Duża jazda próbna porsche cayenne. Porsche Cayenne trzeciej generacji — jazda próbna ZR

Cała sesja zdjęciowa

Prawie niezmieniony wygląd, model trzeciej generacji został poważnie zaktualizowany pod względem technicznym i może teraz nawet konkurować z samochodami sportowymi.

Na Krecie, gdzie odbyły się jazdy testowe nowości, flota samochodowa jest najuboższa: średni wiek aut zbliża się do drugiej dziesiątki, a czasem zdarzają się w ogóle rarytasy, które są starsze nawet o kilkanaście, dwa lata. Widać wyraźnie, że wśród takiej „skromności” nasze Porsche Cayenne wyglądają jak kosmici z innego świata – dobrze odżywieni i bogaci.

Spotkałem tylko jeden drogi samochód. Jeszcze przed startem górskiej serpentyny wyprzedziło mnie nowiutkie BMW M4 i zaczęło kłaść zakręt za zakrętem. A jeżdżę początkową 340-konną modyfikacją, gdzie „konie” są prawie o sto mniej niż bawarskim coupe. Poza tym mój Cayenne waży oczywiście więcej. Ale mam napęd na cztery koła (a droga jest mokra) i oczywiście idealnie zestrojone podwozie. W rezultacie „wiszę” na tylnym zderzaku „emki” i nie można go w żaden sposób zejść, chociaż widać, że kierowca stara się jak może.

Cuda na zakrętach

Wchodzę w stromy, „zatykający” zakręt z nadmierną prędkością, a crossover nie myśli o „oraniu”, pozostając na trajektorii, jak się wydaje, wbrew prawom fizyki. Z każdym zakrętem staję się odważniejszy i dochodzę do łatwych poślizgów, ale dodanie przyczepności wkręca samochód w zakręt, jakby nic się nie stało. Spowalnia mnie tylko jadące z przodu BMW, które coraz częściej ślizga się na mokrej nawierzchni. W końcu rozsądek zwyciężył nad podekscytowaniem i pozwoliłem „dzhigitowi” iść do przodu, aby nie zjechał z drogi z nadmiernego wysiłku…

Początkowy silnik w linii modelowej o mocy 340 KM. wystarczy dla nowego Cayenne. Zwrotnica natychmiast reaguje na dopływ paliwa, nawet bez cienia przerwy w turbosprężarce, a „automatyczny” przełącza się natychmiast i płynnie. Za pomocą małego „koła” na kierownicy można zmieniać tryby: od „standardowego” do „sportowego”, „sportowego z plusem” i „indywidualnego”. A każdy z trybów jest organiczny. Co więcej, można ścigać się na „uszach” nawet w „standardzie”, a nawet „sport plus” zamienia Cayenne niemal w supersamochód. Pedał gazu staje się gołym nerwem, „automatyczne” „wypluwanie” wydechu podczas resetowania zaczyna gwałtownie się przełączać, ostra kierownica staje się cięższa, a zawieszenie „dubi”.

Bardziej podobał mi się prosty „sport”, bez plusa. Ponieważ z „plusem” chcesz zmiękczyć zawieszenie. Jednak nawet w trybie „standardowym” samochód zbyt szczegółowo powtarza profil nierównych kreteńskich dróg, a na pęknięciach i łatach ciężkie 21-calowe koła mocno kopią. To dziwne, bo nowe Cayenne wyposażone jest w najnowocześniejsze trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne, które w teorii powinno łączyć doskonałe prowadzenie z wysokim komfortem jazdy...

Właściwości techniczne

Model trzeciej generacji ma zupełnie nowe podwozie, w którym oprócz unikalnej „pneumy” znajdują się opony o różnych rozmiarach (wcześniej przód i tył były tego samego rozmiaru), elektroniczne aktywne stabilizatory zasilane z sieci 48 V, a także nowe tarcze hamulcowe Porsche Surface Coated Brake pokryte węglikiem wolframu, zapewniające szybsze działanie i dłuższą żywotność. Ponadto crossover „stracił na wadze” o 65 kg przy znacznie rozszerzonej podstawowej konfiguracji. Nie zapomnij o skrętnych tylnych kołach, które skręcają z prędkością do 80 km/h w przeciwfazie z przednimi pod kątem do trzech stopni, co poprawia zwrotność i zmniejsza promień skrętu z przodu o 60 cm, zwiększając tym samym stabilność samochodu.

Silniki są również całkowicie nowe i wszystkie są mocniejsze i bardziej ekonomiczne niż wcześniej. Na razie oferowane są tylko jednostki benzynowe (pozdrowienia z Dieselgate!). Początkowa modyfikacja ma pod maską 6-cylindrowy, 3-litrowy silnik turbo o mocy 340 KM, a następnie 2,9-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem, rozwijający 440 „koni”. turbo V8, dostarczający 550 KM w góry Z tym silnikiem, w obecności zastrzeżonego pakietu Sport Chrono, 2-tonowy crossover przyspiesza do „setki” w zaledwie 3,9 sekundy, co czyni go jednym z najbardziej dynamicznych SUV-ów na świecie.

Zaktualizowano również skrzynię biegów dla wszystkich modyfikacji. Nadal jest 8-pasmowy, ale przesuwa się bardziej miękko i szybciej niż wcześniej. Układ napędu na wszystkie koła wykorzystuje teraz elektroniczne sprzęgło wielopłytkowe, aby zapewnić napęd na tylne koła. Jeśli chodzi o możliwości terenowe, to nadal są one wysokie, choć nie są priorytetem. W obecności zawieszenia pneumatycznego prześwit można zwiększyć do imponujących 245 mm, a głębokość brodzenia wynosi 525 mm. Pojawiło się w Cayenne i nowe specjalne menu interfejsu, które pozwala wybrać ustawienia optymalizujące wiele systemów do jazdy w trudnym terenie.

I oczywiście model zyskał ogromną liczbę różnych elektronicznych asystentów, w tym system wspomagania parkowania z kamerami dookoła, adaptacyjny tempomat z funkcją Stop-and-go, kontrolę pasa ruchu, pomoc w zmianie pasa ruchu, noktowizor , a także elektroniczny nawigator InnoDrive, który na podstawie danych nawigacyjnych oblicza optymalne fazy przyspieszania i zwalniania na kolejne trzy kilometry, a tym samym reguluje pracę silnika. Jednym słowem, nowe Cayenne jest wyposażone na najwyższym poziomie, a jego wnętrze jest szykowne.

Precz z guzikami!

Wnętrze nowego Cayenne jest identyczne jak w nowoczesnej Panamerze, z wyjątkiem tego, że centralne nawiewy na przednim panelu są konwencjonalne, a nie sterowane elektronicznie, co osobiście uważam za plus. Faktem jest, że w Panamerze logika ich pracy w „maszynie” niespecjalnie mi odpowiadała, a regulacja deflektorów przez dotykowy ekran nadal jest przyjemnością. Poza tym wszystko jest równie wysokiej jakości, monolityczne i… wymaga wprawy ze względu na obfitość klawiszy dotykowych, a także dotykowy centralny wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala z doskonałą grafiką.

Samochód ma stały dostęp do Internetu i oferuje nawigację online z informacjami o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym, moduł telefonu LTE, sterowanie głosowe online, hotspot Wi-Fi, cztery porty USB, nowe usługi Porsche Connect i wiele więcej. Wygodnie jest korzystać z całej tej oszczędności na parkingu, ale podczas jazdy lepiej skupić się na jeździe, ponieważ trudniej jest wycelować palcem w symbole na ekranie niż po omacku ​​​​poszukać prawdziwych przycisków. Kiedy zapytałem Porsche o bezpieczeństwo korzystania z interfejsu dotykowego podczas jazdy, odpowiedź brzmiała, że ​​długoletni właściciele mają tendencję do korzystania z ustawień wstępnych i nie rozpraszają się podczas jazdy. Cóż, przyzwyczaimy się.

Nowe adaptacyjne fotele sportowe są niezaprzeczalnie dobre. Otulają ciało i doskonale trzymają na zakrętach nie krępując ruchów - moim zdaniem nie są już tak obcisłe i sztywne jak kiedyś. Z tyłu nie wydaje się bardziej przestronny, czego można się spodziewać, ponieważ rozstaw osi się nie zmienił. Jednak tutaj jest już tak przestronnie i czy naprawdę tak ważne jest to, jak czują się pasażerowie? W końcu Cayenne ma sprawiać przyjemność kierowcy. Nie sądzę, aby pojemność bagażnika była powodem wyboru lub rezygnacji z tego samochodu, ale jeśli ktoś jest zainteresowany, poinformuję, że zrobiło się o 100 litrów więcej. A ja szybko zasiądę za kierownicą kolejnej modyfikacji...

