Ideální poměr benzínu a vzduchu , při kterém celá směs zcela shoří, se považuje za stechiometrické (ideální). Motor funguje dobře, pokud dobře hoří směs benzín + vzduch. Směs dobře hoří, pokud je to optimální. Optimální je směs, pokud se 1 g benzínu přivede na 14,7 g vzduchu. Optimální směs paliva a vzduchu hoří co nejrychleji a dává správné množství energie bez zbytečného tepla. Hlavní věcí při optimální tvorbě směsi paliva a vzduchu je DMRV.

AFR je poměr vzduchu a paliva ve spalovací komoře motoru.

Ideál poměr palivo a vzduch pro benzínové motory(stechiometrická směs) = 14,7/1 (AFR) pro benzín/naftu.

14,7 g vzduchu na 1 g benzínu.

Každé palivo potřebuje svůj vlastní poměr palivo/vzduch.

Chudá nebo bohatá směs.Směs vzduchu a paliva může být chudá nebo bohatá.

U jednoho placeného pilota se nezdály žádné problémy, automatická převodovka se obecně přepíná rovnoměrně. A nedávno jsem nainstaloval Vagovského, Myslím, že domorodec je lepší, a krabice se někdy otupuje od prvního k druhému. Chystám se změnit toto zařízení TPS Pilot. Lépe se s ním pracuje hladce. Je příjemné šlapat z křižovatky na ní 1 2 3 dokonale se včas přepnout. Bezkontaktní TPS Pilot

Špatná směs (vstřikovač), příznaky a následky

Nastavení směsi

Při jízdě Pilot v reálném čase uvidíte, která směs je chudá nebo bohatá.

Známky špatné směsi- zhasínající motor, více než 14,7 g vzduchu, rychleji se vznítí a je doprovázeno nadměrným zahříváním .. Taková směs je náchylná k detonaci, při nízkých otáčkách není děsivá. Při plném zatížení je již směs 14 považována za nebezpečnou. Dělat celý systém na směsi 14,7 není rozumné. V nízkých otáčkách to na zrychlení stačit nebude a ve vyšších prostě chytnete detonaci.

Následky špatné směsi- při vysokých rychlostech při plném zatížení dosahuje úroveň detonace katastrofálních následků. Píst spálený nebo spálený, ventily nebo zapalovací svíčky spálené. Stoupající teploty a ztráta výkonu jsou to nejjednodušší, co se může motoru při klepání stát. Obvykle se jedná o zaseknutý a přehřátý motor.

Na VAF "e byla spotřeba ve městě asi 25 litrů a na normálně nakonfigurovaném měniči15 l ve městě, tak zvažte přínos. Děkuji chytrým, upřímným, temperamentním za zpětnou vazbu a šíření informací.

Bohatá směs (injektor), příznaky a účinky

Nastavení směsi

bohatýmíchat znamení

• Spotřeba paliva prudce vzrostla.
• Výfukové plyny jsou černé nebo šedé.
• Vzduch je méně než 14,7 g, bezpečnější a spolehlivější pro motor.

Bohatá směs důsledků - dlouhodobý provoz motoru na bohatou směs může vést k selhání pístu a selhání zapalovacích svíček.

Při jízdě Pilot zaznamenává činnost lambda sondy a čidla průtoku vzduchu. Přitom je to možné v reálném čase uvidíte, zda je směs chudá nebo bohatá.

Na závěr chci poděkovat klukům, kteří se na tomto projektu podílejí, doufám, že mi jejich věc bude dlouho sloužit. Mimochodem tato verze je vhodná jak pro mechaniku, tak pro automatickou převodovku, já mám automatickou převodovku, takže za mě ano dar osuduŘekl bych, že! Bezkontaktní TPS Pilot Děkuji chytrým, upřímným, temperamentním za zpětnou vazbu a šíření informací.

Důvody pro tvorbu bohaté směsi vstřikovacího motoru

• vstřikovače dodávají příliš mnoho paliva
• ucpání vzduchového filtru
• špatný výkon plynu
• porucha regulátoru tlaku paliva
• porucha snímače průtoku vzduchu
• porucha systému vypařování
• nesprávná činnost ekonomizéru.

Funguje na autech, která nefungují na tradiční metody jako jsou distanční vložky pro lambda sondy a obvody jako kondenzátor + rezistor. Elektronický emulátor Lambda sonda Katalyzátor 2-kanálový Pilot .. Pro motory s dva katalyzátory a dvě přídavné kyslíkové senzory - musíte si koupit jeden emulátor. Podpora pro lambda sondy s offsetovým signálem zem. ZvolitDěkuji chytrým, upřímným, temperamentním za zpětnou vazbu a šíření informací.

lambda sonda

Hodnoty lambda sondy jsou poměrem aktuální směsi k ideální.

Příklad: aktuální směs - vzduch 12,8 g. Hodnoty lambda sondy 0,87=12,8 / 14,7

ECU bere v úvahu hodnoty lambda sondy pouze při rovnoměrném pohybu.

Při zrychlování, brzdění a zahřívání ECU nebere v úvahu údaje lambda sondy a pracuje podle programu.

Při ladění je potřeba vystihnout přechod od chudé směsi k bohaté. Od tohoto okamžiku udělat trochu bohatší.

