Zgodnie z obietnicą "podpaliłem" trochę w internecie o dolaniu 2T oleju. Zacząłem od zagranicznych forów.A więc historia sięga około 2007 roku, co zbiegło się z wprowadzeniem nowych norm dla oleju napędowego, które obniżyły zawartość siarki aż do jej całkowitego usunięcia.
Euro 2 od 1996 zawartość siarki - 0,05%
Euro-3 od 2000 zawartość siarki - 0,035
Euro-4 od 2005 zawartość siarki - 0,005
Euro 5 od 2010 zawartość siarki - 0,001Petrochemicy odkryli już na początku lat 90-tych, że spadek zawartości siarki wpływa na pogorszenie właściwości smarnych paliwa, aw 1993 roku norma wprowadziła nowe wymaganie: właściwości smarne oleju napędowego, badane na zespole tłokowym wysokiej częstotliwości metodą ślizgową metalowej kulki () maksymalne dopuszczalne zużycie ustalono na poziomie 460 µm. Norma - ISO 12156-1 (i wersja rosyjska -).
Aksjomat pierwszy- spadek poziomu zawartości siarki pogarsza właściwości smarne paliwa, co z kolei bezpośrednio wpływa na zużycie osprzętu paliwowego.
Ale postęp i praca petrochemików nie stała w miejscu, a ten naturalny środek smarujący (siarka) został zastąpiony specjalnymi dodatkami (jedną z opcji są długie łańcuchy kwasów karboksylowych), które miały zastąpić właściwości smarne siarki.
Jednym z czołowych twórców tych dodatków jest niemiecka firma BASF.Nie należy również zapominać, że budowa silników nie stała wówczas w miejscu i przystosowano silniki do pracy na paliwie o niskiej zawartości siarki.
Aksjomat drugi - redukcja zawartości siarki, która pogarsza smarność paliwa, została zastąpiona dodatkiem specjalnych dodatków smarnych.
Ale wszystko co nowe jest przyjmowane z wrogością, chemikom nikt nie wierzył, społeczeństwo uznało, że nowe standardy szkodzą technologii diesla, a potem jakiś intrygant wpadł na pomysł dodania do paliwa oleju do dwusuwów w małych proporcjach, aby zrekompensować utrata cudownego działania siarki. Dieselistom spodobał się ten pomysł tak bardzo, że po prostu wysadził Internet w powietrze. Nie było naukowych potwierdzeń i testów potwierdzających ten pomysł; informacje były przekazywane od jednego właściciela samochodu do drugiego zgodnie z zasadą OBS.
Warto zauważyć, że „korzyść” zaobserwowano w przypadku starych mechanicznych silników Diesla, zwłaszcza gwałtownie olej 2T lub jak to nazywają 2SO (olej dwusuwowy) był stosowany przez amerykańskich kierowców diesli jeżdżących dużymi pickupami. Wiele osób zauważa redukcję hałasu, czystszy wydech, płynniejszą pracę silnika. Wszystkie recenzje są subiektywne i opierają się raczej na efekcie placebo, który jest odnotowywany w wiadomościach właścicieli samochodów.
Proporcje dodawania 2T oleju do paliwa zaleca się na poziomie: 1 część 2T oleju na 200 części paliwa. Biorąc pod uwagę nieco większą gęstość oleju 2t w stosunku do gęstości oleju napędowego (zwłaszcza zimowego), zastosowanie tej metody wymaga dobrego wymieszania oleju z paliwem, co jest po prostu niemożliwe do wykonania poprzez dodanie go do zbiornika.Jeśli chodzi o szkodliwość stosowania oleju 2T. Tu nie ma jednoznacznej odpowiedzi, gdyż dawka dodania oleju 2T jest homeopatyczna i potencjalna szkodliwość jego stosowania rozciąga się w czasie iw końcu nawet jeśli pojawią się jakieś problemy to są one odpisywane jako chwilowe zużycie silnika i paliwa sprzętu, ale w żaden sposób nie dodawać oleju.
Użytkownicy nowych silników Diesla z wtryskiem elektronicznym (zwłaszcza Common Rail) obawiają się tej „technologii” i niewielu jest chętnych do udziału w eksperymencie za swoje pieniądze, ale efekt tłumu ma wpływ i wciąż niektórzy ulegają. Dotyczy to również posiadaczy filtrów cząstek stałych.
