O problemach zawieszenia pneumatycznego w ekstremalnych warunkach. Dlaczego zawieszenia pneumatyczne umierają przedwcześnie i jak je ożywić

Dzień dobry wszystkim!

Ten dodatek będzie w całości poświęcony tematowi „Zawieszenie pneumatyczne”.

A na tym forum i na forach specjalistycznych toczy się często debata, czy jest to potrzebne, czy nie. Pozwólcie, że wyrażę swoją opinię, zdecydowanie tak! Co więcej, to właśnie pneuma stała się jednym z głównych powodów, dla których ponownie wybrałem Tuarega. Jeśli się nie mylę, dziś Tuareg jest najtańszym pojazdem terenowym (no cóż, lub crossoverem) z pełnoprawnym zawieszeniem pneumatycznym. Te, dodając do kosztu bazowego (1,9 mln) kolejne 100 tyr, dostajesz samochód, który może-

1. Dostosuj prześwit od 160 mm (tryb ładowania) do 285 mm (mocny tryb terenowy)

2. Utrzymuj stały luz niezależnie od obciążenia.

3. Zmień sztywność zawieszenia (3 tryby - sport, komfort, normalny) Nawiasem mówiąc, Tuareg na sprężynach ma sztywność zbliżoną do Tuarega z pneumatyką w trybie „sportowym”. A jego prześwit wynosi około 210 mm.

Pojedziesz po takich krawężnikach i wąwozach (nie radzę tego nadużywać!), o których większości crossoverów się nie śniło, a na autostradzie uzyskasz sterowność biznesowego sedana. No i czy to nie kosztuje 100 tysięcy rubli czyli 5% wartości auta ???.Przy okazji radzę tym co kupują nowego Tuarega kupić go nie tylko z pneumatyką ale wybrać pakiet Technic za 136 tysiąc. Następnie dodatkowo zdobądź system monitorowania ciśnienia w oponach, system kontroli światła drogowe i monitorowanie martwych punktów, elektrycznie podgrzewana przednia szyba, kamera cofania i coś jeszcze na drobiazgi.

A wybierając auto na sprężynach dostajesz w „bonusie” dziurkę w konsoli środkowej zamiast regulatora prześwit. Idealnie pasuje do średniej wielkości telefonu komórkowego (smartfony nie), ale wygląda asymetrycznie z innymi kontrolkami, a do tego można włożyć telefon i uchwyt na kubek.

A teraz drażliwym tematem jest niezawodność pneumy. Czytałem kiedyś ciekawą ankietę na forum Tuaregowodowa - kto miał problem z zapaleniem płuc w samochodzie po 2010 roku. Tak więc tylko około 10% właścicieli miało problemy z zawieszeniem i większość z nich została wyeliminowana w okresie gwarancyjnym lub po prostu zawiozli samochód do zlewu (była to zima) i wszystko poszło samo. Jak rozumiem, lód zamarzł na spodzie samochodu i nie pozwalał na normalną pracę zawieszenia pneumatycznego.

Z osobiste doświadczenie-y Mój drugi Tour (2012) miał problem w okresie gwarancyjnym. Samochód zapadł się w tył prawa strona Po długie parkowanie V bardzo zimno. Usterkę usunięto poprzez wymianę miechów powietrznych (bezpłatnie) - nie miałem już żadnych problemów (drugi właściciel), nie pierwszy właściciel samochodu. W aucie, w którym nie zauważyłem żadnych problemów, moi bliscy mają Tuarega od 4 lat (przebieg 60 t.km), mój kolega miał 3,5 letni samochód (przebieg 75 t. km) - nie było żadnych problemów z pneumatyka.

Oczywiście pneuma nie robi z Tuarega fajnego łobuza, nie wjeżdżałbym na nim w ciężki teren, ma zbyt wrażliwe dno i dużo elektroniki. Są do tego inne maszyny.

To wszystko na teraz. Kolejnym dodatkiem jest porównanie diesla i benzyny (będzie dużo cyferek). Dzięki za przeczytanie do końca. Do tego kilka zdjęć.

Obejmuje wymianę standardowych elastycznych elementów zawieszenia typu sprężyny, resory piórowe, na siłowniki pneumatyczne, w których główną rolę odgrywają skompresowane powietrze, który jest wtryskiwany z układu pneumatycznego.

Dlaczego jest to potrzebne?

Zalety zawieszenia pneumatycznego:

1. Zdolność adaptacji. Zawieszenie pneumatyczne daje możliwość regulacji sztywności, prześwitu, a także pozwala obciążyć samochód ponad dozwoloną przez producenta masę. Zastąpienie rodzimych źródeł innymi wymaga starannej selekcji, aby uzyskać pożądany efekt. Z kolei cylindry pneumatyczne zapewniają elastyczne ustawienia, w przeciwieństwie do sprężyn.
2. Kontrolowalność. Cylindry pneumatyczne mają swoją własną specyfikę - im bardziej są ściśnięte, tym większa jest ich sztywność. Tak więc elastyczna charakterystyka zawieszenia pneumatycznego i możliwość regulacji ciśnienia w nich z kabiny pasażerskiej daje szeroki zakres właściwości użytkowych. Części pneumatyczne można również łatwo łączyć w samochodzie ze sportowymi amortyzatorami i stabilizatorami.