V tomto případě lambda sonda skočí z 0 na 1. Bod přechodu je přibližně 0,45.

Pro ostatní režimy provozu motoru se používá širokopásmový snímač.

Maximální dosažená rychlost - asi 200-210 km / h neměřila dynamiku, ale v testovacím provozu se nějak zkřížili s E39 M50B20, dobře, svítili - ukázalo se, že není můj soupeř z hlediska dynamiky ani zespodu, ani při tříciferných rychlostech. Skutečná spotřeba se pohybuje kolem 11l z 92. Výměna průtokoměru za nenativní bez firmwaru! + nastavení mixu Převodník Pilot + BLUETOOTH Děkuji chytrým, upřímným, temperamentním za zpětnou vazbu a šíření informací.

Vzduch je základem optimálního vzdělávání palivo-vzduch směs je DMRV

Přesné vstřikování benzínu je jednodušší než přesné vstřikování vzduchu. Chyby ve výpočtu přiváděného vzduchu vedou k problémům při provozu motoru. Chyby budou menší, pokud vzduch proudí rovnoměrným proudem. Rovnoměrnost toku je vytvořena:

• hladké stěny potrubí
• plynulé otáčky vzduchového kanálu (1-2)
• nepřítomnost pulsací a víření (odstraňte z proudění vše, co k tomu vede, zejména filtr „nulevik“)

Pokud je vše v pořádku podél přívodního potrubí benzínu, pak hlavní věcí při optimální tvorbě směsi je DMRV (snímač hmotnostního průtoku vzduchu). Na základě svých signálů ECU dodává benzín. Na výstupu je "regulátor" (lambda sonda) a "čichá" výfukové plyny. Určuje, co je hodně - benzín nebo vzduch a informuje ECU. ECU upravuje přívod paliva.

Když změníte průtokoměr na neoriginální (VAF na MAF), pak:

• konstruktivně změnit směr proudění vzduchu - to je velmi důležité
• by měl vyřešit problém s čidlem teploty nasávaného vzduchu (pokud chybí, v zimě se nespustí)
• a hlavně dát "překladač" pro ECU, aby ECU pochopila, který signál starého průtokoměru odpovídá signálu nového průtokoměru (jedná se o zařízení jako převodník Pilot VAF / MAF, Emulátor MAF 3, "Senzor vítězů" (vítězové)).
• po všech změnách je potřeba směs upravit.

Trochu mě omrzelo šťourat se s průtokoměrem, nebo jak se často říká lopata. Při lezení přes můj oblíbený lancruiser.ru jsem narazil na odkaz Pilot Engineering.
Četl jsem jejich místní fórum a došel jsem k závěru, že toto je super-duper-mega-PANACEA! Výhodou tohoto převodníku je jeho flexibilita přizpůsobení. Dokonce podporuje ShPLZ! Converter Pilot + BLUETOOTH - nastavení směsi Děkuji chytrým, upřímným, temperamentním za zpětnou vazbu a šíření informací.

Snímač teploty vstupního vzduchu

Existují dva způsoby, jak vyřešit problém snímače teploty nasávaného vzduchu:

1. dej místo něj rezistor a ECU si bude myslet, že máš celý rok léto +20
2. otevřete VAF a vyjměte z něj snímač a nainstalujte jej do sacího potrubí (podle výsledků je tato možnost lepší)

Motor

Motor má několik režimů provozu:

• nečinný a zahřátý
  

neutrál, převodovka nepřipojena

na volnoběh s připojenou krabicí, stojící na semaforu

• rovnoměrný pohyb
• zrychlení, brzdění - plynulé
• zrychlení (WOT), brzdění - prudké

Prudké zrychlení, brzdění - to je prudký vliv na proudění vzduchu (plyn). Dostáváme vlnky a víry.

Ostré zrychlení – hodně vzduchu, ale málo benzínu. V případě nouze přidejte benzín - akcelerační čerpadlo by se mělo zapnout.

Prudké brzdění – málo vzduchu, hodně benzínu. V případě nouze přidejte vzduch – měl by se otevřít další kanál pro přívod vzduchu.

Pro oba režimy – „retardér“ otevření plynu by měl fungovat. Sestava škrtící klapky je vybavena systémem plynulého uvolňování plynu – čistě mechanickým systémem tlumičů, který při uvolnění plynového pedálu zpomaluje nikoli prudce, ale plynule. Zdá se, že právě jeho úprava umožnila, alespoň nyní ověřeno, že tomu tak je, zajistit plynulý pokles otáček motoru bez cukání.