Aksjomat trzeci - ani korzyści, ani szkody wynikające z dodania oleju 2T do oleju napędowego nie zostały udowodnione naukowo i praktycznie.
Podsumowując, udało nam się znaleźć jeden ciekawy post, który przynajmniej usprawiedliwia, jeśli nie szkodę, to bezcelowość stosowania oleju 2T:
Całkowicie bezużyteczny nie tylko do silników wysokoprężnych HDi, ale także do wszelkich silników Common Rail, wydarzenie. I własnie dlatego:
Zacznijmy od tego, po co w ogóle dodawać olej do oleju napędowego? Wyjaśnienie jest proste (i dobrze znane każdemu specjalistom od diesli (specjalistom czynem, a nie słowami)) - diesel „dzwoni”, „buczy”, „śmierdzi” i pracuje nierówno przy mocno zużytej pompie wtryskowej i innych elementach oraz części osprzętu paliwowego - luki się powiększyły, nastawy "poszły", konieczna żmudna (i kosztowna) regulacja i/lub wymiana zużytych podzespołów i części (również nie tanich) - a ropucha męczy, oj jak męczy . ...
A potem na ratunek przychodzi technika sprawdzona przez pokolenia pozbawionych skrupułów sprzedawców samochodów z silnikiem Diesla - do paliwa wlewa się olej do silników dwusuwowych. ... Lepkość paliwa nieuchronnie wzrasta, co oznacza, że \u200b\u200bzużyte pary tłoków i / lub szpule / wirniki „pływają” i przestają „dzwonić”, zużytej wysokociśnieniowej pompie paliwowej trudniej jest wtryskiwać lepkie paliwo , co więcej, najprawdopodobniej przez nieoczyszczone dysze, co oznacza, że zmniejsza się ilość paliwa wpływającego do komór, a także punkt startu wtrysku (w kierunku „po” GMP), paliwo zaczyna palić się wolniej… i pojawia się pozorna efekt, że silnik zaczyna pracować płynniej i ciszej. Jak nowy... Na tym właśnie polega "oszustwo olejowe do dwusuwów" - CUDA!
Ale, jak wiecie, cuda, niestety, się nie zdarzają! A całemu temu zdarzeniu przeciwstawia się przynajmniej fakt, że gdy silnik diesla był nowy, to też w ogóle nie „dzwonił”, pracował też cicho i niósł samochód do przodu jak młoda bułka…. zwykły, bez żadnych dodatków paliwowych!
Dlaczego więc teraz wymaga uzupełniania oleju, aby działał (a dokładniej tworzył iluzję) także cicho i miarowo? ... Więc ma sens, że silnik jest zużyty. I to jest traktowane tylko przez naprawę.Nie angażuj się w „eksperymenty garażowe”! Każdy profesjonalny mechanik Diesla powie Ci, że normalny i sprawny, zdrowy i zadbany silnik Diesla, nawet z pół milionowym przebiegiem, pracuje cicho, pewnie ciągnie i „oddycha” miarowo na zwykłym normalnym silniku wysokoprężnym, BEZ dodawania wszelkiego rodzaju cudowne substancje do paliwa ..
Wszystko to dotyczy głównie silników Diesla z „klasycznym” układem wtryskowym, wymarłym już jak kiedyś dinozaury…
Ale co z Common Railem?
A dla Common Rail to wydarzenie jest absolutnie bezużyteczne ze względu na fakt, że w układzie bezpośredniego wtrysku silników Diesla ... nie ma luk (!), Lub ich obecność jest minimalna.
Wyobraź sobie siebie jako cząstkę paliwa, która dostała się do zbiornika paliwa z króćca wlewowego i prześledź drogę tej cząsteczki do komory spalania silnika Diesla z systemem Common Rail...
Najpierw unosimy się w zbiorniku, zasysani przez ciekawie ukształtowaną dyszę wlotu paliwa. Swój kształt zawdzięcza efektowi „herbaty w szklance”, przez co w wyniku zawirowania strumienia paliwa duże cząsteczki brudu pod wpływem siły odśrodkowej gromadzą się z dala od wlotu paliwa, czyli „latają”. obok niego, pozostając w zbiorniku. Na tym etapie olej w paliwie jest bezużyteczny. ...
