Průměrná roční míra růstu v zemi se pohybuje od 0,01 do 0,04, ve vzácných případech až 0,07 a výrazně závisí na přítomnosti průmyslu v oblasti, počtu obyvatel a hustotě silniční sítě.

Vypočítáme predikovanou intenzitu dopravy, data se promítnou do tabulky 2.6.

Tabulka 2.6 - Hodnoty výhledové intenzity dopravy (za 20 let)

Po analýze hodnot skutečné a budoucí intenzity za období 20 let pozorujeme následující rozdíl:

Tabulka 2.7 - Ukazatele nárůstu intenzity za období 20 let