Дизелі типу Ч 36/45 стаціонарні, чотиритактні зі струминним розпилюванням палива. Ці дизелі є в чотирициліндровому (4Ч 36/45(Г-60)) і шестициліндровому (6Ч 36/45) виконанні. Зазначені дизелі призначені для приводу електрогенераторів та інших механізмів, що працюють у стаціонарних умовах. Дизелі 4Ч та 6Ч 36/45 тихохідні, однак мають безпосереднє з'єднання з валом синхронного генератора змінного струму, що комплектується разом з дизелем. Генератор встановлюється на загальному з дизелем фундаменті.
Остів цих дизелів складається з фундаментної рами, блок-картера і кришок циліндра, що щільно з'єднуються між собою шпильками. Фундаментна рама коробчастої жорсткої конструкції відлита з чавуну. Гнізда корінних підшипників відлиті за одне ціле з фундаментною рамою, в яких розміщуються сталеві вкладиші, залиті бабітом.
Блок-картер дизеля становить один чавунний виливок, що кріпиться до фундаментної рами анкерними зв'язками. Гільзи циліндрів мокрого типу, чавунні, знизу ущільнюються гумовими кільцями. Кришки циліндрів для кожного циліндра окремо відлиті з чавуну. У кожній кришці розташовуються: форсунка, впускний та випускний клапани, повітрянопусковий та індикаторний клапани. Кришка циліндра встановлюється на буртик гільзи по кільцевій виточці, що ущільнюється мідною прокладкою.
Кривошипно-шатунний механізм. Колінчастий вал виготовляється з якісної вуглецевої сталі, цільнокований; у дизелів 4Ч 36/45(Г-60) вал має п'ять корінних шийок, а у дизелів 6Ч 36/45 - сім. У першому випадку шатунні шийки валу розташовані в одній площині під кутом 180 °, а в другому - в трьох площинах під кутом 120 ° один до одного. У кожному коліні є косо свердління, спрямоване від корінної до шатунної шийки; воно служить для підведення олії до шатунної шийки і через стрижень шатуна до верхньої голівки шатуна. Задній кінець валу закінчується фланцем, до якого кріпиться вал генератора. Між фланцями колінчастого валута генератора закріплюється маховик дискового типу, відлитий із чавуну. Найближча від маховика корінна шия робиться ширше за інших, оскільки вона є завзятою. Вал при своєму розширенні може подовжуватися тільки у бік, протилежний маховику. Між фланцями та наполегливою шийкою закріплена хомутом роз'ємна шестерня приводу. розподільчого валу. Місце виходу колінчастого валу з рами ущільнюється кожухом, що має лабіринтове та сальникове ущільнення.
Шатун штампований сталевий двотаврового перерізу з нижньою голівкою. Нижня головка виконана із двох половин зі сталевими вкладишами, залитими бабітом БН. Вона центрується в стрижні шатуна за допомогою виступаючого шипа на верхній половині головки, що вставляється в западину стрижня. У верхню головку шатуна запресовано бронзову втулку. Поршень відлитий із чавуну. Днище поршня із зовнішнього боку має увігнуту форму. Внутрішня його сторона охолоджується олією, що розбризкується спеціальним штуцером, вкрученим у верхню головку шатуна. Поршень має п'ять ущільнювальних та чотири маслознімні кільця.
Поршневий палецьпорожнистий, плаваючого типу; поверхня його цементована і загартована струмами високої частоти.
Механізм газорозподілу складається із системи передавальних шестерень, розподільчого валу, приводу клапанів та паливних насосів. Розподільний валрозташований на полиці блок-картера в підшипниках, сталеві вкладки яких залиті бабітом. На вал насаджені кулачки впускних та випускних клапанів, закріплених на ньому шпонками. Крім того, на валу є кулачки паливних насосів, з'єднаних з ним за допомогою втулок, що дозволяє встановлювати необхідний кут випередження подачі палива. Розподільний вал приводиться у обертання від шестірні колінчастого валу через проміжні шестірні. Для плавності зачеплення та безшумності роботи шестерні приводу виконані з косим зубом. Привід клапанів здійснюється подібно до того, як це показано на фіг. 103.
Система паливоподачі дизеля Г-60 складається з паливних насосів, насосів, що підкачують, форсунок, паливних фільтрів, сполучних трубопроводів.
Паливний насос одноплунжерний, золотникового типу. Робота кожного циліндра забезпечується своїм паливним насосом та форсункою.
Підкачує насос шестерного типу. Він забезпечений перепускним клапаном. При роботі дизеля паливо насосом, що підкачує, подається у фільтр грубої, потім топкою очищення, після чого - вже в паливний насос високого тиску.
Фільтр грубого очищенняпалива складається з двох секцій, змонтованих у литому чавунному корпусі. У кожній секції є внутрішній і зовнішній елементи, що фільтрують. Фільтруючий елемент складається з каркаса з натягнутою на нього латунною сіткою. Краном можна вимкнути одну з секцій для огляду та очищення (при працюючій другій секції).
Фільтр тонкого очищення двосекційний, сітчастого типу, має внутрішній і зовнішній елементи, що фільтрують, вставлені один в інший. Латунна сітка обох елементів, що фільтрують, натягнута на гофровані барабани з листової сталі. Обидві секції фільтра змонтовані в корпусі, в нижній частині якого є кран, що дозволяє вимикати з роботи одну з секцій або перекрити обидві секції, припинивши доступ палива до дизеля.
Форсунки дизеля закритого типуіз щілинним фільтром.
Регулятор двигуна відцентровий однорежимний. Він приводиться у обертання великої конічної шестерні, еластично з'єднаної з шестернею розподільчого валу. Еластичність з'єднання досягається за рахунок пружин, через які відбувається передача моменту, що крутить, і які пом'якшують поштовхи, що виникають від нерівномірності обертання колінчастого і розподільного валу.
Кожному положенню муфти регулятора відповідає певна величина подачі палива. З іншого боку, кожному становищу вантажів, отже, положенню муфти, відповідає кілька оборотів. Тому зі зміною навантаження все-таки відбувається деяка зміна числа обертів. Щоб при новому навантаженні, що змінилося, мати точно задану кількість обертів, потрібно змінити затяжку пружин, що притискають муфту регулятора. Це досягається вручну або, при дистанційному керуванні, реверсивним електромотором, яким забезпечений регулятор.
Дизель має відсічний механізм, що служить для зв'язку регулятора та рукоятки управління дизеля з паливними насосами.