Następnie spotykamy się z włóknem filtra zgrubnego, którego zadaniem jest zapobieganie przedostawaniu się dużych cząstek brudu i piasku do przewodu paliwowego. ... Płyniemy przez włókno i pływamy-pływamy-pływamy wzdłuż przewodu paliwowego.
Tutaj też mamy olej „jak szczypce w wannie”…Następnie wpadamy do filtra dokładnego, przez element filtrujący, który zatrzymuje mikroskopijne cząsteczki zanieczyszczeń na poziomie zbliżonym do molekularnego. Tutaj paliwo jest uwalniane od cząstek wody, które pozostają w komorze filtra. W filtrze dokładnym przepływ paliwa jest również wolny od ewentualnych pęcherzyków powietrza. Ropa jest tutaj również „ani do wsi, ani do miasta”. ...
Pierwszym mechanizmem, z jakim możemy się spotkać, jest niskociśnieniowa pompka paliwowa. Zwykle wykonywana jest w formie turbiny, wirnika, ale częściej w postaci mimośrodu... Zadaniem tej pompy jest dostarczenie cząsteczki paliwa do pompy wysokiego ciśnienia. Tutaj w pompce paliwowej element pompujący zwykle nie wymaga smarowania samym paliwem, ponieważ zwykle z niczym nie styka się, a jeśli już to o coś ociera, to gęstość tego styku jest minimalna - praktycznie nie ma tu zużycia - jest znikomo mały. W małej komorze pompy wtryskowej paliwo zostaje ostatecznie uwolnione od pęcherzyków powietrza. Jak widać ropa też jest tutaj "nieobecna"...
Wchodzimy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Tu zapewne dojdzie do tarcia?... Ale nie! A tutaj jest minimalnie! Faktem jest, że pompy wysokociśnieniowe układów Common Rail mają najprostszą konstrukcję tłoka, ze względu na najprostszy i jedyny cel - wytworzenie i utrzymanie wysokiego ciśnienia w rampie (odbiorniku) układu. Ponadto kontrola ciśnienia nie jest kontrolowana przez samą pompę, ale przez jej zawory. Na przykład wysokociśnieniowe pompy wysokociśnieniowe HDi firmy Bosch mają trójtłokową konstrukcję promieniową z tłokami o krótkim skoku. Tarcie o ścianki cylindra jest tutaj minimalne, prędkość tłoków również minimalna, a uszczelnienie zapewniają „pływające” bimetaliczne pierścienie. Nawiasem mówiąc, same tłoki i cylindry mają ceramiczno-metalową powłokę powierzchni ciernych, co również przyczynia się do minimalnego tarcia i zużycia. Ogólnie rzecz biorąc, to NIE jest nawet para tłoków ...
To właśnie w wysokociśnieniowej pompie paliwowej układów wtryskowych typu „klasycznego” pary tłoków mają bardzo precyzyjną konstrukcję, ruch części odbywa się zarówno pod względem długości, jak i kąta. Co więcej, dzieje się to przy stale zmieniającym się ciśnieniu od zera do wysokiego. Ruch tłoka względem cylindra w parze tłoków ma odpowiednio dużą prędkość i duży, stale zmieniający się skok ... oraz duże zużycie. I jest jeszcze efekt kawitacji (który, swoją drogą, „wykończył” silniki Diesla z pompowtryskiwaczami, już prawie wymarłymi ...) ...
Dlatego olej w paliwie do pompy wysokiego ciśnienia Common Rail nie może w żaden sposób mieć zauważalnego wpływu na właściwości powierzchni trących i zużycie (które jest praktycznie nieobecne).
Płyniemy dalej... Po pompie wysokiego ciśnienia znajdujemy się na pochylni. W przypadku cząsteczki paliwa wszystko jedno, jeśli człowiek nagle znajdzie się w zbiorniku wielkości cyklopa, w którym jest jeden wlot i cztery (w przypadku silnika czterocylindrowego) wyloty do wtryskiwaczy. Może być też piąty otwór, przez który zawór regulujący ciśnienie w szynie spuszcza nadmiar paliwa do „powrotu”.