Ryż. 1 Pojazd z podstawowym zawieszeniem.

3. Możliwość dostosowania. Każdy kierowca ma własną wizję tego, jakie powinno być zawieszenie, twarde lub miękkie, z niskim prześwitem lub odwrotnie. Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu każdy kierowca może spełnić swoje życzenia bez wprowadzania zmian w samej konstrukcji zawieszenia. Regulacja ciśnienia w zawieszeniu pneumatycznym może sprawić, że samochód będzie sztywniejszy lub bardziej komfortowy.

4. Indywidualność. Jest to najefektywniejsza funkcja zawieszenia pneumatycznego, ponieważ obniżenie lub podwyższenie auta nie będzie trudne – wystarczy skorzystać z panelu sterującego znajdującego się w aucie. Początkowo błędnie uważano, że pneumatyczne zawieszenie zostało opracowane tylko dla lowriderów, ale tak nie jest. Lowridery stanowią tylko niewielką część tych, którzy kupują i montują zawieszenie pneumatyczne w swoich samochodach.

Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu możesz łatwo pokonać wszelkie przeszkody, zmieniając prześwit pojazdu, niezależnie od tego, czy jest to próg zwalniający, czy zła droga do domku Po pokonaniu przeszkody możesz łatwo kontynuować jazdę, przywracając oryginalne ustawienia zawieszenia pneumatycznego.

5. Praktyczność. Ładowność samochodu z zawieszeniem pneumatycznym znacznie wzrasta, a jednocześnie nie tracisz na komforcie i bezpieczeństwie samochodu. Właściciele minibusów i ciężarówek często uciekają się do instalowania zawieszenia pneumatycznego. Zawieszenie pneumatyczne pomoże również w podłączeniu od tyłu ciężkiej przyczepy lub samochodu-daczy.

Jak widać zawieszenie pneumatyczne ma szereg zalet w porównaniu ze standardowym zawieszeniem pneumatycznym - większy komfort i lepsze prowadzenie, poprawia się możliwość pokonywania przeszkód i mniejszego prześwitu wygląd samochód.

Dodatkowo sprężone powietrze w układzie zawieszenia pneumatycznego można wykorzystać do: pompowania kół, ustawiania sygnału pneumatycznego, a nawet montażu drzwi lambo.

Rodzaje cylindrów pneumatycznych.

Rys.3 Rodzaje zawieszenia pneumatycznego

• Podwójnie skręcony - zaprojektowany w celu zwiększenia ładowności pojazdu. Zaleca się montaż na przedniej osi samochodu.
• Mieszki z tuleją stożkową i rolowaną - więcej większy udar niż podwójnie skręcone i dlatego mają niższą nośność. Zaleca się zainstalowanie na tylna oś samochód.

Sprężarki

Główną rolą kompresorów jest „napompowanie” resorów pneumatycznych. Jak więcej samochodów załadowany, tym mniejszy staje się jego prześwit, w wyniku czego samochód „przysiada”. Dlatego, aby uniknąć „przysiadów”, konieczne jest pompowanie powietrza do resorów pneumatycznych. Do tych celów istnieje pokładowy układ pneumatyczny.

Obecność pneumatycznych elementów elastycznych w zawieszeniu SUV-ów nikogo już nie dziwi. Jeśli chodzi o obawy dotyczące niezawodności, obalają je statystyki. Powstaje jednak pytanie: czy wszechwiedząca nauka może się mylić?

Nie jest tajemnicą, że wielkość prześwitu i wysokość nadwozia nad jezdnią w dużej mierze determinują zachowanie się samochodu w różne warunki ruch. Jednocześnie wymagania dot szybkie samochody a pojazdy terenowe są diametralnie różne. Nie, oczywiście, w historii przemysłu motoryzacyjnego niejednokrotnie próbowano zaszczepić w czcigodnym SUV-ie „geny” rasowego samochodu sportowego i odwrotnie. Ale w większości przypadków twórcy tych „międzygatunkowych” hybryd osiągnęli jedynie mniej lub bardziej udany kompromis jakości pracy. To znaczy, jak każde uniwersalne narzędzie, takie maszyny zawsze przegrywały z wysoce wyspecjalizowanymi: jednym na asfalcie, a drugim w terenie. Jedynym udanym przykładem tego rodzaju były samochody z regulowaną wysokością jazdy. Złożona konstrukcja ich zawieszenia umożliwiła maksymalne obniżenie środka ciężkości na autostradzie i zwiększenie prześwitu podczas przekraczania pobocza.

Tuleja gumowa elementu pneumatycznego w zawieszeniu VW Touareg pokryta jest solidną karbowaną obudową z tworzywa sztucznego. Nie tylko chroni wrażliwe fałdy gumowe przed brudem, śniegiem i ciałami obcymi, ale także zwiększa odporność poduszki na przebicia.

