Wszyscy wiedzą, że kiedyś, w odległych latach 80. i 90., istniały silniki „milionerów”, które wiernie służyły przez setki tysięcy kilometrów. W rzeczywistości tak jest - skompilowaliśmy je nie tak dawno temu. Ale i dzisiaj są godni następcy sprawy „milionerów”.
Z jakiegoś powodu uważa się, że nowoczesne samochody są jednorazowego użytku. Jeździłem trzy lata, sprzedałem i poszedłem na nowy. Ale to co najmniej przesada i uogólnienie. Rzeczywiście, istnieje, ale to tylko część rynku. Ludzie posiadają samochody na 5-7, a nawet 10 lat i, aż strach powiedzieć, kupują je z drugiej ręki! Istnieją więc niezawodne silniki. Pytanie: jak je znaleźć?
Jaki samochód iz jakim silnikiem kupić, aby nie tylko nie zepsuł się w okresie gwarancyjnym, ale także nie podlegał kampaniom wycofywania, nie wymaga drogich Zaopatrzenie i specjalny sprzęt serwisowy. Biegał długo i szczęśliwie, choć wolniej, zużywając nieco więcej paliwa niż bardziej postępowi bracia.
Różne klasy samochodów mają swoich własnych liderów i, oczywiście, bardziej złożone i drogie samochody nie są dobrze przystosowane do trudnych warunków eksploatacji, ale mają też swoich liderów i maruderów pod względem wymaganej ilości konserwacji i prawdopodobieństwa awarii.
Renault 1.6 16v K4M
mała klasa
Szesnastozaworowy silnik Renault K4M jest tylko trochę bardziej skomplikowany i trochę droższy. Nie tak łatwo przenosić duże obciążenia. Ale instalują go nie tylko na Loganie, ale także na Duster, Megane, Kangoo, Fluence i innych samochodach.
Klasa średnia
Jest już jeden z liderów niezawodności w klasie C - jest to wspomniany K4M od Renault. Ale samochody są nieco cięższe, częściej spotyka się samochody z automatyczną skrzynią biegów, co oznacza, że \u200b\u200bzapotrzebowanie na moc jest nieco wyższe. Silniki 1.6 będą miały oczywiście mniejszy zasób niż silniki o pojemności skokowej 1,8 i 2 litry, co oznacza, że warto wyróżnić silniki 1.6 w osobnej grupie dla tych, którzy nie muszą szybko jeździć.
Prawdopodobnie najprostszy, najtańszy silnik do samochodów klasy C można nazwać bardzo czcigodnym Z18XER. Konstrukcja jest najbardziej konserwatywna, z wyjątkiem zainstalowanych przesuwników fazowych i regulowanego termostatu. Napęd paska rozrządu, prosty system wtrysku i dobry margines bezpieczeństwa. Moc 140 sił wystarczy do komfortowego poruszania tak trudnymi maszynami jak Opla Astry J i Chevroleta Cruse'a minivana Opla Zafira.
Na zdjęciu: silnik z Opla Astry J
Drugie miejsce pod względem niezawodności można przyznać serii silników Hyundai / Kia / Mitsubishi G4KD / 4B11. Te dwulitrowe silniki są spadkobiercami słynnego Mitsubishi 4G63, w tym pod względem niezawodności. Nie obyło się bez systemu regulacji faz taktowania, aw jego napędzie - całkiem niezawodny łańcuch. Prosty układ napędowy i dobra jakość wykonania, ale napęd łańcucha rozrządu jest bardziej skomplikowany i droższy, a sam silnik zauważalnie bardziej zaawansowany technologicznie, więc tylko drugie miejsce. Moc silników jest jednak zauważalnie wyższa, wszystkie 150-165 KM. To więcej niż wystarcza dla każdego samochodu klasy C z dowolnym ładunkiem, na autostradzie iw mieście, z automatyczną skrzynią biegów i „mechaniką”. Takie silniki zostały zainstalowane w ogromnej liczbie samochodów, oto Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer oraz inne samochody wyższej klasy i crossovery: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 oraz Kia Optima.
Silnik Renault-Nissan MR20DE / M4R może zająć trzecie miejsce. Ten dwulitrowy silnik benzynowy jest produkowany od dość dawna, bo od 2005 roku, a pod względem wzorniczym również sięga „ chwalebni przodkowie» Seria F z lat 80. Klucz do sukcesu tkwi właśnie w konserwatyzmie projektu i umiarkowanym stopniu forsowania. W porównaniu z liderami ma mniej niezawodną głowicę cylindrów, czasami łańcuch nadal się rozciąga, ale nadal pozwala na wymianę wszystkich trzystu tysięcy kilometrów przy starannej obsłudze, a cena części zamiennych nie spada z skali.
Młodsza klasa biznesowa
W segmencie D+ popularne są również dwulitrowe silniki spośród czołówki niezawodności klasy C, i tutaj prezentują się nieźle, bo masa aut nie różni się tak bardzo. Ale bardziej popularne są złożone i „prestiżowe” silniki o dużej mocy.
Silnik 2AR-FE o mocy 165-180 KM a pojemność robocza 2,5 litra jest zainstalowana na jednym z bestsellerów w segmencie D +, na Toyota Camry i bez wątpienia najpopularniejszy i najbardziej niezawodny silnik w swojej klasie. Są instalowane zarówno w crossoverach RAV4, jak i minivanach Alphard. Silnik jest dość prosty, ale kluczem do sukcesu jest jakość wykonania i częsta konserwacja samochodów Toyota.
Na zdjęciu: silnik z Toyoty Camry
Drugie miejsce zasłużenie zajmują silniki G4KE / 4B12 Hyundaia/Kia/Mitsubishi. Silniki te mają pojemność roboczą 2,4 litra i moc 176-180 KM. zainstalowany w Kia Optima, Hyundai Sonata i wielu innych modele pasażerskie i galaktyka crossoverów Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Konstrukcja jest zbliżona do silników G4KD/4B11, a tym samym są spadkobiercami niezawodnych silników Mitsubishi. Konstrukcja bez żadnych specjalnych ozdobników w postaci bezpośredniego wtrysku, napędu łańcuchem rozrządu plus przesuwniki fazowe. Dobre zaopatrzenie w energię i środki, niezbyt drogie części zamienne - to klucz do sukcesu.
Ale trzeciego miejsca nie będzie. Silniki z turbodoładowaniem w samochodach europejskich są znacznie trudniejsze w obsłudze i potencjalnie bardziej podatne na uszkodzenia. Względnie niezawodne turbodiesel nadal wymaga więcej Wysoka jakość praca. A trzecie miejsce zajmują w miarę proste jednostki, na przykład wspomniany już Z18XER w Oplu Insignii czy Duratec Ti-VCT w Fordzie Mondeo, a jeśli będziesz miał wystarczającą moc i jedziesz spokojnie, to one też będą najtańsze w eksploatacji .
Starsza klasa biznesowa
Prestiżowe sedany klasy E nie są samochodami tanimi, a silniki w tej klasie są skomplikowane i mocne. I często nie mogą pochwalić się szczególną niezawodnością. Ale nawet wśród nich są liderzy i jednostki o wysokiej niezawodności.
Znów prym wiedzie Toyota, a raczej Lexus, ale wiecie co to za firma? Silniki 3.5 z serii 2GR-FE i 2GR-FSE są montowane w modelach Lexus ES i GS oraz w luksusowych SUV-y Lexusa RX. Pomimo duża moc i niskiej masie, jest to bardzo udany silnik benzynowy, w wersji bez bezpośredniego wtrysku uważany jest za jeden z najbardziej bezawaryjnych w swojej klasie.