Řešení problému se špatným výkonem motoru:

• zkontrolovat vše, co souvisí s dodávkou benzínu
• zkontrolujte vše, co souvisí s přívodem vzduchu

Algoritmus akce:

1. Počítat chyby.
2. Pokud není splněna položka 1, pak logicky určíme, co je více benzínu nebo vzduchu. Nebo zápach z výfuku. Barva svíček.
3. Stanoveno - benzínu je málo.
4. Jdeme po linii dodávky benzínu:

• Mechanika(opotřebení dílu, deformace, čerpadlo akcelerátoru, plynové čerpadlo, palivový filtr, vstřikovače, síto plynového čerpadla, plynový kohout, malý průchozí otvor uvnitř kohoutku. Opraveno: výměnou kohoutku nebo vrtáním.),
• elektrikář(kontakty, vodiče, správné zapojení),
• časová spoušť(klíče vstřikovače, úhel zapalování, rozdělovač, svíčky),
• spuštěná teplota-horší za horka (některá část se zahřála a mezera mezi ní a sousední se zmenšila, objevilo se tření nebo se mezera zvětšila a nedocházelo ke kontaktu - rozvodový řemen, napínací kladka jen visela, vačkové hřídele byly nesynchronizované s klikový hřídel a motor se zastavil., obtokový válec, pružina, DTVV, DTOZH)

5. Vzduch – nestačí. Dal jsem pilot, jsem celkem spokojen, stroj k nepoznání. Plus převodník je schopnost přizpůsobit se změnám s motorem. Stále můžete diagnostikovat smrt dvou senzorů (DMRV a LZ), což je také nezbytné. Celkově vzato tato položka stojí za ty peníze, už jsem viděl v praxi. Nyní je pro mě mnohem příjemnější jezdit bez všemožných poddergushů a plovoucích xx. Auto jede tak, jak bylo zamýšleno a rozhodně mě těší! A věřte mi, nic více ani méně, a funguje to s ofinou! Converter Pilot + BLUETOOTH - nastavení směsi Děkuji chytrým, upřímným, temperamentním za zpětnou vazbu a šíření informací.

Nastavení směsi vzduch/palivo (AFR)

Účelem ladění je získat maximální výkon a maximální točivý moment při prudké akceleraci, s mírnou spotřebou ve městě a na dálnici.

Existují dva způsoby, jak vytvořit směs:

1. trimovací rezistor - omezený rozsah ("Vítězové senzorů" (Vítězové)). Předtím nezapomeňte provést základní nastavení prostřednictvím VAGCOM.
2. pomocí softwaru (MAF Emulator 3, Pilot VAF/MAF). Software z emulátoru MAF 3 je nakonfigurován pro širokopásmovou lambdu a software z převodníku Pilot VAF / MAF je nakonfigurován pro konvenční lambdu.

Nastavení krok za krokem:

1. nastavení XX,
2. další úprava přetaktování.
3. Nejsprávnější je režim do kopce.
4. Pokud v tomto režimu dokážete vyladit motor co nejefektivněji, pak považte, že se naladění povedlo. Nikdy nenastavujte celý rozsah otáček na neutrál.

Čím vyšší je rychlost, tím bohatší je směs vzduchu a paliva a tím dříve je úhel zážehu.

Nezapomeňte, než začnete nastavte mechanické časování zapalování podle stroboskopu.

Elektronický emulátor+ BLUETOOTH Dvoukanálový pilotní katalyzátor lambda sondy 1. Je zde nastavení parametrů emulace
2. Probíhá logování - zaznamenávání všech parametrů emulace za jízdy
3. Typ motoru: libovolný 4. Instalace: otevřený okruh
5. Programování: Ano
6. Diagnostika uložena
7. Před odesláním klientovi prochází povinným nastavením parametrů a testem výkonu.
8. Podpořte Euro 3, 4, 5, 6
9. Žádný zásah do softwarové části počítače
10. Záruka - 1 rok Zvolit ron blende Pilot + BLUETOOTH. Děkuji chytrým, upřímným, temperamentním za zpětnou vazbu a šíření informací.

Pravděpodobně víte, že vaše auto má kyslíkový senzor (nebo dokonce dva!) ... Ale proč je to potřeba a jak to funguje? Na často kladené otázky odpovídá Stefan Verhoef, produktový manažer DENSO (kyslíkové senzory).

Otázka: Co je úkolem kyslíkového senzoru v autě?
Ó: Kyslíkové senzory (nazývané také lambda sondy) vám pomáhají sledovat spotřebu paliva vašeho vozidla, což pomáhá snižovat škodlivé emise. Senzor nepřetržitě měří množství nespáleného kyslíku ve výfukových plynech a tato data přenáší do elektronické řídicí jednotky (ECU). Na základě těchto informací ECU upravuje poměr paliva a vzduchu směsi vzduch-palivo vstupující do motoru, což pomáhá katalyzátoru (katalyzátoru) pracovat efektivněji a snižovat množství škodlivých částic ve výfukových plynech.

Otázka: Kde je umístěn kyslíkový senzor?
Ó: Každý nový vůz a většina vozů vyrobených po roce 1980 je vybavena kyslíkovým senzorem. Typicky je snímač instalován ve výfukovém potrubí před katalyzátorem. Přesné umístění lambda sondy závisí na typu motoru (V nebo řadový) a značce a modelu vozidla. Chcete-li zjistit, kde je lambda sonda umístěna ve vašem vozidle, nahlédněte do uživatelské příručky.

