Prawie każdy kierowca doskonale zdaje sobie sprawę, że zasoby silnika i innych podzespołów samochodu zależą bezpośrednio od indywidualnego stylu jazdy. Z tego powodu wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza początkujących, często zastanawia się, z jaką prędkością najlepiej jechać. Następnie zastanowimy się, jakie prędkości obrotowe silnika należy utrzymać, biorąc pod uwagę różne warunki drogowe podczas eksploatacji pojazdu.
Przeczytaj w tym artykule
Żywotność silnika i obroty podczas jazdy
Zacznijmy od kompetentne działanie a stałe utrzymywanie optymalnych obrotów silnika pozwala na wydłużenie żywotności silnika. Innymi słowy, istnieją tryby pracy, w których silnik zużywa się najmniej. Jak już wspomniano, żywotność zależy od stylu jazdy, to znaczy sam kierowca może warunkowo „regulować” dany parametr. Należy pamiętać, że ten temat jest przedmiotem dyskusji i sporów. Mówiąc dokładniej, kierowcy dzielą się na trzy główne grupy:
- do tych pierwszych zaliczają się ci, którzy pracują z silnikiem na niskich obrotach, ciągle poruszając się „ciągnąc”.
- do drugiej należy zaliczyć takich kierowców, którzy jedynie okresowo rozkręcają silnik do ponadprzeciętnych prędkości;
- trzecia grupa to właściciele samochodów, którzy stale wspierają jednostka mocy w trybie powyżej średnich i wysokich obrotów silnika, często wbijając wskazówkę obrotomierza w czerwoną strefę.
Rozumiemy bardziej szczegółowo. Zacznijmy od jazdy „na dole”. Tryb ten oznacza, że kierowca nie zwiększa obrotów powyżej 2,5 tys. obr./min. w silnikach benzynowych i utrzymuje około 1100-1200 obr/min. na dieslu. Ten styl jazdy został narzucony wielu osobom już od czasów nauki jazdy. Instruktorzy autorytatywnie stwierdzają, że należy jeździć z najniższymi prędkościami, ponieważ w tym trybie największe oszczędności paliwo, silnik jest najmniej obciążony itp.
Należy pamiętać, że podczas kursów jazdy odradza się obracanie jednostki, ponieważ jednym z głównych zadań jest maksymalne bezpieczeństwo. To całkiem logiczne niskie obroty w tym przypadku są nierozerwalnie związane z jazdą z małą prędkością. Jest w tym logika, ponieważ powolny i wyważony ruch pozwala szybko nauczyć się jeździć bez szarpnięć podczas zmiany biegów w samochodach z manualną skrzynią biegów, uczy początkującego kierowcę poruszania się w trybie spokojnym i płynnym, zapewnia pewniejszą kontrolę nad samochodem itp.
Oczywiście po otrzymaniu prawo jazdy ten styl jazdy jest dalej aktywnie ćwiczony własny samochód zamieniając się w nawyk. Kierowcy tego typu zaczynają się denerwować, gdy w kabinie zaczyna być słyszalny dźwięk nakręconego silnika. Wydaje im się, że wzrost hałasu oznacza znaczny wzrost obciążenia silnika spalinowego.
Jeśli chodzi o sam silnik i jego zasoby, zbyt „oszczędne” działanie w okresie użytkowania nie dodaje się do niego. Co więcej, wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie. Wyobraźmy sobie sytuację, gdy samochód porusza się z prędkością 60 km/h na 4 biegu po równym asfalcie, prędkość wynosi powiedzmy około 2 tys.. W tym trybie pracy silnika prawie nie słychać nawet przy samochody budżetowe zużycie paliwa jest minimalne. Jednocześnie taka jazda ma dwie główne wady:
- prawie niemożliwe jest gwałtowne przyspieszenie bez przełączenia się redukcja, zwłaszcza na „”.
- po zmianie nawierzchni np. na wzniesieniu kierowca nie redukuje biegu. Zamiast zmieniać biegi, po prostu mocniej naciska pedał gazu.