Drugie miejsce zasłużenie zajmuje Volvo z rzędową „szóstką” B6304T2 o pojemności 3 litrów. Pierwszy silnik turbo w naszej ocenie okazuje się jeszcze prostszy i tańszy niż pracujące silniki Diesla. W dużej mierze ze względu na sędziwy wiek konstrukcji z dobrym marginesem bezpieczeństwa i stosunkowo niskimi kosztami utrzymania.
Niestety wolnossący 3.2 nie jest już dostępny, jest niewątpliwie jeszcze bardziej niezawodny i mógłby zająć pierwsze miejsce w tej kategorii. Tajemnica sukcesu tkwi w modułowej konstrukcji silników. Ta rodzina jest produkowana od 1990 roku do dnia dzisiejszego w wersjach cztero-, pięcio- i sześciocylindrowych. Ciągłe doskonalenie konstrukcji i bogate doświadczenie w eksploatacji silników dobrze wpływa na niezawodność i koszt eksploatacji.
Dla Infiniti, które zajmuje trzecie miejsce w tej klasie, model Q70 gra z legendarną „szóstką” serii VQVQ37VHR o pojemności 3,7 litra i mocy 330 KM. Kluczem do sukcesu również w tym przypadku jest jakość wykonania, chwalebna i długa historia serii silników oraz rozpowszechnienie. Montowano takie silniki sportowy nissan 370Z, SUV-y QX50 i QX70 oraz mniejszy sedan Q50.
Na zdjęciu: silnik z Infiniti Q70
Lista samochodów klasy E będzie niepełna, jeśli nie wymienimy nieodzownego atrybutu europejskich miast - mercedesy z silnikiem Diesla Klasa E z tyłu W212 iz silnikiem OM651. Tak, to turbodiesel, ale w swojej najsłabszej wersji, z konwencjonalnymi wtryskiwaczami elektromagnetycznymi, jest w stanie zapewnić minimum kłopotów w eksploatacji. Tak, nie da się w pełni serwisować takiego samochodu bez serwisu dealera, ale, jak pokazuje praktyka, proste konfiguracje, a nawet z manualna skrzynia biegów zaskakująco niezawodna, nic dziwnego, że europejska taksówka dla wielu to „yeshka” z silnikiem Diesla.
klasa wykonawcza
Nie oczekuj tutaj oceny. Samochód klasy F nigdy nie jest tani w eksploatacji, nowoczesny samochód tej klasy zawiera wszystkie osiągnięcia ostatnich lat, całe najbardziej skomplikowane i drogie wyposażenie. Mają oczywiście swoich przywódców i swoich outsiderów, zwłaszcza że niemieckie sedany klasy wykonawczej są produkowane z bardzo niezawodnymi silnikami wysokoprężnymi, podczas gdy koreańskie i japońskie marki premium skupienie się na niezawodności silników benzynowych i gwarancji. Ale wybór między nimi jest trudny i nie ma sensu, w tej klasie obowiązują inne zasady gry.
Silniki Diesla do samochodów są różne i nie chodzi tylko o objętość i liczbę cylindrów, więc spróbujmy krótko przejrzeć współczesny rynek i dowiedzieć się, który z silników jest najbardziej niezawodny.
Komu przywództwo dały oceny?
Skojarzenia ze słowem „diesel” wśród mieszkańców Rosji są zawsze jednoznaczne: zapach oleju napędowego z autobusu pasażerskiego, czarny dym z przejeżdżającej ciężarówki, zabytkowe dżinsy i zegarki marki o tej samej nazwie. Niemniej jednak dla większości Europejczyków słowo wywodzące się od nazwiska niemieckiego wynalazcy jest synonimem niezawodnego, niedrogiego i mocnego „serca” samochodu. W naszym kraju jego popularność nie jest tak duża, najwyraźniej ze względu na warunki pogodowe i wiedzę, że olej napędowy gęstnieje na mrozie.
Oceny niezawodności, a zwłaszcza samochodów, to niewdzięczne zadanie. Ile opinii, tyle zestawień, w których kompilator po prostu wyraża swój pogląd na dany temat. Dlatego chcemy zwrócić Państwa uwagę na fakt, że poniższa ocena nie rości sobie pretensji do bycia niepodważalną prawdą, a jedynie próbą usystematyzowania danych, wiedzy i (częściowo) osobistego punktu widzenia kompilatora.
W poszukiwaniu odpowiedzi na pytanie, który silnik wysokoprężny zajmuje wiodącą pozycję w konfiguracji samochodów osobowych, można zauważyć, że niektóre oceny nazywają najlepsze produkty koncernów Mercedes i BMW. Jednak sytuacja w świecie motoryzacji jest dziś nieco inna, spróbujmy to rozgryźć.
Jak pokazują rankingi największych światowych salony samochodowe, czasy, gdy silniki diesla samochodów osobowych były pomniejszonymi kopiami jednostek montowanych w ciężkich samochodach ciężarowych, należą już do przeszłości. Znany koncern Volkswagena, który opracował silnik 1.9 TDI, odniósł szczególne sukcesy w produkcji takich silników. Do tej pory zajmuje pierwsze miejsce i jest uważany za najbardziej zrównoważony pod względem dynamiki i mocy.
Dzięki najnowszym rozwiązania inżynierskie, w szczególności zaktualizowana turbina i wzrost ciśnienia w komorach spalania, udało się nie tylko osiągnąć wyjątkową wydajność środowiskową, ale także zmniejszyć. Ponadto moc pozostała na tym samym poziomie (90–120 KM). Najnowsze samochody z serii Passat są teraz wyposażone w silnik o najwyższych osiągach (pakiet BlueMotion). Zużycie paliwa wynosi 3,3 litra na 100 km.
Diesel zwycięzcy rynku samochodowego
Drugie miejsce zajmuje modyfikacja silnika z trzema turbinami, której właścicielem jest niemiecka firma BMW. Po raz pierwszy ta jednostka została wprowadzona kilka lat temu. Ma 6 cylindrów i przy pojemności 3,0 litrów jest w stanie rozwinąć moc 381 KM. Z. Silniki te są wyposażone w najnowsze samochody serii 5 i 7, a także ciężkie crossovery z indeksami X5 i X6. Kabriolety z numerem seryjnym 6 są wyposażone w modyfikację.To prawda, że \u200b\u200bma dwie turbiny, dzięki którym moc jest zmniejszona do 313 KM. Z.
Nie tak dawno temu potencjalnym nabywcom zaprezentowano samochody, których silniki mają cztery turbiny, a przy momencie obrotowym 800 Nm moc będzie mieścić się w granicach 390-406 KM. Z.
Samochód z czteroturbinowym silnikiem
Trzecie miejsce w naszym rankingu zajęła amerykańska firma przemysłowych silników wysokoprężnych Cummins, która wypuściła na zamówienie silnik o supermocy. znana firma Unik. Gwoli sprawiedliwości należy zauważyć, że zagraniczni producenci nie zwracali na to większej uwagi silniki Diesla, preferując rozwój benzyny. Jednak ostatnio rosnące zapotrzebowanie na samochody z jednostkami zużywającymi olej napędowy zmusiło je do zwrócenia uwagi na produkcję silników Diesla.
Model okazał się dość mocny (240-275 KM), ale próbując zająć niszę „diesla” na rynku, Amerykanie byli przebiegli i podszywali się pod ich rozwój włoskiego koncernu Fiat. Maserati Ghibli było wyposażone w model takiego silnika, ale ze względu na kryzys produkcja została przekazana amerykańskim przemysłowcom.