Pływamy wewnątrz dyszy przez cienką kapilarę. Zatrzymujemy się na chwilę w małej komorze w pobliżu igły. I lecimy na łeb na szyję do komory spalania przez cienkie otwory rozpylacza dyszy bezpośrednio do piekła powietrza nagrzanego do tysiąca stopni… w którym cząsteczka paliwa natychmiast się wypala…
Wtryskiwacze Common Rail zasadniczo różnią się od „klasycznych” tym, że są otwierane przez elektronikę, a nie przez ciśnienie paliwa. Mają zwartą, wręcz miniaturową i stosunkowo prostą konstrukcję, prawie jak konwencjonalne silniki benzynowe z wtryskiem. Paliwo w nich praktycznie nie styka się z elementem popychającym.
W „klasycznych” wtryskiwaczach otwieranych ciśnieniem paliwa element dociskowy oddziałuje bezpośrednio i jest myty (i smarowany) paliwem. Sama konstrukcja jest bardzo złożona, w wyniku czego „klasyczna” dysza ma znacznie większy rozmiar. Tarcie i zużycie elementu popychającego jest tutaj „w całości”.
Ale mamy Common Rail...Fakt, że element popychający, igła itp. we wtryskiwaczach Common Rail przechodzą dziesiątki (a może setki!) razy mniejsze obciążenia, w tym cierne, praktycznie i faktycznie nie wymagają smarowania, a co za tym idzie, prawie nie stykają się z przepływającym paliwem (nie są mu potrzebne) , w odniesieniu do wtryskiwaczy silników wysokoprężnych z układem wtryskowym typu „klasycznego”, poniższe rysunki ilustrują...
Pokazano tutaj wtryskiwacze Common Rail firmy Bosch (powszechnie stosowane w silnikach wysokoprężnych HDi) ...
Po lewej - dysza z elektromagnetycznym elementem dociskowym, po prawej - z piezoelektrycznym...Kapilara dostarczająca paliwo jest podświetlona na czerwono. Element popychający, jego pręt i inne ruchome części (których liczba jest minimalna i praktycznie nie występują w dyszy piezoelektrycznej) mają „wieczny” zapas żaroodpornego syntetycznego smaru i powłokę przeciwcierną powierzchni ciernych , zaprojektowany na cały okres eksploatacji dyszy...
Poniżej schemat wtryskiwacza silnika diesla z układem wtryskowym typu "klasycznego"...
Jak widać, jego urządzenie jest bardziej złożone i „grubsze” niż Common Rail, a cały element dociskający, tarcie w jego częściach, jest w pełnej mocy paliwa… Sama dysza wymaga starannej regulacji, a wszystko to pomimo tego, że na schemacie ...
daleko od najbardziej złożonej konstrukcji wtryskiwacza typu „klasycznego”…A to schemat wtryskiwacza silnika diesla z układem wtryskowym "pompa-wtryskiwacz"...
Jak to mówią - poczuj różnicę... Niezwykle skomplikowana (w pewnym sensie aż do granic absurdu), zawodna i nieporęczna konstrukcja ostatecznie "skazała" układy wtryskowe tego schematu, które obecnie są całkowicie wypierane przez Common Rail...
Istnieją również dobre wizualne przykłady dostania się oleju do układu paliwowego typu CR:
WNIOSEK. Korzyści wynikające ze stosowania oleju 2T opierają się wyłącznie na wierze, dlatego o celowości jego stosowania decyduje wiara użytkownika w działanie tej metody.
Chcę porozmawiać o popularnym, jak się okazało, temacie - dodawaniu oleju do paliwa samochodu z silnikiem Diesla. Temat jest dość popularny wśród właścicieli samochodów z silnikiem diesla i jest bardzo kontrowersyjny, ponieważ są zarówno zwolennicy tego „życiowego hacka”, jak i przeciwnicy.