W pierwszym przypadku silnik często znajduje się poza „półką”, co nie pozwala na szybkie rozproszenie auta w razie potrzeby. W rezultacie wpływa to na ten styl jazdy ogólne bezpieczeństwo ruch. Drugi punkt wpływa bezpośrednio na silnik. Przede wszystkim jazda na niskich obrotach pod obciążeniem z mocno wciśniętym pedałem gazu prowadzi do detonacji silnika. Określona detonacja dosłownie rozbija jednostkę napędową od środka.
Jeśli chodzi o zużycie, oszczędności są prawie całkowicie nieobecne, ponieważ następuje silniejszy nacisk na pedał gazu zajeździć pod obciążeniem powoduje wzbogacenie mieszanka paliwowo-powietrzna. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa.
Ponadto jazda „wciągana” zwiększa zużycie silnika nawet przy braku detonacji. Faktem jest, że przy niskich prędkościach obciążone części trące silnika nie są wystarczająco smarowane. Powodem jest zależność wydajności pompy olejowej od wytwarzanego przez nią ciśnienia. olej silnikowy przy tych samych prędkościach obrotowych silnika. Innymi słowy, łożyska ślizgowe są zaprojektowane do pracy w warunkach smarowania hydrodynamicznego. Tryb ten polega na dostarczaniu oleju pod ciśnieniem do szczelin między tulejami a wałem. Tworzy to pożądany film olejowy, który zapobiega zużyciu współpracujących elementów. Skuteczność smarowania hydrodynamicznego jest bezpośrednio powiązana z prędkością obrotową silnika, czyli im wyższa prędkość, tym wyższe ciśnienie oleju. Okazuje się, że przy dużym obciążeniu silnika, biorąc pod uwagę niskie obroty, istnieje duże ryzyko poważnego zużycia i pęknięcia tulei.
Kolejnym argumentem przeciwko jeździe na niskich prędkościach jest wzmocniony silnik. W prostych słowach wraz z zestawem obrotów wzrasta obciążenie silnika spalinowego i znacznie wzrasta temperatura w cylindrach. W rezultacie część sadzy po prostu wypala się, co nie zdarza się, gdy działanie stałe na dole".
Wysoka prędkość obrotowa silnika
Cóż, mówisz, odpowiedź jest oczywista. Trzeba mocniej kręcić silnik, bo samochód pewniej będzie reagował na pedał gazu, łatwo będzie wyprzedzić, silnik się wyczyści, zużycie paliwa nie wzrośnie tak bardzo itp. To prawda, ale tylko częściowo. Faktem jest, że ciągła jazda z dużymi prędkościami ma również swoje wady.
Za wysokie obroty można uznać te, które przekraczają przybliżoną liczbę około 70% całkowitej liczby dostępnych silnik benzynowy. Z sytuacją jest nieco inaczej, ponieważ jednostki tego typu początkowo mają mniejsze obroty, ale mają wyższy moment obrotowy. Okazuje się, że wysokie obroty dla silników tego typu można uznać za te, które znajdują się za „półką” momentu obrotowego diesla.
Teraz o zasobach silnika przy tym stylu jazdy. Silne wirowanie silnika powoduje, że obciążenie wszystkich jego części oraz układu smarowania znacznie wzrasta. Zwiększa się również wskaźnik temperatury, dodatkowo ładując. W rezultacie zwiększa się zużycie silnika i wzrasta ryzyko jego przegrzania.
Należy również pamiętać, że w trybach dużych prędkości wzrastają wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Smar musi zapewniać niezawodna ochrona, czyli spełniają deklarowane właściwości dotyczące lepkości, stabilności filmu olejowego itp.
Ignorowanie tego stwierdzenia prowadzi do tego, że kanały układu smarowania kiedy ciągła jazda przy wysokich obrotach mogą się zatkać. Dzieje się tak szczególnie często w przypadku stosowania tanich półsyntetyków lub olej mineralny. Faktem jest, że wielu kierowców wymienia olej nie wcześniej, ale ściśle według przepisów lub nawet później niż w tym okresie. W rezultacie tuleje ulegają zniszczeniu, zakłócając pracę wału korbowego i innych obciążonych elementów.