Otázka: Proč je třeba neustále upravovat směs vzduchu a paliva?
Ó: Poměr vzduch-palivo je kritický, protože ovlivňuje účinnost katalyzátoru, který snižuje oxid uhelnatý (CO), nespálené uhlovodíky (CH) a oxidy dusíku (NOx) ve výfukových plynech. Pro jeho efektivní provoz je nutné určité množství kyslíku ve výfukových plynech. Kyslíkový senzor pomáhá ECU určit přesný poměr vzduchu a paliva ve směsi vstupující do motoru tím, že ECU poskytuje rychle se měnící napěťový signál, který se mění podle obsahu kyslíku ve směsi: buď příliš vysoký (chudá) nebo příliš nízká ( bohatý). ECU reaguje na signál a mění složení směsi vzduch-palivo vstupující do motoru. Když je směs příliš bohatá, sníží se vstřikování paliva. Když je směs příliš chudá, zvýší se. Optimální poměr vzduch-palivo zajišťuje dokonalé spálení paliva a využívá téměř všechen vzdušný kyslík. Zbývající kyslík vstupuje do chemické reakce s toxickými plyny, v důsledku čehož neškodné plyny opouštějí neutralizátor.

Otázka: Proč mají některá auta dvě lambda sondy?
Ó: Mnoho moderních automobilů je kromě kyslíkového senzoru umístěného před katalyzátorem vybaveno také druhým senzorem nainstalovaným za ním. První senzor je hlavní a pomáhá elektronické řídicí jednotce regulovat složení směsi vzduch-palivo. Druhý senzor, instalovaný za katalyzátorem, sleduje účinnost katalyzátoru měřením obsahu kyslíku ve výfukových plynech na výstupu. Pokud je veškerý kyslík absorbován chemickou reakcí mezi kyslíkem a znečišťujícími látkami, pak senzor generuje vysokonapěťový signál. To znamená, že katalyzátor funguje správně. S opotřebováním katalyzátoru se některé škodlivé plyny a kyslík přestanou podílet na reakci a ponechávají ji beze změny, což se projeví na napěťovém signálu. Když se signály stanou stejnými, bude to znamenat poruchu katalyzátoru.

Otázka: Jaké jsou senzory?
O: Existují tři hlavní typy lambda senzorů: zirkoniové senzory, senzory poměru vzduch-palivo a titanové senzory. Všechny plní stejné funkce, ale používají různé způsoby stanovení poměru "vzduch-palivo" a různé výstupní signály pro přenos výsledků měření.

Nejrozšířenější technologie je založena na použití zirkonové senzory(válcové i ploché typy). Tyto snímače mohou stanovit pouze relativní hodnotu koeficientu: nad nebo pod poměrem paliva a vzduchu koeficientu lambda 1,00 (ideální stechiometrický poměr). V reakci na to ECU motoru postupně mění množství vstřikovaného paliva, dokud snímač nezačne ukazovat, že se poměr obrátil. Od tohoto okamžiku začne ECU opět korigovat dodávku paliva v opačném směru. Tato metoda vám umožňuje pomalu a nepřetržitě „plout“ kolem faktoru lambda 1,00, přičemž vám nedovolí udržet přesný faktor 1,00. Výsledkem toho je, že za měnících se podmínek, jako je prudká akcelerace nebo brzdění, jsou systémy senzorů oxidu zirkoničitého nedostatečné nebo přeplněné, což má za následek sníženou účinnost katalyzátoru.

Snímač poměru vzduch-palivo ukazuje přesný poměr paliva a vzduchu ve směsi. To znamená, že ECU motoru přesně ví, jak moc se tento poměr liší od poměru lambda 1,00 a podle toho, jak moc je třeba upravit přívod paliva, což umožňuje ECU změnit množství vstřikovaného paliva a získat poměr lambda 1,00 téměř okamžitě.

Snímače poměru vzduch-palivo (válcové a ploché) byly poprvé vyvinuty společností DENSO, aby zajistily, že vozidla splňují přísné emisní normy. Tyto senzory jsou citlivější a účinnější než senzory zirkonové. Snímače poměru vzduch-palivo poskytují lineární elektronický signál přesného poměru vzduchu a paliva ve směsi. Na základě hodnoty přijatého signálu ECU analyzuje odchylku poměru vzduch-palivo od stechiometrického (tj. Lambda 1) a koriguje vstřik paliva. To umožňuje ECU přesně upravit množství vstřikovaného paliva, okamžitě dosáhnout a udržovat stechiometrický poměr vzduchu a paliva ve směsi. Systémy využívající snímače poměru vzduch-palivo minimalizují možnost nedostatečné nebo přebytečné dodávky paliva, což vede ke snížení škodlivých emisí do atmosféry, nižší spotřebě paliva a lepší ovladatelnosti vozidla.

Titanové senzory v mnoha ohledech podobné senzorům na bázi zirkonu, ale titanové senzory nevyžadují k provozu atmosférický vzduch. Titanové senzory jsou tedy optimálním řešením pro vozidla, která potřebují překonat hluboké brody, jako jsou SUV s pohonem všech čtyř kol, protože titanové senzory jsou schopny pracovat, když jsou ponořeny do vody. Dalším rozdílem mezi titanovými senzory a ostatními je signál, který přenášejí, který závisí na elektrickém odporu titanového prvku, nikoli na napětí nebo proudu. Vzhledem k těmto vlastnostem lze titanové senzory nahradit pouze podobnými a nelze použít jiné typy lambda sond.

