Nejběžnějším a nejvíce opravovaným japonským motorem jsou motory řady (4,5,7)A-FE. Ví o tom i začínající mechanik, diagnostik možné problémy motory této řady. Pokusím se upozornit (shromáždit do jediného celku) problémy těchto motorů. Není jich mnoho, ale svým majitelům přinášejí spoustu potíží.
Senzory.
Kyslíkový senzor - Lambda sonda.
„Senzor kyslíku“ – slouží k detekci kyslíku ve výfukových plynech. Jeho role je neocenitelná v procesu korekce paliva. Přečtěte si více o problémech se senzory v článek.
Mnoho majitelů se kvůli tomu obrací na diagnostiku zvýšená spotřeba paliva. Jedním z důvodů je banální přerušení ohřívače v lambda sondě. Chybu opravuje kódové číslo řídicí jednotky 21. Ohřívač lze zkontrolovat běžným testerem na kontaktech čidla (R-14 Ohm). Spotřeba paliva se zvyšuje kvůli chybějící korekci paliva během zahřívání. Obnovení ohřívače se vám nepodaří - pomůže pouze výměna čidla. Náklady na nový senzor jsou vysoké a nemá smysl instalovat použitý (jejich provozní doba je velká, takže je to loterie). V takové situaci lze alternativně nainstalovat neméně spolehlivé univerzální snímače NTK, Bosch nebo originální Denso.
Kvalita snímačů není horší než originál a cena je mnohem nižší. Jediným problémem může být správné připojení vodičů snímače.Při snížení citlivosti snímače se zvyšuje i spotřeba paliva (o 1-3 litry). Výkon snímače je kontrolován osciloskopem na bloku diagnostický konektor, nebo přímo na senzorovém čipu (počet sepnutí). Citlivost klesá, když je snímač otráven (kontaminován) zplodinami hoření.
Snímač teploty motoru.
"Snímač teploty" se používá k registraci teploty motoru. Na špatná práce Senzor majitele čeká spousta problémů. Pokud dojde k poškození měřicího prvku snímače, řídicí jednotka nahradí údaje snímače a zafixuje jeho hodnotu o 80 stupňů a opraví chybu 22. Motor s takovou poruchou bude normálně fungovat, ale pouze při zahřátém motoru. Jakmile motor vychladne, bude problematické jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů. Časté jsou případy, kdy se odpor snímače mění náhodně při chodu motoru na H.X. - otáčky budou v tomto případě plovoucí.Tuto závadu lze snadno opravit na snímači při sledování teploty. Na teplém motoru by měl být stabilní a neměl by náhodně měnit hodnoty od 20 do 100 stupňů.
Při takové závadě snímače je možný „černý žíravý výfuk“, nestabilní provoz na H.X. a v důsledku toho zvýšená spotřeba a také nemožnost nastartovat teplý motor. Motor bude možné nastartovat až po 10 minutách kalu. Pokud neexistuje úplná důvěra ve správnou funkci senzoru, jeho hodnoty mohou být nahrazeny zahrnutím 1 kΩ proměnného odporu nebo konstantního 300 ohm rezistoru do jeho obvodu pro další ověření. Změnou naměřených hodnot snímače lze snadno ovládat změnu rychlosti při různých teplotách.
Snímač polohy škrticí klapky.
Snímač polohy plynu sděluje palubnímu počítači, v jaké poloze je plyn.
Mnoho vozů prošlo montážní demontážní procedurou. Jde o takzvané „konstruktéry“. Při demontáži motoru v terénu a následné montáži utrpěly senzory, o které je motor často opřen. Když se rozbije snímač TPS, motor přestane normálně škrtit. Motor se při vytáčení zadrhává. Stroj se přepíná nesprávně. Řídicí jednotkou je opravena chyba 41. Při výměně nového snímače je nutné jej seřídit tak, aby řídicí jednotka správně viděla znak X.X., při plně uvolněném plynovém pedálu (zavřený plyn). Pokud se neobjeví žádné známky volnoběhu, nebude provedena adekvátní regulace X.X a během brzdění motorem nedojde k režimu nuceného volnoběhu, což opět povede ke zvýšené spotřebě paliva. U motorů 4A, 7A snímač nevyžaduje seřízení, je instalován bez možnosti rotace-nastavení. V praxi však dochází k častým případům ohýbání okvětního lístku, který pohybuje jádrem snímače. V tomto případě neexistuje žádný znak x / x. Správnou polohu lze upravit pomocí testeru bez použití skeneru - na základě volnoběhu.
POLOHA PLYNU……0%
SIGNÁL VOLNOBĚHU……………….ON
Snímač absolutního tlaku MAP
Snímač tlaku ukazuje počítači skutečné vakuum v rozdělovači, podle jeho údajů se tvoří složení palivové směsi.
Tento snímač je nejspolehlivější ze všech instalovaných na japonských autech. Jeho odolnost je prostě úžasná. Má ale také spoustu problémů, hlavně kvůli nesprávné montáži. Buď rozbijí přijímací „vsuvku“ a následně zalepí případný průchod vzduchu lepidlem, nebo naruší těsnost sací trubice.Při takovém rozbití se zvyšuje spotřeba paliva, hladina CO ve výfuku prudce stoupá až na 3 %. Činnost senzoru na skeneru je velmi snadné pozorovat. Řádek SACÍ POTRUBÍ ukazuje podtlak v sacím potrubí, který je měřen snímačem MAP. Pokud je kabeláž přerušena, ECU zaregistruje chybu 31. Současně se doba otevření vstřikovačů prudce zvýší na 3,5-5 ms. Při přeplynování se objeví černý výfuk, svíčky jsou zasazeny, na H.X se objeví třes. a zastavte motor.
Snímač klepání.
Snímač je instalován pro registraci detonačních klepání (výbuchů) a nepřímo slouží jako „korektor“ časování zážehu.
Záznamovým prvkem snímače je piezoelektrická destička. V případě poruchy snímače nebo přerušení kabeláže při otáčkách nad 3,5-4 tuny ECU opraví chybu 52. Při akceleraci je pozorována pomalost. Výkon můžete zkontrolovat osciloskopem nebo změřením odporu mezi výstupem snímače a pouzdrem (pokud je odpor, je třeba snímač vyměnit).
snímač klikového hřídele.
Snímač klikového hřídele generuje impulsy, ze kterých počítač vypočítává rychlost otáčení klikového hřídele motoru. Jedná se o hlavní snímač, kterým je synchronizován celý chod motoru.
U motorů řady 7A je instalován snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač je podobný snímači ABC a v provozu je prakticky bezproblémový. Jsou tu ale i zmatky. S přepínacím obvodem uvnitř vinutí je generování impulsů při určité rychlosti narušeno. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 tuny otáček. Jakési odříznutí, pouze na nízké otáčky. Je poměrně obtížné detekovat přerušovací obvod. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy pulsů ani změnu frekvence (při zrychlení) a pro testera je poměrně obtížné zaznamenat změny v Ohmových podílech. Pokud zaznamenáte příznaky omezení rychlosti na 3-4 tisících, jednoduše vyměňte snímač za známý dobrý. Navíc spousta problémů způsobuje poškození hnací korunky, kterou mechanici při výměně rozbijí přední olejové těsnění klikový hřídel nebo rozvodový řemen. Po zlomení zubů korunky a jejich obnovení svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození. Současně snímač polohy klikového hřídele přestane adekvátně číst informace, časování zapalování se začne náhodně měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nejistá práce motoru a zvýšená spotřeba paliva.
Vstřikovače (trysky).
Vstřikovače jsou solenoidové ventily, které vstřikují stlačené palivo do sacího potrubí motoru. Řídí činnost vstřikovačů - počítač motoru.
Během mnoha let provozu jsou trysky a jehly vstřikovačů pokryty dehtovým a benzínovým prachem. To vše přirozeně narušuje správný nástřik a snižuje výkon trysky. Při silném znečištění je pozorováno znatelné otřesy motoru, spotřeba paliva se zvyšuje. Ucpání je reálné určit provedením analýzy plynů, podle naměřených hodnot kyslíku ve výfuku lze posoudit správnost plnění. Hodnota nad jedno procento bude indikovat potřebu propláchnout vstřikovače (když správná instalacečasování a normální tlak paliva). Nebo instalací vstřikovačů na stojan a kontrolou výkonu v testech v porovnání s novým vstřikovačem. Trysky jsou velmi efektivně omývány společnostmi Lavr, Vince, a to jak na strojích CIP, tak v ultrazvuku.
Volnoběžný ventil.IAC
Ventil je zodpovědný za otáčky motoru ve všech režimech (zahřívání, volnoběh, zatížení).
Během provozu se okvětní lístek ventilu zašpiní a dřík je zaklíněný. Obraty visí na zahřátí nebo na X.X. (kvůli klínu). Testuje změny rychlosti ve skenerech během diagnostiky pomocí tento motor není poskytnuto. Výkon ventilu lze posoudit změnou hodnot teplotního čidla. Zadejte motor do „studeného“ režimu. Nebo po odstranění vinutí z ventilu otočte magnet ventilu rukama. Zaseknutí a zaklínění bude cítit okamžitě. Pokud není možné jednoduše demontovat vinutí ventilu (například u řady GE), můžete zkontrolovat jeho funkčnost připojením k jednomu z řídicích výstupů a měřením pracovního cyklu pulsů při současném řízení rychlosti X.X. a změna zatížení motoru. U plně zahřátého motoru je pracovní cyklus přibližně 40 %, změnou zátěže (včetně elektrických spotřebičů) lze odhadnout adekvátní zvýšení otáček v reakci na změnu pracovního cyklu. Při mechanickém zablokování ventilu dochází k plynulému nárůstu pracovního cyklu, který nemá za následek změnu rychlosti H.X. Práci můžete obnovit čištěním sazí a nečistot pomocí čističe karburátorů s odstraněným vinutím. Další úpravou ventilu je nastavení rychlosti X.X. Na plně zahřátém motoru otáčením vinutí na upevňovacích šroubech dosahují u tohoto typu vozu tabulkových otáček (podle štítku na kapotě). Po předchozí instalaci propojky E1-TE1 in diagnostický blok. U „mladších“ motorů 4A, 7A byl ventil změněn. Místo obvyklých dvou vinutí byl do těla vinutí ventilu instalován mikroobvod. Změnili jsme napájení ventilu a barvu plastu vinutí (černá). Měřit odpor vinutí na svorkách je již zbytečné. Ventil je napájen proudem a řídicím signálem obdélníkového tvaru variabilní pracovní cyklus. Aby bylo nemožné odstranit vinutí, nainstalovali nestandardní spojovací prvky. Ale problém kmenového klínu zůstal. Nyní, když to vyčistíte obyčejným čističem, maz z ložisek se vymyje (další výsledek je předvídatelný, stejný klín, ale už kvůli ložisku). Je nutné zcela demontovat ventil z těla škrticí klapky a poté opatrně propláchnout vřeteno s okvětním lístkem.
Systém zapalování. Svíčky.
Velmi velké procento automobilů přichází do servisu s problémy v zapalovacím systému. Při provozu na nekvalitní benzín trpí zapalovací svíčky jako první. Jsou pokryty červeným povlakem (feróza). U takových svíček nebude kvalitní jiskření. Motor bude pracovat přerušovaně, s mezerami se zvyšuje spotřeba paliva, stoupá hladina CO ve výfuku. Pískování není schopné takové svíčky vyčistit. Pomůže jen chemie (silit na pár hodin) nebo výměna. Dalším problémem je zvětšení vůle (jednoduché opotřebení). Sušení gumových špiček vysokonapěťové dráty, voda, která se dostala dovnitř při mytí motoru, vyvolává tvorbu vodivé dráhy na gumových špičkách.
Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj. Při plynulém přiškrcení jede motor stabilně a při ostrém drtí. V této situaci je nutné vyměnit svíčky i dráty současně. Ale někdy (v terénu), pokud výměna není možná, můžete problém vyřešit obyčejným nožem a kouskem smirkového kamene (jemná frakce). Nožem odřízneme vodivou cestu v drátu a kamenem odstraníme proužek z keramiky svíčky. Je třeba poznamenat, že není možné odstranit gumový pás z drátu, což povede k úplné nefunkčnosti válce.
Další problém souvisí s nesprávným postupem při výměně svíček. Dráty jsou vytahovány z jamek silou, přičemž se odtrhává kovový hrot otěže.U takového drátu je pozorováno vynechávání a plovoucí otáčky. Při diagnostice zapalovacího systému byste měli vždy zkontrolovat výkon zapalovací cívky na vysokonapěťové bleskojistce. Nejjednodušší test je podívat se na jiskřiště na jiskřišti při běžícím motoru.
Pokud jiskra zmizí nebo se stane nitkovou, znamená to mezizávitový zkrat v cívce nebo problém ve vysokonapěťových vodičích. Přerušení vodiče se kontroluje odporovým testerem. Malý drát je 2-3k, pak se ještě zvětšuje dlouhý 10-12k.Odpor uzavřené cívky lze zkontrolovat i testerem. Odpor sekundárního vinutí přerušené cívky bude menší než 12 kΩ.
Cívky další generace (dálkové) takovými neduhy netrpí (4A.7A), jejich poruchovost je minimální. Správné chlazení a tloušťka drátu tento problém eliminovala.