Silnik ten został uznany nie tylko za najbardziej przyjazny dla środowiska, ale i najbardziej innowacyjny: do jego produkcji wykorzystano metale stosowane w przemyśle kosmicznym oraz plazmowe filtry paliwa. Fakt, że silnik zajął dopiero trzecie miejsce, jest „zasługą” wąskiego skupienia. Jest instalowany tylko w samochodach sportowych i pickupach Dodge Ram. Pod względem wydajności może dawać przewagę swoim konkurentom: spalanie wynosi zaledwie 8,5 litra na 100 kilometrów.
Kto nie jest daleko w tyle za pierwszą trójką?
Pęknięcie 20 lat temu na świecie rynek motoryzacyjny Koreańczykom udało się nie tylko zająć na nim godne miejsce, ale także „przesunąć” japońskich gigantów w rankingu. Przebywszy długą drogę „od czajników elektrycznych do ciężarówek górniczych”, nie chcą też rezygnować z ich dobrodziejstw, które zapowiadają zwiększony popyt na samochody wyposażone w silniki Diesla.
Jak zawsze, azjatyccy producenci działali bardzo przebiegle: nie chcąc remontować produkcji i konkurować z Europejczykami i Amerykanami w mocy jednostek, udało im się stworzyć silnik o pojemności 1,7 litra, który może wytwarzać 110-136 KM. Z. Nie spiesz się, aby pogardliwie zmarszczyć nos! Przy tak raczej skromnych (w porównaniu z produktami innych producentów) danych silnik wysokoprężny Hyundai ma tak niesamowity moment obrotowy, że nie ustępuje pod względem dynamiki jednostkom benzynowym o mocy 150–170 KM. Z.
Muszę powiedzieć, że samochód Hyundai i40 dostarczany na rynek europejski jest wyposażony w taką jednostkę. W Korei silniki wysokoprężne jakoś nie znalazły szerokiego zastosowania (lub fala „mody” jeszcze tam nie dotarła), dlatego nadal są instalowane tylko w samochodach eksportowych. Niedawno ta sama jednostka pojawiła się na crossoverze z indeksem ix35, a teraz jest w nią wyposażona popularne samochody jak Grandeur i Sonata. Zużycie paliwa jest jednak większe niż u konkurentów, ale Koreańczycy nie starają się nikogo zaskoczyć. Ich misją jest dostarczanie niezawodnych koni roboczych zdolnych do średniego zużycia paliwa, w tym przypadku 5,5 litra na 100 km.
Po „wyciśnięciu” wystarczającej mocy z samochodów i zdobyciu komórki na rynku japoński koncern Toyota nie ma teraz sensu nikomu niczego udowadniać. Koncepcja, w którą producenci włożyli cały swój wysiłek, to ekologia i ekonomia przy zachowaniu wystarczającej mocy. I udało im się. Tworząc silnik do swojego kompaktowego samochodu o nazwie Urban Cruiser, myśleli, że mieszkańcom megamiast będzie nie tylko wygodnie poruszać się po mieście, ale także, że nie włączy im się w głowach „kalkulator”, obliczający koszty paliwa.
Jedną z najmniejszych jak dotąd jednostek wysokoprężnych jest silnik o pojemności 1,4 litra i mocy zaledwie 90 KM. Z. To piąte miejsce w naszym rankingu. Takie parametry nie przeszkadzają jednak w tworzeniu momentu obrotowego, pozwalając na łatwe „ciągnięcie” pojazd z napędem na wszystkie koła. Zużycie oleju napędowego w zależności od trybu jazdy waha się od 4 do 6 litrów na 100 km.
Więc który z nich jest najbardziej niezawodny?
Takie pytanie jest trochę naiwne, ponieważ ten parametr zależy od wielu czynników, w tym od stylu jazdy. Ale jeśli wybierzesz najlepsze z powyższej listy, niezawodność zostanie przekazana Amerykanom Cummins z silnikiem Dodge.
I nie chodzi tu o moc czy zużycie paliwa na 100 km. Najprawdopodobniej rolę odgrywają materiały użyte do produkcji. Blok cylindrów jest wykonany z żeliwa wysokowęglowego, które jest w stanie wytrzymać nie tylko wysokie ciśnienie, ale także znaczne temperatury. A jego tłoki są wykonane ze specjalnego stopu aluminium, który jest używany w szczegółach statków kosmicznych. Oznacza to, że są w stanie wytrzymać zarówno długotrwałą pracę w ekstremalnych warunkach, jak i Gwałtowny wzrost obciążenie przy zmianie prędkości.
Silnik jest również wyposażony w układ wtrysku paliwa. wspólna szyna, który pomimo dość kapryśnego podejścia do jakości oleju napędowego, nie tylko znacznie oszczędza jego zużycie, ale także odgrywa decydującą rolę w zmniejszaniu hałasu silnika. To właśnie te silniki są wyposażone zarówno w samochody sportowe, jak i pojazdy terenowe. Oznacza to, że to właśnie te przypadki przemysłu motoryzacyjnego, w których odbywa się działanie ekstremalne warunki, wymagający od silnika nie tylko niezrównanej mocy, ale także nienagannej niezawodności.
Jeśli mówimy o ocenie samochodów, które są odpowiednie Rosyjskie drogi, najlepiej zwrócić uwagę na próbki Wykonane w Japonii. Opcjonalnie będzie to Toyota (która, nawiasem mówiąc, żaden rosyjski kierowca nie ma żadnych skarg na silnik).
W przypadku naszych ogromnych przestrzeni Mazda, Honda, Nissan lub nowo odrodzony Datsun będą dobrze sobie radzić. Subaru spisało się całkiem nieźle.
Fakt jest taki samochody europejskie wyposażone w silnik wysokoprężny są bardzo wrażliwe na nasz olej napędowy, którego jakość czyszczenia pozostawia wiele do życzenia. Jak pokazują liczne recenzje właścicieli samochodów, japońskie samochody mniej podatne na awarie podczas użytkowania olej napędowy, dzięki licznym urządzeniom czyszczącym, urządzeniom elektronicznym i wbudowanym podgrzewacze rozruchowe, który nie pozwala na krzepnięcie oleju napędowego w niskich temperaturach.
Ani jeden błąd w obliczeniach w konstrukcji samochodu nie przynosi tylu niedogodności i problemów, co wiecznie psujący się silnik. Bez względu na to, ile masz cylindrów pod maską i ile kosztuje Twój samochód, zły silnik może zepsuć całe wrażenie samochodu.
Przyczyn tak wielu problemów z silnikiem może być kilka. Czasami jest to błąd w obliczeniach inżynierów, słaba jakość materiałów lub wykonania, a może kombinacja wszystkich trzech. Oczywiście sami producenci samochodów nie są w żaden sposób zainteresowani tworzeniem jednostek niskiej jakości. Czasami jednak tak się dzieje, powodując nieodwracalne szkody dla reputacji firm.
Jakie silniki można uznać za najgorsze na świecie? Amerykańska witryna cheatsheet.com podaje 10 przykładów silników, które można bezpiecznie nazwać pomyłką. Lista obejmuje nie tylko nowoczesne silniki, ale także agregaty klasyczne. A niektóre z nich były dosłownie zaprogramowane do zerwania od samego początku.
10. Cadillac V8-6-4
W 1981 roku inżynierowie Cadillaca wprowadzili silnik z funkcją dezaktywacji cylindra. Dziś nikogo taka funkcja nie zaskoczy, ale na początku lat 80. była to ciekawostka. Pomysł był całkiem niezły - pozwolić kierowcy, w zależności od sytuacja w ruchu tymczasowo wyłączyć kilka cylindrów, aby zmniejszyć zużycie paliwa.