Система мастила дизеля Г-60 змішана. Гільзи циліндрів змащуються розбризкуванням, мастило всіх інших частин, що труться, проводиться під тиском. Невелика кількість вузлів, що не потребують циркуляційного мастила, змащується періодично вручну. Вся олія, що циркулює в двигуні, знаходиться в фундаментній рамі та маслозбірнику. При роботі дизеля масло з маслозбірника через приймальний фільтр засмоктується масляним насосом, що приводиться в рух від шестерні колінчастого валу, і нагнітається в фільтр грубої очистки, звідки надходить в холодильник, а потім в головну масляну магістраль. Паралельно фільтру грубого очищення включений фільтр тонкого очищення олії, що пропускає через себе частину циркулюючої олії, яке потім зливається назад в маслозбірник. З головної магістралі олія надходить до корінних підшипників колінчастого валу, а потім по свердлінням у щоках і шийках валу до шатунних підшипників і далі у верхню головку шатуна.
Для прокачування масляної магістралі перед пуском в нагнітальну магістраль є ручний насос, що підкачує.
Приймальний фільтр сітчастого типу складається з двох елементів, що фільтрують, розміщених в маслосборнике. Фільтруючий елемент складається з твердого металевого каркаса, обгорнутого латунною сіткою.
Масляний насос шестерного типу.
Фільтр грубої очистки сітчастого типу двосекційний. Два фільтри тонкого очищення мають по три фільтруючі елементи типу АСФО.
Холодильник олії трубчастого типу. Гаряча олія омиває мідні трубки зовні, а всередині них протікає холодна вода.
Охолодження дизеля проводиться проточною водою, що підводиться з водонапірного бака або водопроводу. Водяний насос дизель не має. З труби, що підводить, охолодна вода, омиваючи масляний холодильник, надходить в нижню частину водяної сорочки кожного циліндра, потім через штуцери перетікає в кришки циліндрів. Звідси по переливних патрубках вода надходить у сорочку вихлопного колектора і далі у зливну трубу.
Пуск дизеля здійснюється стисненим повітрям. Перед пуском балони заповнюються стисненим повітрям, компресором, що нагнітається. Компресор – вертикальний двоступінчастий одноциліндровий. Він розташований окремо від дизеля і приводиться в дію від електромотора через клинопасову передачу. Компресор при п = 800 об/хв має продуктивність 10 м3/год. Робочий тиск 60 ат.
Пускові клапани встановлені на всіх кришках циліндрів. Клапани керуються стислим повітрям, що надходить через дисковий повітророзподільник
Читайте також:
|
Опис дизеля 6ЧРН36/45.
Дизель типу 6ЧРН 36/45 - судновий середньооборотний реверсивний чотиритактний дизель з газотурбінним наддувом та однорядним розташуванням циліндрів - призначений для встановлення на транспортних суднах як головний двигун. Загальний вигляддизеля 6ЧРН 36/45. Заводом випускаються чотири модифікації дизелів типу 6ЧРН 36/45 із заводськими марками: Р-60, Р-70-5, Р-70, Р-74 (табл. 2). Усі модифікації характеризуються таким: пневматичною системоюдистанційного автоматизованого керування (ДАУ); системою аварійно-попереджувальної сигналізації та захисту; всережимним регулятором частоти обертання валу; терморегулятором води та мастила; можливістю встановлення редуктора з дизелем модифікації Г-74; можливістю роботи без обслуговуючого персоналу в машинному приміщенні судна протягом 24 год. Остів дизеля, фундаментна рама, станина та блок циліндрів відлиті з чавуну, з'єднуються між собою анкерними зв'язками, що проходять через спеціальні отвори в фундаментній рамі до верхньої площини блоку циліндрів. Рамові підшипники колінчастого валу мають взаємозамінні вкладиші, залиті бабітом, які можна виймати без підйому колінчастого валу. Дизель має завзятий підшипник, розташований перед маховиком. Втулки циліндра – чавунні фосфатовані. Чавунні кришки циліндра мають у центрі форсунку, а з боків, вздовж осі колінчастого вала, - впускнийта випускний клапани. Канали від клапанів виведені на бік двигуна, протилежний стороні розподілу. Клапани мають змінні, запресовані в кришку сідла та спрямовують втулок. Робоча фаска випускного клапана наплавлена жаростійким сплавом. Поршень - чавунний, цільний, фосфатований, охолоджується маслом, що підводиться по шатуну. Ущільнювальні поршневі кільця- хромовані, а маслознімні - луджені. Шатуни штамповані, з невід'ємною головкою. Верхня головка шатуна має запресовану бронзову втулку. Поршневий палець – плаваючого типу. Передача до розподільчого валу розташована з боку маховика. Кулачні шайби клапанів та паливних насосів - знімні. Кулачки паливних насосів можуть повертатися навколо осі валу, що полегшує зміну фази подачі палива в циліндр дизеля. Паливні насоси золотникового типу, індивідуальні для кожного циліндра, можуть відключатися при роботі дизеля. Паливоподаюча система має шестеренний паливопідкачувальний насос, два фільтри тонкого очищення (тканинні самоочисні) і два фільтри грубого очищення (сітчасті). Для роботи дизеля на моторному паливі до паливної системи включені сепаратор палива, електропідігрівачі палива та додаткові фільтри очищення. Дизель пускається у хід стисненим повітрям із ходової рубки, де розташований пост ДАУ. Масляна система дизеля має: два масляні насоси - нагнітальний і відкачуючий, що забезпечує принцип "сухого" картера, два фільтри попереднього очищення масла і один фільтр тонкого очищення, два маслоохолоджувачі і терморегулятор для підтримки заданої температури масла. Система охолодження – замкнута двоконтурна; Постійність температури води підтримується терморегулятором.
Дизелі типу 6ЧРН36/45 Г 70-5 призначені для роботи як головні суднових двигуніврічкових та морських суден з передачею потужності безпосередньо на грибний вал. Щоб унеможливити передачу осьового зусилля від гребного валу на колінчастий валдвигуна безпосередньо за маховиком передбачено проміжний вал опорним підшипником, з'єднаний через муфту із судновим валопроводом. Наголос від гребного валу сприймається упорним підшипникомвалопроводу чи редуктора, за наявності останнього.
Дизелі випускаються двох моделей: правої (Г70-5) та лівої (Г70Л-5).
Конструкція їхня ідентична, тільки ліва модель є дзеркальним відображенням правої моделі. Відповідно до цього конструкція їх окремих однойменних деталей та вузлів змінена.
Загальний опис
Фундаментна рама та блок циліндрів окроплений анкерними зв'язками та болтами. Втулки циліндрів вставлені у блок. Зверху циліндри закриті циліндровими кришками, які укріплюються на дизелі за допомогою шпильок, загорнутих у блок. На кожній кришці встановлені впускний, випускний та пусковий клапан, форсунка, запобіжно-декомпресійний клапан.
Колінчастий вал обертається у семи підшипниках фундаментної рами. Вкладиші рамових та шатунних підшипників залиті бабітом. Зв'язок шатунів із поршнями здійснюється за допомогою плаваючих пальців. Поршні охолоджуються олією.