Dalším problémem je aktuální olejové těsnění v rozdělovači. Olej padající na snímače koroduje izolaci. A při vystavení vysokého napětí jezdec je zoxidovaný (pokrytý zeleným povlakem). Uhlí zkysne. To vše vede k narušení jiskření. V pohybu jsou pozorovány chaotické střelby (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.
Jemné chyby
Na moderních motorech 4A, 7A Japonci změnili firmware řídící jednotky (zřejmě na více rychlé zahřátí motor). Změna spočívá v tom, že motor na volnoběh dosahuje až při 85 stupních. Změněn byl i design chladicího systému motoru. Nyní hlavou bloku intenzivně prochází malý chladicí okruh (ne potrubím za motorem, jak tomu bylo dříve). Samozřejmě se zefektivnilo chlazení hlavy, zefektivnil se i motor jako celek. Ale v zimě, s takovým chlazením během pohybu, teplota motoru dosahuje teploty 75-80 stupňů. A v důsledku toho neustálé zahřívací otáčky (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a nervozita majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď silnější izolací motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (klamání počítače) nebo výměnou termostatu na zimu za více vysoká teplota objevy.
Olej
Majitelé nalévají olej do motoru bez rozdílu, aniž by přemýšleli o důsledcích. Málokdo tomu rozumí Různé typy oleje nejsou kompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustnou kaši (koks), což vede k úplné destrukci motoru.
Veškerá tato plastelína nejde smýt chemií, čistí se pouze mechanicky. Je třeba si uvědomit, že pokud není známo, jaký typ starého oleje, je třeba před výměnou použít propláchnutí. A další rady majitelům. Věnujte pozornost barvě rukojeti měrky oleje. Je žlutý. Pokud je barva oleje ve vašem motoru tmavší než barva pera, je čas na výměnu namísto čekání na virtuální kilometry doporučené výrobcem motorového oleje.
Vzduchový filtr.
Nejlevnějším a snadno dostupným prvkem je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často je díky ucpanému filtru spalovací prostor velmi silně znečištěn usazeninami spáleného oleje, silně znečištěné ventily a svíčky. Při diagnostice se lze mylně domnívat, že na vině je opotřebení těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. Samozřejmě v tomto případě budou muset být změněny i krytky.
Někteří majitelé si ani nevšimnou, že garážové hlodavce žijí v krytu vzduchového filtru. Což vypovídá o jejich naprosté lhostejnosti k autu.
Pozornost si zaslouží i palivový filtr. Pokud není včas vyměněno (15-20 tisíc najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho je nutné čerpadlo vyměnit. Plastové díly oběžné kolo čerpadla a zpětný ventil se předčasně opotřebovávají.
Tlak klesá. Je třeba poznamenat, že provoz motoru je možný při tlaku do 1,5 kg (při standardních 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku jsou neustálé výstřely do sacího potrubí, start je problematický (po). Výrazně snížená trakce. Správné je kontrolovat tlak manometrem (přístup k filtru není obtížný). V terénu můžete použít „test naplnění vratky“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné hadice benzínu za 30 sekund méně než jeden litr, lze soudit, že tlak je nízký. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, pak je tlak promarněn. Proud můžete měřit na diagnostickém bloku. 
Při použití moderního nástroje proces výměny filtru netrvá déle než půl hodiny. Dříve to zabralo spoustu času. Mechanici vždy doufali v případě, že měli štěstí a spodní kování nezrezlo. Ale často se to stalo. Dlouho jsem si musel lámat hlavu, jakým plynovým klíčem zaháknout srolovanou matici spodní armatury. A někdy se proces výměny filtru změnil v „filmovou show“ s odstraněním trubice vedoucí k filtru. Dnes se nikdo nebojí tuto změnu provést.
Ovládací blok.
Do roku 1998 řídicí jednotky nestačily vážné problémy během provozu. Bloky musely být opraveny pouze kvůli tvrdému přepólování. Je důležité si uvědomit, že všechny závěry řídicí jednotky jsou podepsány. Na desce je snadné najít potřebný výstup senzoru pro kontrolu nebo kontinuitu vodiče. Díly jsou spolehlivé a stabilní v provozu při nízkých teplotách.
Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho „praktických“ majitelů provádí výměnu řemene vlastními silami (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). mechanici vyrábějí kvalitní náhrada do dvou hodin (maximálně) Při přetržení řemene se ventily nepotkají s pístem a nedojde k fatální destrukci motoru. Vše je propočítáno do nejmenších detailů.
Pokusili jsme se mluvit o nejčastějších problémech na motorech této řady. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a podléhá velmi tvrdému provozu na "voda - železný benzín" a prašných cestách naší velké a mocné vlasti a "možná" mentality majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, se dodnes těší ze své spolehlivé a stabilní práce a získal status nejspolehlivějšího japonského motoru.
Vladimír Bekreněv, Chabarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.
- Zadní
- Vpřed
Komentáře mohou přidávat pouze registrovaní uživatelé. Nemáte povolení vkládat komentáře.
První číslice v moderním kódování motorů Toyota ukazuje pořadové číslo úpravy, tzn. první (základní) motor je označen1 A, Aprvní modifikace tohoto motoru - 2A , další modifikace se nazývá3A a nakonec 4 A (pod "úpravou" se rozumí uvolnění motoru o jiném objemu na základě stávajícího motoru).
Rodina A vznikl v 1978 rok, motor 1A měl objem 1.5 L(průměr pístu 77,5 mm., zdvih 77,0 mm), hlavními cíli vzniku byly: kompaktnost, nízká hlučnost, šetrnost k životnímu prostředí, dobrá momentová charakteristika a bez nutnosti údržby.Různé možnosti motoru 4A vydáno z 1982 Podle 2002 , v sestavě Toyota tento motor nahradil "ctihodného starce" (mimochodem s hlavou Hemi), a on sám byl později nahrazen mnohem méně úspěšným. V tabletu jsem odrážel veškerý jas inženýrského myšlení za posledních 40 let:
| 2T- C | 4A -C | 3ZZ-FE | |
| Hlasitost | 1588 cm3 | 1587 cm3 | 1598 cm3 |
| Vrtání/zdvih | 85 mm \ 70 mm | 81mm\77 mm | 79 mm \ 85,1 mm |
| Kompresní poměr | 8.5:1 | 9.0:1 | 10:1 |
|
Max. výkon (ot./min) Max. moment (ot./min) |
88 hp (6000) 91 Nm (3800) |
90 hp (4800) 115 (2800) |
109 hp (6000) 150 (3800) |
| Vačkové hřídele \ hydraulické zvedáky | OHV \ ne | SOHC \ ne | DOHC \ ne |
| Časový pohon | Řetěz | Pás | Řetěz |
| Odhadovaná životnost | 450 t.km. | 300 t.km. | 210 t.km |
| Roky výroby (celá rodina) | 1970-1985 | 1982 -2002 | 2000 - 2006 |
Jak vidíte, inženýři jsou schopni zvýšit kompresní poměr, snížit životnost a postupně vyrobit „kompaktnější“ motor s dlouhým zdvihem z motoru s krátkým zdvihem ...
měl jsem osobně v provozu a opravě (karburátor s 8 ventily a 17 trubičkami ke karburátoru a různé pneumatické ventilky, které se nedají nikde koupit) nemůžu na to říct nic dobrého - prasklo vedení ventilu v hlavě, nejde koupit samostatně, což znamená náhradní hlavy (jen, kde najdu 8ventilovou hlavu?). Klikový hřídel je lepší měnit než brousit - měl jsem ho po vyvrtání na první opravný rozměr jen 30tis. Přijímač oleje není vůbec povedený (mřížka je uzavřena pláštěm, ve kterém je zespodu jeden otvor, velikost haléřové mince) - ucpal se nějakým nesmyslem, což způsobilo klepání motoru. ..
Olejové čerpadlo je ještě zajímavější: konstrukce téměř 3 dílů a ventil je namontován v předním krytu motoru, který se nasazuje na klikový hřídel (mimochodem, přední olejové těsnění klikového hřídele je obtížné vyměnit). Ve skutečnosti je olejové čerpadlo poháněno předním koncem klikového hřídele. Konkrétně jsem se podíval na motory Toyota z těch let série R,T A K, no, nebo další série S A G- nikde takové řešení není (olejové čerpadlo poháněné předním koncem klikového hřídele přímo nebo skrz ozubené soukolí) nebyl nikdy použit! Z mých vysokoškolských dob si stále pamatuji ruskou knihu o konstrukci motoru, která říkala, proč by se to nemělo dělat (doufám, že chytří vědí sami sebe, ale hlupákům to řeknu jen za peníze).
Dobře, rozumějme označení motorů: písmeno S za pomlčkou znamenala přítomnost systému řízení emisí ( C nepoužívá se, pokud byl motor původně vybaven pro kontrolu emisí, z důvodu C s Kalifornií pak byly přísné emisní normy),
Dopis E za pomlčkou znamenalo distribuované vstřikování paliva (Electronic fuel injection - EFI), představte si, vstřikovač na 8ventilovém motoru Toyota! Doufám, že tohle už nikdy neuvidíš! (dal jsem to na AE82, kdyby to někoho zajímalo).
/ . Dopis L za pomlčkou znamenalo, že motor je na autě namontován napříč a písmeno U(z bezolovnatého paliva), že systém řízení emisí byl navržen pro benzín, dostupný v těchto letech pouze v Japonsku.
8ventilové motory řady A už naštěstí nenajdete, pojďme se tedy bavit o 16ventilových a 20ventilových motorech. Jejich charakteristickým znakem je přítomnost v názvu motoru za pomlčkou písmene F(motor standardní výkonové řady se čtyřmi ventily na válec, nebo jak přišli marketéři - High Efficiency Twincam Engine), u takových motorů je pouze jeden vačkový hřídel poháněn rozvodovým řemenem nebo řetězem, zatímco druhý je poháněn od nejprve přes převod (motory s tzv. úzkou hlavou válců), například 4A-F. Nebo dopisy G- jedná se o motor, jehož každý z vačkových hřídelů má vlastní pohon od rozvodového řemene (řetězu). Obchodníci Toyoty nazývají tyto motory High Performance Engine a jejich vačkové hřídele jsou poháněny přes vlastní ozubená kola (se širokou hlavou válců).
Dopis T znamenalo přítomnost přeplňování (Turbocharged) a písmeno Z (Supercharged) - mechanické přeplňování (kompresor).
- dobrá volba ke koupi, pouze pokud není vybavena systémem LEAN BURN:
Při přetržení řemene se ohýbají ventily v motoru!
Motor 4A-FE LEAN BURN (LB) se od konvenčního motoru 4A-FE liší konstrukcí hlavy válců, kde čtyři z osmi sacích otvorů mají břit pro vytváření víření na vstupu válců. Vstřikovače paliva jsou instalovány přímo v hlavě válců a vstřikují palivo do oblasti sacího ventilu. Vstřikování se provádí střídavě každou tryskou (podle sekvenčního schématu).
Na většině motorů LB druhé poloviny 90. let byl použit zapalovací systém typu DIS-2 (Direct Ignition System) se 2 zapalovacími cívkami a speciálními zapalovacími svíčkami s elektrodami potaženými platinou.
V LB schématu evropských modelů, nový typ kyslíkové senzory (Lean Mixture Sensor), které jsou výrazně dražší než konvenční a zároveň nemají levné analogy. Ve schématu pro japonský trh je použita konvenční lambda sonda.
Mezi sacím potrubím a hlavou válců je instalován systém pneumaticky ovládaných tlumičů. 
Klapky ventilů jsou ovládány podtlakem přiváděným do společného pneumatického pohonu pomocí elektropneumatického ventilu na signál elektronické řídicí jednotky (ECU) v závislosti na stupni otevření škrticí klapky a rychlosti.
V důsledku toho jsou rozdíly mezi 4A-FE LB a 4A-FE jednoduché:
1. Zapalovací cívka se vyjme z rozdělovače (rozdělovače zapalování) na stěnu motorového prostoru.
2. Neexistuje žádný snímač klepání.
3. Trysky nejsou umístěny na sacím potrubí, ale na hlavě a vstřikují palivovou směs téměř bezprostředně před sací ventil.
4. Na přechodu sacího potrubí a hlavy bloku jsou přídavné řízené tlumiče.
5. Trysky pracují střídavě, všechny čtyři, a ne ve dvojicích.
6. Svíčky by měly být pouze platinové.
- instalováno pouze na některých modifikacích CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G<4WD>- motorů je v demontáži mnoho, je lepší okamžitě uzavřít smlouvu a nesnažit se opravit starý!
Počet válců, uspořádání, typ rozvodu, počet ventilů: R4; DOHC, 16Ventil;
Zdvihový objem motoru, cm3 (Zdvihový objem (cc)): 1587;
Výkon motoru, hp / ot./min: 115/6000;
Točivý moment, Nm / ot./min: 101/4400;
Kompresní poměr: 9,50;
Vrtání (Vrt) / Zdvih (Stroke), mm: 81,0/77,0
Originálům, kteří nehledají snadné způsoby, se může líbit kompresorová verze tohoto motoru, byla umístěna na:
COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92Model motoru: 4A-GZE,
Počet válců, uspořádání, typ rozvodu, počet ventilů: R4; DOHC, 16Ventil;
Objem motoru, cm3: 1587;
Výkon motoru, hp / ot./min: 145/6400;
Točivý moment, Nm / ot./min: 140/4000;
Kompresní poměr: 8,00;
Průměr / zdvih, mm: 81,0/77,0
Motor snadno najdete na demontážích, problém je pouze v tom, že MR2 má svůj vlastní motor, který není zaměnitelný se zbytkem.