Metamorfozy

Przechodzę na 440-konną wersję Cayenne S - i nie rozpoznaję samochodu, ponieważ tutaj podwozie doskonale wygładza profil nawierzchni nawet w najbardziej zaciśniętym trybie, chociaż crossover nadal ostro pokonuje ostre nierówności. Nie wiem z czym wiąże się taka metamorfoza, bo oba egzemplarze wyposażone są w zawieszenie pneumatyczne. Silnik jest oczywiście jeszcze bardziej „zły” i znów nie można mu nic zarzucić, podobnie jak skrzynia biegów i układ hamulcowy pokryty węglikiem wolframu.

W końcu prawie walką nokautuję wersję Turbo – wszystkie są jak ciepłe bułeczki. Włączam „jazdę”, wciskam pedał przyspieszenia – i rozumiem, dlaczego włoscy koledzy nie chcieli wysiąść z tego auta. Właściwie to nie jest samochód, ale samolot, a dokładniej myśliwiec! Bojowe kilometry, górskie serpentyny i wszelakiego rodzaju konkurenci. Wszystko, co zostało powiedziane o modyfikacji Cayenne S, jest o nim prawdziwe, tylko pomnożone przez dwa. Przyspieszenie robi wrażenie w fotelu, ceramiczne hamulce trzeszczą, jak po uderzeniu w ścianę, aw zakrętach stopień przyczepności na asfalcie przekracza instynkt samozachowawczy zdecydowanej większości kierowców. Ogólnie wybieram Turbo!

Jednak wszystkie modyfikacje Porsche Cayenne są dobre i nawet początkowa wersja 340-konna jest w stanie zapewnić maksymalną przyjemność z jazdy. Co do zawieszenia... Być może była to wada konkretnego egzemplarza, bo auta były przedprodukcyjne. Czy nam się to podoba, czy nie, będziemy mogli sprawdzić, kiedy zabierzemy nowego SUV-a na testy w Rosji. Stanie się to już niedługo, bo dilerzy mają już nowość. Ceny modelu zaczynają się od 4 999 000 rubli

Dane techniczne Porsche Cayenne S
Wymiary, mm	4918x1983x1696
Rozstaw kół, mm
Średnica toczenia, m	12,1 (11,5 ze skrętnym tylnym kołem)
Prześwit, mm
Objętość bagażnika, l
Masa własna, kg
typ silnika	Benzyna V6, biturbo
Objętość robocza, cu. cm
Maks. moc, KM/obr/min
Maks. moment, Nm/obr/min
Przenoszenie	8-pasmowy automatyczny
Maks. prędkość, km/godz
Czas przyspieszania 0-100 km/h, s	5,2 (4,9 z pakietem Sport Chrono)
Zużycie paliwa (średnie), l/100 km
Objętość zbiornika, l	75 (90 opcjonalnie)

Autor Dmitrij Zajcew, felietonista magazynu Avtopanorama Wydanie Autopanorama nr 3 2018 Zdjęcie producent firmy

Jeśli myślisz, że tworząc nowy samochód, producent opiera się na opinii bezczynnych dziennikarzy, to głęboko się mylisz. Wrażenia, sugestie i krytyka mistrzów pióra są oczywiście brane pod uwagę, ale nic więcej. Dziennikarze i eksperci nie jeżdżą większością testowanych samochodów. Jedź nimi - zwykłym ludziom, którzy zmieniają samochód nie co tydzień, ale tylko raz na 5-6 lat. Producent po prostu odpiera ich opinię.

Najwyraźniej wszyscy obecni właściciele crossovera Porsche Cayenne są całkowicie zadowoleni z projektu samochodu. W przeciwnym razie po prostu nie da się wytłumaczyć, że nowego Cayenne ze stu metrów nie można odróżnić od starego. Chyba że za tym różnice są widoczne gołym okiem. Dzięki zworce między tylnymi lampami, która stopniowo staje się elementem wspólnym wszystkich modeli niemieckiej firmy. Chociaż pomysł, spójrzmy prawdzie w oczy, nie jest nowy: spójrz na nowe Audi A8 i A7. Co tak naprawdę tam jest - stopione tylne światła już dawno pojawiły się w Kia Sportage, a nie tak dawno temu w terenowym hatchbacku X-Line.

Myśli o Koreańczykach znikają, gdy tylko wejdziesz do salonu. Wysoki i szeroki tunel środkowy, który dominował również w Cayenne poprzedniej generacji, pozostał na swoim miejscu. Ale reszta architektury wnętrz zmieniła się prawie całkowicie. Główny bohater na przednim panelu to ogromny wyświetlacz systemu multimedialnego. Jest tak duży, że po bokach nie było miejsca na owiewki systemu wentylacji. Musieli zejść w dół. Lakierowane panele z przyciskami dotykowymi nie są już dla nas ciekawostką: widzieliśmy je i stosowaliśmy w Panamerze. Od tamtej pory nic się nie zmieniło. Czujniki nadal reagują na dotyk dźwiękiem i fizycznym sprzężeniem zwrotnym, a połysk jest nadal natychmiast rozmazany palcami.

Biorąc pod uwagę dynamiczne możliwości nowego Cayenne, wydaje się, że Niemcy posunęli się nawet trochę za daleko z nowomodnymi dotykowymi elementami sterującymi. Przy prędkościach autostradowych masz czas na ślepe przejechanie 100 metrów i dopiero potem w końcu trafiasz w wirtualny przycisk. Na chwiejnych drogach gruntowych - jeszcze gorzej. Nie, cokolwiek można powiedzieć, ale inżynierowie Porsche nie znaleźli jeszcze idealnego kompromisu między fizycznymi przyciskami a klawiszami dotykowymi. Ale tam, gdzie nie ma i nie może być miejsca na żadne kompromisy, są to jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza. Absolutnie nie ma na co narzekać.

Nie szukaj błędów w ergonomii w jej tradycyjnym znaczeniu. Za kierownicą wygodnie się siedzi, obszar czyszczenia przedniej szyby jest ogromny, nieruchomy selektor „maszyny” działa tak, jak powinien. Nawet sportowe fotele wersji Turbo, mimo sportowego wyglądu, okazały się bardzo wygodne i dyskretne w długiej podróży. Dobry i tradycyjny zestaw wskaźników. Wyrywasz najbardziej potrzebne informacje o prędkości i obrotach silnika na raz. Jedyną niespodzianką było to, że w nowym Cayenne nie było zbyt wielu miejsc do przechowywania drobiazgów. Najwyraźniej właściciele niemieckiego crossovera wolą nosić wszystko ze sobą i nie robić z samochodu czegoś w rodzaju spiżarni.

Dane techniczne Porsche Cayenne

Przekręcamy „monetę” znajdującą się po lewej stronie kierownicy, a pod maską ożywa 340-konny 3-litrowy silnik benzynowy z doładowaniem. Dla obecnego Cayenne to minimum. Wzrost w porównaniu z najsłabszym silnikiem benzynowym, który został zainstalowany w crossoverze poprzedniej generacji, jest imponujący - plus 40 koni mechanicznych i minus 2 sekundy przyspieszenia do setek. Teraz druga setka kilometrów na godzinę na prędkościomierzu pojawia się w 6,2 sekundy po starcie.

Wersja Cayenne S z 440-konnym silnikiem jest jeszcze szybsza. Ale nawet jego 5,2 sekundy do setek blednie w porównaniu z przyspieszeniem Cayenne Turbo. Ale kiedyś inne supersamochody nie mogły marzyć o czterech sekundach.

Najmocniejszego 550-konnego crossovera dostaliśmy dopiero na drugi dzień. Można było na nim sporo pojeździć. Ale jeśli zostawisz na boku własne interesy, to nie ma sensu jeździć takim Cayenne. W ostatnich latach największy popyt mieliśmy na wersje z silnikiem Diesla, a wraz ze zmianą pokoleń wektor zainteresowania konsumentów raczej nie zmieni kierunku.