Привід впускних та випускних клапанів, а також паливних насосів здійснено від розподільного валу, який, у свою чергу, наводиться від колінчастого валу через шестерну передачу.
На стороні, протилежній розподілу, розміщений наддувний та вихлопний колектор. Вони приєднані до турбокомпресора, встановленого на задньому торці дизеля.
На задньому торці, крім турбокомпресора, встановлені: охолоджувач повітря, регулятор числа обертів, пусковий розподільник, граничний вимикач (регулятор безпеки).
До фланця колінчастого валу кріпиться маховик.
На передньому торці дизеля розміщені: пост управління, вузли системи ДАУ, паливопідкачувальний насос, водяні насоси (циркуляційною та забортною водою), масляні насоси(нагнітальний і відкачувальний) та датчик тахометра. Привід агрегатів переднього торця здійснюється від шестерні колінчастого валу.
Окремо від дизеля встановлюються фільтри грубої та тонкої відчистки палива, фільтри грубої відчистки масла, комплект центрифуг, два масляні холодильники, водяний холодильник, масло прокачує насоси та терморегулятори.
Дизель обладнаний системою пневматичного дистанційного автоматизованого керування (ДАУ), що дозволяє керувати роботою дизеля з ходової рубки судна. Окремі вузли системи ДАУ вбудовані в регулятор числа оборотів і пост управління на дизелі. Поза дизелем знаходиться виносний пост зі стабілізатором тиску, встановлені в пості дистанційного керування в ходовій рубці, а також балон ДАУ, що встановлюється поблизу ходової рубки.
Таблиця 5
|
Заводська марка |
|
|
м. Горький з-д ДвигунРеволюції 1 |
|
|
Рік випуску |
|
|
Чотирьохтактний, однорядний, з вертикальним розташуванням циліндрів, з газотурбінним наддувом, автоматизований - із системою ДАУ. |
|
|
Номінальна потужність за нормальних умов: |
|
|
Максимальна потужність за нормальних умов: |
|
|
Робота на режимі максимальної потужності |
|
|
Номінальна частота обертання, об/хв. |
|
|
Максимальна частота обертання, об/хв. |
|
|
Ступінь стиснення |
|
|
Обсяг стиснення |
|
|
Напрямок обертання колінчастого валу (з боку маховика) |
|
|
Число циліндрів |
|
|
Порядок роботи циліндрів |
|
|
Діаметр циліндрів |
|
|
Хід поршня |
|
|
Робочий об'єм циліндра у літрах |
|
|
Тиск стиснутого пускового повітря |
|
|
Лівий дизель ідентичний правому, крім: заводської марки - Г70Л-5, напрямки обертання колінчастого валу (з боку маховика) - лівий, та порядку роботи циліндрів - 1-4-2-6-3-5 |
Система наддуву.
Для пуску двигуна застосовується стиснене повітря. Подачею повітря управляє головний пусковий клапан, розподільник повітря, пускові клапани. Стиснене повітряможна нагнітати у повітряні болони за допомогою компресора. Пристроєний до руху газо-турбінний нагрівач складається з приводної турбінита компресора. Він використовується для наддуву енергоресурсів, які у відпрацьованих газах.
Призначений для збільшення потужності двигуна
- 1) Тип та марка нагнітача: газотурбінная система PDH-50
- 2) Число оборотів: 18000.
Газорозподільчий механізм.
Привід впускних та випускних клапанів здійснюється від кулачних шайб розподільчого валу.
При обертанні розподільного валу кулачні шайби діють на ролик і через повзун, штангу та коромисло відкривають клапана. Закриття клапанів здійснюється пружинами, коли ролик повзуна збігає на циліндричну поверхню кулачної шайби.
Ролик обертається на втулці, остання обертається навколо осі, яка входить до отворів повзуна. Штанга внизу упирається в сухар, а зверху в штовхач коромисла.
Змащування деталей, що рухаються в корпусі, здійснюється так: через ніпель масло надходить у кільцеву проточку корпусу, звідки по пазу і свердлінню в повзуні йде в свердління осі, а з них - в свердління втулки.
З паливного бака паливо надходить паливопідкачуючий насос, який подає його у фільтри грубої та тонкої очистки. Надлишок палива через перепускний клапанвідводиться у всмоктувальну трубу паливопідкачувального насоса.
Відфільтроване паливо надходить у головну магістраль, на початку якої стоїть охолоджувач повітря, а звідти через металорезові рукави в паливний насос.
Паливні насоси трубами нагнітають паливо у форсунки. Форсунки охолоджуються паливом, що подається трубками від головної магістралі. Злив палива, що охолоджується, відбувається по трубках в зливальний трубопровід.
Витікання палива з форсунок і паливних насосів по трубках і відводяться в загальний трубопровід зливу, а звідти в два зливні бачки.
До одного з бочків підведена трубка від дренажного отвору паливопідкачувального насоса.
При нормальній роботідизеля вентиль А закритий, а вентиль Б відкритий. При вимірі витрати паливо необхідно відкрити вентиль А та закрити вентиль Б. У паливній системі є манометри, що показують тиск палива до та після фільтру тонкого очищення.
Система змазки
Система змащення дизеля комбінована, із сухим картером. Змащування всіх основних вузлів і агрегатів проводиться маслом, що подається під тиском спеціальним трубопроводом.
Кілька вузлів, розташованих у картері дизеля, змащується маслом, що розбризкується деталями, що рухаються. Невелика кількість слабонавантажених деталей змащується вручну.
Система охолодження
Система охолодження - двоконтурна, вода внутрішнього контуру охолоджує дизель, а зовнішній контур служить для охолодження води внутрішнього контуру та олії масляної системидизелі.
У зовнішньому контурі – забортна вода. Вона подається насосом, проходить через охолоджувач повітря, потім надходить у холодильники води та олії та зливається назад за борт.
У внутрішньому контурі циркулює прісна вода. Циркуляція її здійснюється за допомогою циркуляційного насоса.
Насос подає воду до головної магістралі, з якої вона йде в блок циліндрів на охолодження циліндрових втулок і кришок. Наприкінці головної магістралі зроблено відведення води на охолодження турбокомпресора.
Вода, що охолодила циліндри дизеля, і турбокомпресора, по переливних патрубках, що мають регулювальні вентилі та ртутні термометри, надходить у зливну магістраль. Наприкінці зливної магістралі стоїть терморегулятор, який спрямовує частину потоку гарячої води(залежно від її температури) через холодильник, де вона охолоджується. Решта гарячої води перепускає повз холодильник. Охолоджена вода знову засмоктується циркуляційним насосомі подається в дизель. Для компенсації розширення та втрат води внутрішній контур системи охолодження повинен мати розширювальний бак.