Twarda i wytrzymała miska z tworzywa sztucznego w dolnej części miechów powietrza Mercedes-Benz ML chroni go przed ostrymi gałęziami, ale podczas jazdy w koleinach gromadzi się w nim dużo brudu lub śniegu

Konstruktorzy Land Rovera chronił poduszki powietrzne bardzo mocnymi stalowymi osłonami. Ale tylko na górze. W rezultacie pod nimi upycha się całkiem sporo brudu. Zwłaszcza jeśli jest lepki. Ale, co zaskakujące, zgodnie z obserwacjami mechaników, z dokładnie tym samym schematem, znacznie mniej obcych wtrąceń dostaje się do „rękawów” Discovery 3 niż do tych samych szczegółów Range Rovera

Jak działa powietrze?

Obecnie najczęstszym i najprostszym sposobem regulacji luzu jest zastąpienie czterech tradycyjnych „odtwarzaczy zawieszenia” (sprężyny, sprężyny, drążki skrętne i elementy sprężyste polimerowo-gumowe) piątym – „poduszkami” wypełnionymi powietrzem pod ciśnieniem kilku atmosfer. Jak rozumiesz, sama regulacja wysokości jazdy jest możliwa tylko wtedy, gdy jest w pełni niezależne zawieszenie. Co więcej, dzieje się tak z powodu zmniejszenia skoku odbicia ( najwyższa pozycja) lub suw sprężania (pozycja dolna). W przypadku pełnych belek mostów (jak na przykład w pierwszym i drugim Zakres pokoleń Rover) pneumatyka może jedynie regulować wysokość nadwozia nad jezdnią i zmieniać sztywność podwozia, natomiast prześwit „zmienia się” tylko wraz z zewnętrzną średnicą opon.

Początkowo elementy pneumatyczne typu balonowego rozpowszechniły się w przemyśle motoryzacyjnym (jak w autobusie miejskim LiAZ-677), ale później zostały całkowicie zastąpione elementami „rękawowymi” z segmentu pasażerskiego. Te ostatnie swoją budową przypominają diagonalną oponę – ramę napędową tworzą tutaj dwie warstwy nici kordu ułożonych względem siebie pod precyzyjnie obliczonym kątem. Zasada działania elementu wężowego polega na tym, że gdy zmienia się ciśnienie w układzie i zmienia się skok zawieszenia, cylinder zmienia swoją wysokość, a jego część niejako „toczy się” po prowadnicy. Jednocześnie jedna część „rękawa” zawsze pozostaje „podniesiona”, druga „wykręcona”, a inna część znajduje się na zewnątrz lub wewnątrz zakrętu. I jeszcze jedno: w procesie „rolowania” zmienia się średnica rękawa kordu gumowego w wyniku obracania się warstw kordu względem siebie. Jak widać, wszystko jest dość trudne. Ale to właśnie te cechy pracy umożliwiają uzyskanie (ze względu na kształt prowadnicy) pożądanego stopnia progresywności charakterystyki sprężystej elementu pneumatycznego w różnych strefach skoku zawieszenia. Co z kolei jest niezbędne do zapewnienia wysokiej gładkości. Oznacza to, że pożądany jest minimalny wzrost sztywności w środkowej części skoku i wysoka progresywność w skrajnych (zwłaszcza podczas kompresji). Dokładnie tak działają elastyczne elementy zawieszenia pneumatycznego we wszystkich nowoczesnych SUV-ach pasażerskich.

Taki tor w miękkim i puszystym śniegu na pierwszy rzut oka nie jest niebezpieczny dla samochodu. Ale przy długim ruchu śnieg zatyka fałdy elementów pneumatycznych, zagęszcza się i zamienia w lód ...

Ogarnij ogrom

Ale, jak wiadomo, wady są bezpośrednią kontynuacją zalet. Im cieńsza konstrukcja elementu kordu gumowego, tym jest on lepszy z punktu widzenia jego działania, gdyż różnica średnic roboczych warstwy zewnętrznej i wewnętrznej kordu jest mniejsza. Ale jednocześnie zmniejsza się pośrednia elastyczna warstwa gumy, dzięki czemu zapewniony jest obrót warstw kordu względem siebie. Oznacza to, że naprężenia rosną, wymagania stawiane materiałom, w tym stabilność ich właściwości w różne warunki. W szczególności kiedy ekstremalne temperatury. W tym miejscu rodzą się wszystkie problemy, które następnie są wzmacniane (lub osłabiane) przez specyficzną konstrukcję elementu pneumatycznego i cechy jego instalacji w samochodzie.

Teoretycznie nie jest trudno stworzyć elastyczny element, który zachowuje swoje właściwości w zakresie temperatur od -80 do +80°C (i więcej na tej planecie nie potrzeba). Istnieją materiały (na przykład oparte na związkach krzemoorganicznych), które mogą wytrzymać taki zakres. Ale są one wykorzystywane głównie w zagospodarowaniu przestrzeni. I to nie dlatego, że są tajne, ale dlatego, że są bardzo drogie. Drogie nawet dla nabywców Range Rovera, Hummera czy Mercedesa. A teraz wróćmy do statystyk wspomnianych na samym początku. Wiadomo na pewno, że zdecydowana większość SUV-ów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne… nie poleci w kosmos. Dlaczego istnieje pozaziemska przestrzeń, jest mało prawdopodobne, aby te luksusowe „pojazdy terenowe” kiedykolwiek wyruszyły na podbój lód antarktyczny lub eksploruj otwory świeżo wybuchających wulkanów. Wręcz przeciwnie, masa pojazdy z napędem na cztery koła ze zwiększonym prześwitem będą istnieć we względnie cieplarnianych warunkach współczesnych megamiast. Cóż, można się zastanawiać, dlaczego w tym przypadku, nie zwracając uwagi na koszty, zbudować „statek międzyplanetarny”? Przecież nikt nie anulował zasady ekonomicznej celowości (i unifikacji). Na przykład w tym samym Mercedesie ML montowane są elementy pneumatyczne ATE, które ani konstrukcyjnie, ani technologicznie nie różnią się od tych, które są powszechnie stosowane w zawieszeniach kabin samochodów ciężarowych i układach zawieszenia foteli ciągników. Czyli części, które udowodniły swoją niezawodność przez wiele lat eksploatacji.