To prawda, że realizacja pomysłu pozostawiała wiele do życzenia. Faktem jest, że za hydrauliczne popychacze zaworów odpowiedzialne były zawodne elektrozawory, które często zawodziły. Kiedy system działał tak jak powinien, opóźnienie w reakcji na wciśnięcie pedału gazu było ogromne. W rezultacie większość właścicieli po prostu wolała nie używać dezaktywacji cylindrów i prowadzić swoje samochody jak zwykłe 8-cylindrowe Cadillaki. Dotknął także konserwatyzm Amerykanów, których przestraszyła inna barwa silnika. W rezultacie Cadillac bardzo szybko zrezygnował z instalacji nowego obiecującego silnika i powrócił do zwykłego V8.
9. Mistubishi 1.2 3A92
Trzycylindrowy silnik atmosferyczny, zainstalowany w Mitsubishi Mirage, jest w stanie rozwinąć moc 78 KM. i 100 Nm momentu obrotowego. W zasadzie nie są to takie złe wskaźniki, gdyby nie pewne niuanse. Po pierwsze, Mirage okazał się mało dynamiczny. Na przykład przyspieszenie od zera do 100 km/h zajmuje prawie 13 sekund. Po drugie, jednocześnie silnik okazał się niezbyt ekonomiczny: zużycie paliwa na 100 km przekracza 6 litrów w cyklu mieszanym, co jest dość przeciętnym wskaźnikiem według współczesnych standardów. Podsumowując, nie jest niespodzianką, że Mitsubishi Mirage spotkało się z niskim uznaniem krytyków. Na przykład magazyn Car and Driver w grudniu 2016 roku napisał, że w tym samochodzie „nie ma praktycznie nic, co uszczęśliwiłoby kierowcę podczas jazdy”.
8 Mopar 2.2
W 1980 Chryslera wprowadził na rynek nowy czterocylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra. Kampania reklamowa tamtych dni twierdziła, że ten silnik, który w różne wersje rozwinięty od 84 do 100 KM, znacznie lepszy i mocniejszy niż konkurenci. W rezultacie silnik Mopar 2.2 otrzymał prawie wszystkie samochody koncernu Dodge Daytona do minivanów.
To prawda, okazało się, że konstrukcja silnika prowadzi do ciągłego stukania korbowodu. Ciekawe, że w przyszłości Amerykanie przypomnieli sobie silnik, instalując równolegle turbosprężarkę. Taki silnik był znacznie lepszy niż poprzedni, a nawet miał dobry potencjał do tuningu. Szkoda, że decyzja ta została podjęta dopiero po tysiącach telefonów do obsługi klienta samochodów z niedokończonym silnikiem.
7 Oldsmobile V8 Diesel
W latach 70. w Stanach Zjednoczonych zaczęła rosnąć popularność samochodów z silnikiem Diesla. Wynikało to z bardziej rygorystycznych wymagań dotyczących ochrony środowiska i zużycia paliwa, które rząd federalny nałożył na silniki benzynowe. NA jednostki diesla reguła nie obowiązywała. Tak więc najpierw do Stanów Zjednoczonych napłynęły Mercedes-Benz i Peugeot z silnikami wysokoprężnymi, a potem przyszedł czas na kontratak na General Motors.
W 1978 roku GM wprowadził swój silnik wysokoprężny, który zaczął być instalowany w samochodach Oldsmobile. Był to 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V, który zasadniczo został wykonany… z silnika benzynowego! Nic dziwnego, że silnik zaczął mieć problemy. Mimo, że projektanci wykonali trwalszy blok cylindrów, samochód miał najwięcej problemów ze śrubami mocującymi, przeznaczonymi na zupełnie inne ciśnienie. Ponadto maszyna nie posiadała separatora wody, dzięki czemu system paliwowy często występuje korozja. W rezultacie już przy przebiegu około 50 000 km silnik wysokoprężny często wymagał gruntownego remontu. Nie wspominając już o tym, że był szczerze mówiąc słaby i rozwinął tylko 120 KM. o pojemności 3,5 litra. W sumie nic dziwnego, że silnik okazał się jedną z największych klap w historii GM. Nawiasem mówiąc, mówią, że właśnie z powodu tych właśnie Oldsmobilów Amerykanie wciąż nie ufają silnikom Diesla.
6. Lexusa 2.5 V6
Lexus IS drugiej generacji był ładny udana modelka, jeśli nie weźmiesz 2,5-litrowego silnika V6. Choć ta kombinacja liter i cyfr brzmi bardzo dobrze, w rzeczywistości mówimy o jednostce, która rozwijała 204 KM. Aby zrozumieć: moc Honda Civic Si w tym czasie było mniej więcej takie samo, pomimo faktu, że samochód miał dwa cylindry mniej. Jednocześnie właściciele Lexusa IS 250 narzekali nie tylko na brak dynamiki, ale też na wysoki przepływ paliwo. A według autorytatywnej publikacji Consumer Reports ten model, pomimo swojego pozycjonowania, nie jest „ani sportowy, ani premium”.
5.GM 2.2 Ecotec
Jeśli przestraszyło cię słowo Ecotec w tytule, spieszymy cię uspokoić - porozmawiamy o 2,2-litrowym silniku, który był montowany w samochodach do 2006 roku. Jednak ta czterocylindrowa jednostka zdołała strzępić nerwy właścicieli ze względu na częste problemy z uszczelką głowicy i łańcuchem rozrządu. Ponadto silnik nie miał wysokiego zwrotu, dlatego kupujący starali się unikać kupowania samochodów z tą jednostką.
4 Ford V8 1932
Pierwszy produkcyjny silnik V8, wyprodukowany przez firmę z niebieskim owalem w logo, był próbą wprowadzenia Amerykanów do Nowa era Branża motoryzacyjna. To prawda, że \u200b\u200bwszystko potoczyło się trochę inaczej. Ponieważ silnik tego projektu był prawdziwym „testem pióra” dla Forda, nic dziwnego, że zebrał wszystkie możliwe i niewyobrażalne rany. Na przykład pierścienie tłokowe były wykonane z niewystarczająco mocnej stali, co często powodowało wrzenie oleju. Z powodu błędów w konstrukcji układu chłodzenia temperatura w tylnych cylindrach była zawsze wyższa niż w przednich, a kolektor dolotowy nie zapewniał prawidłowej mieszanki paliwowo-powietrznej. W rezultacie problemy z silnikiem pojawiały się dosłownie co 100-200 kilometrów.
Produkcja: od 1993 r. - 1,2 litra, od 2003 r. - 1,4 litra.
Zastosowanie: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2.generacja), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Silniki Fiata z serii FIRE (Fully Integrated Robotised Engine - silnik całkowicie zmontowany przez roboty) od ponad 30 lat. Gama jednostek napędowych obejmuje szeroką gamę silników o pojemności roboczej od 769 cm3 do 1368 cm3, a wersje 8-zaworowe uzupełniono później o 16-zaworowe. Na uwagę zasługują dwa zespoły 8-zaworowe bez popychaczy hydraulicznych.
Generalnie wszystkie wersje silników z głowicą 8-zaworową, niezależnie od pojemności skokowej, okazały się bardzo trwałe. Prosta konstrukcja wykazała dużą odporność na zużycie nawet w silnikach o małej pojemności skokowej (np. 1.1). Przestarzałe wersje 8-zaworowe po zerwaniu paska rozrządu nie będą wymagały generalnego remontu, który jest nieunikniony przy bardziej nowoczesne modyfikacje, które mają wyższy stopień sprężania i spełniają normy Euro-5.