Робота системи охолодження контролюється приладами, розміщеними на щитку приладів. Крім того, при перегріві води, що виходить з дизеля, спрацьовує світлова та звукова сигналізація. Датчик реле температури встановлений на зливній магістралі(8) температура води, що виходить з кришок циліндрів, підтримується в межах +-2?С від середнього значення.
№1Розташування обладнання в машинному відділенні. Схема плану машинного відділення із специфікою всього устаткування.
№ 2 Перелічити основні техніко – економічні показники основних та допоміжних дизелів. Використовувані сорти палив та олій. Дизелі типу 6ЧРН 36/45 (Г60, Г70, Г70-5) призначені для роботи в якості головних суднових двигунів річкових і морських суден з передачею потужності безпосередньо на гребний вал, або через високоеластичну шинну муфту. Дизелі випускаються двох моделей: правої (заводська марка Г60, Г70, Г70-5) та лівої (заводська марка Г60л, Г70л, Г70л-5). Конструкція їхня ідентична, тільки ліва модель є дзеркальним відображенням правої моделі.
Технічні характеристики. 1. Заводська марка (права модель) Г60; Г70; Г70-5. Заводська марка (ліва модель) Г60л; Г70л; Г70л-5. 2. Позначення дизеля по ГОСТ 4393-74 6ЧРН 36/45 3.Довго номінальна потужність на Г60; Г70; Г70-5. фланце кол-го валу на передньому ході при номінальній кількості оборотів, і відносної вологості 70%, протитиску вихлопу не вище 50 омі. - Не більше 180мм вод.ст. в л.с 900 - 1000 - трохи більше 180мм вод.ст. в к.с 1200 4. Максимальна потужність на передньому ходіпри максимальній кількості оборотів протягом однієї години, але не більше 40% загальної тривалості роботи дизеля з інтервалами між навантаженнями не менше 5 годин на к.с. за умов пункту 3. 990 1320 1100 5. Тривала потужність заднього ходупри числі оборотів кол-го валу - 356 0б/хв 765 1020 - - 322 об/хв - - 850 6. Номінальна кількість обертів за хвилину 375 375 350 7. Число тактів 4 4 4 8. Число циліндрів 6 6 6 . реверсивний, тронковий, з газотурбінним наддувом. 11. Діаметр циліндра мм 360 12. Хід поршня 450 13. Робочий об'єм циліндра в літрах 45, 78 14. Ступінь стиснення 11 15. Середня швидкістьпоршня при номінальній кількості оборотів, м/сек 5,63 5,63 5,25 16. Напрямок обертання. У дизелів правого обертання колінчастий вал на передньому ході обертається за годинниковою стрілкою. У дизелів лівого обертання напрямок обертання протилежний. 17. Паливо: а) Основне моторне ДП за ГОСТ 1667-68з вмістом сірки не більше 1,5%, коксівність не більше 3%. б) Замінники: - Паливо моторне сорти 4 і 5 «легке» за специфікацією ASTMD39667 (США), - паливо 200 фірми Шеллі. - моторне паливо за стандартом Din51603copm «L» (ФРН). в) Допоміжні: - Дизельне паливо за ГОСТ 305-73; - дизельне паливо за ГОСТ 4749 – 73; - дизельне паливо за специфікацією MF-16884F(США); - дизельне паливо сорту 47/oдiESO та 47/2oдiESO за специфікацією DEF-24028 (Англія). 18. Питома ефективна витрата паливо на номінальній потужності, приведена до теплотворної здатності палива 10200 ккал/кг моторне паливо 166+8,5 164+8,5 165+8,5 дизельне паливо 158+8,0 157+8,0 119+. 0200 ккал/кг, кг/годину). моторне паливо 149,5 196 165 дизельне паливо 142,2 188,4 158 20. ОліяMI0B2TY38-101-278-72 іMIOT2ЦСТУ – 101548 – 75 Олії іноземних фірм-Motoroil; -castrolSRB; -Mobiloil;
№3 Особливості конструкції нерухомих та рухомих деталей головних дизелів. Схема затягування анкерних зв'язків, схема та опис поршня у складанні та колінчастого валу. Фундаментна рама та блок циліндрів скріплені анкерними зв'язками та болтами. Втулки циліндрів убудовані в блок. Зверху циліндрів закриті циліндровими кришками, які зміцнюються на дизелі за допомогою шпильок, загорнутих у блок. На кожній кришці встановлені впускний, випускний та пусковий клапани, форсунки, запобіжно – декомпресійний клапан. Колінчастий вал обертається у семи підшипниках фундаментної рами. Вкладиші рамових підшипників залиті бабітом. Вкладиші шатунних підшипників виготовлені із біметалічної смуги. Зв'язок шатунів із поршнями здійснюється за допомогою плаваючих пальців. Поршні охолоджуються олією. Привід впускних та випускних клапанів, а також привід паливних насосів здійснено від розподільного валу, який у свою чергу, наводиться від колінчастого валу через шестерну передачу. На стороні протилежній розподілу, розміщені наддувний та вихлопний колекториа також встановлені охолоджувач повітря, регулятор числа обертів. До фланця колінчастого валу кріпиться маховик. Для скорочення часу реверсування дизелі можуть обладнатися колодковим гальмом, що впливає на обід маховика.
Фундаментна рама.
Блок циліндрів.
Кришка циліндра
Кривошипно-шатунний механізм.
Силіконовий демпфер
№4 Описати систему розподільчого валу. Схема приводу розподільного валу, кругова діаграма фаз газорозподілу головного дизеля. Розподільний вал. Розподільний вал сталевий, обертається у семи підшипниках. Крім того є ще два підшипники, які охоплюють маточину шестерні розподільчого валу. Вал з боку маховика закінчується конусом, який за допомогою шпонки, гайки 15 і шайби 14 кріпиться шліцева втулка 13, яка з'єднає розподільний вал і шестерню розподільного валу. Реверсування дизеля здійснюється осьовим переміщенням розподільчого валу. При цьому шестерня 10 утримується підшипниками від осьового переміщення. З шестернею 10 пов'язана конічна шестерня приводу 11 регулятора числа оборотів. Для кожного циліндра на розподільчому валу встановлені кулачні шайби 2 та 9 приводу впускного та випускного клапанів та кулачна шайба 6 приводу паливного насоса. Шайби приводу клапанів а також втулка шайби палива насаджені на вал з невеликим натягом і укріплені на валу за допомогою шпонок і штифтів 3.