Dobře, o těchto motorech se dá mluvit dlouho, ale nějaký závěr je potřeba: jsem rád, že se mi podařilo seznámit se s konstrukcí tohoto motoru, značně předběhl dobu a jeho konstrukce je v v mnoha ohledech lepší než pozdější motory Toyota, i když se jim dokonce podařilo trochu pokazit ekologické téma a design olejové čerpadlo a olejový přijímač nepovažuji za úspěšný. Koneckonců, inženýři nebyli povinni vytvořit motor, který by přežil karoserii... Nedoporučoval bych vám kupovat Toyotu s tímto motorem, jednoduše proto, že se auto jako celek ukáže jako odpad (ačkoli Audi, Mercedes a dokonce i Mazda ze stejných let, možná budou jezdit veseleji) - nedá se nic dělat, očividně skutečným sloganem Toyoty je "více není potřeba, hlavně by měl být plot rovný!"
No a poslední, úplná historie Serie A:
Fenomén a oprava "dieselového" hluku na starých (najeto 250-300 tisíc km) motorech 4A-FE.
Hluk „nafty“ se objevuje nejčastěji v režimu plynu nebo brzdění motorem. Z prostoru pro cestující je zřetelně slyšet při otáčkách 1500-2500 ot./min., stejně jako při otevřené kapotě při puštění plynu. Zpočátku se může zdát, že tento hluk co do frekvence a zvuku připomíná zvuk neseřízených ventilových vůlí, případně visící vačkové hřídele. Z tohoto důvodu ti, kteří to chtějí odstranit, často začínají s opravami od hlavy válců (seřízení ventilových vůlí, spouštění třmenů, kontrola, zda je ozubené kolo na hnaném vačkovém hřídeli nataženo). Další navrhovanou možností opravy je výměna oleje.
Vyzkoušel jsem všechny tyto možnosti, ale hlučnost zůstala nezměněna, v důsledku čehož jsem se rozhodl vyměnit píst. I při výměně oleje při 290000 jsem dolil polosyntetický olej Hado 10W40. A podařilo se mu zatlačit 2 opravné trubky, ale zázrak se nekonal. Zůstal poslední z možných důvodů – hra ve dvojici prst-píst.
Najeto mého vozu (Toyota Carina E XL kombi, 95 a více; anglická montáž) v době opravy 290 200 km (podle počítadla kilometrů), navíc mohu předpokládat, že na kombíku s klimatizací je 1.6. litrový motor byl z hlediska srovnání s běžným sedanem nebo hatchbackem poněkud přetížený. To znamená, že nastal čas!
K výměně pístu potřebujete následující:
- Víra v nejlepší a naděje na úspěch!!!
- Nástroje a přípravky:
1. Nástrčný klíč (hlava) pro 10 (pro čtverec 1/2 a 1/4 palce), 12, 14, 15, 17.
2. Nástrčný klíč (hlava) (řetězové kolo na 12 paprsků) na 10 a 14 (na 1/2palcový čtverec (nutně ne menší čtverec!) A z kvalitní oceli !!!). (Vyžadováno pro šrouby hlavy válců a upevňovací matice ojniční ložiska).
3. Nástrčný klíč (ráčna) pro 1/2 a 1/4 palce.
4. Momentový klíč (až 35 N*m) (pro utahování kritických spojů).
5. Nástavec pro nástrčný klíč (100-150 mm)
6. Klíč na 10 (pro odšroubování těžko přístupných spojovacích prvků).
7. Nastavitelný klíč pro otáčení vačkových hřídelů.
8. Kleště (odstraňte pružinové svorky z hadic)
9. Malý kovový svěrák (velikost čelistí 50x15). (hlavu jsem do nich upnul o 10 a vyšrouboval dlouhé závrtné šrouby zajišťující víko ventilu a také s jejich pomocí vtlačil a vtlačil prsty do pístů (viz foto s lisem)).
10. Lis až 3 tuny (pro zatlačení prstů a upnutí hlavy o 10 do svěráku)
11. K vyjmutí palety použijte několik plochých šroubováků nebo nožů.
12. Křížový šroubovák s šestihrannou špičkou (pro odšroubování šroubů třmenů RV v blízkosti jamek svíčky).
13. Stírací deska (k čištění povrchů hlavy válců, BC a pánve od zbytků tmelu a těsnění).
14. Měřicí nástroj: mikrometr 70-90 mm (pro měření průměru pístů), vrtoměr nastavený na 81 mm (pro měření geometrie válců), posuvné měřítko (pro určení polohy prstu v pístu při lisování) , sada tykadel (pro ovládání ventilové vůle a mezer v zámkech kroužků s odstraněnými písty). Můžete si také vzít mikrometr a 20 mm vrtací měrku (pro měření průměru a opotřebení prstů).
15. Digitální fotoaparát - pro reportáž a doplňující informace při montáži! ;Ó))
16. Kniha s rozměry CPG a momenty a způsoby demontáže a montáže motoru.
17. Klobouk (aby olej nekapal na vlasy, když je pánev sundaná). I když byla pánev vyjmuta na dlouhou dobu, kapka oleje, která měla kapat celou noc, ukápne přesně, když jste pod motorem! Opakovaně kontrolováno lysinou !!!
- Materiály:
1. Čistič karburátoru (velký sprej) - 1 ks.
2. Silikonový tmel (odolný vůči oleji) - 1 tuba.
3. VD-40 (nebo jiný ochucený petrolej pro uvolnění šroubů výfukového potrubí).
4. Litol-24 (pro utažení upevňovacích šroubů lyží)
5. Bavlněné hadry v neomezeném množství.
6. Vícenásobné kartonové krabice pro sklopné upevňovací prvky a třmeny vačkových hřídelů (PB).
7. Nádrže na vypouštění nemrznoucí směsi a oleje (každá 5 litrů).
8. Vana (o rozměrech 500x400) (náhrada pod motor při demontáži hlavy válců).
9. Motorový olej (podle návodu k motoru) v požadovaném množství.
10. Nemrznoucí směs v požadovaném množství.
- díly:
1. Sada pístů (většinou nabízejí standardní rozměr 80,93 mm), ale pro případ (neznalost minulosti vozu) jsem vzal i (s podmínkou vrácení) opravný rozměr o 0,5 mm větší. - 75 $ (jedna sada).
2. Sada prstenů (vzal jsem i originál ve 2 velikostech) - 65 $ (jedna sada).
3. Sada těsnění motoru (ale vystačíte si s jedním těsněním pod hlavu válců) - 55 $.
4. Těsnění výfukového potrubí / svodu - 3 $.
Před demontáží motoru je velmi užitečné celý umýt motorový prostor- další nečistoty jsou k ničemu!
Rozhodl jsem se rozebírat na minimum, protože jsem byl časově velmi omezený. Soudě podle sady těsnění motoru to bylo pro běžný, ne chudý motor 4A-FE. Proto jsem se rozhodl nesnímat sací potrubí z hlavy válců (aby nedošlo k poškození těsnění). A pokud ano, pak by mohlo být výfukové potrubí ponecháno na hlavě válců a odpojit jej od výfukového potrubí.
Stručně popíšu postup demontáže:
V tuto chvíli je ve všech pokynech odstraněn záporný pól baterie, ale schválně jsem se rozhodl jej neodstraňovat, abych neresetoval paměť počítače (pro čistotu experimentu) ... a poslouchal rádio při opravě;o)
1. Hojně naplněný VD-40 rezavými šrouby výfukového potrubí.
2. Vypustil jsem olej a nemrznoucí kapalinu odšroubováním spodních zátek a uzávěrů na plnicích hrdlech.
3. Odpojil jsem hadice podtlakových systémů, vodiče teplotních čidel, ventilátor, polohu škrticí klapky, vodiče systému studeného startu, lambda sondu, vysokonapěťové vodiče, vodiče zapalovacích svíček, vodiče vstřikovačů HBO a přívodní hadice plynu a benzínu. Obecně vše, co pasuje na sací a výfukové potrubí.
2. Odstraňte první třmen sání RV a zašroubujte provizorní šroub skrz odpružené ozubené kolo.
3. Důsledně povolujte šrouby pro upevnění zbývajících třmenů RV (pro vyšroubování šroubů - závrtných šroubů, na kterých se víko ventilu, musel jsem použít 10 hlavu, upnutou do svěráku (pomocí lisu)). Šrouby umístěné poblíž jamek svíčky byly odšroubovány malou 10 hlavou s křížovým šroubovákem vloženým do ní (s šestihranným bodcem a klíčem nasazeným na tomto šestihranu).
4. Demontujte vstup RV a zkontrolujte, zda hlava pasuje 10 (hvězdička) na šrouby hlavy válců. Naštěstí to perfektně sedělo. Kromě samotného řetězového kola je důležitý i vnější průměr hlavy. Neměla by být větší než 22,5 mm, jinak se nevejde!
5. Demontoval výfukový RV, nejprve odšrouboval šroub ozubeného řemene a odstranil jej (hlava o 14), poté postupně povoloval nejprve vnější šrouby třmenů, poté středové, a odstranil samotný RV.
6. Demontujte rozdělovač odšroubováním šroubů třmenu rozdělovače a seřízením (hlava 12). Před demontáží rozdělovače je vhodné označit jeho polohu vzhledem k hlavě válců.
7. Demontujte šrouby držáku posilovače řízení (hlava 12),
8. Kryt rozvodového řemene (4 šrouby M6).
9. Vyjmul trubku měrky oleje (šroub M6) a vyndal ji, také odšrouboval trubku chladicího čerpadla (hlava 12) (trubka měrky oleje je připevněna právě k této přírubě).
3. Jelikož byl přístup k paletě omezený kvůli nepochopitelnému hliníkovému žlabu spojujícímu převodovku s blokem válců, rozhodl jsem se ji odstranit. Odšrouboval jsem 4 šrouby, ale žlab se nedal kvůli lyži sundat.
4. Přemýšlel jsem o odšroubování lyže pod motorem, ale nepodařilo se mi odšroubovat 2 matice přední lyže. Myslím, že přede mnou bylo tohle auto rozbité a místo svorníků s maticemi tam byly šrouby se samojistnými maticemi M10. Při pokusu o odšroubování se šrouby otočily a rozhodl jsem se je nechat na místě, odšrouboval jsem pouze zadní část lyže. V důsledku toho jsem odšrouboval hlavní šroub předního držáku motoru a 3 šrouby zadní lyže.
5. Jakmile jsem odšrouboval 3. zadní šroub lyže, ohnula se zpět a hliníkový žlab mi s pootočením vypadl ... do obličeje. Bolelo to... :o/.
6. Dále jsem odšrouboval šrouby a matice M6 zajišťující pánev motoru. A zkusil to strhnout – a ty trubky! Musel jsem vzít všechny možné ploché šroubováky, nože, sondy, abych paletu odtrhl. Výsledkem bylo, že když jsem odlomil přední strany palety, odstranil jsem ji.
Také jsem si nevšiml jakéhosi hnědého konektoru pro mě neznámého systému, který se nachází někde nad startérem, ale při demontáži hlavy válců se sám úspěšně odkotvil.
Pro zbytek, demontáž hlavy válcůúspěšně prošel. Vytáhl jsem to sám. Hmotnost v něm není větší než 25 kg, ale musíte si dávat velký pozor, abyste nezbourali ty vyčnívající - snímač ventilátoru a lambda sondu. Seřizovací podložky je vhodné očíslovat (obyčejným fixem, po setření hadříkem s čističem na uhlohydráty) - to pro případ, že by podložky vypadly. Sejmutou hlavu válce položil na čistý karton – pryč od písku a prachu.
Píst:
Píst byl odstraněn a instalován střídavě. K odšroubování matic ojnice je potřeba 14hvězdičková hlava Odšroubovaná ojnice s pístem se pohybuje prsty nahoru, až vypadne z bloku válců. V tomto případě je velmi důležité nezaměnit vyklápěcí ojniční ložiska !!!
Demontovanou sestavu jsem prozkoumal a co nejvíce změřil. Píst se přede mnou změnil. Navíc jejich průměr v ovládací zóně (25 mm shora) byl přesně stejný jako u nových pístů. Radiální vůle ve spojení píst-prst nebyla rukou cítit, ale to je způsobeno olejem. Axiální pohyb podél prstu je volný. Soudě podle sazí na horní části (až po kroužky) byly některé písty posunuty podél os prstů a povrchem (kolmo k ose prstů) třeny o válce. Když změřil polohu prstů tyčí vzhledem k válcové části pístu, zjistil, že některé prsty byly posunuty podél osy až o 1 mm.