Zacznijmy od tego, że o takim "chipie" dowiedziałem się stosunkowo niedawno, od jednego ze znajomych, który na stacji benzynowej majstrował przez kilka minut przy zbiorniku paliwa. Na moje pytanie, co się stało, odpowiedział z uśmiechem, że nalał „100 gramów Komisarza Ludowego…” zszokowany tym, co usłyszał. Napełnianie zbiornika olejem do dwusuwów samochodu z silnikiem Diesla? Po co? Ostatni raz widziałem to, kiedy tata wlewał olej do baku swojej JAVA. Ale w oleju napędowym? Tak, aw zbiorniku nowoczesnego samochodu? Niejasny! Ogólnie postanowiłem się temu przyjrzeć. Nie kłóciłem się z przyjacielem, ale szczerze mówiąc, szczerze mówiąc, nie wierzyłem w to, co mówi, mimo że doświadczony opiekun poradził mu, aby wlał olej do silników dwusuwowych do oleju napędowego.
Tak więc, po przestudiowaniu tego zagadnienia, grzebaniu przez kilka dni w Internecie i przerzucaniu kilkuset artykułów, doszedłem do wniosku, że zdecydowałem się wyrazić w tym artykule. Jeśli jesteś zainteresowany, czytaj dalej, jeśli jesteś zbyt leniwy, aby przeczytać - zobacz podsumowanie od razu ...
Skąd więc nogi?
Dawno temu, gdy olej napędowy lub olej napędowy był jeszcze dobrej jakości, parafiny zawarte w oleju napędowym gęstniały w temperaturach poniżej zera, zamieniając paliwo w galaretę. Pomimo tego, że solarium było ze śnieżynką "*" ponoć zimową, właściciele aut z silnikiem diesla mieli niemało problemów. Parafiny opadły, a sam olej napędowy stał się „odtłuszczony” czy coś, w wyniku czego ucierpiała pompa wtryskowa (wysokociśnieniowa pompa paliwowa). Dlaczego cierpiał? Faktem jest, że smarowanie tej bardzo wysokociśnieniowej pompy paliwowej, zgodnie z zamysłem konstruktorów, powinno odbywać się samym paliwem, które powinno być „tłuste” ze względu na obecność w nim parafin. Jednak ze względu na ujemne temperatury tak jak mówiłem brakuje smarowania co znacząco wpłynęło na stan pompy paliwa i doprowadziło do jej przedwczesnej awarii.
Rzemieślnicy empirycznie doszli do wniosku, że dodanie dodatkowego smaru do oleju napędowego w postaci oleju lub nafty miało korzystny wpływ na działanie wysokociśnieniowej pompy paliwowej i całego silnika jako całości. W tym samym czasie lub nieco później na rynku chemii samochodowej zaczęły pojawiać się różne dodatki do paliw, „antyżele” i podobne preparaty, które pełniły tę samą funkcję. Różnica polegała tylko na cenie… Ci, którzy mieli możliwość finansową zakupu dodatków, zaczęli „zasilać” silnik swojego samochodu, a ci, którzy nie mieli takiej możliwości, nadal wlewali olej do silnika Diesla.
Czas płynął, wszystko się zmieniało, generacje sterowników, silników i technologii, jednak pomimo zaawansowanej technologicznie nowoczesności, niektóre tradycje są nadal aktualne. Co więcej, sytuację pogarszają same stacje benzynowe, które zamiast dodawać specjalne dodatki zapobiegające gęstnieniu oleju napędowego, po prostu usuwają z paliwa duży procent parafin. W rezultacie dostają oszczędności i rzekomo „zimowy olej napędowy”, a kierowcy dostają masę problemów i niesprawną pompę wysokiego ciśnienia paliwa.
Brak smarowania wysokociśnieniowej pompy paliwowej prowadzi do jej nieuchronnej awarii, której zwiastunem jest głośna praca tego urządzenia. Ze względu na dużą wydajność, w częściach wysokociśnieniowej pompy paliwowej zwiększają się szczeliny, co prowadzi do tego, że podczas pracy wysokociśnieniowa pompa paliwowa wytwarza dużo hałasu, co jest znane wszystkim „dieselom”.
Jak zareaguje silnik?
Przeciwnicy takich "wtrysków" do zbiornika kwestionują ten sposób zabezpieczenia pompy wtryskowej, gdyż rzekomo nie jest on zalecany przez producenta samochodu, a kompatybilność oleju 2T z olejem napędowym i jego wpływ na jednostkę diesla nie zostały przetestowane.