Паливна шайба одягнена на втулку з невеликим діаметральним зазором і зачіпляється з нею за допомогою зубців. Постійне силове змикання зубів втулки та шайби забезпечується гайкою 8 . Такий пристрій дозволяє регулювати кут випередження подачі палива. Для полегшення посадки кулачних шайб розподільний вал виконаний ступінчастим із зростанням посадкових діаметрів до середини та зменшенням до кінців валу. Відповідно змінюється і діаметр посадкових отворів у кулачних шайбах та у втулках паливних шайб. Кулачні шайби виготовлені з хромистої сталі, цементовані та загартовані. Шайби приводу клапанів мають два робочі профілі (для переднього і заднього ходу). Профілі з'єднані плавним переходом. З боку переднього торця дизеля розподільний вал має спеціальний сухар (20) для з'єднання з корпусом стопорів сервомотора місцевого поста управління на дизелі. При осьовому переміщенні розподільного ролики повзунів приводу клапанів переходять з одного профілю на інший, ковзаючи по перехідній поверхні кулачних шайб.
Привід розподільчого валу здійснюється від шестерні колінчастого валу. Шестерня 1 зачіпляється з проміжною великою шестернею 5, до останньої за допомогою болтів 8 і гайок 9 прикріплена мала проміжна шестерня 7. Мала проміжна шестерня зачіпляється з шестернею розподільчого валу 10, що обертається в підшипниках 1, обертається в підшипниках 1. який з одного боку кріпиться та штифтується до блоку циліндрів, а інший кінець входить в отвір траверси 6, встановленої та заштифтованої на фундаментній рамі. Привід розподільного валу розташований з боку маховика, закривається кожухом.
Розподільний механізм
Привід впускних та випускних клапанів здійснюється від кулачних шайб розподільчого валу. При обертанні розподільного валу кулачні шайби діють на ролик 4 і через повзун 3, штангу 12 і коромисло відкривають клапани. Закриття клапанів здійснюється пружинами, коли ролик повзуна оббігає на циліндричну поверхню кулачної шайби. Ролик 4 обертається на втулці 7, останнє обертається навколо осі 5, яка входить в отвір повзуна 3. Штанга 12 внизу впирається сухар 11, а зверху в штовхач коромисла. Змащування деталей, що рухаються в корпусі 2, здійснюється так: через ніпель 8 масло надходить у кільцеву проточку корпусу 2, звідки по пазу і свердлінню в повзуні 3 йде в свердління осі 5, а з них - в свердління втулки.
№5 Схема та опис паливної системи.Відфільтроване та підігріте до температури 85+95 моторне паливо надходить до головної магістралі, а звідти до паливні насосивисокого тиску 2, які у свою чергу, подають його через форсунки 3 циліндри двигуна. Паливо, що проникло між плунжером і втулкою насосів високого тиску, стікає в зливний бачок 5. Охолодження форсунок здійснюється дизельним паливом, яке подається насосом 1 в загальну магістраль. Із загальної магістралі паливо відводами надходить на охолодження форсунок, після чого направляється у зовнішній трубопровід. Перепускний клапан 4 підкачувального насоса 1 служить для перепуску з нагнітальної у всмоктувальну порожнину палива у разі засмічення трубопроводу охолодження форсунок. При роботі двигуна на дизельне паливо, останнє йде шляхом моторного палива.
№ 6 Схема та опис системи мастила.Система змащення дизеля комбінована, із сухим картером. Змащування всіх основних вузлів і агрегатів проводиться маслом, що подається під тиском спеціальним трубопроводом. Декілька вузлів, розташованих у картері дизеля, змащуються маслом, що розбризкується рухомими деталями. Невелика кількість слабонавантажених деталей змащуються вручну.
Схема зовнішніх трубопроводів системи змащення.
Схема внутрішніх трубопроводів - система змащування.
№7 Схема та опис системи охолодження. Система охолодження – двоконтурна. Вода внутрішнього контуру охолоджує дизель, а зовнішній контур служить для охолодження води внутрішнього контуру та мастила масляної системи дизеля. У зовнішньому контурі – забортна вода. Вона подається насосом 2, проходить через охолоджувач повітря 16, потім надходить у охолоджувачі водоводяний та водомасляний і зливається назад за борт. У внутрішньому контурі циркулює прісна вода. Циркуляція її здійснюється за допомогою циркуляційного насоса 1. Насос 1 подає воду в головну магістраль, з якої йде в блок циліндрів 15 на охолодження циліндрових втулок і кришок. В кінці головної магістралі зроблено відведення води на охолодження турбокомпресора 10. Вода, що охолоджує циліндри дизеля, і турбокомпресор, по переливним патрубкам, що мають регулювальні вентилі і ртутні термометри 9, надходить в зливну магістраль 8. від температури) через охолоджувач 5 де вона охолоджується. Решта гарячої води перепускає повз охолоджувач. Охолоджена вода знову засмоктується циркуляційним насосом та подається в дизель. Для компенсації розширення та втрат води внутрішній контур системи охолодження повинен мати розширювальний бак 4. У внутрішньому контурі рекомендується застосовувати м'яку прісну воду з добавкою 1% хромпіку. Робота системи охолодження контролюється приладами розміщеними на щитку 12 приладів. Крім того, при перегріві води, що виходить з дизеля, спрацьовує світлова та звукова сигналізація. Датчик реле температури встановлений на зливній магістралі 8. Температура води, що виходить з кришок циліндрів, підтримується в межах від середнього значення. При постановці на дизель в систему охолодження оправ з ртутними термометрами хвостовики оправ заливати технічне масло 1/2 обсягу хвостовика.
№8 Схема та опис системи стисненого повітря.Пуск дизеля здійснюється стисненим повітрям. Повітря зберігається у пускових балонах 3, куди він нагнітається компресором через зворотний клапан 1. Тиск повітря в балонах контролюється манометром 4. З пускових балонів повітря йдедо головного пускового клапана 5 і до повітряного редуктора 11 через влагоотделитель 10. Від редуктора 11 повітря з тиск 10 і надходить на харчування місцевого поста управління і в балон ДАУ 14, встановлений в ходовій рубці поряд з виносним постом керування 18. ня граничного вимикача. На магістралі подачі повітря до розподільника 9 встановлюється клапан блокування пуску механізованого валоповоротного пристрою 8. Прискорювачі пуску 30 (на схемі не вказано) служить для скорочення витрати повітря при пуску за рахунок виведення паливних рейок паливних насосів на пускову подачу палива. У трубопровід подачі повітря до прискорювача включений балон, що акумулює, 12 с зворотним клапаном 13 службовцям для подовження часу спрацьовування прискорювача пуску. Під час пуску пневматична система ДАУ забезпечує подачу керуючого повітря до головного пускового клапана при повороті штурвала поста керування на дизелі або валика виносного поста в положення "пуск" або "робота". Через відкритий головний пусковий клапан 5 стиснене повітря йде головну магістраль 37, з якої підводиться до пускових клапанів 6 циліндрів. Розповсюджувач повітря пневматично управляє клапанами 6, відкриваючи їх по порядку роботи циліндрів. Внаслідок цього повітря спрямовується в циліндри дизеля і розкручує колінчастий вал, забезпечуючи запуск дизеля. При постачанні дизелем з механічними колодковими гальмами 28 повітря до гальм надходить від реле швидкості 26 магістралі 57 розвантаження здійснюється клапаном 27.