Na wyprostowanym elemencie pneumatycznym widać, że otwór został wytarty w najbardziej obciążonym odcinku łuski – w miejscu jego przewężenia (podczas pionowego ruchu koła opadał albo na zewnętrzną, albo na wewnętrzna część marszczenie)

Ślady brudu na powierzchnia robocza pokaż... Po pierwsze, jak bardzo gumowy element elastyczny „fałduje się” podczas pracy, a po drugie, że ścierniwo dość łatwo wchodzi w strefę trących się powierzchni i jego część zatrzymuje się tam przez jakiś czas

W ekstremalnych warunkach temperatury poniżej zera, a mówiąc prościej, poniżej czterdziestki osłona z gumowego kordu traci elastyczność. Aby przedłużyć jego żywotność, lepiej przełączyć zawieszenie na tryb sportowy i tym samym zmniejszyć jego skok.

Bardzo niebezpieczne dla pneumatyki są również wylatujące spod kół pióropusze piasku i małych kamieni. Z czasem mogą przetrzeć nawet chronione elementy pneumatyczne. I dlatego przy aktywnej i częstej jeździe w terenie ważne jest regularne monitorowanie ich stanu.

zimna próba

Ale z powrotem z kosmosu na ziemię. W przeciętnych warunkach wystarczy Zakres temperatury„plus - minus 40”. I w tych granicach wystarczą powszechnie dostępne, niedrogie, a jednocześnie wysokiej jakości materiały. Jeśli chodzi o wyjazd do Tiksi, to tutaj zostawiliśmy nieco „wygodny” (jak na materiały elementów pneumatycznych) zakres temperatur. To nie przypadek, że pierwsze problemy z balonami zaczęły się po spędzeniu nocy w leśno-tundrowej temperaturze -47°C. W tym przypadku zniszczeniu uległy jedynie tylne elementy pneumatyczne, które zostały poddane większemu chłodzeniu w porównaniu z przednimi. Faktem jest, że przednie poduszki, umieszczone we wnękach błotników, nagrzewały się nocą ciepłem pracującego silnika, a nawet w ciągu dnia były w najlepsze warunki ze względu na to, że korpus amortyzatora służył im jako przewodnik. Co po pierwsze zapewniało wyrównanie elementu we wszystkich fazach skoku zawieszenia, a po drugie nie pozwalało na zamarznięcie (korpus trochę się nagrzewał podczas pracy). Ale tylne poduszki były naprawdę twarde. Nie miały zewnętrznego ogrzewania i plastikowych prowadnic podczas poruszania się koleina śnieżna natychmiast pokryte skorupą lodu. Z tego powodu promień gięcia elementu pneumatycznego zmniejszył się, znacznie zwiększając w nim naprężenia. Obszar roboczy(zwłaszcza w uniesionej pozycji ciała). Dodatkowo sytuację pogarszała pewna niewspółosiowość konstrukcyjna instalacji elementu pneumatycznego, która powodowała odkształcenia podczas skoku zawieszenia. Jednak, jak pokazują doświadczenia i statystyki, w normalnych warunkach eksploatacji cechy te nie powodują żadnych fatalnych konsekwencji. A poduszki, które zamontowaliśmy w miejsce tych, które zawiodły i nie wpadły w tak silne mrozy, działają prawidłowo do dziś.

Schemat działania węża pneumatycznego element elastyczny pokazuje, jak zamarzanie lodu na powierzchni prowadnicy oprócz wszystkiego innego (w stanie stałym woda jest doskonałym materiałem tnącym) zmniejsza również promień gięcia osłony z gumowego kordu

Inne zagrożenia

Muszę powiedzieć, że niskie temperatury to nie jedyna plaga zawieszeń pneumatycznych. Przegrzanie jest dla nich nie mniej destrukcyjne. Nawiasem mówiąc, w tym przypadku możesz zebrać jeszcze więcej statystyk. Rzeczywiście, w gorących krajach samochody z „nadmuchiwanym” zawieszeniem są znacznie bardziej powszechne niż w polarnych regionach Jakucji. Tak więc, zgodnie z tymi danymi, przednie poduszki na pustynnych drogach Półwyspu Arabskiego, Afryki Północnej, Australii i innych podobnych regionów, wręcz przeciwnie, są niszczone częściej niż tylne. I to niezależnie od modelu samochodu. W tych samych regionach inny słabość gumowe rękawy. Dokładniej, miejsce jest takie samo - fałda, ale powód jest inny. W terenie ziarna piasku, brudu i drobne kamienie wpadają pod fałdę, ocierając się o zewnętrzną warstwa ochronna poduszki i wysoka temperatura nie jest w żaden sposób podłączony (zdarza się to od czasu do czasu podczas wypraw terenowych w różne miejsca na planecie). Prawdopodobnie z tego powodu Volkswagen wybrał do swojego projektu dookoła świata Touareg Expedition 360 samochody na resorach. I to pomimo faktu, że mają oczywiście najgorszy jednorazowy krzyż geometryczny w porównaniu z „pneumatycznym”!