Dále jsem při lisování nových prstů kontroloval polohu prstů v pístu (zvolil jsem axiální vůli v jednom směru a změřil vzdálenost od konce prstu ke stěně pístu, poté v druhém směru). (Musel jsem jezdit prsty tam a zpět, ale nakonec jsem dosáhl chyby 0,5 mm). Z tohoto důvodu se domnívám, že přistání studeného prstu do horké kliky je možné pouze za ideálních podmínek, s kontrolovaným dorazem prstů. V mých podmínkách to bylo nemožné a s přistáním „za tepla“ jsem si hlavu nelámal. Zalisoval jsem, promazal otvor v pístu a ojnici motorovým olejem. Naštěstí na prstech byla pažba vyplněna hladkým rádiusem a netřásla ani ojnicí, ani pístem.
Staré čepy měly znatelné opotřebení v oblastech nálitků pístu (0,03 mm vzhledem ke střední části čepu). Nebylo možné přesně změřit výstup na nálitcích pístů, ale žádná konkrétní elipsa tam nebyla. Všechny kroužky byly pohyblivé v drážkách pístu a olejové kanály (otvory v oblasti kroužku stírače oleje) byly bez karbonových usazenin a nečistot.
Před zalisováním nových pístů jsem změřil geometrii střední a horní části válců a také nové písty. Cílem je osadit větší písty do opotřebovanějších válců. Ale nové písty měly téměř stejný průměr. Podle váhy jsem je nekontroloval.
Další důležitý bod při stisknutí - správná poloha ojnice vzhledem k pístu. Na ojnici (nad vložkou klikového hřídele) je přítok - jedná se o speciální značku označující umístění ojnice k přední části klikového hřídele (řemenice alternátoru), (stejný přítok je na spodních lůžkách klikového hřídele vložky ojnice). Na pístu - nahoře - dvě hluboká jádra - také do přední části klikové hřídele.
Zkontroloval jsem i mezery v zámcích kroužků. K tomu se kompresní kroužek (nejprve starý, pak nový) vloží do válce a spustí se pístem do hloubky 87 mm. Mezera v kroužku se měří spároměrem. Na starých byla mezera 0,3 mm, na nových kroužcích 0,25 mm, což svědčí o tom, že jsem kroužky měnil marně! Přípustná mezera, připomínám, je 1,05 mm pro kroužek N1. Zde je třeba poznamenat následující: Pokud bych uhodl označit polohy zámků starých kroužků vzhledem k pístům (při vytahování starých pístů), pak by staré kroužky mohly být bezpečně nasazeny na nové písty ve stejném pozice. Tak by bylo možné ušetřit 65 $. A čas záběhu motoru!
Dále je třeba na písty nainstalovat pístní kroužky. Instaluje se bez přizpůsobení - prsty. Nejprve - oddělovač stíracího kroužku oleje, poté spodní škrabka stíracího kroužku oleje, poté horní. Poté 2. a 1. kompresní kroužek. Umístění zámků kroužků - nutně podle knihy !!!
S odstraněnou paletou je ještě nutné zkontrolovat axiální vůli klikového hřídele (to jsem nedělal), vizuálně se zdálo, že vůle je velmi malá ... (a přípustná do 0,3 mm). Při demontáži - montáži sestav ojnice se klikový hřídel otáčí ručně pomocí řemenice generátoru.
Shromáždění:
Před montáží pístů s ojnicemi, válce, pístní čepy a kroužky, ojniční ložiska namažte čerstvým motorovým olejem. Při montáži spodních lůžek spojovacích tyčí je nutné zkontrolovat polohu vložek. Musí stát na místě (bez posunutí, jinak je možné zaseknutí). Po instalaci všech ojnic (utažení momentem 29 Nm, v několika přístupech) je nutné zkontrolovat snadnost otáčení klikového hřídele. Měl by se otáčet rukou na řemenici alternátoru. V opačném případě je nutné hledat a eliminovat zešikmení vložek.
Montáž palet a lyží:
Očištěná od starého tmelu, příruba jímky, stejně jako povrch na bloku válců, je pečlivě odmaštěna čističem karburátorů. Poté se na paletu nanese vrstva tmelu (viz návod) a paleta se na několik minut odloží. Mezitím je nainstalován olejový přijímač. A za ním je tác. Nejprve se doprostřed nastraží 2 oříšky – pak vše ostatní a dotáhne se ručně. Později (po 15-20 minutách) - s klíčem (hlava na 10).
Hadičku od chladiče oleje můžete ihned položit na paletu a namontovat lyži a šroub předního uchycení motoru (šrouby je vhodné namazat Litolem - pro zpomalení rezivění závitového spoje).
Montáž hlavy válců:
Před montáží hlavy válců je nutné pečlivě očistit roviny hlavy válců a BC stírací deskou a také montážní přírubu trubky čerpadla (v blízkosti čerpadla ze zadní strany hlavy válců (ta, kde je nasazena měrka oleje)). Ze závitových otvorů je vhodné odstranit loužičky oleje a nemrznoucí směsi, aby se při utahování BC pomocí šroubů neroztrhly.
Pod hlavu válců dát nové těsnění (v místech blízko okrajů jsem to trochu namazal silikonem - podle staré paměti opakovaných oprav motoru Moscow 412). Trysku pumpy jsem namazal silikonem (ten s měrkou oleje). Dále lze nastavit hlavu válců! Zde je nutné poznamenat jednu vlastnost! Všechny šrouby hlavy válců na straně uchycení sacího potrubí jsou kratší než na straně výfuku !!! Nainstalovanou hlavu dotahuji šrouby ručně (pomocí 10 pastorkové hlavy s nástavcem). Poté našroubuji trysku čerpadla. Když jsou všechny šrouby hlavy válců nastraženy, začnu dotahovat (pořadí a způsob je jako v knize) a pak další kontrolní dotažení na 80 Nm (to jen pro případ).
Po montáži hlavy válců se instalují P-hřídele. Styčné roviny třmenů s hlavou válců jsou důkladně očištěny od nečistot a závitové montážní otvory jsou očištěny od oleje. Je velmi důležité umístit třmeny na jejich místa (pro to jsou označeny ve výrobě).
Polohu klikového hřídele jsem určil podle značky "0" na krytu rozvodového řemene a zářezu na řemenici alternátoru. Poloha výstupu RV je na čepu v přírubě řemenového převodu. Pokud je nahoře, pak je PB v poloze TDC 1. válce. Dále jsem dal RV olejové těsnění na místo vyčištěné čističem karburátorů. Řemenový převod jsem dal dohromady s řemenem a utáhl upevňovacím šroubem (14 hlavička). Na staré místo (dříve označené fixem) se rozvodový řemen bohužel nasadit nepodařilo, ale bylo žádoucí tak učinit. Dále jsem nainstaloval rozdělovač, po odstranění starého tmelu a oleje čističem karburátorů a nanesení nového tmelu. Poloha rozdělovače byla nastavena podle předem nanesené značky. Mimochodem, pokud jde o distributor, na fotografii jsou spálené elektrody. To může být příčinou nerovnoměrného chodu, ztrojnásobení, „slabosti“ motoru a výsledkem je zvýšená spotřeba paliva a touha změnit vše na světě (svíčky, výbušné dráty, lambda sonda, auto atd.). Eliminuje se elementárním způsobem - jemně seškrábne šroubovákem. Podobně - na opačném kontaktu jezdce. Doporučuji čistit každých 20-30 t.km.
Dále je nainstalován vstup RV, nezapomeňte vyrovnat potřebné (!) značky na ozubených kolech hřídelů. Nejprve se nainstalují centrální třmeny vstupu RV, poté se po odstranění dočasného šroubu z ozubeného kola umístí první třmen. Všechny upevňovací šrouby jsou utaženy požadovaným momentem v příslušném pořadí (podle knihy). Dále se nainstaluje plastový kryt rozvodového řemene (4 šrouby M6) a teprve poté opatrně otřete víko ventilu a styčnou plochu hlavy válců hadrem s čističem karburátorů a naneste nový tmel - samotný kryt ventilu. Zde jsou ve skutečnosti všechny triky. Zbývá pověsit všechny trubky, dráty, utáhnout řemeny posilovače řízení a generátoru, doplnit nemrznoucí kapalinu (před plněním doporučuji otřít hrdlo chladiče, vytvořit na něm podtlak ústy (pro kontrolu těsnosti)) ; naplňte olejem (nezapomeňte utáhnout vypouštěcí zátky!). Nainstalujte hliníkový žlab, lyži (namažte šrouby salidolem) a přední trubku s těsněním.
Start nebyl okamžitý – bylo nutné načerpat prázdné palivové nádrže. Garáž byla plná hustého olejového kouře - to je z mazání pístů. Dále - kouř se stává více spáleným zápachem - jedná se o vypalování oleje a nečistot z výfukového potrubí a výfukového potrubí ... Dále (pokud vše klaplo) - užíváme si absenci "dieselového" hluku !!! Myslím, že při jízdě bude užitečné dodržovat jemný režim - pro záběh motoru (alespoň 1000 km).
). Zde ale Japonci běžného spotřebitele „ošehli“ – mnoho majitelů těchto motorů narazilo na tzv. „LB problém“ v podobě charakteristických poruch ve středních otáčkách, jejichž příčinu se nepodařilo řádně zjistit a vyléčit – buď kvalita na vině je místní benzin, nebo problémy v napájení systémů a zapalování (tyto motory jsou zvláště citlivé na stav svíček a vysokonapěťových drátů), nebo vše dohromady - někdy se ale chudá směs prostě nezapálila.
„Motor 7A-FE LeanBurn má nízké otáčky a ještě větší točivý moment než 3S-FE díky maximálnímu točivému momentu při 2800 ot./min.
Speciální trakce na spodcích 7A-FE ve verzi LeanBurn je jedním z běžných omylů. Všechny civilní motory řady A mají „dvojhrbovou“ křivku točivého momentu – s prvním vrcholem při 2500-3000 a druhým při 4500-4800 ot./min. Výška těchto vrcholů je téměř stejná (do 5 Nm), ale pro motory STD je druhý vrchol o něco vyšší a pro LB - první. Absolutní maximální točivý moment pro STD je navíc stále vyšší (157 oproti 155). Nyní porovnejme s 3S-FE - maximální momenty 7A-FE LB a 3S-FE typu "96 jsou 155/2800 a 186/4400 Nm, v tomto pořadí, při 2800 otáčkách za minutu 3S-FE vyvine 168-170 Nm a 155 Nm již vyrábí v oblasti 1700-1900 ot./min.
4A-GE 20V (1991-2002)- nucený motor pro malé "sportovní" modely nahradil v roce 1991 předchozí základní motor celá řada A (4A-GE 16V). K zajištění výkonu 160 koní Japonci použili blokovou hlavu s 5 ventily na válec, systém VVT (první použití variabilního časování ventilů v Toyotě), tachometr redline na 8 tisíc. Nevýhodou je, že takový motor byl dokonce zpočátku nevyhnutelně „ušatanský“ ve srovnání s průměrnou výrobou 4A-FE téhož roku, protože nebyl zakoupen v Japonsku pro ekonomickou a šetrnou jízdu.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Ne |
| 4A-FE hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Ne |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Ne |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Ano |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Ne |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7×77,0 | 91 | dist. | Ne |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | Ne |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 x 69,0 | 91 | dist. | - |
* Zkratky a symboly:
V - pracovní objem [cm 3]
N - maximální výkon [hp při otáčkách]
M - maximální točivý moment [Nm při ot./min]
CR - kompresní poměr
D×S - vrtání válce × zdvih [mm]
RON - doporučeno výrobcem oktanové číslo benzín
IG - typ zapalovacího systému
VD - kolize ventilů a pístu při zničení rozvodového řemene / řetězu
| "E"(R4, pásek) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- základní motory řady
5E-FHE (1991-1999)- verze s vysokou redline a systémem pro změnu geometrie sacího potrubí (pro zvýšení maximálního výkonu)
4E-FTE (1989-1999)- turbo verze, která proměnila Starlet GT v "šílenou stoličku"
Na jednu stranu má tato řada málo kritických bodů, na druhou stranu je příliš znatelně horší v životnosti než řada A. Charakteristická jsou velmi slabá olejová těsnění klikového hřídele a kratší životnost válců. skupina pístů, kromě, formálně neopravitelný. Měli byste také pamatovat na to, že výkon motoru musí odpovídat třídě vozu - proto je docela vhodný pro Tercel, 4E-FE je již slabý pro Corollu a 5E-FE pro Caldinu. Při práci na maximální kapacitu mají kratší zdroj a zvýšené opotřebení ve srovnání s motory s větším objemem u stejných modelů.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | Ne* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | Ne |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | Ne |
| "G"(R6, pásek) |
Nutno podotknout, že pod stejným názvem existovaly dva vlastně odlišné motory. V optimální formě - osvědčený, spolehlivý a bez technických kudrlinek - byl motor vyroben v letech 1990-98 ( 1G-FE typ"90). Mezi nedostatky patří pohon olejového čerpadla rozvodovým řemenem, který tomu tradičně neprospívá (při studeném startu s velmi zahuštěným olejem může řemen přeskakovat nebo se prořezat zuby, není potřeba olej navíc těsnění proudící uvnitř rozvodové skříně) a tradičně slabý snímač tlaku oleje. Obecně výborný agregát, ale od auta s tímto motorem byste neměli požadovat dynamiku závodního vozu.