Otázka: Jaký je rozdíl mezi speciálními a univerzálními senzory?
Ó: Tyto senzory mají různé způsoby instalace. Speciální snímače již mají konektor v sadě a jsou připraveny k instalaci. Univerzální snímače nemusí být vybaveny konektorem, takže je třeba použít konektor starého snímače.

Otázka: Co se stane, když senzor kyslíku selže?
Ó: Pokud dojde k poruše lambda sondy, ECU nedostane signál o poměru paliva a vzduchu ve směsi, takže si množství dodávaného paliva nastaví libovolně. To může vést k méně efektivnímu využívání paliva a v důsledku toho ke zvýšení spotřeby paliva. To může také způsobit snížení účinnosti katalyzátoru a zvýšení toxicity emisí.

Otázka: Jak často by se měl lambda sonda měnit?
Ó: DENSO doporučuje vyměnit snímač podle pokynů výrobce vozidla. Výkon lambda sondy by se však měl kontrolovat při každém servisu vozidla. U motorů s dlouhou životností nebo se známkami zvýšené spotřeby oleje by měly být intervaly mezi výměnami snímačů zkráceny.

Rozsah kyslíkových senzorů

412 čísel dílů pokrývá 5394 aplikací, což odpovídá 68 % evropského vozového parku.
Senzory kyslíku s ohřevem a bez ohřevu (přepínatelný typ), senzory poměru vzduch-palivo (lineární typ), senzory chudé směsi a titanové senzory; dva typy: univerzální a speciální.
Regulační senzory (instalované před katalyzátorem) a diagnostické (instalované za katalyzátorem).
Laserové svařování a vícestupňové řízení zajišťují, že všechny funkce jsou přesně sladěny se specifikacemi originálního zařízení, což zajišťuje výkon a dlouhodobou spolehlivost.

DENSO vyřešilo problém kvality paliva!

Jste si vědomi toho, že nekvalitní nebo kontaminované palivo může zkrátit životnost a snížit výkon lambda sondy? Palivo může být kontaminováno přísadami do motorového oleje, přísadami do benzínu, těsnicí hmotou na částech motoru a olejovými usazeninami po odsíření. Při zahřátí nad 700 °C kontaminované palivo uvolňuje páry škodlivé pro senzor. Narušují výkon snímače tvorbou usazenin nebo ničením elektrod snímače, což je běžná příčina selhání snímače. DENSO nabízí řešení tohoto problému: keramický prvek senzorů DENSO je potažen unikátní ochrannou vrstvou oxidu hlinitého, která chrání senzor před nekvalitním palivem, prodlužuje jeho životnost a udržuje jeho výkon na požadované úrovni.

dodatečné informace

Další informace o řadě kyslíkových senzorů DENSO naleznete v části Senzory kyslíku, TecDoc nebo kontaktujte svého zástupce DENSO.

Ke zvýšeným emisím škodlivých látek dochází při nesprávném seřízení poměru vzduch-palivo ve směsi.

Směs paliva a vzduchu a chod motoru

Ideální poměr paliva a vzduchu pro benzínové motory je 14,7 kg vzduchu na 1 kg paliva. Tento poměr se také nazývá stechiometrická směs. Spalováním takto ideální směsi jsou dnes poháněny prakticky všechny benzínové motory. Kyslíkový senzor v tom hraje rozhodující roli.

Pouze při tomto poměru je zaručeno úplné spálení paliva a katalyzátor téměř úplně přeměňuje škodlivé výfukové plyny uhlovodíky (HC), oxid uhelnatý (CO) a oxidy dusíku (NOx) na plyny šetrné k životnímu prostředí.
Poměr skutečně použitého vzduchu k teoretické spotřebě se nazývá kyslíkové číslo a označuje se řeckým písmenem lambda. Pro stechiometrickou směs se lamba rovná jedné.

Jak se to dělá v praxi?

Složení směsi je řízeno řídicím systémem motoru ("ECU" = "Engine Control Unit"). ECU řídí palivový systém, který během spalování dodává přesně dávkovanou směs paliva a vzduchu. K tomu však musí mít systém řízení motoru informaci, zda motor aktuálně běží na obohacenou (nedostatek vzduchu, lambda menší než jedna) nebo chudou (nadbytek vzduchu, lambda větší než jedna) směs.
Tyto zásadní informace poskytuje lambda sonda:

V závislosti na úrovni zbytkového kyslíku ve výfukových plynech dává různé signály. Systém řízení motoru analyzuje tyto signály a reguluje přívod směsi paliva a vzduchu.

Technologie kyslíkových senzorů se neustále vyvíjí. Dnes lambda regulace zaručuje nízké emise, efektivní spotřebu paliva a dlouhou životnost katalyzátoru. Pro co nejrychlejší dosažení provozního stavu lambda sondy se dnes používá vysoce účinný keramický ohřívač.

Samotné keramické prvky se každým rokem zlepšují. To zaručuje ještě přesnější
měření a zajišťuje soulad s přísnějšími emisními normami. Pro speciální aplikace byly vyvinuty nové typy kyslíkových senzorů, jako jsou lambda sondy, jejichž elektrický odpor se mění se složením směsi (titanové senzory), nebo širokopásmové kyslíkové senzory.

Princip činnosti kyslíkového senzoru (lambda sondy)

Aby katalyzátor fungoval optimálně, musí být poměr paliva a vzduchu velmi přesně sladěn.