№ 9 Схема та опис пуско-реверсного пристрою. У керуючі порожнини пускових клапанів встановлені дроселі 15, що самоочищаються, які з'єднують керуючі порожнини з аплюсферою і скорочують час реверсування дизеля, т.к розвантаження керуючої порожнини відбувається одночасно через повітророзподільник і дроселі, і різко скорочується час запізнення кінця закриття пускового клапана. Пускове повітря, що підводиться з головної пускової магістралі у внутрішню порожнину корпусу 1, тисне на тарілку клапана і вгору на поршень клапана, врівноважуючи зусилля. У такому стані клапан закритий. Роботою клапана керує розподільник повітря, який подає керуючий повітря в надпоршневий простір через ніпель16. Керуючий повітря тисне на поршень 3 і відкриває клапан, пускове повітря надходить у циліндр дизеля. Розвантаження при реверсі здійснюється дроселем, що самоочищається 17. Стиснене повітря, що залишилося в пусковому клапані, стравлюється в атмосферу і пусковий клапан закривається. Шлицеве з'єднання золотника ущільнюється кришкою золотника 9, і прокладкою 13. При реверсуванні дизеля розподільний вал, переміщаючись уздовж осі, повертає валик розподільника штифтом, що входять в спіральний паз валика повітророзподільника, і тим самим золотник встановиться в положення, що забезпечує. Фланець 6 служить для центрування та встановлення розподільника повітря.
№ 10 Управління та регулювання судновими двигунами. Кінематична схема регулятора частоти обертання колінчастого валу. При керуванні дизелем з виносного поста управління регулятор числа обертів працює як і режимний, тобто будь-яке задане в робочому діапазоні число обертів дизеля підтримується регулятором. При керуванні дизелем з місцевого поста регулятор числа оборотів діє як граничний, у цьому випадку обороти дизеля залежать від положення штурвала поста керування на дизелі, який при керуванні з поста на дизелі жорстко (односторонні) пов'язаний з відсічним механізмом. Регулятор числа обертів та штурвал посту на дизелі пов'язані з плунжерами паливних насосів відсічним механізмом. Система регулювання швидкості підтримує постійну швидкість обертання колінчастого валу двигуна відповідно до завдання (величиною пневматичного сигналу або рукояткою на лицьової панелірегулятора). Налаштування швидкісного режиму двигуна в залежності від завдання відбувається за рахунок зменшення або збільшення подачі палива. Це завдання виконує регулятор швидкості, пов'язаний з плунжером та паливних насосів відсічним механізмом.
Регулятор швидкості рис
Залежно від завдання змінюється затягування всережимної пружини регулятора (за допомогою гідропідсилювача, вбудованого в регулятор), а, отже, і положення рейок паливних насосів, причому при збільшенні затягування пружини подача палива збільшується і навпаки.
Привід регулятора
№11. Схема та опис суднових насосів та ежекторів за наявності.
Суднові насоси за призначенням обслуговуються ними систем поділяються на загальносуднові (пожежні, баластові, осушувальні, санітарні тощо) і насоси, що належать до енергетичних установок (поживні, паливні, масляні, циркуляційні, конденсаторні та ін.)
За принципом дії суднові насоси можуть бути: поршневі, у яких всмоктування та нагнітання забезпечуються за допомогою поршня, що здійснює зворотно-поступальний рух;
Лопостні (відцентрові та пропелерні), що забезпечують всмоктування та нагнітання рідини за допомогою обертання робочого колеса з лопостями;
Роторно-лопатеві і вихрові, що досягають насосного ефекту за допомогою витіснювачів (роторів), що обертаються;
Зубчастоколісні (шестеренні), у яких всмоктування та нагнітання рідини проводиться за допомогою пари зубчастих коліс;
Гвинтові, у яких перекачування рідини забезпечується обертанням одного або кількох гвинтів (шнеків);
Струменеві (ежектори та інжектори), що перекачують рідину за допомогою струменя робочої рідини, пара або газу.
По виду використовуваної енергії насоси поділяють на ручні, парові, електричні, гідравлічні двигуни внутрішнього згоряння, турбінами і паровими машинами.
За родом рідини, що перекачується, насоси буваю водяні, нафтові, масляні, фекальні і т.п.
Поршневі насоси мають високу всмоктувальну здатність, можливість регулювання подачі без зміни тиску, просту конструкцію і порівняно низькі вимоги до чистоти обробки і пригонки деталей.
Роторно-лопатеві та вихрові насоси, поступаючись поршневим у всмоктувальній здатності та в деяких інших якостях, мають свої переваги і при електричному приводішироко застосовуються на сучасних судах.
Гвинтові насоси найбільш ефективні при перекачуванні в'язких чистих рідин.
Струменеві насоси, навпаки, дуже неекономічні, але незамінні для деяких систем переодичного дії (водовідлив) і, відрізняючись простотою конструкції, дуже зручні для відкачування забруднених рідин.
Інші типи насосів також використовують з урахуванням їх певних переваг (шестеренні-як мастильні, роторно-лопатеві-в повітродувних пристроях і т.д.).
№12Посудові допоміжні котли (парові, водогрійні, утилізатори). Схема казанів.
Допоміжний котел – теплообмінний апарат, у якому нагрівається вода до певної температури або виробляється пара.
У котельній установці забезпечується перетворення енергії палива на теплову енергію водяної пари. При цьому відбуваються процеси горіння палива, передачі теплоти від продуктів згоряння до води та її пароутворення. Такі котли називають паровими.Теплоходи обладнують і водогрійними котлами, що задовольняють суднові потреби у гарячій воді
Вихідним носієм теплової енергії в котлах поряд з паливом (такі котли називають автономними) можуть бути також випускні гази дизелів. У наступному випадку їх називають казанами-утилізаторами.
Основними характеристиками установок є номінальна продуктивність, номінальна потужність (теплопродуктивність), робочий тиск пари (температура води) та площа поверхні нагріву.
Котли – утилізатори.За раціонального використання теплоти випускних газонів вони дозволяють підвищити економічність енергетичної установки на 5-8%. Котли-утилізатори в системі СЕУ виконують роль глушників шуму. Автоматизований газотрубний водогрійний котел-утилізатор КАУ-4,5 з площею поверхні нагрівання 4,5 м 2 включається до системи опалення та гарячого водопостачання суден і може працювати в режимах природної та примусової циркуляції.