Nowoczesne zawieszenia pneumatyczne mają jeszcze jeden słaby punkt, a mianowicie czujniki i „mózgi”, które również mogą zacząć działać. Tak więc, z długim ruchem w głęboki śnieg często matowe nad przednimi czujnikami poziomu nadwozia. Elektronika zawieszenia postrzega to jako awarię i przechodzi w tryb ochronny, przestając reagować na polecenia podnoszenia lub opuszczania nadwozia. Uczestnicy zimowej wyprawy wokół jeziora Bajkał (Land Odkrycie Rovera 3). Problem ten należy jednak tylko do kategorii łatwych do wyeliminowania - aby wszystko znowu działało jak należy wystarczy wyczyścić czujnik oblodzenia i ponownie uruchomić silnik.

Podlega psychologii człowieka

Tym samym jesteśmy zmuszeni stwierdzić, że problem z niezawodnością zawieszenia pneumatycznego w ekstremalne warunki wciąż istnieje. Ale jednocześnie żaden z producentów samochodów, którego oferta obejmuje modele z zawieszeniem pneumatycznym, nie podaje żadnych oficjalnych ograniczeń dotyczących regionów i warunków ich użytkowania. Są tylko ogólne zalecenia: podczas wypraw terenowych iw innych trudne warunki eksploatacji, regularnie kontrolować stan zawieszenia, a zaraz po powrocie odwiedzić Stacja serwisowa do diagnostyki profilaktycznej. Takie podejście jest całkowicie zrozumiałe i uzasadnione (przynajmniej na dzień dzisiejszy). W końcu zmiana „poduszki” w ramach gwarancji dla kilku poszukiwaczy przygód jest w końcu tańsza niż zasianie nieufności do własnych produktów wśród szerokich rzesz konsumentów. Po prostu w ta sprawa uwzględnia się specyfikę psychologii człowieka, zgodnie z którą od czasu do czasu w umysłach znacznej liczby nabywców pojazdów z napędem na wszystkie koła pojawia się myśl: „A co, jeśli ja też kiedyś pojadę na koniec świata? ” Po co więc dawać powody do wątpliwości? Co więcej, w przeciętnych warunkach statystycznych nie ma przesłanek do wystąpienia problemów „pneumatycznych”.

Tylny pneumatyczny Zawieszenie Mercedesa ML jest bardzo łatwy w utrzymaniu. Aby wymienić poduszkę wystarczy zdjąć koło, odkręcić przewód pneumatyczny i wyjąć element z zatrzasków. To było na lodzie Morza Łaptiewów duży plus. Inne marki systemów zajęłoby znacznie więcej czasu.

Jeśli zimą, po pokonaniu zasp lub kolein, kontrola wysokości zawieszenia nagle przestała działać, najprawdopodobniej przyczyną jest zamarznięty czujnik poziomu nadwozia

Materiał ze strony http://autopilot.kommersant.ru

› Zawieszenie pneumatyczne! Kto jest najbardziej niezawodny? Ocena niezawodności pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym.

Ten artykuł nie ma charakteru promocyjnego, jest jedynie naszym doświadczeniem i przemyśleniami. Mamy nadzieję, że ten artykuł pomoże komuś w wyborze samochodu w przyszłości. Zgadzam się, że niezawodność różne systemy nasze samochody z tobą, często odgrywa decydującą rolę przy wyborze nowego samochodu!

Chcę również zwrócić uwagę na fakt, że wszystko jest względne i oczywiście jakość jezdni, klimat, styl jazdy itp. Bezpośrednio wpływają na niezawodność zawieszenie pneumatyczne i odpowiednio przez okres użytkowania niektórych części tego systemu.

1. Najbardziej niezawodne samochody w tej kwestii w naszej ocenie to kilka modeli jednocześnie. Łatwo to wytłumaczyć, ponieważ wszystkie oparte są na tej samej platformie i mają dokładnie takie same amortyzatory, kompresory i odbiorniki, różnice tkwią jedynie w ustawieniach. Mowa o Audi Q7, VW Touaregu, Porsche Cayenne.

Jeśli mówimy o najbardziej wrażliwych miejscach w układzie zawieszenia pneumatycznego tych samochodów, tutaj należy zwrócić szczególną uwagę na zawór ciśnieniowy wychodzący z cylindra pneumatycznego. To on zaczyna puszczać powietrze z resora pneumatycznego, a jak wynika z naszego doświadczenia właściciele wymieniają cały bagażnik w całości! Następnie sprężarka, która mogła „zginąć” z powodu zaworu wylotowego, ponieważ wymagane było ciągłe pompowanie. Same cylindry pneumatyczne są dość „przeżywalne” ze względu na fakt, że są chronione przed środowiskiem zewnętrznym przez metalowy kubek. A trwałość amortyzatorów zależy bezpośrednio od jakości jezdni, uważności kierowcy i wielkości silnika pod maską. Były czasy, kiedy amortyzatory w VW Touaregu zwracały uwagę dopiero po 200 000-230 000 kilometrów!