To je úkolem lambda sondy, která nepřetržitě měří obsah zbytkového kyslíku ve výfukových plynech. Pomocí výstupního signálu reguluje systém řízení motoru, který tak přesně nastavuje směs paliva a vzduchu.

S pevným elektrolytem ve formě zirkonové keramiky (ZrO2). Keramika je dopována oxidem yttritým a na jejím povrchu jsou naneseny vodivé porézní platinové elektrody. Jedna z elektrod "dýchá" výfukové plyny a druhá - vzduch z atmosféry. Lambda sonda zajišťuje efektivní měření zbytkového kyslíku ve výfukových plynech po zahřátí na určitou teplotu (u automobilových motorů 300-400°C). Pouze za takových podmínek získá zirkoniový elektrolyt vodivost a rozdíl v množství atmosférického kyslíku a kyslíku ve výfukovém potrubí vede ke vzniku výstupního napětí na elektrodách lambda sondy.

Při stejné koncentraci kyslíku na obou stranách elektrolytu je senzor v rovnováze a jeho potenciálový rozdíl je nulový. Pokud se na jedné z platinových elektrod změní koncentrace kyslíku, objeví se potenciální rozdíl úměrný logaritmu koncentrace kyslíku na pracovní straně senzoru. Při dosažení stechiometrického složení hořlavé směsi klesá koncentrace kyslíku ve výfukových plynech stotisíckrát, což je doprovázeno náhlou změnou emf. snímač, který je upevněn vysokoodporovým vstupem měřicího zařízení (palubního počítače automobilu).

1. účel, použití.

K nastavení optimální směsi paliva se vzduchem.
Aplikace vede ke zvýšení účinnosti vozu, ovlivňuje výkon motoru, dynamiku a také ekologický výkon.

Benzinový motor vyžaduje ke svému chodu směs se specifickým poměrem vzduch-palivo. Poměr, při kterém palivo shoří co nejúplněji a nejúčinněji, se nazývá stechiometrický a je 14,7:1. To znamená, že na jeden díl paliva by se mělo odebrat 14,7 dílů vzduchu. V praxi se poměr vzduch-palivo mění v závislosti na provozních podmínkách motoru a tvorbě směsi. Motor se stává neekonomickým. To je pochopitelné!

Kyslíkový senzor je tedy jakýmsi spínačem (spouštěčem), který informuje regulátor vstřikování o kvalitě koncentrace kyslíku ve výfukových plynech. Hrana signálu mezi polohami "Více" a "méně" je velmi malá. Tak malé, že to nelze brát vážně. Regulátor přijímá signál z LZ, porovnává jej s hodnotou naprogramovanou v jeho paměti a pokud se signál liší od optimálního pro aktuální režim, koriguje dobu trvání vstřiku paliva v jednom nebo druhém směru. Tímto způsobem je zajištěna zpětná vazba do regulátoru vstřikování a jemné doladění provozních režimů motoru na aktuální situaci s dosažením maximální spotřeby paliva a minimalizace škodlivých emisí.

Funkčně funguje kyslíkový senzor jako spínač a poskytuje referenční napětí (0,45 V), když je obsah kyslíku ve výfukových plynech nízký. Při vysoké hladině kyslíku sníží senzor O2 své napětí na ~ 0,1-0,2V. V tomto případě je důležitým parametrem rychlost spínání snímače. U většiny systémů vstřikování paliva má snímač O2 výstupní napětí od 0,04...0,1 do 0,7...1,0 V. Doba trvání fronty by neměla být delší než 120 ms. Je třeba poznamenat, že mnoho poruch lambda sondy není opraveno ovladači a je možné posoudit její správnou funkci až po příslušné kontrole.

Kyslíkový senzor pracuje na principu galvanického článku s pevným elektrolytem ve formě keramiky oxidu zirkoničitého (ZrO2). Keramika je dopována oxidem yttritým a na jejím povrchu jsou naneseny vodivé porézní platinové elektrody. Jedna z elektrod "dýchá" výfukové plyny a druhá - vzduch z atmosféry. Efektivní měření zbytkového kyslíku ve výfukových plynech zajišťuje lambda sonda po zahřátí na teplotu 300 - 400 °C. Pouze za takových podmínek získá zirkoniový elektrolyt vodivost a rozdíl v množství atmosférického kyslíku a kyslíku ve výfukovém potrubí vede ke vzniku výstupního napětí na elektrodách lambda sondy.

Pro zvýšení citlivosti lambda sondy při nízkých teplotách a po nastartování studeného motoru se používá nucený ohřev. Topné těleso (HE) je umístěno uvnitř keramického tělesa snímače a je připojeno k napájení vozidla.

Prvek sondy vyrobený na bázi oxidu titaničitého neprodukuje napětí, ale mění svůj odpor (tento typ se nás netýká).

Při startování a zahřívání studeného motoru je vstřikování paliva řízeno bez účasti tohoto snímače a složení směsi paliva a vzduchu je korigováno na základě signálů z jiných snímačů (poloha škrticí klapky, teplota chladicí kapaliny, otáčky klikového hřídele atd.). ).