В якості паровихна суднах отримали широке застосування водотрубні котли КУП 19/5 та КУП 15/5 з номінальною паропродуктивністю 250 та 175 кг/год, площею поверхні нагріву 19 та 15 м 2 .
на річкових судахв якості водогрійнихшироко використовують автоматизовані газотрубні котли КОАВ 68 та КОАВ 200, які мають однакову конструкцію. Котли відрізняються розмірами, площею поверхні нагріву та потужністю. Потужність казанів КОАВ 68 становить 79 кВт, а казанів КОАВ 200 становить 232 кВт.
№13.Водоопреснувальні установки.
Забезпечення пасажирів та екіпажу судна питною водою – дуже відповідальне завдання.
Забортна вода без спеціальної обробки та фільтрації, як правило, для пиття непридатна. Тому судна постачають водою з міського водопроводу або очищають її від зважених мінеральних частинок і знезаражують. Трубопроводи питної води виготовляють із сталевих оцинкованих труб діаметром 55 мм – для магістралей та 13 – 38 мм для відростків.
Водоочисні установки великих сучасних вантажопасажирських суден є складним комплексом елементів. До складу санітарної системи входять: бак-електролізер, службовець для коагуляції забортної води, напірний піщаний фільтр, апарати для стерилізації (озонування) фільтрованої води, цистерни для зберігання запасу фільтрованої води, насоси для подачі води в систему та для промивання фільтра, а також
Від механічних домішок очищають воду за допомогою фільтрів (піщаних, кварцових, керамічних). Для боротьби з хвороботворними бактеріями воду хлорують, обробляють іонами срібла, опромінюють ультрафіолетовими променями або озонують.
Озонування дозволяє отримати високу ефективність обробки води за допомогою порівняно простого обладнанняі обійтися без суворого дозування знезаражувальних речовин, що вводяться, необхідної при інших способах обробки води (хлором, срібною водою та іншими реагентами).
№14Описдійвахтовогомотористаприпуску, зупинці, обслуговуванняголовнихдвигунів.
Запуск дизеля.
Для запуску дизеля з машинного відділення необхідно.
Вимкнути дистанційне керування та включити систему сигналізації та захисту;
відкрити вентиль пускового балона;
У дизелів, що запускаються з підігрівом передкамер, за 30 с до пуску включити електричні спіралі підігріву;
У дизелів, що мають роздільне керування, встановити рукоятку (маховичок) всережимного регулятора в положення, що відповідає малій частоті обертання; при ручному регулюванні подачі палива поставити рукоятку поста керування в положення «Пуск» у бік переднього або заднього ходу (залежно від потреби) або натиснути кнопку пускового пристрою та розпочати пуск дизеля;
У дизелів, що мають зблоковану систему управління, перевести рукоятку (маховик) поста управління в положення "Пуск" у бік переднього або заднього ходу (залежно від потреби) і почати пуск;
Як тільки дизель почне працювати на паливі, перевести рукоятку (маховичок) поста управління в положення «Робота», за наявності спіралей підігріву передкамер вимкнути їх;
Якщо пуск не вдався, поставити ручку (маховичок) поста управління в положення "Стоп", а потім повторити пуск;
Переконатися на слух після пуску дизеля в його нормальній роботі, а по приладах - у справності дії мастил та системи охолодження. Обов'язково перевірити рівномірність дії турбокомпресора (на слух), циркуляцію води, що охолоджує, рівномірність нагрівання поверхні корпусу турбокомпресора.
Зупинка дизеля.
Перед зупинкою дизеля слід зменшити частоту обертання колінчастого валу. Для дизелів з реверс-редуктором після зниження частоти обертання на 50% необхідно вимкнути реверс-редуктор і дати дизелю пропрацювати протягом 3-5 хв на холостому ході. Зупинити дизель можна лише після того, як температура охолоджувальної води у замкнутому контурі знизиться до 60%
Дизель, що працює на моторному паливі, за 10-15 хв до зупинки треба перевести на дизельне паливо.
Якщо з якихось причин дизель був зупинений з повного ходу, необхідно для забезпечення його рівномірного охолодження прокачувати мастилом мастильну систему за допомогою резервного масляного насоса і провертати колінчастий вал валоповоротним механізмом, а систему підготовки моторного палива залишити включеною.
При зупинці дизеля понад 2 години потрібно злити з трубопроводів паливної системи моторне паливо, заповнити їх дизельним паливом і прокачати паливні насоси високого тиску та форсунки.
Якщо дизель зупиняється на тривалий час слід:
У дизелів, що мають поршні, що охолоджуються маслом, прокачати мастильну систему протягом не менше 10 хвилин;
Поповнити повітрям повітряні пускові балони, довівши тиск до нормального;
Закрити запірний клапан у пускових балонів та випустити повітря з труб;
Відкрити індикаторні крани на робочих циліндрах і провернути колінчастий вал на 2-3 обороти;
Закрити кран на паливопроводі до паливних насосів та вентель на всмоктувальній трубі водяного охолодження;
Через 20-30 хвилин після зупинки дизеля зняти кришки з люків картера, перевірити на дотик температуру підшипників колінчастого валу, верхніх головок шатунів, а також нижніх частин поршня і втулок циліндрів, кожуха регулятора підшипників розподільного валу і приводів клапанів;
У двотактних дизелів і дизелів з наддувом відкрити спускні крани на повітряних ресиверах, для видалення води і масла, що скупчилися в них;
Вимкнути подачу олії через центральні маслорозподільні масленіки у тих дизелів, де вони є;
Обтерти дизель, встановивши місце кришки зняті з люків картера змастити вручну деталі, які мають централізованої мастила;
Усунути всі несправності, виявлені раніше під час роботи дизеля та огляду.
Дизель 6ЧРН36/45(Г-70). Дизелі 6ЧРН36/45 (Г-70) - використовуються як головні двигуни морських та річкових суден.
Малюнок 6.1 - Поздовжній розріз дизеля 6ЧРН36/45(Г-70)
Малюнок 6.2 - Загальний вигляд дизеля 6ЧРН36/45(Г-70)
Конструкція. Основні деталі кістяка дизеля - фундаментна рама та блок циліндрів – стягнуті між собою анкерними зв'язками, які проходять від низу рами до верхньої площини блоку. Блок має вставні втулки, на які спираються кришки циліндрів. У кришках розміщено по одному впускному та випускному клапану, пусковий та запобіжно-декомпресійний клапани, форсунка та термопара. Корінні підшипники мають взаємозамінні, тонкостінні вкладиші, залиті бабітом. Кришки корінних підшипників до фундаментної рами кріпляться анкерними шпильками. Шатунні підшипникисталеві, тонкостінні, з антифрикційним алюмінієвим сплавом. Кришка нижньої головки шатуна кріпиться чотирма болтами. У верхню головку шатуна запресовано бронзову втулку. Поршень чавунний, охолоджується маслом, що надходить із циркуляційної системи змащення. Поршневий палець плаваючого типу. Масляний, водяний та паливопідкачуючий насоси наводяться від шестерні колінчастого валу. Привід розподільчого валу здійснюється через систему циліндричних шестерень. Розподільний вал керує роботою впускних клапаніві паливних насосів і водночас наводить регулятор швидкості, розподільник повітря та тахометр. Кулачки впускних клапанів та паливних насосів знімні. Кулачки паливних насосів можна повертати навколо осі для регулювання моменту подачі палива в циліндри.