Crossover z silnikiem Diesla będzie musiał poczekać około roku, ale na razie cała uwaga skupiona jest na samochodach z „sercem” benzynowym. Bazowe Porsche Cayenne jeździ tak dobrze, że prawdopodobnie nie chcesz więcej. Od zamka do zamka kierownica wykonuje tylko 2,3 obrotu, więc nie wypuszczasz jej z rąk podczas wykonywania serii zakrętów. I to jest bardzo przydatne - granica właściwości sprzęgających jest bardzo wysoka. Raczej kierowca nie wytrzyma, jak samochód przesunie się przynajmniej o centymetr od zadanego kierunku.

Szkoda, ale nie bez wad. Pomimo opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego dla podstawowego Cayenne, crossover kołysał się bardziej niż oczekiwano na falach asfaltu. Następnym razem trzeba będzie przejechać się wersją z konwencjonalnym zawieszeniem. Nie wykluczam, że pokona lepsze dziury drogowe. Nie zachwycił mnie dźwięk silnika. Takiemu gwałtownemu przyspieszeniu musi towarzyszyć znacznie bardziej soczysty utwór. Cayenne S nie ma już problemów z dźwiękiem. Głos silnika wciąż jest ożywczy.

Zawieszenie nie pozwoli Ci się zrelaksować. W przeciwieństwie do zwykłego Cayenne w „esque”, trzykomorowe resory pneumatyczne są już w bazie. Ale ustawienia, zdaniem inżynierów Porsche, są inne. I to jest odczuwalne. Porsche Cayenne S jeździ mocniej. Na asfaltowych drogach obfitujących w szwy i łaty nie dochodzi do dyskomfortu, ale nie chce się już jechać na podkład. Układ kierowniczy w Cayenne S wydaje się być ustawiony tak samo, jak w bazowym crossoverze. W trybach cywilnych kierownica jest trochę ciasna, a na krętych wiejskich drogach jest nienagannie pouczająca.

Chociaż nie... Okazuje się, że treści informacyjnych może być jeszcze więcej. Zdaliśmy sobie z tego sprawę, gdy tylko usiedliśmy za kierownicą najmocniejszej wersji Turbo. Elektryczny wzmacniacz Plus sprawił, że kierownica jest zarówno lżejsza, jak i bardziej przezroczysta. Porsche Cayenne Turbo jest ogólnie trochę inne. Wyglądało to tak, jakby został specjalnie stworzony, by się wyróżniać. Ogromny crossover, ale z 550 „konami” szalejącymi pod maską, postrzegany jest jako prawdziwy supersamochód. Odchylenie kierownicy o milimetr - samochód natychmiast zmienia kierunek. Naciśnięcie pedału gazu na milimetr - plus 20 km / h na prędkościomierzu. Nie mogę nawet uwierzyć, że za kierowcą i pasażerem z przodu znajduje się przestronny drugi rząd siedzeń, na którym wygodnie zmieści się trzech pasażerów.

Tak, nowe Cayenne stało się bardziej przestronne niż jego poprzednik. Najwyraźniej potencjalni nabywcy również o to prosili. Zwiększony rozmiar i tułów. Ludzie z Porsche z dumą mówili o pojemności 770 litrów, zapominając jednak doprecyzować, że wzięto pod uwagę również bardzo imponujące podziemia. W tych Cayenne, które będą sprzedawane na naszym rynku, będzie koło zapasowe. Objętość bagażnika będzie oczywiście mniejsza.

Długo nie będziemy rozmawiać o możliwościach terenowych Cayenne. Są, a biorąc pod uwagę siedlisko niemieckiego crossovera, można je nawet nazwać zbędnymi. Nawet bez „redukcji”, z której zrezygnowano podczas zmiany pokoleń, Cayenne nie radzi sobie w trudnym terenie. Najważniejsze jest, aby siłą podnieść samochód do maksymalnie możliwych 24,5 centymetra i nie przeszkadzać elektronicznym asystentom w wykonywaniu ich pracy. Na przykład ze standardową „przekątną” radzi sobie bez wysiłku. Równie bez wysiłku nowe Porsche Cayenne może przejechać kilkanaście okrążeń na torze wyścigowym. Na idealnie gładkim asfalcie, gdzie jest okazja ujawnić cały swój niezwykły potencjał, jest w swoim żywiole.

Ale coś mi mówi, że prawdziwi właściciele Cayenne nie pojadą na tor wyścigowy. Niemiecki crossover zamieszka w kamiennej dżungli, gdzie raczej nie pojawią się jego możliwości dynamiczne. Kwestia komfortu pozostaje otwarta. Ogrzewanie, wentylacja foteli, czterostrefowa klimatyzacja – wszystko to jest bardzo dobre, ale cokolwiek można powiedzieć, zawieszenie Cayenne jest sztywne. Nam – dziennikarzom i innym ekspertom – sprawia to przyjemność. Ale czy ci, którzy płacą za wcale nie tanie auto, będą zadowoleni z takich ustawień? A może potencjalni nabywcy sami prosili o twardsze nowe Porsche Cayenne?

Cena nowego Porsche Cayenne:

Sprzęt	Cena, pocierać.	Silnik l/KM	Skrzynka	Jednostka napędowa
Diesel 3.0dAT(diesel)	3 798 000	3.0/245	8 sztuk. AKP	pełny
S 3.6AT(benzyna)	4 850 000	3.6/420	8 sztuk. AKP	pełny
S E-hybrydowy 3.0AT(hebryda)	4 964 000	3.0/333	8 sztuk. AKP	pełny
S Diesel 4.1dAT(diesel)	4 964 000	4.1/385	8 sztuk. AKP	pełny
GTS 3.6AT(benzyna)	5 588 000	3.6/440	8 sztuk. AKP	pełny
Turbo 4,8AT(benzyna)	7 778 000	4.8/520	8 sztuk. AKP	pełny
Turbo S 4.8AT(benzyna)	9 784 000	4.8/570	8 sztuk. AKP	pełny
3,6 AT(benzyna)	2 019 000	3.6/300	8 sztuk. AKP	pełny

Jazda próbna wideo nowym Porsche Cayenne:

Zmodernizowane Cayenne jest prezentowane na naszym rynku w ośmiu wersjach z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi o mocy od 300 do 570 KM. Ceny - od 3 528 000 do 9 230 000 rubli. Wszystkie modyfikacje są wyposażone w przekładnię z napędem na wszystkie koła i ośmiopasmową „automatyczną”.

Właściciele crossoverów Porsche Cayenne drugiej generacji żartują sobie na forach: „Chcieliście, żeby wszystko działało jak należy w aucie za pięć milionów więcej?” Stukanie przedniego zawieszenia podczas pokonywania nierówności, słabe działanie systemu otwierania pojazdu bez kluczyka, słaby odbiornik radiowo-telewizyjny, słabo zamykający się korek zbiornika płynu do spryskiwaczy, słaba jakość obrazu z kamery cofania - powodów do wzajemnego trollowanie. Ale poważne awarie nie są już tak niepokojące jak wcześniej. Po zmianie pokoleń silnik V8 nie potrzebuje już tulei na przebiegi do 80 000 km, jest mniej reklamacji na podwozie, w tym na zawieszenie pneumatyczne. Pozostaje pozbyć się drobnych wad. Czy zmiana stylizacji pomogła?

Od 11 października, kiedy rozpoczęła się sprzedaż, do końca 2014 roku Rosjanie kupili 729 zaktualizowanych Cayennes. W ciągu zaledwie czterech lat sprzedano 10 263 samochody drugiej generacji. Wersję S wybiera 15,7% kupujących, a największą popularnością cieszy się Cayenne Diesel (39,7%). Samochód bazowy z benzynowym V6 stanowi 19,6%, Turbo – 9,3%, GTS – 8,5%, S Diesel – 4,8%, S Hybrid – 1,9%, Turbo S – 0,5%.

W testowym Cayenne wykończenie wnętrza prawdziwą skórą kosztowało prawie 390 tysięcy rubli! Schowała nawet korpus lusterka w salonie, osłony przeciwsłoneczne, kolumnę kierownicy i podstawę przednich siedzeń. Kierownica a la Porsche 918 Spyder to najbardziej zauważalna innowacja w kabinie.