V roce 1998 byl motor radikálně změněn, zvýšením kompresního poměru a maximálních otáček vzrostl výkon o 20 koní. Motor dostal systém VVT, systém změny geometrie sacího potrubí (ACIS), zapalování bez rozdělovače a elektronicky řízenou škrticí klapku (ETCS). Nejzávažnější změny se dotkly mechanické části, kde zůstalo zachováno pouze celkové uspořádání - zcela se změnila konstrukce a náplň hlavy bloku, objevil se napínač řemenu, byl aktualizován blok válců a celá skupina válců a pístů, změnil se klikový hřídel. Náhradní díly 1G-FE typ 90 a typ 98 většinou nejsou zaměnitelné. Ventily, když se rozvodový řemen přetrhne ohnutý. Spolehlivost a zdroje nového motoru se určitě snížily, ale co je nejdůležitější - od legendárního nezničitelnost, nenáročnost na údržbu a nenáročnost, jedno jméno v ní zůstalo.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1G-FE typ"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 x 75,0 | 91 | dist. | Ne |
| 1G-FE typ"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 x 75,0 | 91 | DIS-6 | Ano |
| "K"(R4, řetěz + OHV) |
Extrémně spolehlivá a archaická konstrukce (spodní vačkový hřídel v bloku) s dobrou mírou bezpečnosti. Společnou nevýhodou jsou skromné charakteristiky odpovídající době, kdy se série objevila.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- verze s karburátorem. Hlavním a prakticky jediným problémem je příliš složitá soustava pohonu, místo snahy o její opravu či seřízení je optimální ihned namontovat jednoduchý karburátor pro lokálně vyráběné vozy.
7K-E (1998-2007)- nejnovější modifikace vstřikovače.
| Motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 5 tis | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5×75,0 | 91 | dist. | - |
| 7 tis | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5×87,5 | 91 | dist. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5×87,5 | 91 | dist. | - |
| "S"(R4, pásek) |
3S-FE (1986-2003)- základní motor řady je výkonný, spolehlivý a nenáročný. Bez kritických nedostatků, i když ne ideální - docela hlučné, náchylné k vyhoření oleje souvisejícím s věkem (s najetými kilometry více než 200 tisíc km), rozvodový řemen je přetížen čerpadlem a pohonem olejového čerpadla a je nepohodlně nakloněn pod kapotou. Nejlepší úpravy motoru se vyráběly od roku 1990, ale aktualizovaná verze, která se objevila v roce 1996, se již nemohla pochlubit stejným bezproblémovým provozem. Mezi závažné závady patří zlomené šrouby ojnice, které se vyskytují především na pozdním typu „96 – viz Obr. „Motory 3S a pěst přátelství“ . Ještě jednou je třeba připomenout, že u řady S je nebezpečné znovu používat šrouby ojnice.
4S-FE (1990-2001)- varianta se sníženým pracovním objemem, designem a provozem je zcela podobná 3S-FE. Jeho vlastnosti jsou dostatečné pro většinu modelů s výjimkou rodiny Mark II.
3S-GE (1984-2005)- nucený motor s "hlavovým blokem Yamaha", vyráběný v různých variantách s různým stupněm vynucení a různou složitostí konstrukce pro sportovní modely založené na třídě D. Jeho verze patřily mezi první motory Toyota s VVT a první s DVVT (Dual VVT - systém proměnného časování ventilů na sacích a výfukových vačkových hřídelích).
3S-GTE (1986-2007)- verze s turbodmychadlem. Je užitečné připomenout vlastnosti přeplňovaných motorů: vysoké náklady na údržbu ( nejlepší olej a minimální četnost jeho výměn, nejlepší palivo), další potíže při údržbě a opravách, relativně nízký zdroj nuceného motoru, omezený zdroj turbín. Ceteris paribus, je třeba připomenout: ani první japonský kupec si nevzal turbomotor na jízdu „do pekárny“, takže otázka zbytkové životnosti motoru a vozu jako celku bude vždy otevřená, a to je trojí kritický pro ojetý vůz v Ruské federaci.
3S-FSE (1996-2001)- verze s přímým vstřikováním (D-4). Nejhorší benzínový motor Toyota v historii. Ukázka toho, jak snadno dokáže nepotlačitelná touha po zlepšení proměnit vynikající motor v noční můru. Vezměte auta s tímto motorem absolutně nedoporučuje.
Prvním problémem je opotřebení vstřikovacího čerpadla, v důsledku čehož se do klikové skříně motoru dostává značné množství benzínu, což vede ke katastrofálnímu opotřebení klikového hřídele a všech ostatních "drhných" prvků. V sacím potrubí se v důsledku činnosti systému EGR hromadí velký počet saze, ovlivňující schopnost nastartovat. "Pěst přátelství"
- standardní konec kariéry pro většinu 3S-FSE (závada oficiálně uznaná výrobcem ... v dubnu 2012). Problémů je však dost pro jiné systémy motoru, s nimiž nemají mnoho společného normální motoryŘada S.
5S-FE (1992-2001)- verze se zvýšeným pracovním objemem. Nevýhodou je, že stejně jako na většině benzinových motorů s objemem nad dva litry i zde Japonci použili vyvažovací mechanismus poháněný převodem (nevypínatelný a obtížně seřiditelný), což nemohlo ovlivnit celkovou úroveň spolehlivosti.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | Ano |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Ano |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Ano* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5×86,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| FZ (R6, řetěz + ozubená kola) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, pásek) |
1JZ-GE (1990-2007)- základní motor pro domácí trh.
2JZ-GE (1991-2005)- "celosvětová" možnost.
1JZ-GTE (1990-2006)- přeplňovaná verze pro domácí trh.
2JZ-GTE (1991-2005)- "celosvětová" turbo verze.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nejsou nejlepší možnosti s přímým vstřikováním.
Motory nemají výrazné nedostatky, jsou velmi spolehlivé při rozumném provozu a správné péči (až na to, že jsou citlivé na vlhkost, zvláště ve verzi DIS-3, proto se nedoporučuje umývat). Jsou považovány za ideální polotovary pro ladění různého stupně zlomyslnosti.
Po modernizaci v letech 1995-96. motory dostaly systém VVT a zapalování bez rozdělovače, staly se o něco úspornějšími a výkonnějšími. Zdálo by se, že jeden z mála případů, kdy aktualizovaný motor Toyota neztratil spolehlivost - více než jednou jsem musel nejen slyšet o problémech s ojnicí a skupinou pístů, ale také vidět důsledky zadření pístu. jejich zničením a ohnutím ojnic.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Ano |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | Ne |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Ne |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Ne |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Ano |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | Ne |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Ne |
| "MZ"(V6, řemen) |
1MZ-FE (1993-2008)- Vylepšená náhrada za řadu VZ. Blok válců obložený lehkou slitinou neznamená možnost generální opravy s vrtáním pro velikost opravy, je zde tendence ke koksování oleje a zvýšené tvorbě uhlíku v důsledku intenzivních tepelných podmínek a chladicích vlastností. V pozdějších verzích se objevil mechanismus pro změnu časování ventilů.
2MZ-FE (1996-2001)- zjednodušená verze pro tuzemský trh.
3MZ-FE (2003–2012)- Varianta s větším zdvihovým objemem pro severoamerický trh a hybridní pohonné jednotky.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | Ne |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ano |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | Ano |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ano |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ano |
| "RZ"(R4, řetěz) |
3RZ-FE (1995-2003)- největší řadová čtyřka v nabídce Toyoty, celkově je charakterizována pozitivně, pozor si můžete dát jen na překomplikovaný rozvod rozvodu a vyvažovací mechanismus. Motor byl často instalován na modelech Gorkého a Uljanovského automobilového závodu Ruské federace. Pokud jde o spotřebitelské vlastnosti, hlavní věcí není počítat s vysokým poměrem tahu k hmotnosti u poměrně těžkých modelů vybavených tímto motorem.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, řetěz) |
2TZ-FE (1990-1999)- základní motor.
2TZ-FZE (1994-1999)- nucená verze s mechanickým kompresorem.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| UZ(V8, řemen) |
1UZ-FE (1989-2004)- základní motor řady pro osobní automobily. V roce 1997 dostal proměnné časování ventilů a zapalování bez rozdělovače.
2UZ-FE (1998-2012)- verze pro těžké džípy. V roce 2004 obdržel variabilní časování ventilů.
3UZ-FE (2001-2010)- Náhrada 1UZ pro osobní vozy.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5×82,5 | 95 | dist. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, řemen) |
Lehké varianty se ukázaly jako nespolehlivé a vrtošivé: poctivá láska k benzínu, jedení oleje, sklon k přehřívání (což obvykle vede k deformaci a praskání hlav válců), zvýšené opotřebení hlavních čepů klikového hřídele a sofistikovaný hydraulický pohon ventilátoru. A ke všemu - relativní vzácnost náhradních dílů.
5VZ-FE (1995-2004)- používá se na HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, velké dodávky z rodiny HiAce SBV. Tento motor se ukázal být na rozdíl od svých protějšků a docela nenáročný.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 x 69,5 | 91 | dist. | Ano |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5×69,5 | 91 | dist. | Ano |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5×82,0 | 91 | dist. | Ne |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5×82,0 | 95 | dist. | Ano |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | Ano |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | Ano |
| "AZ"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a problémech – viz velká recenze "Série" .
Nejzávažnější a nejmasivnější závadou je samovolná destrukce závitu pro šrouby hlavy válců, vedoucí k narušení těsnosti plynového spoje, poškození těsnění a všech z toho plynoucích následků.
Poznámka. Pro japonské vozy 2005-2014 vydání platné přivolávací kampaň na spotřebě oleje.
motor PROTI N M ČR D×S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Náhrada řady E a A, instalované od roku 1997 na modelech tříd "B", "C", "D" (rodiny Vitz, Corolla, Premio).
"NZ"(R4, řetěz)
Další informace o designu a rozdílech v úpravách najdete ve velké recenzi "NZ Series" .
I přes to, že motory řady NZ jsou konstrukčně podobné ZZ, jsou dostatečně vynucené a fungují i na modelech třídy „D“, ze všech motorů 3. vlny je lze považovat za nejbezporuchovější.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, řetěz) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
| "ZZ"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a problémech - viz recenze "Série ZZ. Žádný prostor pro chyby" .
1ZZ-FE (1998-2007)- základní a nejběžnější motor řady.
2ZZ-GE (1999-2006)- modernizovaný motor s VVTL (VVT plus systém proměnlivého zdvihu ventilů první generace), který má se základním motorem pramálo společného. Nejjemnější a nejkratší z nabitých motorů Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- verze pro modely evropského trhu. Zvláštní nevýhoda - nedostatek japonského analogu vám neumožňuje koupit levný smluvní motor.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
| "AR"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a různých úpravách - viz recenze "Řada AR" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
| "GR"(V6, řetěz) |
Podrobnosti o designu a problémech – viz velká recenze "série GR" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| "KR"(R3, řetěz) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| "LR"(V10, řetěz) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
| "NR"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a úpravách - viz recenze "řada NR" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5×80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5×72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5×80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5×90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5×74,5 | 91-95 |
| "TR"(R4, řetěz) |
Poznámka. Některá vozidla 2TR-FE pro rok 2013 procházejí globální svolávací kampaní za účelem výměny vadných pružin ventilů.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
| "UR"(V8, řetěz) |
1UR-FSE- základní motor řady pro osobní automobily se smíšeným vstřikováním D-4S a elektrickým pohonem pro změnu fází na sání VVT-iE.
1UR-FE- s distribuovaným vstřikováním, pro auta a džípy.
2UR-GSE- nucená verze "s hlavami Yamaha", titan sacích ventilů, D-4S a VVT-iE - pro -F modely Lexus.
2UR-FSE- pro hybridní elektrárny špičkových Lexusů - s D-4S a VVT-iE.
3UR-FE- největší benzinový motor Toyota pro těžké džípy s distribuovaným vstřikováním.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
| "ZR"(R4, řetěz) |
Typické závady: zvýšená spotřeba oleje u některých verzí, usazeniny kalu ve spalovacích komorách, klepání pohonů VVT při spouštění, netěsnosti čerpadla, únik oleje zpod krytu řetězu, tradiční problémy s EVAP, vynucené volnoběhové chyby, problémy se startem za tepla kvůli tlaku palivo, vadná řemenice alternátoru, zamrznutí relé navíječe startéru. Verze s Valvematic - hlučnost vývěvy, chyby regulátoru, oddělení regulátoru od řídicího hřídele pohonu VM s následným vypnutím motoru.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5×78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5×78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5×97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| "A25A/M20A"(R4, řetěz) |
Designové vlastnosti. Vysoký "geometrický" kompresní poměr, dlouhý zdvih, chod Miller/Atkinsonův cyklus, vyvažovací mechanismus. Hlava válců - "laserem stříkaná" sedla ventilů (jako řada ZZ), narovnané vstupní kanály, hydraulické zvedáky, DVVT (na vstupu - VVT-iE s elektrickým pohonem), vestavěný okruh EGR s chlazením. Vstřikování - D-4S (smíšené, do sacích kanálů a do válců), požadavky na oktanové číslo benzínu jsou rozumné. Chlazení - elektrické čerpadlo (první u Toyoty), elektronicky řízený termostat. Mazání - olejové čerpadlo s proměnným objemem.