Silniki FIRE od zawsze charakteryzowały się „plastycznością” charakteru. Niewiarygodne, że dwa absolutnie identyczne silniki po dotarciu zachowywały się zupełnie inaczej. Tak więc ze spokojnymi kierowcami zachowywał się leniwie, a z temperamentnymi kierowcami zachowywał się żwawiej.
Regularna konserwacja obejmuje wymianę paska rozrządu, świec zapłonowych oraz rozsądny interwał wymiany oleju (w Europie to maksymalnie 15 000 km). Silniki te są absolutnie niezawodne - tylko sporadycznie mogą przeszkadzać drobne wycieki oleju.
Forda 1.38VDuratecRocam”
Produkcja: 2001-2008
Zastosowanie: Ford Ka (I generacja), Ford Fiesta VI.
Silnik jest podobny konstrukcyjnie i parametrami do starszego 1.3 OHV. Posiada żeliwny blok, łańcuch rozrządu i popychacze hydrauliczne. Jednostka napędowa jest raczej leniwa, ale absolutnie niezawodna. Ma dobrą przyczepność niskie obroty i wymaga minimalnych kosztów eksploatacji. Silnik był montowany w Brazylii i Afryce Południowej (Republika Południowej Afryki). Skrót Rocam oznacza Shaft with Roller Bearings.
Wraz ze starożytną jednostką OHC „Pinto” (stosowaną na przykład w Fordzie Sierra) jest to jeden z najbardziej niezawodnych silników, jakie kiedykolwiek znajdowały się pod maską Forda. Większe 1,6-litrowe Rocams są znacznie rzadsze. Stosowane były głównie w „doładowanym” Fordzie SportKa i Fordzie StreetKa.
Honda 2.2I-DTEC
Produkcja: 2008-2015.
Aplikacja: Honda Accord 8. generacja, Honda CR-V 3. generacja, Honda Civic - 9. generacja.
W rzeczywistości można by tu wymienić 98% jednostek benzynowych Hondy i nikt nie miałby nic przeciwko. Ale o wiele bardziej interesujący jest fakt, że japoński silnik wysokoprężny okazał się bardzo niezawodny. I to pomimo faktu, że jego konstrukcja wykorzystuje wszystkie najbardziej wrażliwe elementy nowoczesnych silników Diesla, z którymi nie radzą sobie najlepsi konkurenci.
Używanie jednorzędowego łańcucha rozrządu jest całkowicie bezproduktywne, nie wspominając o niestabilnym termicznie aluminiowym bloku z cienkimi, suchymi stalowymi wkładkami cylindrów (komplikujące odprowadzanie ciepła), powie ci każdy koneser BMW N47 z silnikami wysokoprężnymi.
W 2.2 i-DTEC taki zestaw działa poprawnie przez długi czas. Nawet wtryskiwacze piezoelektryczne, turbosprężarka (posiada łożyska chłodzone wodą) i sterowany elektrycznie zawór EGR nie sprawiają problemów. Normalnie zwęglone klapy wirowe w kolektorze dolotowym zostały zastąpione zaworem obejściowym przed rozwidlonym otworem dolotowym, z podłączonym za nim EGR.
Jedyną znaną wadą jest awaria czujnika różnicy ciśnień filtra DPF.
Mercedes M266 (1,5/1,7/2,0)
Produkcja: 2004-2012.
Zastosowanie: Mercedes Klasa A (W/C 169), mercedesa b-klasa(T 245).
Mocne i niezawodne silniki Diesla od OM601 do OM606 znane są z legendarnego W124. Ale są już dawno nieaktualne. Jednak wśród nowszych jednostek można znaleźć wytrzymały silnik. To jest M266. Czterocylindrowy silnik benzynowy to ewolucja poprzedniego M166, znanego z pierwszej Klasy A i Vaneo.
Silnik otrzymał specyficzną konstrukcję, ponieważ musiał być umieszczony na dużym nachyleniu w ciasnej komorze silnika. Inżynierowie polegali na prostocie: tylko jeden łańcuch rozrządu i 8-zaworowy mechanizm dystrybucji gazu.
Część mechaniczna jest bardzo niezawodna. Awarie wtryskiwaczy zdarzają się bardzo rzadko (co jest dość zaskakujące w przypadku silnika benzynowego z wtryskiem pośrednim). Ale w większości przypadków wada ujawniła się w okresie gwarancyjnym.
Wszystkie trzy wersje silnika są bardzo wytrzymałe. Obecność turbodoładowania w przypadku modyfikacji A200 Turbo teoretycznie zwiększa prawdopodobieństwo awarii, ale w rzeczywistości nic takiego się nie dzieje. Wady obejmują nieco zwiększone zużycie paliwa, ale ta zaleta nie jest wystarczająco dobrą aerodynamiką nadwozia.
Mitsubishi 1.3/1.5/1.6MIVEC (seria 4A9)
Produkcja: od 2004 roku.
Zastosowanie: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart For Four, Citroen C4 Aircross.
Prawie wszystko silniki benzynowe Mitsubishi jest bardzo niezawodne, więc wybór najlepszego nie jest łatwy. Jedną z najczęstszych jest jednostka 4-cylindrowa z serii 4A9. Został on stworzony we współpracy Mitsubishi/Daimler-Chrysler i jest obecnie jednym z najbardziej niezawodnych silników na rynku.
4A9 jest wykonany w całości z aluminium, posiada 16-zaworowy system dystrybucji gazu DOHC, system zmiennych faz rozrządu zawory dolotowe z elektronicznym sterowaniem MIVEC (niektóre wersje silnika o pojemności roboczej 1,3 litra są go pozbawione). Chociaż silnik ma ponad 10 lat, nie są znane żadne problemy. Auta z takimi silnikami przyjeżdżają do serwisu tylko na konserwację - wymianę, olej, filtry i świece.
4A9 jest tylko atmosferyczny. Turbodoładowane modele Colt CZT/Ralliart wykorzystują zupełnie inny silnik Mitsubishi „Orion”. Citroen C4 Aircross odziedziczył silnik po swoim technicznym bliźniaku, Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, ale sprzedawał go pod prostą nazwą 1.6 i, a na niektórych rynkach nawet wręcz niesamowity 1.6 VTi.
PSA 1.4HDi 8V(DV4)
Produkcja: od 2001 roku.
Zastosowanie: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Forda Fusiona Mazdy 2.
Niewielki 1.4 HDi można postrzegać jako następcę legendarnych XUD7/XUD9. Nawet pomimo tego, że „na papierze” 1.4 HDi powstał we współpracy z Fordem (podobnie jak większy 1.6 HDi). W rzeczywistości jest to całkowicie francuski projekt, który okazał się bardzo udany.
Podobnie jak Honda, Francuzom udało się stworzyć solidny aluminiowy blok z suchymi wkładkami. Pasek rozrządu może przejechać 240 000 km lub 10 lat. Prosta turbosprężarka będzie działać wiecznie. System wtrysku Common Rail firmy Siemens sprawdził się od samego początku. Mazda, Ford i niektóre modele PSA wspominały ostatnio o układzie wtryskowym Bosch.
Wtajemniczeni wiedzą, że jest też wersja 16-zaworowa ze zwrotem 90 KM. dla mocniejszych opcji - Citroen C3 1.4 HDi i Suzuki Liana 1.4 DDiS. Z nieszczelną 16-zaworową głowicą, turbosprężarką o zmiennej geometrii i układem wtryskowym Delphi, ten silnik nigdy nie dorówna prostej wersji 8-zaworowej pod względem niezawodności.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Produkcja: od 2000 roku.