Nasze Cayenne S zostało dokładnie zbadane. Korek zamykający zbiornik spryskiwacza pod maską już nie stuka. Radio w Moskwie i regionie moskiewskim łapie bez zakłóceń. Tak, i przez tydzień nie było pytań o dostęp bezkluczykowy: samochód wyczuł mnie od razu, gdy tylko pociągnąłem za klamkę przednich lub tylnych drzwi. Ale metamorfoza w stylu Makan nie wpłynęła na lusterka boczne, które przy niesprzyjającej pogodzie są beznadziejnie pokryte brudem, pozbawiając mnie widoku. Podczas pokonywania progów zwalniających nadal słychać stukanie w trzewiach przedniego zawieszenia, chociaż przebieg testowego crossovera nie przekracza tysiąca kilometrów. A obraz o niskiej rozdzielczości z kamery cofania na małym wyświetlaczu według dzisiejszych standardów nie odpowiada stanowi samochodu.

Za kompleks multimedialny PCM z nawigacją proszą o 162 tysiące rubli, chociaż szybkość, jakość obrazu i rozmiar wyświetlacza pozostawiają wiele do życzenia. Nie ma sensu narzekać na przeładowaną informacjami deskę rozdzielczą – to typowe dla wszystkich Porsche. Podgrzewana kierownica działa na całym obwodzie. Pomiędzy uchwytami na tunelu środkowym znajduje się jednostka sterująca skrzynią biegów, zawieszeniem pneumatycznym i adaptacyjnymi amortyzatorami.

Szyjka wlewu zbiornika spryskiwacza znajduje się daleko od skrzydła, ale jego korek jest dobrze zamocowany. Nie szukaj wskaźnika poziomu oleju - nie ma go tutaj.

Kompleks multimedialny to plaga Cayenne, a także związanych z nim Tuaregów. Po szerokoekranowych telewizorach w BMW, Mercedesach i Lexusach w Porsche wydaje się, że ślepniesz. Wydaje się, że na małym ekranie jest za dużo informacji, zwłaszcza gdy patrzy się na dziennik podróży. Speed ​​system to za mało, nawigacja szarpie obraca mapę. Porsche PCM reaguje na systemy MMI, iDrive i Command Online za pomocą ekranu dotykowego i pięćdziesięciu przycisków na konsoli środkowej! Ale same przyciski nie przerażają: może jest ich dużo - ale są logicznie rozmieszczone i szybko się do nich przyzwyczajasz.

W „bazie” - adaptacyjne reflektory bi-ksenonowe (nasz przypadek), a za dopłatą 90 tys. - LED. Są kradzione, tak. Firmy zewnętrzne umieszczają optykę na śrubach samogwintujących, mocują ją kablami, ale wandale mogą w ten sposób nadal uszkodzić maskę, błotniki lub zderzak. Chłodnice ukryte za bocznymi kanałami powietrza są celem dla kamieni.

Wewnątrz znalazła się nowa kierownica, która bez przesady będzie pasować do wszystkich samochodów na świecie, czy to będzie mały samochód, czy hipersamochód o mocy tysiąca koni mechanicznych. Niemcy uzupełnili listę opcji o system widoczności we wszystkich kierunkach, elektromechaniczne samozamykacze drzwi i wentylację tylnej kanapy. Poza tym wszystko jest tak, jak było: zwykły precyzyjny montaż i wykończenie najwyższej jakości. Lądowanie - połysk! Wygląda na to, że urodziłeś się w tym sportowym fotelu, wychowałeś się w nim i nie wyobrażasz sobie już życia bez niego.

Fotele z dziewięcioma regulacjami i pamięcią kosztują 90 tysięcy rubli, ale na liście opcji nie ma masażu. Z tyłu jest przestronnie, przy sofie można regulować poduchę i oparcie, osobna klimatyzacja to opcja za 40 tys. Sofa jest uformowana dla dwóch osób, a na podłodze unosi się potężny centralny tunel - jak mówią, trzeci jest zbędny.

Szybki Cayenne po zmianie stylizacji stał się jeszcze szybszy. Wersja Diesel dodała 17 KM. (do 262), Turbo – 20 „koni”, a wersja hybrydowa otrzymała aż dwukrotnie większą moc silnika elektrycznego. Ale do testu wybraliśmy Cayenne S, ponieważ zmienił się najbardziej. W wyniku modernizacji z linii silników usunięto słodko brzmiącą atmosferyczną „ósemkę” 4.8. Szkoda. Ona oczywiście uwielbiała jeść masło, ale wszystko zostało jej wybaczone za jej charyzmę. Zamiast V8, Eski ma teraz sześciocylindrowy silnik z doładowaniem o pojemności skokowej 3,6 litra. Nieodpowiedni zamiennik? Dwie turbosprężarki rozwiewają sceptycyzm!

Cayenne nie dba o to, czy asfalt pod kołami jest czysty, czy pokryty śniegiem i lodem – w każdym razie wzorowo trzyma linię prostą. A izolacja jest taka, że ​​nie usłyszysz stukotu cierni.

Jednostka znana nam z Makana wytwarza 420 KM. i 550 Nm zamiast poprzednich 400 sił i 500 niutonometrów. Wcześniej szczyt ciągu wynosił 3500-5300 obr./min, teraz maksymalny moment obrotowy jest dostępny wcześniej, a zakres jest o jedną trzecią szerszy: 1350-4500 obr./min. Poprzedni ośmiobiegowy „automatyczny” crossover Aisin ważący 2085 kg rozpędzał się do 100 km/hw 5,4 sekundy. Poprzednik był co prawda lżejszy (2065 kg), ale wolniejszy (5,8 s jak na samochód z tym samym pakietem Sport Chrono). Jednocześnie stwierdza się, że Cayenne S stało się bardziej ekonomiczne: zużycie w cyklu homologacyjnym spadło z 10,5 l/100 km do 9,8 l. Dynamiki nie mierzyliśmy, ale wierzę w paszport, a średnie spalanie „dziewięćdziesiątej ósmej” podczas testu wyniosło około 17 l/100 km.

Algorytm działania zawieszenia pneumatycznego nie uległ zmianie. Standardowy prześwit „eski” wynosi 210 mm. Ludzie często lubią tak jeździć, w pośredniej pozycji ciała podniesionego do 238 mm. Na poważnym terenie odległość od podłoża można zwiększyć do 268 mm, a przy dużej prędkości między drogą a dnem pozostaje 18-19 cm.

Pierwszą rzeczą, na którą zwracasz uwagę podczas jazdy odnowionym Eski, jest cisza. Do 3000 obr./min silnik jest prawie niesłyszalny, a nawet na pełnych obrotach dźwięk jest zbyt inteligentny. Jakby to nie ty przyspieszałeś, ale ktoś w pobliżu. Z układu wydechowego dochodzi tylko napięte „woo”. Szkoda, że ​​samochód został pozbawiony głosu, a kierowcy dodatkowych emocji, bo z nowym silnikiem Cayenne S leci jeszcze więcej niż dotychczas. Mocno bierze prawie z biegu jałowego, a od 2000 obr./min pędzi do przodu jak gepard nie biegnie za antylopą. Potem „automat” szybko, z ledwo zauważalnym szarpnięciem, wbija kolejny stopień – i lot trwa. Biturbomotor 3.6 to Twój dżin: wystarczy lekko pocierać pedał gazu, jak magiczną lampę, a „szóstka” spełni każde pragnienie zarówno w mieście, jak i na autostradzie.

Pojemność bagażnika - 670-1780 litrów. Ale przy tak bogatym wykończeniu bez obaw można tu kłaść tylko dywany perskie. Pod podłogą znajduje się dokatka, a na prawej ścianie przycisk do wymuszonego opuszczania tylnego zawieszenia pneumatycznego w tryb ładowania. Klucz należy przytrzymać, aż luz zmniejszy się do 158 mm.

Cayenne drugiej generacji w ruchu było oczywiście bardziej miękkie niż jego poprzednik, ale tylko bardzo tolerancyjna osoba mogła to nazwać wygodą. Dwutonowy crossover musi być przede wszystkim Porsche, z prowadzeniem na czele tuningu podwozia. A jednak w trakcie przygotowywania zaktualizowanej wersji inżynierowie poszli na małe ustępstwa: przekonfigurowali tryb zawieszenia Comfort w kierunku lepszej jazdy. Różnica jest efemeryczna - na oponach niskoprofilowych Cayenne nadal zwraca uwagę na wszelkie małe i średnie nierówności, chociaż nie trzęsie się. Zawieszenie rozpracowuje doły lub stopnie o ostrych krawędziach i jest całkowicie bolesne, jak przed zmianą stylizacji.