M20A (2018-)- třetí motor z rodiny, z velké části podobný A25A, s pozoruhodnými vlastnostmi - laserový zářez na plášti pístu a GPF.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| "V35A"(V6, řetěz) |
Konstrukční prvky - dlouhý zdvih, DVVT (sání - VVT-iE s elektrickým pohonem), "laserem stříkaná" sedla ventilů, twin-turbo (dva paralelní kompresory integrované do výfukového potrubí, elektronicky řízené WGT) a dva kapalinové mezichladiče, smíšené vstřikování D-4ST (sací otvory a válce), elektronicky řízený termostat.
Několik obecných slov o výběru motoru - "Benzín nebo nafta?"
| "C"(R4, pásek) |
Atmosférické verze (2C, 2C-E, 3C-E) jsou obecně spolehlivé a nenáročné, ale měly příliš skromné vlastnosti a palivové zařízení u verzí s elektronickým ovládáním vyžadoval servis vysokotlakého palivového čerpadla kvalifikovanou obsluhu nafty.
Turbodmychadlem přeplňované varianty (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) často vykazovaly vysokou tendenci k přehřívání (s vyhořením těsnění, prasklinami a deformacemi hlavy válců) a rychlému opotřebení těsnění turbíny. Ve větší míře se to projevilo u minibusů a těžkých vozidel s namáhavějšími pracovními podmínkami a nejkanoničtějším příkladem špatného naftového motoru je Estima s 3C-T, kde se horizontálně umístěný motor pravidelně přehříval, kategoricky nesnášel palivo. "regionální" kvality a při první příležitosti vytlačil veškerý olej přes těsnění.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| "L"(R4, pásek) |
Z hlediska spolehlivosti lze nakreslit úplnou analogii s řadou C: relativně úspěšné, ale nízkovýkonové sací (2L, 3L, 5L-E) a problematické turbodiesely (2L-T, 2L-TE). U přeplňovaných verzí lze hlavu bloku považovat za spotřební materiál a nejsou vyžadovány ani kritické režimy - stačí dlouhá jízda podél trati.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
| "N"(R4, pásek) |
Měly skromné vlastnosti (i s přeplňováním), pracovaly ve stresových podmínkách, a proto měly malý zdroj. Citlivý na viskozitu oleje, náchylný k poškození klikového hřídele při studeném startu. Neexistuje prakticky žádná technická dokumentace (proto například nelze provést správné seřízení vstřikovacího čerpadla), náhradní díly jsou extrémně vzácné.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| "HZ" (R6, ozubená kola+řemen) |
1HZ (1989-) - díky jednoduché konstrukci (litina, SOHC s tlačníky, 2 ventily na válec, jednoduché vstřikovací čerpadlo, vířivá komora, nasávání) a nedostatku síly se ukázalo, že je to nejlepší dieselový motor Toyota v z hlediska spolehlivosti.
1HD-T (1990-2002) - dostal komoru v pístu a turbodmychadlo, 1HD-FT (1995-1988) - 4 ventily na válec (SOHC s vahadlami), 1HD-FTE (1998-2007) - elektronické vstřikovací čerpadlo řízení.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1 Hz | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
| 1 HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
| "KZ" (R4, ozubená kola+řemen) |
Konstrukčně to bylo složitější než u řady L - řemenový pohon rozvodu, vstřikovacího čerpadla a vyvažovacího mechanismu, povinné přeplňování turbodmychadlem, rychlý přechod na elektronické vstřikovací čerpadlo. Zvýšený zdvihový objem a výrazný nárůst točivého momentu však přispěly k tomu, že se i přes vysoké náklady na náhradní díly zbavili mnoha nedostatků předchůdce. Legenda o „mimořádné spolehlivosti“ však ve skutečnosti vznikla v době, kdy těchto motorů bylo nepoměrně méně než známého a problematického 2L-T.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| "WZ" (R4, pás / pás + řetěz) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - jednoduchý atmosférický naftový motor s rozvodovým vstřikovacím čerpadlem.
Zbytek jsou tradiční přeplňované motory common rail, které používají také Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| "WW"(R4, řetěz) |
Úroveň technologie a spotřebitelských kvalit odpovídá polovině poslední dekády a je částečně ještě horší než řada AD. Hliníkový objímkový blok s uzavřeným chladicím pláštěm, DOHC 16V, common rail s elektromagnetickými vstřikovači (vstřikovací tlak 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Nejznámějším záporákem této série jsou neodmyslitelné problémy s rozvodovým řetězem, které od roku 2007 řeší Bavoři.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
| "INZERÁT"(R4, řetěz) |
Provedení 3. vlny - "jednorázový" objímkový blok z lehké slitiny s otevřeným chladicím pláštěm, 4 ventily na válec (DOHC s hydraulickými zvedáky), rozvodový řetěz, turbína s variabilní geometrie vodicí zařízení (VGT), na motorech s pracovním objemem 2,2 litru je instalován vyvažovací mechanismus. Palivová soustava - common-rail, vstřikovací tlak 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), nucené verze používají piezoelektrické vstřikovače. Na pozadí konkurentů lze specifické vlastnosti motorů řady AD nazvat slušnými, ale nikoli vynikajícími.
Závažné vrozené onemocnění - vysoký průtok oleje a z toho plynoucích problémů s plošnou tvorbou karbonu (od ucpání EGR a sacího traktu až po usazeniny na pístech a poškození těsnění hlavy válců), záruka se vztahuje na výměnu pístů, kroužků a všech ložisek klikového hřídele. Dále charakteristické: chladící kapalina odcházející přes těsnění hlavy válců, netěsnosti čerpadla, poruchy systému regenerace filtru pevných částic, zničení akčního členu škrticí klapky, únik oleje z vany, vadný posilovač vstřikovačů (EDU) a samotné vstřikovače, zničení vstřikovacího čerpadla vnitřnosti.
Více o designu a problémech – viz velký přehled "Série" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
| "GD"(R4, řetěz) |
Po krátkou dobu provozu se zvláštní problémy ještě nestihly projevit, kromě toho, že mnoho majitelů si v praxi vyzkoušelo, co znamená „moderní ekologický diesel Euro V s DPF“ ...
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
| "KD" (R4, ozubená kola+řemen) |
Konstrukčně blízko KZ - litinový blok, rozvodový řemenový pohon, vyvažovací mechanismus (na 1KD), nicméně je již použita turbína VGT. Palivová soustava - common-rail, vstřikovací tlak 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), elektromagnetické vstřikovače u starších verzí, piezoelektrické u verzí s Euro-5.
Po desetiletí a půl na montážní lince se série morálně zastarala - technické vlastnosti jsou skromné podle moderních standardů, průměrná účinnost, "traktorová" úroveň pohodlí (z hlediska vibrací a hluku). Většina vážná závada provedení - zničení pístů () - oficiálně uznané Toyotou.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
| "ND"(R4, řetěz) |
Provedení - "jednorázový" objímkový blok z lehké slitiny s otevřeným chladicím pláštěm, 2 ventily na válec (SOHC s vahadly), pohon rozvodovým řetězem, turbína VGT. Palivový systém - common-rail, vstřikovací tlak 30-160 MPa, elektromagnetické vstřikovače.
Jeden z nejproblematičtějších moderních vznětových motorů v provozu s velký seznam pouze vrozené "záruční" nemoci - porušení těsnosti spoje hlavy bloku, přehřátí, zničení turbíny, spotřeba oleje a dokonce i nadměrné vypouštění paliva do klikové skříně s doporučením na následnou výměnu bloku válců.. .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1ND TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
| "VD" (V8, ozubená kola + řetěz) |
Provedení - litinový blok, 4 ventily na válec (DOHC s hydraulickými zvedáky), pohon rozvodovým řetězem (dva řetězy), dvě turbíny VGT. Palivový systém - common-rail, vstřikovací tlak 25-175 MPa (HI) nebo 25-129 MPa (LO), elektromagnetické vstřikovače.
V provozu - los ricos tambien lloran: vrozený odpad oleje již není považován za problém, vše je tradiční s tryskami, ale problémy s vložkami předčily všechna očekávání.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| Obecné poznámky |
Některé vysvětlivky k tabulkám, stejně jako povinné komentáře k obsluze a výběru spotřebního materiálu by tento materiál velmi ztěžovaly. Proto byly otázky, které jsou významově soběstačné, přesunuty do samostatných článků.
Oktanové číslo
Obecné rady a doporučení od výrobce - "Jaký benzín nalijeme do Toyoty?"
Motorový olej
Obecné tipy pro výběr motorového oleje - "Jaký olej naléváme do motoru?"
Zapalovací svíčka
Obecné poznámky a katalog doporučených svíček - "Zapalovací svíčka"
Baterie
Některá doporučení a katalog běžných baterií - "Baterie pro Toyotu"
Napájení
Trochu více o vlastnostech - "Jmenovité výkonové charakteristiky motorů Toyota"
Tankovací nádrže
Příručka výrobce - "Objemy plnění a kapaliny"
| Časový pohon v historickém kontextu |
Nejarchaičtější motory OHV z větší části zůstaly v 70. letech 20. století, ale někteří jejich zástupci byli upraveni a zůstali v provozu až do poloviny 2000 (řada K). Spodní vačkový hřídel byl poháněn krátkým řetězem nebo ozubenými koly a pohyboval tyčemi pomocí hydraulických tlačníků. OHV dnes Toyota používá pouze v segmentu nákladních dieselů.
Od druhé poloviny 60. let se začaly objevovat motory SOHC a DOHC různých řad - zpočátku s pevnými dvouřadými řetězy, s hydraulickými kompenzátory nebo seřizováním ventilových vůlí podložkami mezi vačkovým hřídelem a tlačníkem (méně často šrouby).
První série s rozvodovým řemenem (A) se zrodila teprve koncem 70. let, ale v polovině 80. let se takové motory – to, čemu říkáme „klasika“ – staly naprostým mainstreamem. Nejprve SOHC, pak DOHC s písmenem G v indexu - "široký Twincam" s pohonem obou vačkových hřídelí od řemene a pak masivní DOHC s písmenem F, kde jeden z hřídelů spojených ozubeným kolem byl poháněn pás. Vůle v DOHC byly upraveny podložkami nad tlačnou tyčí, ale některé motory s hlavami navrženými Yamaha si zachovaly princip umístění podložek pod tlačnou tyč.
Když se u většiny sériově vyráběných motorů přetrhl řemen, ventily a písty se nevyskytovaly, s výjimkou nucených 4A-GE, 3S-GE, některých V6, motorů D-4 a samozřejmě dieselových motorů. V druhém případě jsou důsledky kvůli konstrukčním prvkům obzvláště závažné - ventily se ohýbají, vodicí pouzdra se zlomí a vačkový hřídel se často zlomí. U benzinových motorů hraje určitou roli náhoda - v „neprohýbajícím se“ motoru se někdy srazí píst a ventil pokrytý silnou vrstvou sazí a v „ohybu“ mohou ventily naopak úspěšně viset v neutrální pozici.
V druhé polovině 90. let se objevily zásadně nové motory třetí vlny, na které se vrátil pohon rozvodovým řetězem a standardem se staly mono-VVT (variabilní fáze sání). Řetězy zpravidla poháněly oba vačkové hřídele u řadových motorů, u motorů ve tvaru V byl mezi vačkovými hřídeli jedné hlavy převodový pohon nebo krátký přídavný řetěz. Na rozdíl od starých dvouřadých řetězů nové dlouhé jednořadé válečkové řetězy již nebyly odolné. Vůle ventilů se nyní téměř vždy nastavovaly výběrem různě vysokých stavěcích zdvihátek, čímž byl postup příliš pracný, zdlouhavý, nákladný, a tudíž nepopulární - většinou majitelé jednoduše přestali vůle hlídat.
U motorů poháněných řetězem se s případy zlomení tradičně neuvažuje, v praxi však při prokluzování resp nesprávná instalaceřetězy se v naprosté většině případů setkávají ventily a písty.
Svérázným odvozením mezi motory této generace byl nucený 2ZZ-GE s proměnným zdvihem ventilů (VVTL-i), ale v této podobě se koncepce distribuce a vývoje nedočkala.
Již v polovině roku 2000 začala éra další generace motorů. Z hlediska načasování jejich hlavní charakteristické rysy- Dual-VVT (variabilní fáze sání a výfuku) a oživené hydraulické zvedáky v pohonu ventilů. Dalším experimentem byla druhá možnost změny zdvihu ventilu - Valvematic u řady ZR.
 |
Praktické výhody řetězového pohonu ve srovnání s řemenovým pohonem jsou jednoduché: pevnost a odolnost - řetěz se relativně neláme a vyžaduje méně časté plánované výměny. Druhý zisk, rozložení, je důležitý pouze pro výrobce: pohon čtyř ventilů na válec přes dvě hřídele (i s mechanismem změny fáze), pohon vysokotlakého palivového čerpadla, čerpadla, olejového čerpadla - vyžadují dostatečně velká šířka pásu. Zatímco instalace tenkého jednořadého řetězu místo něj umožňuje ušetřit několik centimetrů od podélného rozměru motoru a zároveň snížit příčný rozměr a vzdálenost mezi vačkovými hřídeli díky tradičně menšímu průměru řetězových kol ve srovnání s řemenicemi v řemenových převodech. Dalším malým plusem je menší radiální zatížení hřídelí díky menšímu předpětí.