Jaka prędkość jest uważana za optymalną dla silnika
Aby zaoszczędzić żywotność silnika, najlepiej jeździć z takimi prędkościami, które warunkowo można uznać za średnie i nieco powyżej średniej. Przykładowo, jeśli „zielona” strefa na obrotomierzu sugeruje 6 tys. obr./min, to najbardziej racjonalne jest trzymanie się zakresu od 2,5 do 4,5 tys. obr./min.
W przypadku atmosferycznych silników spalinowych projektanci starają się dopasować półkę momentu obrotowego w tym zakresie. Nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem zapewniają pewną przyczepność przy niższych prędkościach obrotowych silnika (półka momentu obrotowego jest szersza), ale nadal lepiej jest trochę pokręcić silnikiem.
Eksperci twierdzą, że optymalne tryby pracy dla większości silników wynoszą od 30 do 70% maksymalnej prędkości podczas jazdy. W takich warunkach jednostka napędowa ulega minimalnemu uszkodzeniu.
Na koniec dodajemy, że okresowo pożądane jest rozkręcanie dobrze nagrzanego i sprawnego silnika jakościowy olej o 80-90% podczas jazdy płaska droga. W tym trybie wystarczy przejechać 10-15 km. Zauważ to ta akcja nie trzeba często powtarzać.
Doświadczeni kierowcy zalecają obracanie silnika prawie do maksimum raz na 4-5 tysięcy przejechanych kilometrów. Jest to konieczne dla rózne powody, na przykład, aby ścianki cylindra zużywały się bardziej równomiernie, ponieważ przy ciągłej jeździe tylko przy średnich prędkościach może powstać tak zwany stopień.
Przeczytaj także
Ustawianie prędkości biegu jałowego na gaźniku i silnik wtryskowy. Funkcje regulacji gaźnika XX, regulacja biegu jałowego na wtryskiwaczu.
Wielu kierowców (zarówno początkujących, jak i doświadczonych) dość często zadaje sobie pytanie – z jaką prędkością lepiej jechać? Ponieważ opinie zwolenników różnych stylów jazdy znacznie się od siebie różnią, w tym artykule postaramy się określić jedyny prawidłowy styl jazdy, który pomoże zachować silnik na długie kilometry przed remontem.
Pierwszą i najważniejszą zasadą jazdy w trybie ekonomicznym jest unikanie dynamiczne podkręcanie I duże prędkości. Aby nie spalić paliwa na próżno, należy przyzwyczaić się do odmierzonego zestawu prędkości i „pobudzić” silnik do większej pracy w trybie ekonomicznym - przy 2000-3000 obr / min, gdy specyficzne spożycie paliwo dla większości silników jest minimalne.
Podczas przyspieszania naciskaj pedał gazu tak delikatnie, jak to możliwe. Niewskazane są jakiekolwiek gwałtowne wypuszczenia gazu – na torze konieczne jest utrzymanie stała prędkość. Włączyć następny bieg, nie trzeba kręcić silnika na wysokie obroty - wystarczy przełączyć na obroty optymalne (średnie). Aby zmniejszyć zużycie paliwa podczas zwalniania, należy jak najdłużej jeździć na wyższych biegach.
W mieście lepiej poruszać się omijając postoje pojazdów. Ruszanie jest najbardziej nieekonomicznym trybem jazdy, którego należy unikać, jeśli to możliwe.
Pamiętaj, że silnik w trybie rozgrzewania zużywa dwa razy więcej paliwa niż wtedy temperatura robocza. Dlatego lepiej jest skrócić czas nagrzewania jednostki napędowej o zaparkowany samochód- wskazane jest rozpoczęcie ruchu możliwie jak najszybciej po rozpoczęciu.
Należy jednak mądrze stosować zasady ekonomicznej jazdy, aby nie przeszkadzać innym użytkownikom drogi.