W normalnych warunkach sprzęgło elektromagnetyczne przenosi tylko jedną dziesiątą ciągu na przód. W razie potrzeby sprzęgło jest całkowicie zablokowane, ale w ruchu Cayenne S prawie zawsze zachowuje nawyki napędu na tylne koła. Na śniegu, po mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia, samochód na sekundę zamarza w rozbiórce, a następnie delikatnie wpada w poślizg. Kąt poślizgu można łatwo kontrolować za pomocą kierownicy i przepustnicy.

Zamiast kierownika projektu aktualizacji Cayenne zwróciłbym większą uwagę na kalibrację wspomagania kierownicy. Na początku długiego łuku z dużą prędkością nie zawsze jest możliwe ustawienie optymalnego kierunku ze względu na niewyraźny wysiłek w małych kątach, często trzeba szukać po omacku ​​trajektorii na zakręcie. I nie zaszkodzi popracować nad tłumieniem skrętu podczas jazdy po wybojach. Cayenne jest na pewno sportowe, ale ostatecznie wydało mi się, że nowe BMW X6 może zapewnić więcej przyjemności z jazdy: tak, jest sztywniejsze, bardziej chropowate, ale jednocześnie bardziej responsywne, a jego zawieszenie wydaje się bardziej zebrane.

Cayenne ma nierekordowe skoki zawieszenia, a geometryczne zdolności terenowe nie powalają: kąt wejścia to 26,3º, kąt wyjścia to 23º. To więcej niż BMW X6 (25º i 22,5º), ale gorzej niż Range Rover Sport (33º i 31º). Z drugiej strony „inteligentna” skrzynia biegów z napędem na wszystkie koła z aktywną tylną skrzynią biegów i zawieszeniem pneumatycznym z łatwością poradzi sobie w terenie, gdzie właściciel Porsche nie boi się szturchać głową.

Crossover Porsche nie jest złym pomysłem: ma wspaniały silnik turbo, „automat” Aisin jest szybki i niezawodny, a napęd na wszystkie koła jest skuteczny. Zawieszenie nie jest pozbawione równowagi, prowadzenie jest rasowe, a pod względem izolacji akustycznej kabiny Cayenne większość sedanów klasy wyższej jest poza pasem. Poczucie jakości, poziom wykonania, dbałość o detale – samochód nadal może służyć jako przykład.

W trybie Sport (zarówno zawieszenie, jak i układ napędowy) Cayenne S jest optymalne: średnio złożone i wygodne. Jak ma reagować na gaz - nie gwałtownie i bez zbędnych przerw. Ale Sport Plus sprawia, że ​​crossover jest zbyt nerwowy. Hamulce z sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu i czterotłoczkowymi z tyłu są więcej niż wystarczające.

Ale teraz Cayenne nie jest tak doskonałe, jak cztery lata temu. Winni są konkurenci: miażdżą nowymi technologiami i bogatszą listą wyposażenia, kuszą przestronnymi wnętrzami, kuszą kochanka do deptania pedału gazu jednostkami napędowymi. Za kierownicą zupełnie nowego, zupełnie nowego Cayenne rozumiesz, że podobnie jak ludzie, samochody nie odmładzają się z czasem. Design tyłu stał się mniej pretensjonalny, ale generalnie zrobił się już nudny, menu zasłużonego systemu multimedialnego zostało dopracowane do dziur - w obecnych realiach życzyłbym sobie głębszej zmiany stylizacji. Albo jeszcze lepiej, nowa generacja samochodów.

W Porsche pojawił się dobry trik. W lusterkach wstecznych - zwykły drugi Cayenne. Ale jak tylko znajdzie się z przodu, tak jak przed nakarmieniem 911! Tylko trochę za wysoko. A marketerzy nigdy nie pozwoliliby projektantom na umieszczenie z tyłu trzeciego „Cayenne” tej charakterystycznej optyki, gdyby inżynierowie nie zapewnili ich, że samochód jeździ zgodnie z najwyższymi standardami „nein ileven”. Aby to zrobić, w nowej generacji crossovera zastosowano tak wiele technicznych sztuczek, że niezwykle współczuję przyszłemu właścicielowi tak dziesięcioletniego samochodu.

Ale w teraźniejszości, tu i teraz, jest to imponująca fuzja technologii, która sprawia, że ​​posiadanie najnowszego Cayenne jest bardzo interesującym doświadczeniem. Na przykład nawet banalne korzystanie z funkcji w kabinie można uznać za rozrywkę. Samsung i Apple ścigają się z fizycznymi kluczami – więc co jest gorsze od Porsche? Więc teraz Cayenne ma tę samą „płytę” na konsoli środkowej, co Panamera. I niestety tak samo brudzi się i rysuje podczas pierwszej podróży.

Białe zaciski to znak rozpoznawczy nowych hamulców PSCB z tarczami pokrytymi węglikiem wolframu i specjalnymi klockami. Twierdził, że jest bardziej wytrzymały i wytrwały, ale nie zauważono żadnych różnic w ruchu od zwykłych

Zaskakujące w środku. Różnie

Dotykowe klawisze sterujące multimediami na samej górze konsoli wyglądają imponująco, ale są mniej przyjemne w obsłudze niż mechaniczne - trudniej trafić i uzyskać potwierdzenie działania. Chociaż można zauważyć, że projektanci starali się przemyśleć te momenty. Byli zbyt sprytni, jeśli chodzi o selektor maszyny: klawisz P jest umieszczony oddzielnie i jego naciśnięcie jest tak samo niewygodne jak spust blokady. Ale jednej rzeczy nie można odmówić wnętrzu Cayenne - wszystko wygląda bardzo innowacyjnie i nowocześnie. Na szczęście przynajmniej centralne nawiewy nie są sterowane za pomocą wyświetlacza, jak w Panamerze.

Ergonomiczne dziwactwa są kontynuowane na kierownicy: na każdym ramieniu znajduje się bęben, ale żaden nie kontroluje głośności; i jak przewijać utwory - wcale nie jest jasne. W prawej dolnej części kierownicy znajduje się opcjonalne pokrętło do wyboru trybów jazdy. Ale jego żebrowanie nie jest wykonane wzdłuż płaszczyzny, dla której wygodnie jest go obracać - dziwne. A w tym wnętrzu nie ma absolutnie nigdzie, poza uchwytami na kubki, miejsca na telefon. Może dlatego, że Porsche z jakiegoś powodu nie może jeszcze oferować ładowania bezprzewodowego? Na domiar złego w kabinie zaskakuje chrzęst paneli wykończeniowych.

Salon modyfikacji Turbo. Krzesła są bardzo dobre, ale byłyby jeszcze lepsze z regulacją zagłówka. Za nim stał się bardziej przestronny, a panel sterowania klimatyzacją jest wykonany w stylu centralnym

Ale jeśli są pytania dotyczące wprowadzania informacji, to ich wyświetlanie jest bezbłędne. Na centralnym wyświetlaczu o przekątnej 12,3 cala wszystko jest tak kolorowe i wyraźne, jak na każdym nowoczesnym tablecie. Ogromna powierzchnia ekranu w połączeniu z racjonalnością użytkowania sprawia, że ​​interfejs systemu Porsche PCM jest jednym z najbardziej zaawansowanych. Posiada nawigację online, integrację z serwisami internetowymi do muzyki i innych treści, połączenie z inteligentnym domem, bliskie połączenie ze smartfonami, a także sterowanie głosowe ulepszone do innego poziomu intuicyjności.

Sportowy latający dywan

Ale na mocnym wrażeniu wnętrza magia się nie kończy, a dopiero zaczyna. Poprzednie Cayenne również wiedziało, jak zapewnić wygodę w ruchu, ale nowe ustawia poprzeczkę na zupełnie innym poziomie. Niestety na prezentacji nie było aut na resorach (pneuma jest tylko na Turbo), więc możemy mówić tylko o zawieszeniu na resorach pneumatycznych trzykomorowych. A Cayenne z takim zawieszeniem jest po prostu prasowany wzdłuż drogi, pozostawiając wszystkie fałdy, zagięcia i inne nierówności gdzieś pod dnem - prawie nic nie dociera do pasażerów! I tylko duże dziury dają wiele dużych kół: zakres wymiarów wynosi 19-21 cali.