Ale nesmíme zapomenout na standardní nevýhodyřetězy.
- V důsledku nevyhnutelného opotřebení a vzhledu vůle v závěsech článků se řetěz během provozu natahuje.
- Pro boj s natahováním řetězu je vyžadován buď pravidelný "tahací" postup (jako u některých archaických motorů), nebo instalace automatického napínáku (což dělá většina moderních výrobců). Tradiční hydraulický napínák je poháněn společný systém mazání motoru, což negativně ovlivňuje jeho životnost (proto jej Toyota u řetězových motorů nové generace umisťuje mimo, čímž maximálně zjednodušuje výměnu). Někdy ale natažení řetězu překročí mez seřizovacích možností napínáku a následky pro motor jsou pak velmi tristní. A některým výrobcům automobilů třetí třídy se daří instalovat hydraulické napínače bez ráčny, což umožňuje i neopotřebovanému řetězu „hrát si“ s každým startem.
- Kovový řetěz v procesu práce nevyhnutelně "prořezává" botky napínačů a tlumičů, postupně opotřebovává řetězová kola hřídelů a produkty opotřebení se dostávají do motorového oleje. Ještě horší je, že mnoho majitelů při výměně řetězu nemění řetězová kola a napínáky, i když musí pochopit, jak rychle může staré řetězové kolo zničit nový řetěz.
- I provozuschopný pohon rozvodovým řetězem vždy pracuje znatelně hlučněji než řemenový pohon. Mimo jiné jsou otáčky řetězu nerovnoměrné (zejména při malém počtu zubů řetězového kola) a při zařazení článku do záběru vždy dojde k úderu.
- Cena řetězu je vždy vyšší než cena sady rozvodového řemene (a někteří výrobci jsou prostě nedostačující).
- Výměna řetězu je pracnější (stará metoda "Mercedes" na Toyotách nefunguje). A v tomto procesu je vyžadována značná dávka přesnosti, protože ventily v řetězových motorech Toyota se setkávají s písty.
- Některé motory odvozené od Daihatsu používají místo válečkových řetězů ozubené řetězy. Z definice jsou tišší v provozu, přesnější a odolnější, ale z nevysvětlitelných důvodů mohou někdy prokluzovat na ozubených kolech.
V důsledku toho – snížily se náklady na údržbu přechodem na rozvodové řetězy? řetězový pohon vyžaduje ten či onen zásah minimálně stejně často jako řemenový - hydraulické napínače jsou v půjčovně, průměrně se řetěz natáhne přes 150 t.km ... a náklady "na kruh" se ukazují vyšší, zvláště pokud nevyřezáváte detaily a zároveň vyměňujete všechny potřebné komponenty pohonu.
Řetěz může být dobrý - pokud je dvouřadý, v motoru 6-8 válců a na krytu je třípaprsková hvězda. Ale na klasických motorech Toyota byl rozvodový řemen tak dobrý, že přechod na tenké dlouhé řetězy byl jasným krokem zpět.
| "Sbohem karburátoru" |
 |
V postsovětském prostoru nebude mít systém napájení karburátorů pro lokálně vyráběné vozy nikdy konkurenci, pokud jde o údržbu a rozpočet. Veškerá hloubková elektronika - EPHH, vše vakuové - automatické odvětrávání UOZ a klikové skříně, veškerá kinematika - plyn, ruční sání a pohon druhé komory (Solex). Vše je poměrně jednoduché a srozumitelné. Cena za cent vám umožní doslova převážet druhou sadu napájecích a zapalovacích systémů v kufru, ačkoli náhradní díly a „dokhtura“ lze vždy najít někde poblíž.
Karburátor Toyota je úplně jiná věc. Stačí se podívat na nějaké 13T-U z přelomu 70-80 let - opravdové monstrum se spoustou chapadel podtlakových hadic... No, pozdější "elektronické" karburátory obecně představovaly vrchol složitosti - katalyzátor, lambda sonda , obtok vzduchu do výfuku, obtok výfukových plynů (EGR), elektrické ovládání sání, dvou nebo třístupňová regulace volnoběhu při zátěži (elektrické spotřebiče a posilovač řízení), 5-6 pneumatických pohonů a dvoustupňové klapky, odvětrávání nádrže a plováková komora, 3-4 elektropneumatické ventily, termopneumatické ventily, EPHX, vakuový korektor, systém ohřevu vzduchu, kompletní sada senzorů (teplota chladicí kapaliny, nasávaný vzduch, rychlost, detonace, DZ koncový spínač), katalyzátor, elektronickou jednotku ovládání... Je až s podivem, proč při úpravách s normálním vstřikováním byly takové potíže vůbec potřeba, ale tak či onak takové systémy, vázané na vakuum, elektroniku a kinematiku pohonů, fungovaly ve velmi křehké rovnováze. Rovnováha byla porušena elementárním způsobem – ani jeden karburátor není imunní vůči stáří a špíně. Někdy bylo všechno ještě hloupější a jednodušší - přehnaně impulzivní "pán" odpojil všechny hadice za sebou, ale samozřejmě si nepamatoval, kde jsou připojeny. Nějakým způsobem je možné tento zázrak oživit, ale je extrémně obtížné nastavit správný provoz (současně udržovat normální studený start, normální zahřívání, normální volnoběh, normální korekci zatížení, normální spotřebu paliva). Jak asi tušíte, pár karburátorů se znalostí japonských specifik žilo pouze v Primorye, ale po dvou desetiletích si je ani místní obyvatelé pravděpodobně nepamatují.
V důsledku toho se zpočátku ukázalo, že distribuované vstřikování Toyota je jednodušší než pozdější. Japonské karburátory- nebylo v něm o moc víc elektrikářů a elektroniky, ale vakuum velmi zdegenerovalo a nebylo mechanické pohony se složitou kinematikou – což nám poskytlo tak cennou spolehlivost a udržovatelnost.
 |
Nejnerozumnější argument ve prospěch D-4 je následující - "přímé vstřikování brzy nahradí tradiční motory." I kdyby to byla pravda, v žádném případě by to nenaznačovalo, že alternativa k LV motorům již neexistuje Nyní. D-4 byl po dlouhou dobu chápán obecně jako jeden konkrétní motor - 3S-FSE, který byl instalován na relativně cenově dostupné sériově vyráběné automobily. Ale byly pouze dokončeny tři Modely Toyota z let 1996-2001 (pro tuzemský trh), přičemž přímou alternativou byla vždy alespoň verze s klasickým 3S-FE. A pak byla obvykle zachována volba mezi D-4 a normální injekcí. A od druhé poloviny roku 2000 Toyota obecně opustila použití přímého vstřikování u motorů v masovém segmentu (viz. "Toyota D4 - vyhlídky?" ) a k této myšlence se začal vracet až o deset let později.
"Motor je výborný, jen máme špatný benzín (příroda, lidi...)" - to je zase z oblasti scholastiky. Ať je tento motor dobrý pro Japonce, ale k čemu je tohle v Ruské federaci? - země ne nejlepšího benzínu, drsného klimatu a nedokonalých lidí. A kde místo mýtických předností D-4 vycházejí najevo jen jeho nedostatky.
Je krajně nečestné apelovat na zahraniční zkušenosti – „ale v Japonsku, ale v Evropě“... Japonci jsou hluboce znepokojeni přitaženým problémem CO2, Evropané kombinují blinkry na snižování emisí a účinnosti (není to nadarmo že více než polovinu trhu tam zaujímají dieselové motory). Obyvatelstvo Ruské federace se s nimi příjmově většinou nemůže srovnávat a kvalita místního paliva je horší i než ve státech, kde se s přímým vstřikováním do určité doby neuvažovalo - především kvůli nevhodnému palivu (mimo jiné např. výrobce upřímně špatného motoru tam může být potrestán dolarem) .
Historky, že „motor D-4 spotřebuje o tři litry méně“, jsou jen dezinformací. I podle pasu byla maximální úspora nového 3S-FSE oproti novému 3S-FE na jednom modelu 1,7 l / 100 km - a to je v japonském testovacím cyklu s velmi tichými podmínkami (skutečné úspory tedy byly vždy méně). Při dynamické jízdě městem D-4, pracující v režimu výkonu, v zásadě nesnižuje spotřebu. Totéž se děje při rychlé jízdě po dálnici - zóna hmatatelné účinnosti D-4 z hlediska rychlosti a rychlosti je malá. A obecně je nekorektní hovořit o „regulované“ spotřebě u auta, které není v žádném případě nové – záleží v mnohem větší míře na technickém stavu konkrétního vozu a stylu jízdy. Praxe ukázala, že některé z 3S-FSE naopak výrazně spotřebovávají více než 3S-FE.
Často bylo slyšet "ano, levné čerpadlo vyměníte rychle a nejsou žádné problémy." Co neříkej, ale povinnost pravidelně vyměňovat hlavní uzel palivový systém motor relativně čerstvého japonského auta (zejména Toyoty) je prostě nesmysl. A dokonce i s pravidelností 30-50 t.km se i "penny" 300 $ nestalo nejpříjemnějším plýtváním (a tato cena se týkala pouze 3S-FSE). A málo se hovořilo o tom, že trysky, které také často vyžadovaly výměnu, stojí peníze srovnatelné s vysokotlakými palivovými čerpadly. Standardní a navíc již fatální problémy 3S-FSE z hlediska mechanické části byly pečlivě utuženy.
Možná ne každý přemýšlel o tom, že pokud motor již "chytl druhý stupeň v olejové vaně", pak pravděpodobně všechny třecí části motoru trpěly prací na benzoolejové emulzi (neměli byste porovnávat gramy benzínu, který se někdy dostane do oleje při studeném startu a odpařuje se při zahřívání motoru, přičemž do klikové skříně neustále proudí litry paliva).
Nikdo nevaroval, že na tomto motoru byste se neměli pokoušet "vyčistit plyn" - to je vše opravitúprava prvků systému řízení motoru si vyžádala použití skenerů. Ne každý věděl o tom, jak systém EGR otravuje motor a koksuje sací prvky, což vyžaduje pravidelnou demontáž a čištění (podmíněně - každých 30 t.km). Ne každý věděl, že pokus o výměnu rozvodového řemene za „metodu podobnosti 3S-FE“ vede k setkání pístů a ventilů. Ne každý si dokázal představit, zda je v jeho městě alespoň jeden autoservis, úspěšně řešitel problémů D-4.
Proč je Toyota obecně v Ruské federaci ceněna (pokud existují japonské značky levnější-rychlejší-sportovnější-pohodlnější-..)? Za „nenáročnost“, v nejširším slova smyslu. Nenáročnost v práci, nenáročnost na pohonné hmoty, na spotřební materiál, na výběr náhradních dílů, na opravu... High-tech mačkače si samozřejmě můžete pořídit za cenu normální auto. Můžete si pečlivě vybrat benzín a dovnitř nalít různé chemikálie. Můžete si přepočítat každý ušetřený cent na benzínu – zda budou pokryty náklady na nadcházející opravy nebo ne (bez nervových buněk). Je možné vyškolit místní servisní pracovníky v základech oprav systémů přímého vstřikování. Můžete si vzpomenout na klasiku "něco se už dlouho nerozbilo, kdy to konečně spadne" ... Otázka je jen jedna - "Proč?"
Nakonec je výběr kupujících jejich vlastní věcí. A čím více lidí bude HB a další pochybné technologie kontaktovat, tím více zákazníků služby budou mít. Ale elementární slušnost stále vyžaduje říci - koupě auta s motorem D-4 za přítomnosti jiných alternativ je v rozporu se zdravým rozumem.
Zpětné zkušenosti umožňují tvrdit, že potřebnou a dostatečnou úroveň snížení emisí poskytovaly již klasické motory modelů japonského trhu v 90. letech nebo norma Euro II na evropském trhu. Vše, co k tomu bylo potřeba, bylo distribuované vstřikování, jeden kyslíkový senzor a katalyzátor pod dnem. Taková auta fungovala mnoho let ve standardní konfiguraci, navzdory ohavné kvalitě benzínu v té době, svému značnému stáří a počtu najetých kilometrů (někdy bylo nutné vyměnit zcela vyčerpané kyslíkové nádrže) a bylo snadné je zbavit katalyzátoru - ale obvykle taková potřeba nebyla.
Problémy začaly se stupněm Euro III a korelujícími normami pro další trhy a pak se jen rozšířily - druhý kyslíkový senzor, posunutí katalyzátoru blíže k výstupu, přechod na "kočičí kolektory", přechod na širokopásmové senzory složení směsi, elektronické řízení škrticí klapky (přesněji algoritmy, záměrně zhoršující odezvu motoru na akcelerátor), zvýšené teplotní podmínky, úlomky katalyzátorů ve válcích...
Dnes při běžné kvalitě benzínu a mnohem novějších aut je odstraňování katalyzátorů s blikáním ECU typu Euro V> II masivní. A pokud u starších vozů nakonec lze použít levný univerzální katalyzátor místo zastaralého, pak u nejčerstvějších a „inteligentních“ vozů alternativy k proražení sběrače a softwarové vypnutí kontrola emisí prostě nezůstává.