Niskie obroty silnika, ujemne momenty jazdy przy niskich prędkościach
Istnieją dwa typy silników wewnętrzne spalanie:
- Wolno poruszający się (na przykład Moskvich 2141).
- Wysoka prędkość (od klasyków po granty lub priorytety).
Pierwsza wersja silnika jest wolnoobrotowa. Nie jest przeznaczony do obracania silnika w celu osiągnięcia takiego efektu wysoka prędkość, ale na trakcji. Wolnoobrotowe silniki spalinowe są podobne do silników wysokoprężnych. Maksymalny moment obrotowy (dla rodzaj benzyny) osiąga się przy niskich prędkościach (około 2500 obr/min).
W przypadku wysokoobrotowych zespołów napędowych maksymalny moment obrotowy osiągany jest w zakresie 3500-4500 obr./min. Zatem, pojazd lepiej ciągnie na wysokich obrotach.
Gdy silnik wysokoobrotowy pracuje z niskimi prędkościami, dzieje się co następuje:
- Głód ropy. Przy niskich obrotach Pompa olejowa dostarcza olej na niskim poziomie, gdy łożyska (tuleje wału korbowego) są pod dużym obciążeniem. W rezultacie niskie ciśnienie oleje elementy trące silnika są słabo nasmarowane, w wyniku czego zaczynają ocierać się o siebie, co prowadzi do przegrzania i zablokowania kluczowych mechanizmów silnika.
- W komorze spalania tworzy się sadza. Paliwo nie spala się całkowicie, dysze i świece zatykają się.
- Wałek rozrządu jest obciążony. Trzpienie tłokowe zaczynają grzechotać.
- Następuje detonacja, czyli paliwo eksploduje wcześniej niż to konieczne (samozapłon), następuje wzrost obciążenia grupa tłoków. Silnik przegrzewa się i drga.
- Zwiększa się obciążenie przekładni. Skrzynia biegów jest słabo nasmarowana i zmuszona do pracy pod obciążeniem w wyniku jazdy „uciągniętej”.
- Słabe prowadzenie na drodze. Gdy niebezpieczna sytuacja, nierealistycznie szybko przyspieszony.
- Zwiększa się zużycie paliwa. Aby przyspieszyć przy niskich prędkościach, należy wcisnąć pedał gazu znacznie mocniej niż przy kręcącym się silniku, dzięki czemu mieszanka jest dodatkowo wzbogacana i wysoki przepływ paliwo.
Wysokie obroty silnika, negatywne momenty przy jeździe powyżej 4500 obr/min
Wielu kierowców, dowiedziawszy się o wadach jazdy na niskich obrotach, jest zdania, że należy jeździć wyłącznie na wysokich obrotach, czyli przy prędkości obrotowej silnika przekraczającej 4500 obr/min. Ten tryb pracy jednostki napędowej ma również kilka wad:
- Przy ciągłym ruchu przy dużych prędkościach układy smarowania elementów silnika i jego chłodzenie zmuszone są do pracy bez rezerw, w wyniku czego nawet uszkodzony termostat lub zatkana od zewnątrz chłodnica może spowodować, że temperatura silnika przekroczy skalę.
- Podczas jazdy z dużymi prędkościami kanały smarowania dość szybko się zatykają, co wraz z użytkowaniem olej złej jakości(i jakość smar mało kto używa), prowadzi do „zaklejania się” tulei, co w przyszłości może doprowadzić do awarii wałka rozrządu.
Z jaką prędkością jechać, czyli optymalna prędkość obrotowa silnika
Eksperci ds Branża motoryzacyjna zgodzić się, że tryb optymalny do pracy dowolnego „silnika” - tryb prędkości wynosi 0,35-0,75 z maksymalny numer rewolucje za ten silnik- to właśnie podczas jazdy w tym trybie silnik będzie produkował najwięcej najlepsza wydajność odporność na zużycie. Jeśli samochód został właśnie zakupiony, czyli jest w fazie docierania, nie ma potrzeby przyspieszania silnika o więcej niż 0,65 od maksymalnej prędkości obrotowej jednostki napędowej.