Kromě zirkonia existují kyslíkové senzory na bázi oxidu titaničitého (TiO2). Při změně obsahu kyslíku (O2) ve výfukových plynech se mění jejich objemový odpor. Titanové senzory nemohou generovat EMF; jsou konstrukčně složité a dražší než zirkonium, proto se i přes použití v některých automobilech (Nissan, BMW, Jaguar) příliš nepoužívají.

2. Kompatibilita, zaměnitelnost.

• Princip činnosti lambda sondy je u všech výrobců obecně stejný. Kompatibilita je nejčastěji způsobena úrovní přistávacích rozměrů.
• se liší montážními rozměry a konektorem
• Můžete si koupit originální použitý snímač, který je plný odpadu: neříká, v jakém je stavu, a můžete jej zkontrolovat pouze na autě

3. Pohledy.

• s topením a bez topení
• počet vodičů: 1-2-3-4 tzn. respektive kombinace s / bez vytápění.
• z různých materiálů: zirkon-platina a dražší na bázi oxidu titaničitého (TiO2) Titanové kyslíkové senzory lze snadno odlišit od zirkonových podle barvy výstupu „žhavicího“ ohřívače - je vždy červená.
• širokopásmové připojení pro dieselové motory a motory běžící na chudou směs.

4. Jak a proč umírá.

• špatný benzín, olovo, železo ucpávají platinové elektrody po pár "úspěšných" čerpacích stanicích.
• olej ve výfukovém potrubí - Špatný stav stíracích kroužků oleje
• kontaktu s čisticími prostředky a rozpouštědly
• "pups" ve vydání ničí křehkou keramiku
• rány
• přehřátí jeho těla v důsledku nesprávně nastaveného časování zapalování, vysoce obohacená palivová směs.
• Kontakt s keramickým hrotem snímače jakýchkoli provozních kapalin, rozpouštědel, čisticích prostředků, nemrznoucí kapaliny
• obohacená směs vzduchu a paliva
• poruchy v systému zapalování, praskne v tlumiči výfuku
• Použití tmelů, které vytvrzují při pokojové teplotě nebo obsahují silikon při instalaci senzoru
• Opakované (neúspěšné) pokusy o nastartování motoru v krátkých intervalech, což vede k hromadění nespáleného paliva ve výfukovém potrubí, které se může vznítit za vzniku rázové vlny.
• Přerušený, špatný kontakt nebo zkrat na kostru ve výstupním obvodu snímače.

Zdroj senzoru obsahu kyslíku ve výfukových plynech je obvykle od 30 do 70 tisíc km. a do značné míry závisí na provozních podmínkách. Vyhřívané senzory zpravidla vydrží déle. Provozní teplota pro ně bývá 315-320°C.

Seznam možných poruch kyslíkových senzorů:

• vytápění naprázdno
• ztráta citlivosti – pokles výkonu

Navíc to většinou neřeší autodiagnostika auta. Rozhodnutí o výměně snímače lze učinit po jeho kontrole na osciloskopu. Zvláště je třeba poznamenat, že pokusy o výměnu vadného kyslíkového senzoru za simulátor k ničemu nepovedou - ECU nerozpoznává "cizí" signály a nevyužívá je ke korekci složení připravované hořlavé směsi, tzn. prostě ignoruje.

U aut, jejichž l-korekční systém má dvě kyslíková čidla, je situace ještě složitější. V případě poruchy druhé lambda sondy (nebo "proražení" sekce katalyzátoru) je obtížné dosáhnout normálního chodu motoru.

Jak pochopit, jak účinný je senzor?
To bude vyžadovat osciloskop. No, nebo speciální motortester, na jehož displeji můžete pozorovat oscilogram změny signálu na výstupu LZ. Nejzajímavější jsou prahové úrovně vysokonapěťových a nízkonapěťových signálů (v průběhu času, když senzor selže, signál nízké úrovně stoupá (více než 0,2 V - zločin) a signál vysoké úrovně klesá (méně než 0,8 V - zločin). ), a také rychlost změny spínací hrany snímače z nízké na vysokou. Je důvod přemýšlet o nadcházející výměně snímače, pokud doba trvání této fronty přesáhne 300 ms.
Jedná se o průměrné údaje.

Možné příznaky nefunkčního kyslíkového senzoru:

• Nestabilní chod motoru při nízkých otáčkách.
• Zvýšená spotřeba paliva.
• Zhoršení dynamických vlastností vozu.
• Charakteristické praskání v oblasti katalyzátoru po zastavení motoru.
• Zvýšení teploty v oblasti katalyzátoru nebo jeho zahřátí do rozžhaveného stavu.
• U některých vozidel se kontrolka „SNESK ENGINE“ rozsvítí v ustáleném stavu.

Snímač poměru směsi je schopen měřit skutečný poměr vzduch-palivo v širokém rozsahu (od chudé po bohatou). Výstupní napětí senzoru neindikuje bohaté/chudé jako konvenční kyslíkový senzor. Širokopásmový snímač informuje řídící jednotku o přesném poměru palivo/vzduch na základě obsahu kyslíku ve výfukových plynech.

Test senzoru musí být proveden ve spojení se skenerem. Senzor směsi a senzor kyslíku jsou zcela odlišná zařízení. Raději neztrácejte čas a peníze, ale kontaktujte naše Autodiagnostické centrum "Livonia" na Gogolu na adrese: Vladivostok st. Krylová d.10 Tel. 261-58-58.