Argument 1 . To dla wątpiących specjalnie odwiedziłem kilka stacji paliw, gdzie odbyłem rozmowę ze specjalistami, którzy w zasadzie byli tego samego zdania. Ich zdaniem olej do dwusuwów nie ma szkodliwego wpływu na silnik Diesla, wręcz przeciwnie, sprawia, że silnik pracuje płynniej, smaruje pompę wtryskową, przedłużając jej „żywotność”. Ponadto obserwacje wykazały, że po dodaniu oleju do oleju napędowego.
Argument 2 . Jeden z respondentów zajmuje się naprawą urządzeń paliwowych, złożył ogólnie sensacyjne stwierdzenie. Nie tylko potwierdził fakt, że dodatek oleju ma korzystny wpływ na pompę wtryskową i cały silnik, ale także opowiedział o swoich własnych testach. Empirycznie stwierdził, że wysokociśnieniowe pompy paliwowe, które „zjadały” olej napędowy z dodatkiem oleju, rzadziej ulegały awariom.
Ile i jakiego rodzaju oleju należy wlewać do oleju napędowego?
Idealny stosunek, zdaniem większości zwolenników stosowania oleju 2T, to stosunek: 1:100, właśnie taka „dawka”, zdaniem właścicieli samochodów z silnikiem diesla, nie narusza składu mieszanki paliwowo-powietrznej (mieszanka paliwowo-powietrzna) oraz korzystnie wpływa na stan silnika i osprzętu paliwowego. Pompa wtryskowa i silnik pracują równo, bez utraty dynamiki.
Jeśli chodzi o markę, nie ma tutaj jednoznacznej opinii, najważniejsze, aby był to olej 2T, najlepiej nie tani. Również z obserwacji niektórych forumowiczów lepiej jest wlewać olej półsyntetyczny do oleju napędowego, gdyż ma on podobne tolerancje i normy" niski dym„(Tłumaczenie będzie wyglądać mniej więcej tak: trochę dymu Lub słaby dym...). Ze względu na zbliżone parametry zawartości popiołu w tych olejach i oleju napędowego, pojawienie się sadzy czy zmiana koloru spalin jest prawie niemożliwe!
Podsumowując
Jak pokazuje praktyka i liczne pozytywne recenzje wyrozumiałych ludzi, wlewanie oleju 2T do oleju napędowego jest całkowicie skutecznym sposobem zapobiegania uszkodzeniom drogiego sprzętu paliwowego. Użycie niewielkiej ilości oleju do dwusuwów nie uszkodzi jednostki napędowej, a jedynie poprawi jej stan.
Minusy . Wśród wad zgłaszanych przez niektórych właścicieli samochodów: (o około 3-5%), niewielki spadek dynamiki, a także koszt oleju i konieczność ciągłego brudzenia rąk i majstrowania przy wlewaniu tego oleju do zbiornika. Ale wydaje mi się, że jeśli porównamy koszt naprawy i dyskomfort z nią związany, to wszystkie te wady wyglądają po prostu śmiesznie.
Alternatywny . Jeśli nie ma chęci wlewania oleju 2T, ale jest chęć utrzymania silnika i pompy wtryskowej, kup specjalne dodatki do oleju napędowego, które zapewnią podobny efekt, choć za wyższą cenę. Dzięki temu stosowanie takich dodatków będzie tańsze niż kosztowna naprawa aparatury paliwowej i przedwczesna awaria jednej z jej najdroższych części. Jak już nie raz powiedziałem: „Zapobieganie jest zawsze tańsze niż naprawa!”.
Jeśli nie chce się w to wszystko bawić, to polecam zastosować pierwszą lub drugą metodę, przynajmniej zimą, kiedy olej napędowy staje się „suchy i mdły”, a pompa paliwa pracuje z niewielkim lub zerowym smarowaniem. Takie działania zapewnią poprawną pracę pompy wtryskowej, przedłużą jej żywotność, a także unikną kłopotów i strat związanych z naprawami.
Mam wszystko, dziękuję za uwagę. Zostaw swoje przemyślenia na ten temat w komentarzach, powiedz nam, z której opcji korzystasz i co sądzisz o dodawaniu oleju do oleju napędowego. Do tego czasu wszyscy uważajcie na siebie!