Паливна система включає в себе видатковий паливний бакз приймальним фільтром, проміжний сітчастий фільтр, два фільтри тонкого очищення, шестерний паливопідкачувальний насос, паливні плунжерні насоси золотникового типу - по одному на циліндр і форсунки. Фільтри проміжні та тонкого очищення - двосекційні. Їх можна чистити без зупинки дизеля. Дизелі (крім Г72м) можуть обладнатися автоматизованою двопаливною (дизельною, моторною) системою підготовки палива.
Система паливопідготовки має два насоси з електроприводом (один - резервний), сепаратор палива, підігрівачі та розподільник палива, пульт управління, дозатор присадки, охолоджувач палива після форсунок, фільтри попереднього та тонкого очищення. Постійна частота обертання колінчастого валу підтримується прецизійним регулятором швидкості, який з'єднаний із паливними насосами. Управління регулятором швидкості місцеве (рукояткою) та дистанційне (зі щита генератора). За допомогою механізму керування паливними насосами регулятор швидкості та рукоятка керування незалежно один від одного пов'язані з паливними насосами. У суднових дизелів регулятор швидкості всережимний, що підтримує будь-яку задану частоту обертання в робочому діапазоні, є регулятор безпеки, автоматично зупиняє дизель при перевищенні частоти обертання заданої межі. Дизелі обладнані апаратурою та механізмами аварійного захисту та сигналізації. При перегріві олії або води, падінні їх тиску, перевищенні допустимих межчастоти обертання від відповідного датчика надійде імпульс до виконавчих приладів та механізмів. При аварійній зупинціперекривається доступ повітря в циліндри дизеля і включаються паливні насоси. Одночасно від мережі відключається генератор (у стаціонарних дизелів).
Система змащення у дизелів циркуляційна. Олія в систему подає шестерний насос. У суднових дизелів - два насоси (нагнітальний і відкачуючий), які наводяться в дію від демпферної шестерні колінчастого валу. Охолоджується масло проточною водою в охолоджувачі трубчастого типу. Фільтр - двосекційний із сітчастими змінними елементами, тонке очищенняолії здійснюється відцентровим фільтром, який працює під дією тиску в системі мастила. Система обладнана терморегулятором, який підтримує температуру олії у строго встановленому інтервалі. Перед пуском система мастила прокачується і заповнюється олією автономним електроприводним шестерним насосом. У суднових дизелів два насоси передпускового прокачування, два фільтри попереднього очищення і один фільтр відцентрового очищення олії. До системи змащення дизеля підключено турбокомпресор.
Система охолодження дизелів замкнута, двоконтурна. У внутрішньому контурі з відцентровим насосом, що наводиться від колінчастого валу, циркулює прісна вода, яка охолоджується в охолоджувачі трубчастого типу. Воду зовнішнього контуру через охолоджувач прокачує електроприводний автономний насос. У суднових дизелів насос забортної води навішується на дизель і наводиться від демпферної шестерні колінчастого валу. Температура води у внутрішньому контурі підтримується у встановленому інтервалі терморегулятором. Для заповнення витоків та випаровування води система забезпечена компенсаційним баком.
Система впуску повітря обладнана очисником повітря. Між турбокомпресором ТК-30 та наддувним колектором знаходиться заслінка системи аварійного захисту, яка при її спрацьовуванні перекриває доступ повітря в колектор. Наддувне повітря до надходження в циліндри проходить через охолоджувач.
На передньому торці стаціонарних дизелів встановлені масляний водяний та паливопідкачувальний насоси, які наводяться від колінчастого валу, головний пусковий клапан, тахометр із приводом та рукоятка управління. З цього боку поруч із дизелем встановлюється панель з контрольно-вимірювальними приладами. На передньому торці суднових дизелів розміщено пост управління, механізм та пристрої системи ДАУ, паливопідкачуючий насос, водяні насоси (циркуляційний та відкачувальний), демпфер крутильних коливань(Встановлюється за результатами розрахунку) та датчик тахометра.
Суднові дизеліобладнані системою пневматичного дистанційного автоматизованого керування (ДАУ), що дозволяє керувати роботою дизеля з ходової рубки судна. Дизель може запускатися та зупинятися штурвалом місцевого поста керування на дизелі або з ходової рубки рукояткою поста ДАУ. Контрольно-вимірювальні прилади встановлюються у машинному відділенні на виносній панелі та у ходовій рубці на пульті ДАУ.
Основні параметри дизелів 6ЧРН 36/45 (Г-70).
Таблиця 6.1 - Основні параметри дизеля 6ЧРН 36/45 (Г-70)
Продовження таблиці 6.1
| Середній ефективний тиск на номінальному режимі, 10аХ Х/м"- | 10,22 |
| Середня швидкість поршня, м, | 7,5 |
| Паливо | |
| основне | Моторне ДП (ГОСТ 1667 - 68) |
| допоміжне та замінники | Дивезільне С (ГОСТ 305 - 62), ДС та ДЛ (ГОСТ 4749 - 49) або ТЛ (ГОСТ 10489 - 69) |
| Питома витратапалива, приведений до теплоти згоряння палива, г,(кВт год) [г(е. л. с.ч)], не більше: | |
| моторного | 220+5%; |
| (162+5%) | |
| дизельного | 213+5% |
| (157+5%) | |
| Мастильна олія: | |
| основне | MI2B МРТУ 12 Н 3-62 |
| замінники | ДС-11 (М10Б) ГОСТ 8583 - 61; Дп11 ГОСТ 5304 - 54 (при роботі на паливі 0ГОСТ 4749 - 49); МС-20 ГОСТ 1013 - 49 (при підвищеній температурі довкілля) |
| замінники іноземних | SAE 30 USA Std М-1-1.-2104-В; |
| марок | SAE Brit(h Вtd. DE F 2101-В |
| Питома витрата олії, | 5. 4 (4) |
| г (кВт год) [г, (е. л. з год)] | |
| Суха маса дизеля, т | 29.0 |
| Передавальні відносиниредуктора; | - |
| Ресурс дизеля до першої перебирання (вилучення поршнів) | 7 000 |
| Ресурс дизеля (моторесурс), год | 35 000 |
Дизель-генератор АД150 (ЯМЗ 238ДІ).