Wydajność jazdy przy średnich prędkościach (2800-4500 obr/min)
Główne czynniki ruchu przy średnich prędkościach:
- Paliwo spala się całkowicie, w cylindrach nie tworzą się żadne osady węgla.
- Pedał przyspieszenia jest wciskany rzadziej, dlatego zużycie paliwa jest również mniejsze.
- Można łatwo nabrać prędkości.
- Silnik pracuje bez obciążenia.
Aby silnik był w „formie”, czasami przydatne jest rozkręcenie go na maksymalne obroty w celu samooczyszczenia się z nagaru w cylindrach.
Profesjonalne wskazówki, na co zwrócić uwagę podczas jazdy i co to znaczy słyszeć silnik
Najbardziej akceptowalna jest jazda ze średnimi prędkościami. Ogólnie rzecz biorąc, trzeba usłyszeć silnik i poczuć przyczepność. Jeśli pedał gazu jest puszczony i jedziesz w dół, to 1500-2000 obr/min nie jest szkodliwe, ponieważ silnik nie działa „na ciągnięcie”.
Ryk pod maską – czy to straszne? Na obrotomierzu czerwona strefa zaczyna się od X obr./min. Jakie obroty można policzyć (oczywiście mówimy o odstępach):
- normalna
- optymalny (pod względem zużycia, zasobów itp.)
- akceptowalny (jednorazowy, w krótkich odstępach czasu, ogólnie)
- marginalny
- gorszący
Bez wchodzenia w szczegóły, istnieją 2 główne źródła uszkodzeń silnika związanych z obrotami:
Jeśli chodzi o siłę, to poprawną zmontowany silnik może bez problemu wytrzymać maksymalną prędkość zalecaną przez producenta (czerwona strefa obrotomierza) + kolejne 10% - bez problemu. Niebezpieczeństwo „skręcenia” silnika z reguły istnieje na nieobciążonym silniku (no cóż, na przykład, jeśli pedał gazu jest „zatopiony” w położeniu neutralnym). Podczas jazdy na włączonym biegu, podczas „skręcania” występują „efekty specjalne”, takie jak: oddzielenie zaworów od krzywek wałków rozrządu, stan „wyważony” pierścienie tłokowe, naruszenia w przerywaczu - głównie związane z bezwładnością części nieobrotowych. Ponadto podczas „skręcania” moc silnika gwałtownie spada. Wszystko to razem wzięte ostro zmniejsza intensywność przyspieszania i pokazuje, że po prostu nie ma sensu „wkręcać się” wyżej, a to będzie zachęcać do zmiany biegów na wyższy. W takim przypadku silnik nie dozna żadnych znaczących uszkodzeń.
- Problemy związane z granicami wytrzymałości części;
- Zależność ciśnienia oleju od liczby obrotów.
Ogólnie rzecz biorąc, bardziej słuszne byłoby mówienie o godzinach pracy silnika, a jeszcze bardziej poprawne - o godzinach pracy silnika pomnożonych przez średnie obciążenie (ze względu na wpływ liczby obrotów na trwałość i wytrzymałość mechaniczną części).
Teraz o ciśnieniu oleju. Tutaj źródłem "szkody" są niskie obroty silnika, a raczej prędkość przy której reduktor ciśnienia pompy oleju jest jeszcze zamknięty (zawór ten otwiera się po osiągnięciu obliczonego ciśnienia oleju - ok. 3,5 kg) Oczywiście ciśnienie oleju zależy oprócz prędkości także od lepkości oleju, jego temperatury itp., na razie pominiemy te parametry. Pierwszą główną kwestią jest to, że po osiągnięciu obliczonego ciśnienia oleju „szkoda” silnika spowodowana liczbą obrotów jest minimalna. Drugi punkt - dotyczy maksymalnego uszkodzenia silnika na biegu jałowym jak również podczas uruchamiania i zatrzymywania.