Zastosowanie: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Ze wszystkich znamienitych bokserów Subaru najbardziej niezawodne są wolnossące sześciocylindrowe serie EZ, znane z Outbacka, Legacy 3.0R i crossovera Tribeca. Pierwsze wersje 3-litrowego Outbacka H6 (219 KM do 2002 r.) napęd mechaniczny sterowanie przepustnicą i aluminiowy kolektor dolotowy. Późniejsze modyfikacje (245 KM), pomimo więcej wyrafinowane technologie(między innymi system regulacji wysokości podnoszenia i faz zaworów dolotowych, a w 3.6 także wydechowych), nie stał się bardziej „wrażliwy”.
Silnik posiada tzw. mokre tuleje cylindrowe oraz wytrzymały łańcuch rozrządu. Jedynymi mankamentami są relatywnie wysokie spalanie (zwłaszcza w Legacy 3.0 Spec B wyposażonej w sportową instrukcję obsługi z selektorem biegów o krótkim skoku) oraz drobne trudności serwisowe (np. „znajdujące się cylindry).
Suzuki 1.3/1.5/1.6DOHCM"
Produkcja: od 2000 roku.
Zastosowanie: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Wielka Vitara(1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Silniki serii M obejmują silniki o małej pojemności 1,3, 1,5, 1,6 i 1,8. Ten ostatni jest przeznaczony wyłącznie na rynek australijski. Na kontynencie europejskim jednostka napędowa występuje w prawie wszystkich małych i średnich modelach Suzuki, które pojawiły się na przełomie naszego tysiąclecia oraz w Fiacie Sedici 1.6, będącym kopią Suzuki SX4. Mechaniczna część silnika jest bardzo niezawodna i trwała. Nawet system zmiany fazy nie jest zadowalający Rozrząd VVT używany przez większość modyfikacji silnika. Występuje nie tylko w wersji 1,3 litra, przeznaczonej dla Ignisa i Jimny'ego do 2005 roku, oraz w starych modyfikacjach 1,5 do SX4.
Napęd łańcucha rozrządu jest niezawodny. Wśród drobnych wad można zauważyć niewielkie wycieki oleju przez uszczelkę olejową wału korbowego. Więcej poważne awarie praktycznie nigdy nie występuje.
Toyoty 1.51Nowa Zelandia-Hybryda FXE
Produkcja: od 1997 roku.
Aplikacja: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
Podobnie jak w przypadku Hondy, ta recenzja prawie wszystkie silniki Toyoty mogłyby się dostać, ale skupmy się na hybrydzie, która nadal jest postrzegana przez większość kierowców ze sceptycyzmem. I to pomimo faktu, że ta jednostka napędowa ma niespotykaną niezawodność. Prosty silnik benzynowy o wysokim stopniu sprężania pracujący w cyklu Atkinsona, synchroniczny silnik elektryczny z trwały magnes i nic więcej.
Nie ma skrzyń biegów w klasycznym tego słowa znaczeniu, dlatego nie ma problemów z tym urządzeniem. Zamiast tego zastosowano przekładnię planetarną z dwoma wejściami i jednym wyjściem. Przełożenie zmienia się w zależności od różnicy prędkości obrotowych obu silników.
Najbardziej przerażająca jest droga bateria. Ale do tej pory żaden z właścicieli tego nie zmienił. Europejscy konkurenci nie mogą dorównać fenomenalnej japońskiej niezawodności.
Volkswagena 1.9SDI /TDI
Produkcja: 1991-2006 (na niektórych rynkach do 2010).
Zastosowanie: Audi 80 B4, Audi A4 (1. generacja), Audi A3 (1. generacja), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. generacji), Škoda Fabia i Š kod Octavia(1 pokolenie).
Bez wątpienia jest to jeden z najbardziej znanych, ale być może najbardziej kontrowersyjnych silników na naszej liście. Silniki SDI/TDI bazują na starym 1.9 D/TD. Otrzymali bezpośredni wtrysk, zmniejszono obciążenia termiczne głowicy bloku i zainstalowano pompę rotacyjną Bosch, jednak jest ona wrażliwa na jakość paliwa.
Niezawodność i trwałość, zwłaszcza prostych, wolnossących wersji 1.9 SDI, zasługuje na szacunek. Silnik jest w stanie przejechać ponad milion kilometrów bez większych inwestycji. Często wymieniane problemy z czujnikami przepływ masy powietrze nie jest brane pod uwagę.
Paradoksalnie, najbardziej niezawodną turbodoładowaną opcją jest dopiero 90-konny TDI z maksymalnym momentem obrotowym 202 Nm (oznaczenie kodowe 1Z lub AHU). Ten turbodiesel pojawił się na początku lat dziewięćdziesiątych i był używany w samochodach Audi, Golf III, Passat B4, Seat do lat 1996-1997.
Wśród Skody Octavii CMA jest uważany za najlepszy TDI. Jego mała turbosprężarka o stałej geometrii wykazuje znacznie większą przeżywalność niż turbosprężarka o zmiennej geometrii ALH o mocy 90 koni mechanicznych. Ten ostatni był podatny na zaklejanie się ostrza, podobnie jak wersja 110-konna.
Jedynym słabym punktem SDI/TDI, szczególnie w pierwszych latach produkcji, jest koło pasowe amortyzatora wału korbowego.
Silniki te powodują wiele problemów, a co gorsza, często są nieracjonalnie drogie w naprawie.
0.6 / 0.7 Turbo-Mądry
Głównym problemem tego silnika jest trwałość. Jego zasób to tylko około 100 000 km, co jest obecnie po prostu niespotykane w przypadku samochodu osobowego. Najwyraźniej podczas procesu projektowania projektanci nie mogli sobie nawet wyobrazić, że samochód będzie działał tak długo. Najbardziej zauważalną oznaką zużycia silnika jest zwiększone zużycie oleju.
Ponadto trzycylindrowe dziecko Smarta cierpi na wypalenie gniazd zaworów, problemy z układem napędowym rozrządu i przedwczesne zużycie turbiny.
Okres problemów: 1998-2002 (0,6), 2002-2007 (0,7)
Zastosowanie: Smart ForTwo
1.4 TSI - dotyczyVolkswagena
Miał stać się jednym z najpopularniejszych silników benzynowych Grupy Volkswagen. I tak się okazało. Trafił do segmentu B, C i D. Niestety inżynierowie nie uporali się z kilkoma problemami, które psują wizerunek marki i mogą opróżnić kieszenie nieprzytomnego właściciela.
Silnik 1.4 Moc TSI 160 KM podwójne doładowanie cierpi na rozciągnięcie łańcucha, problemy z napinaczem łańcucha i sprzęgło elektromagnetyczne kompresor. Ponadto silnik jest bardzo mocno obciążony, co powoduje pęknięcia na środkowych tłokach. Jeśli w okresie gwarancyjnym wystąpią problemy z tłokami, wówczas silnik jest wymieniany na koszt producenta, w przeciwnym razie kierowca poniesie ogromne koszty.
Skromniejsza 122-konna wersja turbodoładowanego silnika cierpi jedynie na problemy z łańcuchem i napinaczem.
Ponadto obie modyfikacje silnika charakteryzują się problemami z układem wtryskowym.
Okres problemów: od 2006 roku.
Aplikacja:
Audi: A1, A3
Siedziba: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra
Skoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb
VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan
1.5 dCi - grupaRenault
Istnieje opinia, że silniki Diesla są niezawodne i trwałe. Mały silnik wysokoprężny Renault pokazuje, że jest to dalekie od przypadku. Wprowadzony w 2001 roku silnik 1,5 dCi (K9K) był używany w znacznej liczbie małych modeli Renault i Dacia, a także w wielu modelach Nissana.