Pár slov k jednotlivým čistě „environmentálním“ excesům (benzínové motory):
- Systém recirkulace výfukových plynů (EGR) je absolutní zlo, měl by být vypnut co nejdříve (s přihlédnutím ke specifické konstrukci a dostupnosti zpětná vazba), zastavení otravy a kontaminace motoru vlastními odpadními produkty.
- Systém rekuperace palivových par (EVAP) - v japonštině a evropská auta funguje dobře, problémy se vyskytují pouze u modelů severoamerického trhu kvůli jeho extrémní složitosti a "citlivosti".
- Přívod výfukového vzduchu (SAI) - pro severoamerické modely zbytečný, ale relativně neškodný systém.
 |
Recept je ve skutečnosti abstraktní nejlepší motor jednoduché - benzín, R6 nebo V8, sací, litinový blok, maximální marže síla, maximální pracovní objem, distribuované vstřikování, minimální síla ... ale bohužel, v Japonsku se to dá najít jen na autech jasně "antipopulární" třídy.
V nižších segmentech dostupných masovému spotřebiteli se to již bez kompromisů neobejde, takže motory zde nemusí být nejlepší, ale přinejmenším „dobré“. Dalším úkolem je vyhodnotit motory s přihlédnutím k jejich reálné aplikaci - zda poskytují přijatelný poměr tahu k hmotnosti a v jakých konfiguracích jsou instalovány (ideální pro kompaktní modely motor bude ve střední třídě jednoznačně nedostatečný, konstrukčně povedenější motor nemusí být agregován s pohonem všech kol atd.). A nakonec faktor času - všechna naše lítost nad vynikajícími motory, které byly ukončeny před 15-20 lety, vůbec neznamenají, že dnes musíme kupovat staré opotřebované vozy s těmito motory. Má tedy smysl mluvit pouze o nejlepším motoru ve své třídě a ve svém časovém období.
devadesátá léta Mezi klasické motory je snazší najít pár špatných, než vybrat to nejlepší z masy dobrých. Známí jsou však dva absolutní lídři – 4A-FE STD typ „90“ v malé třídě a 3S-FE typ „90 ve střední třídě. Ve velké třídě jsou 1JZ-GE a 1G-FE typu "90 stejně hodné schválení.
2000 Co se týče motorů třetí vlny, pro 1NZ-FE typ „99 pro malotřídku jsou jen dobrá slova, zatímco zbytek řady může se střídavým úspěchem bojovat jen o titul outsidera, ve střední třídě neexistují dokonce žádné „dobré“ motory. abychom vzdali hold 1MZ-FE, který se na pozadí mladých konkurentů ukázal být vůbec špatný.
léta 2010. Obecně se obrázek trochu změnil - přinejmenším motory 4. vlny stále vypadají lépe než jejich předchůdci. Třída mladých má stále 1NZ-FE (bohužel ve většině případů je "modernizována" v r. nejhorší strana typ "03). Ve starším segmentu střední třídy si 2AR-FE vede dobře. Pokud jde o velkou třídu, z řady známých ekonomických a politických důvodů již pro běžného spotřebitele neexistuje.
 |
Na příkladech je však lépe vidět, jak nové verze motorů dopadly hůře než ty staré. O 1G-FE typu „90 a typ“ 98 již bylo řečeno výše, ale jaký je rozdíl mezi legendárním 3S-FE typu „90“ a typem „96“? Všechna zhoršení jsou způsobena stejnými „dobrými úmysly“, jako je snížení mechanických ztrát, snížení spotřeby paliva, snížení emisí CO2. Třetí bod odkazuje na naprosto šílenou (ale pro někoho prospěšnou) myšlenku mýtického boje proti mýtickému globálnímu oteplování a pozitivní efekt prvních dvou se ukázal být nepoměrně menší než úbytek zdrojů...
Zhoršení mechanické části se týká skupina válec-píst. Zdá se, že instalace nových pístů s upravenými (v projekci ve tvaru T) lemy pro snížení ztrát třením by mohla být vítána? V praxi se ale ukázalo, že takové písty začnou při řazení na TDC klepat při mnohem kratších chodech než u klasického typu "90. A toto klepání samo o sobě neznamená hluk, ale zvýšené opotřebení. Za zmínku stojí fenomenální hloupost nahrazením lisovatelných prstů plně plovoucího pístu.
Výměna rozdělovače zapalování za DIS-2 je teoreticky charakterizována pouze pozitivně - nedochází k otáčení mechanické prvky, delší životnost cívky, vyšší stabilita zapalování ... Ale v praxi? Je jasné, že je nemožné ručně nastavit základní časování zapalování. Zásoba nových zapalovacích cívek ve srovnání s klasickými dálkovými dokonce klesla. Zdroj vysokonapěťových drátů se očekávaně snížil (nyní každá svíčka jiskřila dvakrát častěji) - místo 8-10 let sloužily 4-6. Je dobře, že alespoň svíčky zůstaly jednoduché dvoupinové, a ne platinové.
Katalyzátor se přesunul zespodu přímo do výfukového potrubí, aby se rychleji zahřál a mohl začít pracovat. Výsledkem je celkové přehřívání motorového prostoru, snížení účinnosti chladicí soustavy. O notoricky známých důsledcích možného vnikání rozdrcených prvků katalyzátoru do válců je zbytečné se zmiňovat.
Namísto párového nebo synchronního vstřikování paliva se u mnoha typů typu „96“ vstřikování paliva stalo čistě sekvenčním (do každého válce jednou za cyklus) – přesnější dávkování, snížení ztrát, „ekologie“... Ve skutečnosti se nyní dával benzín před vstupem do válce mnohem méně času na odpařování, proto se spouštěcí charakteristiky při nízkých teplotách automaticky zhoršují.
 |
Víceméně spolehlivě lze hovořit pouze o „zdroji před přepážkou“, kdy si motor sériové řady vyžádal první vážnější zásah do mechanické části (nepočítáme-li výměnu rozvodového řemene). U většiny klasických motorů padla přepážka na třetí stovku jízdy (cca 200-250 t.km). Zásah spočíval zpravidla ve výměně opotřebených nebo zadřených pístních kroužků a výměně těsnění dříku ventilu- tedy šlo jen o přepážku, a ne o zásadní opravu (geometrie válců a broušení na stěnách byly většinou zachovány).
Motory nové generace často vyžadují pozornost již ve druhých sto tisících kilometrech jízdy a v lepším případě stojí výměna skupiny pístů (v tomto případě je vhodné vyměnit díly za díly upravené podle nejnovějšího servisu bulletiny). Při citelném plýtvání olejem a hluku při řazení pístů při jízdách nad 200 t.km byste se měli připravit na velkou opravu - silné opotřebení vložek nedává jiné možnosti. Toyota repasy hliníkových bloků válců nezajišťuje, ale v praxi se samozřejmě bloky převlékají a nudí. Bohužel renomované firmy, které opravdu kvalitně a odborně repasují moderní „jednorázové“ motory po celé republice, se dají opravdu spočítat na prstech. Ale pikantní zprávy o úspěšném přepracování dnes pocházejí z mobilních dílen JZD a garážových družstev - to, co lze říci o kvalitě práce a zdroji takových motorů, je pravděpodobně pochopitelné.
Tato otázka je položena nesprávně, stejně jako v případě „absolutně nejlepšího motoru“. Ano, moderní motory nesrovnávejte s těmi klasickými, pokud jde o spolehlivost, životnost a životnost (alespoň s lídry minulých let). Jsou mnohem méně mechanicky udržovatelné, stávají se příliš vyspělými pro nekvalifikovanou obsluhu...
Faktem ale je, že k nim už neexistuje žádná alternativa. Vznik nových generací motorů je nutné brát jako samozřejmost a pokaždé se s nimi znovu naučit pracovat.
Majitelé aut by se samozřejmě měli vyhýbat individuálním selhané motory a zvláště neúspěšné epizody. Vyhněte se motorům prvních verzí, kdy ještě probíhá tradiční „běh na kupujícího“. Pokud existuje několik úprav konkrétního modelu, měli byste vždy zvolit spolehlivější - i když obětujete buď finance nebo technické vlastnosti.
P.S. Závěrem nelze nepoděkovat Toyotu za to, že kdysi vytvořil motory „pro lidi“, s jednoduchými a spolehlivými řešeními, bez kudrlinek, které jsou vlastní mnoha jiným Japoncům a Evropanům. ” výrobci je hanlivě nazývali kondovy – tím lépe!
  |
| Časová osa výroby dieselových motorů |
Japonské osobní vozy z produkce automobilového gigantu Toyota jsou u nás velmi oblíbené. Zaslouží si to za své dostupná cena a vysoký výkon. Vlastnosti každého vozidla do značné míry závisí na nepřetržitý provoz"srdce" stroje. Pro řadu modelů japonské korporace je motor 4A-FE již mnoho let neměnným atributem.
Toyota 4A-FE poprvé spatřila světlo v roce 1987 a montážní linku neopustila až do roku 1998. První dva znaky v jeho názvu naznačují, že se jedná o čtvrtou úpravu v řadě motorů A vyráběných společností. Série začala o deset let dříve, když se inženýři společnosti rozhodli vytvořit nový motor pro Toyota Tercel, který by poskytoval hospodárnější spotřebu paliva a lepší technické ukazatele. V důsledku toho vznikly čtyřválcové motory o výkonu 85-165 koní. (objem 1398-1796 cm3). Skříň motoru byla litinová s hliníkovými hlavami. Navíc byl poprvé použit mechanismus distribuce plynu DOHC.
Technické specifikace
POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěřit? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!
Stojí za zmínku, že zdroj 4A-FE až do přepážky (ne generální opravy), která spočívá ve výměně těsnění dříku ventilu a opotřebovaných pístních kroužků, je přibližně 250–300 tisíc km. Hodně samozřejmě závisí na provozních podmínkách a kvalitě údržby jednotky.
Hlavním cílem při vývoji tohoto motoru bylo dosáhnout snížení spotřeby paliva, čehož bylo dosaženo přidáním elektronického systému vstřikování EFI do modelu 4A-F. Svědčí o tom přiložené písmeno „E“ v označení zařízení. Písmeno "F" označuje standardní výkonové motory se 4-ventilovými válci.
Výhody a problémy motoru
4A-FE pod kapotou Corolly Levin z roku 1993
Mechanická část motorů 4A-FE je navržena tak dobře, že je extrémně obtížné najít motor se správnější konstrukcí. Od roku 1988 se tyto motory vyráběly bez výraznějších úprav kvůli absenci konstrukčních vad. Inženýrům autopodniku se podařilo optimalizovat výkon a točivý moment spalovacího motoru 4A-FE tak, že i přes relativně malý objem válců dosahovali vynikajícího výkonu. Spolu s ostatními produkty řady A zaujímají motory této značky přední místo z hlediska spolehlivosti a rozšířenosti mezi všemi podobnými zařízeními vyrobenými společností Toyota.
Pro ruské motoristy se staly problematické pouze motory s nainstalovaným energetickým systémem LeanBurn, který by měl stimulovat spalování chudých směsí a snižovat spotřebu paliva v dopravních zácpách nebo při tichém pohybu. Na Japonský benzín může to fungovat, ale naše chudá směs se někdy odmítá zapálit, což způsobuje poruchy motoru.
Oprava 4A-FE nebude náročná. Široký sortiment náhradních dílů a tovární spolehlivost vám dávají záruku provozu na mnoho let. Motory FE jsou bez takových nedostatků, jako je protáčení ojničních ložisek a netěsnost (hluk) ve spojce IW. Velmi jednoduché nastavení ventilu přináší nepochybné výhody. Jednotka může jet na 92 benzínu, spotřebu (4,5-8 litrů) / 100 km (vzhledem k provoznímu režimu a terénu). Sériové motory této značky byly instalovány na následujících řadách Toyota:
| Modelka | Tělo | Roku | Země |
|---|---|---|---|
| Avensis | AT220 | 1997–2000 | Kromě Japonska |
| carina | AT171/175 | 1988–1992 | Japonsko |
| carina | AT190 | 1984–1996 | Japonsko |
| Carina II | AT171 | 1987–1992 | Evropa |
| Carina E | AT190 | 1992–1997 | Evropa |
| Celica | AT180 | 1989–1993 | Kromě Japonska |
| Koruna | AE92/95 | 1988–1997 | |
| Koruna | AE101/104/109 | 1991–2002 | |
| Koruna | AE111/114 | 1995–2002 | |
| Corolla Ceres | AE101 | 1992–1998 | Japonsko |
| Corolla Spacio | AE111 | 1997–2001 | Japonsko |
| korona | AT175 | 1988–1992 | Japonsko |
| korona | AT190 | 1992–1996 | |
| korona | AT210 | 1996–2001 | |
| Sprinter | AE95 | 1989–1991 | Japonsko |
| Sprinter | AE101/104/109 | 1992–2002 | Japonsko |
| Sprinter | AE111/114 | 1995–1998 | Japonsko |
| Sprinter Carib | AE95 | 1988–1990 | Japonsko |
| Sprinter Carib | AE111/114 | 1996–2001 | Japonsko |
| Sprinter Marino | AE101 | 1992–1998 | Japonsko |
| Corolla/Conquest | AE92/AE111 | 1993–2002 | Jižní Afrika |
| GeoPrizm | založené na Toyotě AE92 | 1989–1997 |