2. Ogólnie dotyczą firmy VAG dość poważnie podszedł do kwestii niezawodności zawieszenia pneumatycznego i następujące samochody W naszym rankingu pojawiają się Audi A8, VW Phaeton. Jak w poprzednim przypadku różnice projektowe tych aut w regałach pneumatycznych jest bardzo mało i sprowadzają się one tylko do ustawień.

Liczba odwołań od posiadaczy takich aut z problemami z zawieszeniem pneumatycznym też jest niewielka, ale drugi, a nawet trzeci właściciel tych wspaniałych aut musi zainwestować. Regały wymienia się tylko jako zespół, chociaż można skorzystać z usług warsztatów naprawczych resorów pneumatycznych, ale z reguły nikt nie daje gwarancji, jak długo wytrzyma naprawiony stojak. Wynika z tego, że konieczna jest zmiana stojaków tylko parami. Żywotność amortyzatorów pneumatycznych jest dość duża, 120 000-160 000 kilometrów. I jeszcze raz pozwolę sobie zrobić rezerwację i przypomnieć, że niezawodność amortyzatorów pneumatycznych i ich żywotność zależą bezpośrednio od stylu jazdy i jakości dróg, po których porusza się samochód.

3. Następnie Japoński producent luksus samochody marki LEXUS LS460/430. Szczerze mówiąc, liczba uszkodzonych cylindrów jest znacznie mniejsza niż liczba uszkodzonych amortyzatorów! Najczęściej najpierw zawodzą amortyzatory, dzieje się to w przybliżeniu przy przebiegu 120 000-140 000 kilometrów, a jeśli właściciel nie wymieni na czas całej kolumny pneumatycznej, to po kilku tysiącach kilometrów poduszka powietrzna może eksplodować i to może się zdarzyć w najbardziej nieoczekiwanych miejscach. Ale ogólnie system zawieszenia pneumatycznego w samochodach Lexus jest dość trwały.

4. mercedes benz Klasa S w220/w221 i Mercedes Benz E klasa w211/CLS klasa w219. Pneumatyczne stojaki i cylindry powyższych samochodów mają w przybliżeniu taką samą niezawodność i są zamkniętymi stojakami i cylindrami pneumatycznymi z „głuchą” ochroną przed wpływami środowiska. Średnia żywotność amortyzatorów przednich to około 100 000 km, a tylnych trochę więcej, bo około 120 000 km, ale należy pamiętać, że im większy i odpowiednio cięższy silnik, tym krótszy czas eksploatacji. żywotność przednich amortyzatorów pneumatycznych. Choć zdarzały się przypadki, że właściciel E klass w211 kombi myślał o wymianie amortyzatorów dopiero po 300 000 km. biegać, ale to pojedyncze przypadki.

Mercedes klasa S w221

Zwracam również uwagę na fakt, że na przykład tylne cylindry W211 / W219 zaleca się wymieniać tylko parami, ponieważ wymiana tych części jest pracochłonna i dość kosztowna, więc nie należy na tym oszczędzać. Jeśli chodzi o klasę S, słabymi punktami są bloki zaworów w bardziej zaawansowanym, hydropneumatycznym zawieszeniu ABC. Jeśli mówimy o zawieszeniu Airmatic, lepiej przyjąć to z reguły raz na 80 000-100 000 km. aktualizuj wszystkie stojaki w kole, niezależnie od ich stanu!

5. Śmiało. Land Rover Range Rover Vogue/Sport. Zasadniczo amortyzatory pneumatyczne w tych pojazdach są również dość niezawodne, ale ze względu na fakt, że siłowniki pneumatyczne, na przykład w gamie Łazik III, nie są niczym chronione, są najbardziej narażone na działanie czynników środowisko. Odnosimy się również do ran komputera Range Rovera, jednostki sterującej zawieszenia pneumatycznego. Na przykład zdarzały się przypadki, że przy dużym minusie na termometrze zawieszenie pneumatyczne po prostu odmówiło podniesienia się, tj. nie otrzymał sygnału z zamrożonej jednostki sterującej. Większość problemów ma charakter elektryczny. Jeśli zdarzyła Ci się opisana powyżej sytuacja, powinieneś spróbować wykonać następujące czynności: „Rozgrzej samochód w trybie normalnym, następnie włącz jazdę i jedź do jakiejś wolnej prostej, upewniając się, że ruch jest bezpieczny, ostro wciskamy pedał gazu osiągając 60-79 km/h., zawieszenie powinno się podnieść. Ten prawdziwa rada otrzymana w dniu osobiste doświadczenie w rzeczywistych sytuacjach, które mamy nadzieję pomogą również Tobie!