Najpoważniejszym problemem jest obracanie łożysk korbowodu. Kłopoty z reguły pojawiają się po około 150 000 km. Koszty naprawy mogą być wyższe niż zakup używanego silnika, choć ten drugi również jest dość ryzykowny. Ponadto występują awarie w systemie zasilania i zwiększania ciśnienia.
Okres problemów: od 2001 roku.
Aplikacja:
Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna
Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster
Nissan: Note, Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai
Mercedes: A, B, CLA
Suzuki Jimny'ego
1.6 THP-BMW /PSA
W 2006 roku PSA wraz z BMW pokazało wspólny układ napędowy. Był to 1,6-litrowy silnik benzynowy THP (150-200 KM), który od tego czasu zdobył wiele nagród, zdobywając tytuł Silnika Roku. Znalazł zastosowanie w Mini i miejskich modelach Peugeota i Citroena. Niestety nie jest bez wad. Występują problemy z turbodoładowaniem, rozciąganiem łańcucha i pękaniem kolektora wydechowego. Niektóre problemy zostały opanowane: na przykład łańcuch po 2009 roku już się nie rozciąga. W 2011 roku dokonano modernizacji, która wyeliminowała większość pozostałych błędnych obliczeń. Obie firmy zdecydowały się później na samodzielne prace nad dalszymi modyfikacjami silnika.
Okres problemów: 2006-2011.
Aplikacja :
BMW: Mini Cooper S
Citroen: DS3, C4, DS4, DS5
Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ
1.9 dCi - grupaRenault
Silnik Diesla 1.9 dCi (F9Q) Renault nie cieszył się dobrą opinią. Cierpi na te same problemy, co młodszy 1,5 dCi. Kupując samochód z silnikiem 1.9 dCi należy być przygotowanym na ewentualne kręcenie korbowodu, awarię układu wtryskowego i turbosprężarki. Pocieszeniem jest fakt, że koszty naprawy nie są zabójcze.
Okres problemów: 1999-2008
Aplikacja:
Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace
Nissan: Primera
Mitsubishi: Carisma
Volvo: S40/V40
Suzuki Grand Vitara
2.0 TDI - troskaVolkswagena
Żaden silnik nie zepsuł reputacji producenta tak bardzo, jak 2.0 TDI PD. Zastąpił 1.9 TDI, słynący z niezawodności i bezpretensjonalności. Lista usterek 2.0 TDI PD jest długa: pęknięcie głowicy, awaria pompy oleju, pompowtryskiwaczy, napędu rozrządu ( przedwczesne zużycie biegi włączone wał napędowy), awaria dwumasowego koła zamachowego.
Problemy skończyły się w 2007 roku po wydaniu wersji 2.0 TDI CR, tj. z układem wtryskowym Common Rail. Od tego czasu 2-litrowy diesel VW nie jest już na czarnej liście.
Okres kłopotów: 2003-2007
Aplikacja :
Volkswageny: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan
Audi: A3, A4, A6
Skodę Superb
Siedziba: Leon, Altea, Toledo
2.0 D-bmw
2 litry Diesel BMW Modele M47D20/M47TUD20 nie są pozbawione problemów. Może siać prawdziwe spustoszenie na rachunkach pieniężnych właściciela. Od 1998 roku 136- i 150-konne wersje silnika cierpiały na wiele chorób: dochodzi do awarii turbiny, dwumasowego koła zamachowego, wtryskiwaczy, a nawet pękania wału korbowego.
Jego odbiornik N47, który był produkowany między marcem 2007 a czerwcem 2009, otrzymał dodatkowe obciążenie na wał korbowy do napędzania mechanizmów pomocniczych. W rezultacie zasoby napędu rozrządu zostały zmniejszone, co nieuchronnie pociąga za sobą dodatkowe koszty.
Okres problemowy: 1998-2005
Zastosowanie: BMW: 320d, 520d
2.0 D-Subaru
Pierwszy w historii silnik wysokoprężny Subaru (bokser) spotkał się z wieloma pozytywnymi opiniami. Szybko jednak okazało się, że ma pewne braki. Najpierw były problemy ze sprzęgłem. Dealer Subaru w Europie Wschodniej powiedział, że winni są sami kierowcy. Jednak w Europie Zachodniej ta wada była naprawiana w ramach gwarancji. Problem został rozwiązany, gdy 5-biegowa skrzynia mechaniczna skrzynia biegów została zastąpiona 6-biegową.
Ale to nie wszystko! Ponadto dwumasowe koło zamachowe, zawór EGR może ulec awarii, a czasami wykrywany jest luz osiowy wału korbowego. Ostatnia usterka jest bardzo poważna: naprawa silnika może być kosztowna i nie każdy mechanik sobie z tym poradzi.
Okres problemów: od 2008 roku.
Zastosowanie: Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV.
2.0 / 2.2 D-4D-Toyota
Turbodiesle Toyoty z serii 1AD i 2AD mają szereg wad. Pierwszym z nich jest nadmierne zużycie oleju silnikowego. Jednak samo zużycie oleju nie powinno budzić niepokoju, dopóki nie osiągnie gigantycznych ilości - 0,5-1 l/100 km. Drugą wadą jest uszkodzenie uszczelki głowicy cylindrów. Przyczyna tego prawdopodobnie tkwi w Ciężkie ładunki na silniku, co prowadzi do deformacji głowicy cylindrów. Wymiana uszczelki nie wystarczy, co daje, ponieważ wypaczenie pojawia się w miejscach, w których płaszczyzna bloku cylindrów ze stopu aluminium przylega do głowicy cylindrów. Konieczna jest wymiana bloku silnika (zalecana przez Toyotę) lub zastosowanie alternatywnego rozwiązania - szlifowanie powierzchni współpracującej. Występują również awarie układu wtrysku paliwa, turbiny i dwumasowego koła zamachowego.
Okres problemowy: 2005-2009
Aplikacja :
Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis
Lexusa: IS220d
2.0 TDCi-Bród
W 2000 roku Ford przedstawił światu potężny 2-litrowy turbodiesel ZSD420, który dostał się pod maskę Mondeo. Pompa wysokie ciśnienie często zaczynał „kierować wiórami”, w wyniku czego zatkały się dysze. Aby przywrócić silnik, potrzebne jest zintegrowane podejście, w przeciwnym razie wymienione dysze wkrótce ponownie się zatkają. Innym problemem typowym dla nowoczesnych silników Diesla jest awaria dwumasowego koła zamachowego.
Okres problemowy: 2000-2009
Aplikacja:
Forda: Mondeo III
Jaguar: typ X
2.0 CiTD-Mazda
Dwulitrowy silnik wysokoprężny Mazdy MZR-CD - RF jest bardzo wrażliwy na jakość oleju. Nieprzestrzeganie terminów wymiany oleju lub stosowanie nieodpowiedniego (zbyt gęstego) oleju prowadzi do zatkania dolotu oleju, w wyniku czego silnik traci smarowanie, zwiększone zużycie części ruchomych, a nawet zacieranie. Występują również awarie kontrolerów. bezczynny ruch, pęknięcie chłodnicy międzystopniowej i awaria zaworu EGR.
Okres problemów: od 2002 roku.
Zastosowanie: Mazda: 3, 5, 6, MPV
2.0 TS-AlfaRomeo
Dwulitrowy silnik Alfy Romeo jest jednym z najmocniejszych, ale drogich i trudnych w utrzymaniu. Jego główne cechy to dwie świece zapłonowe na cylinder (Twin Spark) i kilka problemów. Konieczne jest bardzo odpowiedzialne podejście do kontrolowania poziomu oleju. Słabym ogniwem w silniku jest wariator układu dystrybucji gazu. Jego nieprawidłowe działanie prowadzi do nierównomiernej pracy zespołu napędowego. Występuje również zużycie łożysk korbowodu wału korbowego.