W ostatnich latach temat dodawania oleju do silników dwusuwowych do paliwa jest coraz częściej poruszany wśród właścicieli samochodów z silnikiem diesla. Co więcej, nawet ci kierowcy, którzy mają silniki samochodowe wyposażone w filtry cząstek stałych i złożony układ zasilania, podejmują ten krok. Poniżej dowiemy się, czy możliwe i konieczne jest dodanie oleju do silników dwusuwowych do oleju napędowego.
Dlaczego właściciele samochodów z silnikiem Diesla dodają olej do paliwa?
Najważniejsze i rozsądne pytanie brzmi: po co właściwie dodawać olej do silników dwusuwowych do silników benzynowych do silnika czterosuwowego, a nawet diesla? Odpowiedź tutaj jest dość prosta: poprawić smarowność paliwa.
Układ paliwowy silnika wysokoprężnego, niezależnie od konstrukcji i możliwości produkcyjnych, zawsze ma element wysokociśnieniowy. W starszych silnikach jest to pompa wtryskowa. Nowoczesne silniki są wyposażone w dysze pompy, w których para tłoków jest montowana bezpośrednio w korpusie dyszy.
Para tłoków to bardzo precyzyjnie dopasowany cylinder i tłok. Jego głównym zadaniem jest wytworzenie ogromnego ciśnienia wtrysku oleju napędowego do cylindra. A nawet niewielkie zużycie pary prowadzi do tego, że ciśnienie nie jest wytwarzane, a dopływ paliwa do cylindrów zatrzymuje się lub występuje nieprawidłowo.
Ważnym elementem układu paliwowego jest zawór wtryskiwacza. Jest to część igłowa, bardzo precyzyjnie dopasowana do zamykanego otworu, która musi wytrzymać ogromne ciśnienie i nie wpuścić paliwa do cylindra, dopóki nie zostanie podany sygnał sterujący.
Wszystkie te obciążone i precyzyjne elementy smarowane są wyłącznie olejem napędowym. Właściwości smarne oleju napędowego nie zawsze są wystarczające. A niewielka ilość oleju do dwusuwów poprawia smarowanie, co wydłuża żywotność elementów i części układu paliwowego.
Jaki olej wybrać?
Istnieje kilka zasad, których należy przestrzegać przy wyborze oleju, aby nie uszkodzić silnika i jednocześnie nie przepłacać.
- Nie należy brać pod uwagę olejów JASO FB lub API TB lub niższych. Te smary do silników 2T, pomimo swojej niskiej ceny, nie nadają się do silnika Diesla, zwłaszcza wyposażonego w filtr cząstek stałych. Oleje FB i TB nie mają wystarczająco niskiej zawartości popiołu do normalnej pracy silnika wysokoprężnego i mogą tworzyć osady na elementach zespołu cylinder-tłok lub na powierzchni dysz wtryskiwaczy.
- Nie ma potrzeby kupowania olejów do silników łodzi. To nie ma sensu. Są znacznie droższe niż smary do konwencjonalnych silników dwusuwowych. A jeśli chodzi o właściwości smarne, nic nie jest lepsze. Wysoka cena tej kategorii smarów wynika z ich właściwości biodegradacyjnych, które mają znaczenie tylko dla ochrony zbiorników wodnych przed zanieczyszczeniem.
- Optymalne do stosowania w silnikach wysokoprężnych są oleje kategorii TC wg API lub FC wg JASO. Obecnie najbardziej rozpowszechnione są smary TC-W, które można bezpiecznie dodawać do oleju napędowego.
Jeśli istnieje wybór między drogim olejem do łodzi a tanim olejem o niskim poziomie, lepiej wziąć drogi lub nie brać nic.
Proporcje
Ile oleju do 2-suwów dodać do oleju napędowego? Proporcje do mieszania pochodzą wyłącznie na podstawie doświadczeń właścicieli samochodów. Nie ma naukowo uzasadnionych i przebadanych laboratoryjnie danych na ten temat.
Optymalną i gwarantowaną bezpieczną proporcją jest przedział od 1:400 do 1:1000. Oznacza to, że na 10 litrów paliwa można dodać od 10 do 25 gramów oleju. Niektórzy kierowcy sprawiają, że proporcja jest bardziej nasycona lub odwrotnie, dodają bardzo mało smaru dwusuwowego.