6. Na szóstym miejscu jest samochód Audi Allroad 1. generacja. Ze względu na to, że samochody te produkowane były wyłącznie z napędem pneumatycznym, a zapotrzebowanie na nie jest nadal dość duże, dość często słyszymy o awariach układu pneumatycznego w tych samochodach. Najczęściej zawodzą sprężyny pneumatyczne. Nie są niczym chronione, a wiek takich samochodów z reguły ma już ponad 10 lat. Nawiasem mówiąc, wielu właścicieli tych samochodów z powodzeniem wymienia zawieszenie pneumatyczne na konwencjonalne, sprężynowe. Na szczęście zestawy takich producentów jak: Airbagit, Arnott Inc. są szeroko reprezentowane w naszym kraju i na naszej stronie internetowej.

7. Na końcu naszej listy znajduje się Mercedes Benz ze swoim ML/GL W164! Tak, tak, to oni piją najwięcej krwi od swoich właścicieli. Jest tylko jeden duży plus przy zakupie takich aut z zawieszeniem pneumatycznym, wszystkie części są składane i łatwe do naprawy, a ilość zamienników oryginalne części wystarczająco szeroki, więc koszt jest bardzo przyjemny. Na przykład możesz samodzielnie w garażu, niezależnie od amortyzatora, wymienić przedni siłownik pneumatyczny, spoczywa on na jednej nakrętce. Wymiana tylnego amortyzatora pneumatycznego jest jeszcze prostsza, to samo dotyczy tylnego amortyzatora.

Na największą uwagę zasługują siłowniki pneumatyczne. Jak pisaliśmy w naszych poprzednich artykułach, nie ma co się bać okresowej konserwacji. Cylindry Typ otwarty i łatwo przyjmują wszelkie zabrudzenia, podczas ruchu zaczynają się strzępić. Niemal każdy posiadacz ML/GL przynajmniej raz słyszał eksplozję sprężyny pneumatycznej. Warto też ostrożnie podejść do kwestii prania zimowy czas, złe umiejscowienie sprężarki zawieszenia pneumatycznego, może pewnego dnia postawić Cię w niezręcznej sytuacji. „Wisi” pod lewym przednim reflektorem za zderzakiem, więc woda dostaje się do zlewu i odpowiednio zamarza, gdy wychodzisz na zewnątrz. Ciepłe pudełko lub garaż, aby Ci pomóc!

Przypominam, że wszelkie części zawieszenia pneumatycznego, zestawy do wymiany zawieszenia pneumatycznego na sprężyny, znajdziesz na naszej stronie internetowej: pnevmousa.ru

Z poważaniem, Pnevmousa.ru

1 rok

Zajrzyj na podwórko dowolnej dużej firmy lub zamożnego banku komercyjnego z luksusową flotą pojazdów - z pewnością zobaczysz kilka samochodów „przykucniętych” przy ogrodzeniu. Podsumowując zawieszenie pneumatyczne, które psuje się dużo wcześniej niż mogłoby się wydawać. Zdarza się, że w nocy samochód wyposażony w „pneumę” leży na wszystkich czterech kołach.

Stacje dealerskie, gdy udają się tam po gwarancję, śpiewają słynną piosenkę - i „znajdują” usterkę resorów nie od razu, ale po kilku wizytach, gdy gwarancja już nie obowiązuje, a właściciele zmuszeni są do naprawy auta na własny koszt. Przez nasze ręce przeszło jedno z takich aut - jest to wyposażone w Audi A7 Sportback z 2012 roku tylne zawieszenie pneumatyczne. Po przepracowaniu mniej niż trzech lat w trybie oszczędnym „pneuma” wygasła. Dlaczego?

Pierwsze skargi na ugięcia rufy po nocnym postoju napłynęły od właściciela w okresie gwarancyjnym. Dealer przeprowadził diagnostykę, w tym diagnostykę komputerową, ale nie stwierdził żadnych usterek w zawieszeniu pneumatycznym. Samochód został nawet pozostawiony na noc, ale pasza nie zwisała. Poza serwisem samochód chętniej się kładł, ale po uruchomieniu silnika kompresor napompował resory przez kilka minut, aby normalna pozycja nadwozie - a zawieszenie pracowało bez zarzutu.

Stopniowo problem narastał. Po kolejnym noclegu pod dachem centrum technicznego dealera karoseria w końcu ułożyła się na kołach. Ponieważ system nie generował kodów błędów, a wszystkie elementy zostały pomyślnie przetestowane przy pomocy komputera, serwisanci skazali resory pneumatyczne do wymiany z powodu ich nieszczelności. W tym czasie samochód był eksploatowany przez dwa i pół roku - gwarancja była już nieważna; właściciel musiał wymienić węzły na własny koszt, wydając 80 000 rubli (po cenach sprzed roku), chociaż samochód przejechał tylko 45 000 km.

Przesłaliśmy te amortyzatory pneumatyczne do zbadania w USA. Eksperci wydali straszny werdykt: normalnego zużycia skorupy cylindrów; Nie ma nacięć ani innych przypadkowych uszkodzeń. Fantastyczny! Przebieg nie jest taki wielki! Co więcej, już spore doświadczenie w eksploatacji tego typu maszyn sugeruje, że resory pneumatyczne to… materiały eksploatacyjne. Szalenie drogie. Trzeba je okresowo wymieniać – tak jak zmieniają się np. amortyzatory. I gorzej brudniejsze drogi, tym szybciej umiera „pneuma”. Należy o tym pamiętać przy zakupie samochodu na poduszki powietrzne”- i albo przeznaczyć porządną sumę na naprawy, albo sprzedać po pierwszych przypadkach znacznego ugięcia zawieszenia.