Okres problemowy: cały okres produkcji.
Aplikacja: Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV
2.5 TDI - troskaVolkswagena
Patrząc na specyfikację ten silnik Chcę się w nim od razu zakochać. Duża moc, ogromny moment obrotowy, wysoka kultura pracy i niskie spalanie. Ale niestety czasami powoduje problemy, które mogą pojawić się nawet przy stosunkowo nowym silniku. Jednocześnie nie będzie można wysiąść tylko z „girlandą” sygnałów świetlnych na tablicy rozdzielczej. Przedstawia kłopoty pompa paliwowa wysokie ciśnienie (TNVD) i wałki rozrządu. Producent ostatecznie uporał się z poważnymi wadami konstrukcyjnymi: w 2001 roku rozwiązano problem z wysokociśnieniową pompą paliwową, aw 2004 z wałkami rozrządu. Produkcja tych silników została zakończona w 2008 roku.
Okres problemów: 1997-2004
Aplikacja:
Audi: A4, A6, A8
VW: Passat
Skodę Superb
2.5 Turbo-Subaru
W 2006 roku Subaru wprowadziło nowy, mocny silnik benzynowy 2,5 l EJ255/EJ257. Był to „nadęty” 2-litrowy silnik, ale zwiększenie pojemności skokowej nie przyniosło mu korzyści. Najczęstszym problemem są wydmuchane uszczelki pod głowicą, powodujące przedostawanie się płynu chłodzącego do komór spalania. W niektórych przypadkach kończyło się to pękaniem tłoków. Największa szansa na gładka operacja miał silniki bardzo starannie obsługiwane przez właścicieli. Strojenie jednostki napędowej lub jej agresywna i bezlitosna praca szybko prowadzi do kłopotów. Ale jak nie jeździć szybko sportowym Subaru?
Okres problemów: od 2005 roku.
Zastosowanie: Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja
2.5 / 3.1 TD-maszyna wirtualnaMotory
Od firmy specjalizującej się w budowie silników oczekuje się świetnego wzornictwa i niezawodności. Ale Włosi nie byliby sobą, gdyby nie zaoferowali czegoś wyjątkowego. Silnik wysokoprężny o pojemności roboczej 2,5 litra R4 (425/R425) i jego 3,1-litrowy odpowiednik z dodatkowym cylindrem R5 (531/R531) okazał się kapryśny i trudny w utrzymaniu. Do typowych problemów należy awaria systemu dystrybucji gazu spowodowana brakiem smarowania. Nietypowa konstrukcja z własną głowicą bloku dla każdego cylindra (4 dla R4, 5 dla R5) komplikuje obsługę, a ich nieprawidłowy montaż prowadzi do awarii silnika. Uszkodzony generator znajdujący się bezpośrednio pod nim poinformuje Cię o aktualnej pompie.
Okres problemów: od 1987 r.
Aplikacja:
Alfa Romeo: 155, 164
Chryslera Voyagera
Jeep: Cherokee Grand Cherokee(także: 531)
Łaziki: 800
Range Rovera
3.0 DI-Nissana
Nissan nie produkuje silników wysokoprężnych o dużej pojemności skokowej. Po silniku wysokoprężnym 2.8 TD (RD28), który był podatny na przegrzewanie, co prowadziło do pęknięć głowicy cylindrów, Nissan wprowadził w 1999 roku silnik 3.0 DI (ZD30). Niestety miał poważny wada projektu- 3 i 4 cylinder nie otrzymał wystarczająco smarowanie, co doprowadziło do ich zakleszczenia. Ale to nie jedyna wada - wypaliła się również uszczelka głowicy cylindrów. Turbina chłodzona cieczą jest bardzo wrażliwa na przegrzanie.
Nissan twierdzi, że poprawił silnik i te problemy już nie istnieją.
Okres problemów: od 1999 roku.
Zastosowanie: Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan
3.0 Dmax-Isuzu /GM
Isuzu to firma, która obecnie produkuje samochody ciężarowe. W pewnym momencie wypaliła ze swoim 3-litrowym silnikiem V6 DMAX o mocy 177 koni mechanicznych (6DE1). W zależności od marki otrzymywał różne oznaczenia: 3.0 CDTI (Y30DT) - Opel, 3.0 TiD (D308L) - Saab i 3.0 dCi (P9X701) - Renault.
Po 150-200 tysiącach kilometrów, z powodu przegrzania i późniejszego odkształcenia bloku, tuleje w cylindrach zaczęły opadać. Doprowadziło to do wycieku płynu z układu chłodzenia, jeszcze większego przegrzania i zatarcia silnika. Producent, nie znajdując sposobów na naprawę silnika, zalecał jego wymianę w takim przypadku. Jednak firmy korzystające z technologii Isuzu wciąż znalazły rozwiązanie problemu. Więc Saab właśnie przeszedł na Silniki Fiata 1.9 JTD i Opel zmodernizowali silnik. Zaktualizowana jednostka napędowa zaczęła rozwijać moc 184 KM. i otrzymał oznaczenie Z30DT. Francuzi poszli w ślady Niemców: Renault otrzymało na wyjściu 185-konny P9X715.
Okres problemowy: 2000-2006
Aplikacja :
Opla: Vectra, Signum
Saab: 9-5
Renault: Vel Satis, Espace
3.4 B6-Porsche
Porsche jest znane świetna jakość swoich produktów i nie zmienia w nim wszystkiego ostatnie lata. Producent z Zuffenhausen nie uniknął jednak niepowodzeń. Największym z nich był silnik 3.4 V6 z chłodzony cieczą przygotowany w 1998 r. dla nowe Porsche Carrery (996). Ze względu na błąd konstrukcyjny istnieje ryzyko pęknięcia głowicy bloku, co prowadzi do mieszania się oleju z płynem chłodzącym. Ponadto dochodzi do pękania tulei cylindrowych i zakleszczania się wału korbowego. Delikatniejsza obsługa i krótszy zalecany okres wymiany oleju pozwolą uniknąć tragedii. Ale nie tego oczekuje się od samochodów Porsche.
Silnik poddawany był ciągłym ulepszeniom, ponieważ inżynierowie starali się uporać z kolejnymi ranami. Ale jeśli zdecydujesz się na zakup Porsche Carerra 996 z takim silnikiem, lepiej poszukać młodszego egzemplarza (2001). Problem zniknął całkowicie, gdy Porsche wymieniło problematyczny silnik na większy 3.6 V6 podczas liftingu w 2001 roku.
Okres problemów: 1998-2001
Zastosowanie: Porsche 911 Carrera i Carrera 4 (wszystkie wersje nadwozia).
4.5 V8-Porsche
Porsche cayenne nadal najlepiej sprzedającym się modelem marki Porsche. Dlatego na rynku wtórnym można znaleźć stosunkowo dużo egzemplarzy dobry stan. Trzeba jednak uważać przy wyborze benzynowego Cayenne S 4.5 V8. Jego tuleje cylindrowe często pękają. Objawy: obcy hałas z silnika i zwiększające się zużycie oleju silnikowego. Naprawy mogą być drogie (ponad 1000 USD). Samochody Porsche nigdy nie były tanie w eksploatacji. Porsche Cayenne Turbo i Cayenne S później pozbyły się tych problemów, wykonując tuleje cylindrowe z bardziej odpornego materiału.
Okres problemowy: 2002-2007
Zastosowanie: Porsche Cayenne S.
PS Nadal szukamy problematycznych silników, których najlepiej unikać: Uwaga, uszkodzone silniki! (część 2)