Jedynym sposobem, aby poczuć drżenie, jest podniesienie zawieszenia na palcach. Na przykład włączając specjalny tryb terenowy – i wtedy na wysokości 245 mm nad ziemią nadwozie nie będzie już tak spokojnie wibrować jak przy minimum 162. Ale taki prześwit potrzebny jest tylko w połączeniu z palącą chęcią pokonania kilku wąwozem (cóż, tak, w Cayenne)), a potem możesz nawet użyć trybów terenowych na skały, piasek, żwir lub błoto. Ale bądźmy realistami - te crossovery są prowadzone w zupełnie inny sposób i właśnie tam podwozie nowego Porsche otwiera się znacznie jaśniej.

Och, nie bez powodu optyka a la 911 tak organicznie pasuje z tyłu! Twórcy wyposażyli Cayenne w możliwość fantastycznych skrętów i trudno to zrozumieć bez wypróbowania tego samemu. Ale postaram się wytłumaczyć. Prędkość wchodzenia w zakręt można zwiększyć do wartości, które po prostu nie mieszczą się w głowie podczas jazdy dwutonowym crossoverem! Ale „pysk” nie gaśnie, ale od czasu do czasu przylega i wciąga samochód w zakręt. Co więcej, jest to również interesujące - możesz nacisnąć gaz wcześniej, niż sugeruje doświadczenie i uczucia, a Cayenne zacznie przyspieszać, a nie orać, „gotować się” lub tępić. Ale za każdą sztuczką kryje się tajemnica, a inżynierowie Porsche jej nie ukrywają.

Na przykład, Cayenne ma teraz opcjonalną skrętną oś tylną: jego koła obracają się w fazie przesunięcia względem przednich maksymalnie o 3 stopnie, ułatwiając wolniejsze pokonywanie zakrętów i manewrowanie. A przy dużej prędkości tylne koła obracają się w tym samym kierunku, co przednie, poprawiając stabilność. Po raz pierwszy w historii modelu zamontowano na nim opony o mieszanej szerokości: 255 z przodu i 275 z tyłu dla 19-calowych kół i 285/315 dla 21-calowych. Dzięki super mięsistym tylnym kołom przyczepność tylnej osi jest lepsza, a przyspieszenie intensywniejsze.

Wreszcie, Cayenne wie, jak radzić sobie z przechyłami nadwozia jak nigdy dotąd, więc przechyły nadwozia nie wytrącają samochodu z równowagi na zakrętach. Poprzedni model miał również aktywne króćce, ale teraz nie są one elektrohydrauliczne, ale elektromechaniczne: dwie części drążka stabilizatora obracają się względem siebie w różnych kierunkach za pomocą specjalnego silnika elektrycznego. Reaguje szybciej, jest mocniejszy i zużywa mniej energii niż hydraulika. Dlatego nawet podczas jazdy z piszczącymi oponami (a to są poważne sportowe Pirelli czy Michelin) Cayenne skręca bardzo „płasko” i daje kierowcy bardzo jednoznaczne reakcje.

Turbo, biturbo i turbo

Ale nawet poważne „Micheliny” i „Pirelli” dzikich rozmiarów nie są w stanie w pełni poradzić sobie z mocą 550-konnego potwora z plakietką Turbo na tylnej klapie. Topowa wersja nie tylko stała się mocniejsza i szybsza niż wcześniej (co jest logiczne), ale także wyprzedziła poprzednie Turbo S pod względem dynamiki! Teraz liczby to: 3,9 si 286 km/h. Jest mało prawdopodobne, że zauważysz różnicę podczas podkręcania, ale fakt, że wszystkie opisane powyżej magiczne technologie są bezsilne w obliczu tak brutalnej mocy, natychmiast wychodzi na jaw.

Przy nieostrożnym pilotowaniu blisko granicy, Turbo jest bezceremonialny w stosunku do kierowcy. „Newtonów” jest tak dużo, że z łatwością ciągną dwutonowego crossovera po całej szerokości pasa przy wyjściu z zakrętu z osłabionym układem stabilizacji, a gdy będziesz czujny na pełnych obrotach, nie zdążysz przyspiesz do podłogi, aż ustawisz kierownicę dokładnie prosto. Pod tym względem 440-konny Cayenne S jest bardziej poręczny i elastyczny. Nie obniża tak gwałtownie na koła ciągu 2,9 bi-turbo sześć, a przód samochodu i sam samochód jest lżejszy. Dlatego bardziej podobała mi się szybka jazda serpentynami w Cayenne S. Najbardziej solidny charakter!

Tak, a dynamika tej wersji nie trzyma: 4,9 do setek - to też huragan w klasie. Bazowe Cayenne z trzylitrowym V6 z jedną turbosprężarką jest o kolejne 100 koni słabsze, ale nie powiem, że jego 5,9 s było nieprzekonujące. Jeśli Turbo jest irracjonalnie szybkie, a S jest dobrze zaopatrzony, to najprostszy silnik wciąż zaspokaja prawie wszystkie potrzeby, brzmi dobrze i nie potrzebuje dużo paliwa. Ale diesli jeszcze nie ma (pamiętacie Dieselgate?), a hybryda i naładowana modyfikacja GTS nie są gotowe. Turbo S nowej generacji też jeszcze nie jest gotowe, ale biorąc pod uwagę moc poprzedniej (570 KM) czekamy na powrót 600 sił.

Dlatego jest taki

Okazał się ciekawym autem: kontrowersyjnym designem (z przodu też spodziewałeś się czegoś ciekawszego?) i niejednoznacznym komfortem wnętrza, ale znakomitymi osiągami we wszystkich dyscyplinach, z wyjątkiem chyba ostrego off-roadu. A tego ostatniego po prostu nie dało się przetestować osobiście. I wcale nie chodzi o Cayenne. Ale jest absolutnie pewne, że znajomy „pysk” również zostanie z szacunkiem pominięty, tylko widząc go w lusterku wstecznym, a także, że bardzo błyszczące zdjęcia na Instagramie zostaną uzyskane w tym błyszczącym salonie.

Zarówno maniacy, jak i wyrafinowani kierowcy nie będą zawiedzeni Cayenne. Najbardziej złożone mechanizmy i technologie są skierowane do tych pierwszych, za pomocą których można wypchać samochód za dużo pieniędzy. A druga to efekt ich pracy, czyli możliwość bezkarnego przekroczenia granicy możliwości na asfalcie. I właśnie za to zasłużył sobie na ten pas na całej rufie.

Kiedy w 2002 roku marka Porsche zaczęła sprzedawać swojego pierwszego SUV-a pod indeksem 955, fanatycy tradycji dosłownie eksplodowali szlachetnym gniewem: co to jest, jak to jest? Mikser do brudu od Porsche? Wspólny genotyp z prostym Volkswagenem, a nawet montaż na tym samym przenośniku? Niebo spadło na ziemię! Podważanie fundamentów i wstrząsanie fundamentami!

Ale kupujący po obu stronach Atlantyku absolutnie nie zwracali uwagi na te Philippics. Ponieważ projektanci Porsche zaoferowali kupującemu prawdziwie uniwersalny samochód, na pierwszy rzut oka rozpoznawalny jako godny przedstawiciel marki, mocny, szybki, z doskonałymi właściwościami jezdnymi, ale jednocześnie nie bojący się złych dróg i bardzo pojemny.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

A w Rosji, gdzie samochody sportowe Porsche traktowano z wielkim szacunkiem, ale trzymano głównie za niepraktyczną ekstrawagancką zabawkę, której w rzeczywistości nie ma dokąd i dokąd pójść, całkowicie zaakceptowali pojawienie się nowego luksusowego SUV-a z hukiem. I to właśnie Cayenne stało się fundamentem, na którym zbudowano budynek rosyjskiego sukcesu marki. Tak było w 2004 roku, kiedy Porsche miało tylko dwa przedstawicielstwa w Rosji, i sytuacja ta trwa do dziś, kiedy ich liczba sięgnęła 21, a w ofercie firmy pojawiły się tak popularne modele jak Panamera i Macan. W wywiadzie udzielonym naszej publikacji przez Dyrektora Generalnego PORSCHE RUSSLAND, dr Thomasa Stärzela, zrobił to. I w tym przypadku mówimy o bohaterze naszego testu, Cayenne drugiej generacji z indeksem 958.