Jiným způsobem se také nazývá kyslíkový senzor. Protože senzor detekuje obsah kyslíku ve výfukových plynech. Podle množství kyslíku obsaženého ve výfukových plynech určuje lambda sonda složení palivové směsi a posílá o tom signál do ECU (Electronic Control Unit) motoru. Činnost řídicí jednotky v tomto cyklu spočívá v tom, že vydává příkazy ke zvýšení nebo snížení doby trvání injekce v závislosti na údajích okysličovače.

Jiným způsobem se také nazývá kyslíkový senzor. Protože senzor detekuje obsah kyslíku ve výfukových plynech. Podle množství kyslíku obsaženého ve výfukových plynech určuje lambda sonda složení palivové směsi a posílá o tom signál do ECU (Electronic Control Unit) motoru. Činnost řídicí jednotky v tomto cyklu spočívá v tom, že vydává příkazy ke zvýšení nebo snížení doby trvání injekce v závislosti na údajích okysličovače.

Směs je řízena tak, aby její složení bylo co nejblíže stechiometrickému (teoreticky ideální). Za stechiometrické se považuje složení směsi 14,7 ku 1. To znamená, že 1 díl benzinu by měl být přiváděn na 14,7 dílů vzduchu. Je to benzín, protože tento poměr platí pouze pro bezolovnatý benzín.

U plynového paliva bude tento poměr jiný (zdá se, že je 15,6 ~ 15,7).

Předpokládá se, že při tomto poměru paliva a vzduchu směs zcela shoří. A čím dokonaleji směs hoří, tím vyšší je výkon motoru a nižší spotřeba paliva.

Přední kyslíkový senzor (lamda sonda)

Přední snímač je instalován před katalyzátorem ve výfukovém potrubí. Senzor zjišťuje obsah kyslíku ve výfukových plynech a posílá údaje o složení směsi do ECU. Řídící jednotka reguluje činnost vstřikovacího systému, prodlužuje nebo zkracuje dobu vstřiku paliva změnou doby trvání otevíracích impulsů vstřikovače.

Snímač obsahuje citlivý prvek s porézní keramickou trubicí, která je zvenčí obklopena výfukovými plyny a zevnitř atmosférickým vzduchem.

Keramická stěna senzoru je pevný elektrolyt na bázi oxidu zirkoničitého. Snímač má vestavěný elektrický ohřívač. Trubice začne fungovat, až když její teplota dosáhne 350 stupňů.

Kyslíkové senzory převádějí rozdíl v koncentraci kyslíkových iontů uvnitř a vně trubice na napěťový výstupní signál.

Úroveň napětí je způsobena pohybem iontů kyslíku uvnitř keramické trubice.

Pokud je směs bohatá(více než 1 díl paliva je přiváděn na 14,7 dílů vzduchu), ve výfukových plynech je málo kyslíkových iontů. Velké množství iontů se přesouvá z vnitřku trubice ven (z atmosféry do výfukového potrubí, takže je to přehlednější). Zirkonium během pohybu iontů vyvolává EMP.

Napětí u bohaté směsi bude vysoké (asi 800 mV).

Pokud je směs chudá(Palivo je méně než 1 díl), rozdíl v koncentraci iontů je malý, takže se malé množství iontů pohybuje zevnitř ven. To znamená, že výstupní napětí bude také malé (méně než 200 mV).

Při stechiometrickém složení směsi se signálové napětí cyklicky mění z bohaté na chudou. Protože je lambda sonda umístěna v určité vzdálenosti od sacího systému, je pozorována taková setrvačnost její práce.

To znamená, že s fungujícím senzorem a normální směsí se bude signál senzoru měnit v rozsahu od 100 do 900 mV.

Poruchy lambda sondy.

Stává se, že lambda dělá chyby ve své práci. To je možné například při nasávání vzduchu do výfukového potrubí. Senzor uvidí chudou směs (nízký obsah paliva), i když ve skutečnosti je to normální. Podle toho řídicí jednotka vydá příkaz k obohacení směsi a přidá dobu vstřiku. V důsledku toho bude motor běžet znovu obohacená směs a neustále.

Paradoxem v této situaci je, že po chvíli ECU vypíše chybu „Senzor kyslíku – směs je příliš chudá“! Chytili jste podvod? Senzor vidí chudou směs a obohacuje ji. Ve skutečnosti je směs naopak bohatá. V důsledku toho budou svíčky po zkroucení černé od sazí, což naznačuje bohatou směs.

S takovou chybou nespěchejte s výměnou senzoru kyslíku. Jen je potřeba najít a odstranit příčinu – únik vzduchu do výfukového traktu.

Reverzní chyba, kdy ECU vydá chybový kód indikující bohatou směs, to také ve skutečnosti vždy neindikuje. Senzor může být jednoduše otrávený. To se děje z různých důvodů. Senzor je „vyleptán“ výpary nespáleného paliva. Při dlouhodobém špatném chodu motoru a nedokonalém spalování paliva se může oxygenátor snadno otrávit. Totéž platí pro velmi nekvalitní benzín.