Ważne jest, aby zrozumieć, że brak olejku może nie dać pożądanego efektu. A nadmiar spowoduje zatkanie układu paliwowego i części CPG sadzą.
W ciągu ostatnich kilku lat wzrosło zapotrzebowanie na pojazdy wyposażone w jednostki napędowe diesla. Zwłaszcza „diesel” podbił serca europejskich właścicieli samochodów. Większość producentów instaluje w swoich samochodach silniki Common Rail. Główną cechą systemu jest możliwość dostarczenia wymaganej mocy przy jednoczesnym zużyciu minimalnej możliwej ilości oleju napędowego. Wydajność jego pracy zależy bezpośrednio od prawidłowo dobranego oleju silnikowego.
Cechy Common Rail
Jednostki napędowe tego typu składają się z własnych przewodów paliwowych (każdy z cylindrów posiada), pompy paliwowej oraz wtryskiwacza:
- gdy silnik pracuje, w przewodzie paliwowym powstaje ciśnienie, którego wskaźnik jest wyższy niż w przypadku konwencjonalnych silników Diesla;
- wysokociśnieniowa pompa paliwa jest bezpośrednio połączona z wałkiem rozrządu, dzięki czemu jest uruchamiana przy każdym kolejnym obrocie;
- ciśnienie w układzie dochodzi do 1800 barów, zawór na elektromagnesach przyczynia się do otwarcia wtryskiwacza, w wyniku czego powstaje mieszanka drobnodyspersyjna.
Przedstawiciele różnych modyfikacji Common Rail są wyposażeni w różne dysze. Tak więc w systemach drugiej generacji dysze z solenoidem i trzecia mają element piezoelektryczny.
Cechy stosowania oleju silnikowego
Proces tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej jest elastyczny. Umożliwiło to osiągnięcie zdolności jednostki napędowej do dostarczania maksymalnej mocy przy jednoczesnej emisji minimum spalin. To prawda, że \u200b\u200bolej silnikowy wlewany do silnika podlega dużym obciążeniom. Wierzchołki tłoków nagrzewają się szybciej i mocniej niż w konwencjonalnych jednostkach wysokoprężnych. To z kolei prowadzi do zbyt intensywnego wypalenia kompozycji. Dlatego do takich silników wlewa się oleje syntetyczne. Zasadniczo stosuje się również półsyntetyki.
Spalanie oleju w jednostkach napędowych z systemem Common Rail odbywa się według określonego algorytmu:
- proces rozpoczyna się po rozpoczęciu ruchu tłoka w dół;
- gdy tylko zacznie się podnosić, łapie ze sobą część oleju, dzięki czemu wnętrze cylindra jest smarowane;
- opadaniu tłoka towarzyszy proces spalania;
- olej, który pozostaje na górze cylindra, również się wypala, jednak tworzą się osady węgla;
- po następnym ruchu tłoka w górę usuwa powstałe osady węgla w smarze.
Dzięki takiej zasadzie działania minimalizowana jest zawartość sadzy w spalinach.
Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)
Aby utrzymać sadzę w zawiesinie w kompozycji, producenci nowoczesnych olejów dodają do kompozycji dodatki zawierające wapń w dużych ilościach. Jego maksymalna ilość w olejach do jednostek napędowych z tym systemem wynosi 7,5%.
Jeśli tradycyjne kompozycje będą regularnie wlewane do takich silników, na powierzchni zaworów będą stopniowo tworzyć się różne osady, a cylinder zacznie być słabo czyszczony. W rezultacie gazy spalinowe, które koniecznie gromadzą się na powierzchni roboczej cylindra, będą zakłócać tworzenie wysokiej jakości mieszanki.
Ponadto w pobliżu pierścieni tłokowych zaczną się tworzyć osady węgla. W rezultacie tłok może się zatrzeć. Zasadniczo smary do zwykłych silników Diesla nie są w stanie zatrzymać najmniejszych ziaren sadzy i przenieść ich do filtra. Zwiększenie częstotliwości wymiany materiału nie pozbędzie się osadów węglowych na pierścieniach tłokowych.
Dlatego do silników z takim układem należy stosować wyłącznie syntetyczne, aw skrajnych przypadkach mieszanki syntetyczne. W sprawie zakupu i wymiany oleju sugerujemy kontakt ze specjalistami