Wydanie drugie, poprawione

1 / 2

2 / 2

Gdy samochód został oficjalnie zaprezentowany światu na Salonie Samochodowym w Genewie w marcu 2010 roku, od razu stało się jasne, że inżynierowie i projektanci Porsche pracowali nad stworzeniem „drugiej edycji, udoskonalonej i uzupełnionej” w zwykły dla siebie sposób, tj. starali się, aby różnice między nowym produktem a jego poprzednikiem nie rzucały się w oczy. Rzeczywiście, wystarczy przyjrzeć się bliżej każdemu przedstawicielowi chwalebnej rodziny dziewięć-jedenaście (po angielsku - Nine-Eleven, po niemiecku - Neunelf), aby zidentyfikować go jako Porsche 911. I to wcale nie ma znaczenia, jaki indeks fabryczny samochód nosi - 901, 930, 964, 993, 996 lub 991 i jak technicznie różni się od klasycznych samochodów sportowych z 1963 roku.

Tak więc Cayenne niewiele się zmieniło: kształty przedniej i tylnej szyby, dachu, reflektorów (których kształt był wyraźnie inspirowany wyposażeniem oświetleniowym Carrera GT) i dachu nadwozia, zmieniły się światła do jazdy dziennej pojawił się. Powszechne stosowanie stopów magnezu i aluminium pozwoliło organizmowi „schudnąć” o 250 kg. Oczywiście zmiany dotyczyły zarówno gamy silników, jak i wnętrza. Mimo wszystko osoba, która nie jest zbyt dobrze zorientowana w samochodach, najprawdopodobniej nie będzie w stanie powiedzieć, czy Cayenne jest „stara”, czy „nowa”, ale wskaże zarówno markę, jak i model z absolutną dokładnością.

Na Cayenne, wszystko w Gaban

Poprawnie nazwie markę, ponieważ po prostu nie można pomylić projektu Porsche z żadnym innym. Spójrz na płynnie opadającą maskę z lekkim garbem i podłużnymi przetłoczeniami, nawiązującymi do tego samego, wiecznie żywego 911. Spójrzcie na jego krawędź natarcia i wylot osłony chłodnicy, który mi osobiście przypomina głowę olbrzymiej płaszczki. Na ogromnych bocznych wlotach powietrza układu chłodzenia hamulców, na mocno marszczących się kroplach zaślepek przednich świateł, na zaostrzonym profilu boków…. To jest Porsche, w każdej linii, pomimo ogólnej masywności nadwozia oraz proporcje typowe dla średniej wielkości crossovera.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

A nasz „nie-ekspert” rozpoznaje Cayenne, ponieważ w ciągu 12 lat samochód stał się kultowy, stał się widocznym atrybutem sukcesu finansowego i wysokiego statusu, wypierając zarówno, jak iw tej roli. Wydaje mi się, że stało się to możliwe właśnie dzięki sportowemu charakterowi samochodu. Bo na rynku są inne drogie i statusowe modele, ale...

To nie przypadek, że „W Cayenne, wszyscy w Gabanie, jeżdżę po mieście” weszło do miejskiego folkloru (wiem, że w Żytomierzu i że napisał to Valentin Strykalo - ale to zdanie trafiło do ludzi). Co bohaterka prostej piosenki robi w Cayenne w swoich dziewczęcych snach? To prawda, działa. A „wszyscy taksówkarze i minibusy ustępują, migając”… Z reguły reprezentatywne samochody nie bardzo sprzyjają „prowadzeniu” nimi, a sportowe supersamochody nie zakorzeniają się w naszym kraju ze względu na ich delikatność i wymagającą jakość nawierzchni drogowej . Ale Cayenne jest bardzo możliwe do prowadzenia. Ale wracając do wyglądu.

Kto ma czworo oczu

W 2014 roku Cayenne przeszło lekką zmianę stylizacji. Najważniejsze, co otrzymał, to nowy nowoczesny sprzęt oświetleniowy. Jako dziecko mieliśmy popularną zapowiedź: „ten, kto ma cztery oczy, wygląda jak nurek”. Nie wiem nawet, sprawili, że Cayenne wygląda jak nurek z czterema osobnymi światłami nawigacyjnymi pod każdym korkiem, ale wyglądają wyjątkowo oryginalnie i agresywnie. Cóż, jeszcze jedna uwaga: nie ma chromu na korpusie modelu jako klasy. Tylko duży napis Porsche na tylnej klapie i podnóżkach (nie we wszystkich wersjach). Rzeczywiście, dlaczego prawdziwy sportowiec potrzebuje chromu?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Cóż, w środku ... Często salony drogich samochodów są porównywane z gabinetami szanowanych liderów, wyposażonymi w skórzane meble. Tak więc, chociaż w kabinie Cayenne jest mnóstwo wysokiej jakości skóry z najbardziej równomiernymi szwami, absolutnie nie chcę porównywać jej z szafką. Przypomina mi raczej sterówkę kosmicznego jachtu z powieści science fiction. Po pierwsze, we wnętrzu w ogóle nie zastosowano drewna, tylko skórę, matowy polerowany metal i włókno węglowe. Drzewo jest dla brzuchatych oligarchów, których właściciele wolą czytać wyciągi giełdowe, wylegiwać się na tylnej sofie i włączać masażer. Cayenne zaprojektowano tak, aby właściciel mógł sam pilotować swój skarb.

Tylko spójrz na całe to rozproszenie przycisków, dźwigni i uchwytów, które pokrywały konsolę środkową i tunel skrzyni biegów! Co więcej, wielkość tych sterowań wyraźnie wskazuje na to, że projektanci w ogóle nie przewidzieli możliwości sterowania aparatem w futrzanych rękawiczkach. Ale wrażenia dotykowe przycisku są wyjątkowo przyjemne.

Masz szczęście, nie jestem jak wszyscy

No właśnie, a co z krzesłami? To nie są nawet krzesła, to kwatery pilotażowe! I z wieloma poprawkami. Możesz nie tylko przesuwać siedziska w kierunku wzdłużnym i zmieniać kąt nachylenia oparcia, ale także zmieniać długość poduszki, wzmacniać lub osłabiać zarówno dolne, jak i boczne podparcie, podparcie lędźwiowe…

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Co więcej, zarówno fotele, jak i kolumna kierownicy z możliwością regulacji kąta i zasięgu są wyposażone w serwonapędy, dzięki czemu idealne ustawienie można uzyskać nawet w ruchu.

Ogólnie rzecz biorąc, wystrój wnętrz dosłownie krzyczy: „Masz szczęście, nie jestem taki jak wszyscy!”

Weź przynajmniej kluczyk i stacyjkę. Z jednej strony Porsche zrezygnowało z bezdotykowego pilota i przycisku uruchamiania silnika. Ale nie wymienili też na zwykły brelok do kluczy z wysuwanym żądłem. Czyli jest breloczek, i to który: projektanci nadali mu wygląd… samochodu Porsche! A ten brelok musi być włożony do specjalnego gniazda (a to gniazdo nie znajduje się po prawej stronie kierownicy, jak wszyscy inni, ale po lewej), a aby uruchomić silnik, nadal trzeba go obrócić.

1 / 2

2 / 2

Albo deska rozdzielcza. Pięć oddzielnych studni, aw centralnej największej - obrotomierz. Prędkościomierz utknął w lewo i, szczerze mówiąc, jest czytelny w ruchu ... ale ogólnie jest praktycznie nieczytelny, ponieważ oznaczenia na nim to 50-100-150-200-250. I to wszystko. Jest to oczywiście absolutnie właściwe rozwiązanie dla toru wyścigowego. Tam przecież ważne jest, aby zmieniać biegi przy optymalnych prędkościach i nie kręcić silnikiem, a wtedy powiedzą ci, z jaką prędkością, zgodnie z timingiem. Ale w mieście...

Ale projektanci pomyśleli o tym i umieścili mały wyświetlacz na dole obrotomierza, który wyświetla prędkość w formacie cyfrowym. Mniej więcej to samo podejście zastosowano w chronometrze-stoperze wieńczącym konsolę środkową: jego główna funkcja jest potrzebna tylko na torach sportowych, a żeby stylowe urządzenie nie zamieniło się w dekorację nieprzydatną na co dzień, jest też cyfrowy tablica wyników wyświetlająca aktualny czas.

Język okrągłej rzeczy

Kierownica. Powiedz mi, jak samochód sportowy może mieć niewygodną kierownicę, zwłaszcza jeśli został opracowany przez specjalistów marki z ogromnym doświadczeniem wyścigowym?