SŁOWO DO EKSPERTA

Oleg Belikov, ekspert autotechniczny FSUE „NAMI”

Balony pneumatyczne tzw. typu tulejowego są używane nie tylko przez Audi, ale także przez innych producentów - w szczególności Mercedes-Benz i Land Rover. Mechanizm powstawania otworów w ich skorupach jest identyczny i ma bowiem naturalny charakter operacyjny produkt gumowy. Pomimo obecności pylnikowej osłonki, na powierzchni roboczej cylindra nieuchronnie pojawia się piasek składający się z cząstek krystalicznego krzemu. Spada na parę cierną płaszcza cylindra - miseczkę podtrzymującą zębatkę i tworzy na niej otwory po igłach. Prędkość przepływu powietrza przez nie jest bardzo niska, w ciągu półtorej godziny ciśnienie w cylindrze, zgodnie z manometrem, praktycznie nie spada, więc bardzo trudno jest wykryć te otwory. Dopiero później zamieniają się w widoczną szczelinę.

Zużyte cylindry, tak jak w Twoim Audi, mogą być nadal używane, więc nie spiesz się z ich wymianą, jeśli samochód nie jest już objęty gwarancją. Kiedy rufa ugina się po nocnym postoju, kompresor napompuje zębatki w kilka minut po uruchomieniu silnika i samochód może być bezpiecznie eksploatowany. Nie wpływa to w żaden sposób na zasoby innych elementów. Jeżeli przy pracującym silniku praca zawieszenia nie powoduje reklamacji i panel wskaźnik awarii nie świeci, nie ma powodu do zmartwień.

Średnia żywotność resorów pneumatycznych typu tulejowego dla Rosyjskie drogi- około 70 000 km. W Europie - 100 000 km. Z nami idą mniej, bo więcej niskie temperatury, kurz i brud na drogach, a także obfite stosowanie odczynników przyspieszających zużycie korpusu amortyzatora. Wiek samochodu nie odgrywa roli - ważny jest przebieg, a raczej liczba cykli roboczych kompresji i dekompresji zębatek.

Lekkie ugięcie zawieszenia po nocnym postoju jest normalne. Mimo wszystko dopuszczalna prędkość wyciek powietrza nie jest nigdzie określony, a elementy takiego zawieszenia nie mogą być absolutnie szczelne. A dealer oczywiście nie będzie starał się wymieniać resorów pneumatycznych w okresie gwarancyjnym. Zwykle serwisanci są nieustępliwi i zabierają samochód do pracy tylko wtedy, gdy nadwozie całkowicie spadnie na koła z dnia na dzień.

CICHSZA WODA, NIŻSZA TRAWA

Pojazdy z fabrycznym zawieszeniem pneumatycznym są wyposażone w system kontroli horyzontu. Na podstawie danych z czujników wysokości nadwozia zainstalowanych z boku każdego koła, jednostka sterująca utrzymuje stały prześwit. System działa nawet przy wyłączonym silniku. Jeśli jeden z miechów powietrznych jest opróżniony, urządzenie odpowietrza wszystkie pozostałe. Ponieważ konstrukcyjnie niemożliwe jest, aby takie zawieszenie było szczelne, nawet jeśli jest w pełni sprawne, system sterowania „horyzontem” znacznie przyspiesza efekt zatonięcia samochodu po nocnym postoju.

Wcześniej system kontroli poziomu nadwozia działał inaczej, gdy silnik był wyłączony. Wręcz przeciwnie, pompowała powietrze, w tym sprężarkę. W ciągu nocy to przyzwoicie podłożyło baterię. A sama sprężarka w tym trybie znacznie się nagrzała i nieuchronnie się zużyła. Dlatego producenci woleli kontrolę „horyzontu” za pomocą odpowietrzania, co coraz mniej oszczędza węzły - nerwy właścicieli.

SŁOWO DO PRODUCENTA SAMOCHODÓW

W tym konkretnym przypadku działania dealera są prawidłowe. Przy pierwszych telefonach do serwisu z reklamacjami na działanie zawieszenia pneumatycznego diagnostyka nie wykazała żadnych usterek w układzie, więc nie było podstaw do naprawy. Nieszczelność miechów ujawniła się dopiero podczas późniejszej obróbki – już w okresie pogwarancyjnym.

Regały pneumatyczne zostały zmodernizowane. Podczas wymiany dealerzy instalują zmodyfikowane stojaki. Analiza i modernizacja części i zespołów to normalny proces, który przeprowadza każdy producent samochodów.

Gwarancja na samochody Audi to dwa lata bez limitu kilometrów i firma nie planuje zmiany tych warunków. Producent nie przewiduje bezpłatnego wykonania takich prac w okresie pogwarancyjnym. Kupiectwo w takim przypadku decyduje o zapewnieniu warunków szczególnych samodzielnie, jako podmiot niezależny podmiot. To oznaka dobrej woli z jego strony.

Dziękuję za pomoc w przygotowaniu materiału NI CTE FSUE "NAMI".