I choć należy do typu, który za bardzo mi się nie podoba, który sztywno ustala ułożenie dłoni, to muszę przyznać: w Cayenne taka decyzja jest jak najbardziej uzasadniona i słuszna, a sama forma napływów ergonomicznych nie nie powodować żadnych niedogodności. Co więcej, regulacja głośności systemu audio i telefonu jest realizowana w najwygodniejszy sposób ze wszystkich, które wypróbowałem, za pomocą radełkowanych kółek wpuszczonych w szprychy. Co więcej, te kółka idealnie mieszczą się pod kciukami, a osie ich obrotu są nachylone, dzięki czemu wymagane są od Ciebie jak najbardziej naturalne ruchy. Otóż ​​tempomat umieszczono na osobnej dźwigni na kolumnie kierownicy. Chwała, chwała ergonomistom Porsche!

Ale kierownica to nie tylko okrągła rzecz, którą trzeba obrócić, aby samochód zmienił kierunek. Jest to również system komunikacji, za pomocą którego Cayenne komunikuje się ze swoim kierowcą. Ale to już „dla tych, którzy rozumieją”, którzy nauczyli się „Cayenne” na dobrym poziomie. Rzeczywiście, jesteśmy przyzwyczajeni do „pustych” kierownic średniej wielkości SUV-ów w stylu amerykańskim. To ustawienie ma również sens: zapewnia maksymalną wygodę podczas manewrowania w ekstremalnym terenie, gdzie, jak sam rozumiesz, musisz czołgać się w żółwim tempie. Ale w szybkich zakrętach to ustawienie nie jest zbyt wygodne ...

Koszt Porsche Cayenne

od 4 770 000 do 11 929 000 rubli.

Ostatnio wiele samochodów nabyło kierownice ze sztucznym obciążeniem. Ale ta opcja jest również daleka od ideału: samochód po prostu mamrocze do ciebie „skręcając… skręcając…”, nie podając żadnych dodatkowych informacji. Cayenne to zupełnie inna sprawa, a po sposobie, w jaki kierownica jest dociążona, można absolutnie dokładnie ocenić zgodność między prędkością a kątem obrotu.

Niewyczerpany

Ogólnie rzecz biorąc, sterowanie Cayenne wymaga długiego i przemyślanego studium. Tylko zawieszenie i skrzynia biegów mają trzy tryby i można je łączyć! Ogólnie rzecz biorąc, aby wykonać dowolne zadanie, Cayenne z reguły oferuje kilka opcji działania. Na przykład biegi w skrzyni Tiptronic S można sekwencyjnie przełączać ręcznie „według formuły”, za pomocą łopatek na kierownicy lub „na sposób rajdowy”, przesuwając wybierak w lewą pozycję i odsuwając go od do ciebie lub do ciebie. Wybór zależy od Twoich przyzwyczajeń i warunków jazdy.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na autostradzie lub serpentynach górskich wygodniej jest używać płatków, ale na równiarce lub wiejskiej drodze, która wymaga intensywnego kołowania, w trybie Offroad wygodniejsze może być użycie selektora.

Ogólnie rzecz biorąc, Cayenne jest niewyczerpany, jak elektron.

Na przykład zamykane szuflady-sejfy pod przednimi siedzeniami odkryłem zupełnie przypadkowo po strzelaninie, kiedy oglądałem samochód przed oddaniem go w poszukiwaniu zapomnianych rzeczy.

Hodowcy cayenne, wsiadaj na narty!

Ważne jest również, aby zrozumieć, że Cayenne to nie tylko mocny i szybki samochód ze sportowymi genami. Pod wieloma względami sekret jego popularności tkwi w jego wszechstronności i praktyczności. Tak, rozumie się, że jego właściciel poprowadzi sam. Ale nigdy nie wiadomo, dokąd się uda i kogo będzie musiał zabrać na pokład! Bagażnik w aucie jest więc bardzo przyzwoity, 540 litrów (a składając oparcia tylnego rzędu można zwiększyć objętość do 1780 litrów).

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Ale po co bogatemu właścicielowi SUV? Na przykład może lubić jazdę na nartach. A kiedy wybiera się na przejażdżkę z trójką znajomych, może złożyć tylko środkową część tylnego rzędu, wkładając do bagażnika zarówno narty, jak i torby sportowe. W tym przypadku oczywiście pasażerowie z tyłu nie będą mogli korzystać z podłokietnika ani ukrytych w nim uchwytów na kubki, ale do ich dyspozycji pozostanie możliwość indywidualnej regulacji mikroklimatu i ogrzewania foteli.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Otóż ​​wysoki status zarówno właściciela, jak i jego auta podkreśli apteczka, zapakowana nie w banalną nylonową torbę, a w stylizowany na vintage futerał z grubej skóry siodłowej z wytłoczonym emblematem na zaworze.

Sen o Khabarze

Koszt adaptacyjnych foteli sportowych w 18 kierunkach

131 767 rubli

Cóż, teraz trochę pomarzymy... Wyobraź sobie, że jesteś odnoszącym sukcesy biznesmenem, który niedawno zdecydował się na zakup Porsche i oczywiście wybrał Cayenne. To właśnie ten, który miałem w teście - po prostu Cayenne, z trzystoma silnikami V6, najtańszym w linii, za 4 770 000 rubli.

Ładujesz więc swój bagaż, rodzinę i narty do Cayenne i ruszasz w drogę. Ale najpierw trzeba przedrzeć się przez tłum moskiewskich korków i pokonać pierwsze dwa tuziny kilometrów „Władimirki” z Balashikha, korkami i sygnalizacją świetlną. I pierwszą rzeczą, którą rozumie świeżo upieczony „właściciel cayenne”, jest to, że samochód zachowuje się niezwykle inteligentnie w warunkach miejskich, nie strasząc kierowcy ekstremalną mocą, nerwowymi reakcjami i piekielnym warczeniem. Po prostu z łatwością utrzymuje płynność przy dowolnej prędkości, ale w razie potrzeby z łatwością wykonuje błyskawiczne przebudowy.

Porsche cayenne

Jednocześnie zawieszenie można bezpiecznie pozostawić w trybie Comfort (samochód nadal pozostaje bardzo opanowany i precyzyjnie reaguje na wszelkie ruchy kierownicą), ale skrzynię można okazjonalnie przełączyć w tryb Sport lub Sport Plus - jeśli sytuacja drogowa wymaga odbudowy szczególnie energicznie lub jeśli byłeś pierwszy na światłach i chcesz uciec od Kamaza sapiącego spaliny z diesla. Po pewnym czasie, aby wybrać żądany tryb, nie trzeba będzie nawet patrzeć na blok przycisków na tunelu transmisyjnym...

To możesz

Po Nogińsku w końcu wybijesz się na stosunkowo wolne odcinki M7. Tutaj możesz albo po prostu włączyć aktywny tempomat, ustawić maksymalną prędkość bez kary i toczyć się w trybie relaksu, ciesząc się ulubioną muzyką w głośnikach systemu audio BOSE. Chociaż mocno podejrzewam, że osoba z pasją do przygód zdecyduje się zdać na ostrzeżenia radaru i systemu nawigacji, nacisnąć spust i przy każdej okazji „obwini wszystkie pieniądze”: jeździ porsche! Rozumiemy, rozumiemy... Jak, jak, „na Cayenne, wszystko w Gabanie…” No, w tym przypadku nie „w Gabanie”, ale w Toni Sailer, Phenix i KJUS. Rozumiemy, chociaż nie aprobujemy. Lepiej poczekaj na zakręt do Sarańska, a potem do Bogorodska.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Tam, na dwupasmowych drogach, z nieuniknionym wyprzedzaniem na nadjeżdżający pas, Cayenne pokaże Ci wszystko, na co go stać (choć na pewno nie będziesz w stanie rozpędzić się do maksymalnych prędkości). Możesz jednak w pełni docenić wydajność Porsche Stability Management (PSM), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) i Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).

Ale teraz dotarłeś do celu, a cały parking jest już pełen samochodów. Ha! Nie zapominaj, że Cayenne to bardzo sportowy, ale wciąż całkiem prawdziwy SUV. Więc na pewno znajdziesz darmową „parkingową zaspę śnieżną”, do której możesz bezpiecznie wczołgać się, włączając tryb Offroad, a system Surround View pomoże ci ostrożnie przeczołgać się obok nieudanego umieszczonego „behi”.

NIE POLECISZ PORSCHE CAYENNE JEŚLI:

• Nienawidzisz cyfrowych zegarów i prędkościomierzy;
• Ty sam nie prowadzisz samochodu, kierowca cię niesie;
• Masz już Cayenne Turbo S.