Producenci samochodów muszą się z tym pogodzić, ponieważ kompletne rozwiązanie tego problemu jest autonomiczne napęd elektryczny gdy ciśnienie oleju osiągnie obliczoną wartość przed uruchomieniem silnika. Jest to jednak bardzo drogie.
Częściowym rozwiązaniem jest zwiększenie wydajności pompy olejowej (najczęściej poprzez zwiększenie wysokości kół zębatych).
Jednak odpuszczę.
Ciśnienie oleju zależy, oprócz liczby obrotów, także od całkowitej powierzchni przekroju poprzecznego, przez który wypływa olej (w przewodzie głównym i łożyska korbowodu, głównie). Przekroje te zwiększają się z czasem, a „nieszkodliwa liczba obrotów” przesuwa się „w górę”.
Główne wnioski:
- „Skręcanie” nie jest szkodliwe, „skręcanie” nie jest tego warte.
- Zawsze lepiej jest jechać na nieco wyższych obrotach niż przyjmuje większość kierowców.
- Jeżeli czerwona lampka ciśnienia oleju nie zgaśnie natychmiast po uruchomieniu silnika, należy wymienić filtr oleju.
Witam drodzy kierowcy i czytelnicy bloga. Dzisiaj zostanie poruszony temat „stylu jazdy”. Mam nadzieję, że pomoże to zachować długo kilometrów do jej stolicy. Za każdym razem kierowcy zadają sobie pytanie: z jaką prędkością lepiej jechać samochodem, wysoką czy niską?
I tak silniki spalinowe dzielą się na 2 typy:
1.Wolno poruszających(na przykład Moskwicz 2141)
2.wysoka prędkość(od - do przeorów i grantów)
Pierwszy typ silnika to silnik wolnoobrotowy, przeznaczony do trakcji, a nie do obracania silnika w celu uzyskania prędkość maksymalna. On wygląda jak typ diesla. Maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy niskich obrotach (dla ) (ok. 2500 obr./min)
W szybkich jednostkach napędowych szczytowy moment obrotowy mieści się w zakresie 3500-4500 obr./min. Dzięki temu samochód lepiej ciągnie przy dużych prędkościach.
Do czego prowadzi jazda z małą prędkością?
Po co te wszystkie liczby. Faktem jest, że silnik o dużej prędkości, pracujący przy niskich prędkościach, doświadcza:
1.Głód ropy. Pompa olejowa nie dostarcza dobrze oleju przy niskich prędkościach i w tym czasie łożyska (tuleje) pracują pod dużym obciążeniem. wał korbowy). Ze względu na niskie ciśnienie oleju słabo smaruje części cierne silnika i z biegiem czasu „metal o metal” zaczyna się trzeć, co może prowadzić do przegrzania i zablokowania głównych mechanizmów jednostki napędowej.
2.W komorze spalania tworzą się osady węgla. Benzyna nie pali się całkowicie, świece, dysze są zatkane. 
3.Wałek rozrządu pod obciążeniem. Palce tłoka zaczynają pukać.
4. Następuje detonacja, tj. benzyna eksploduje zanim powinna (samozapłon), ogromne ciśnienie dla grupy tłokowej. Silnik drży, bardziej się nagrzewa.
. Skrzynia jest słabo nasmarowana i pracuje pod obciążeniem ze względu na ciasną jazdę.6. . Na niskich obrotach, żeby przyspieszyć, wciska się pedał „gazu” mocniej, niż gdyby silnik się kręcił, co powoduje dodatkowe wzbogacenie mieszanki – stąd większe zużycie.
7.Niskie otwarcie przepustnicy na drodze. W przypadku niebezpiecznej sytuacji nie da się szybko przyspieszyć.
Musiałem Cię przestraszyć, teraz odnoszę wrażenie, że wystarczy Ci tylko jeździć wysoki rewolucje. Południe wysoki, także obciążenie wszystkich elementów samochodu ( , ). Najbardziej akceptowalna jazda Średnia prędkość. Ogólnie rzecz biorąc, trzeba słuchać silnika, czuć przyczepność. Jeśli zjedziesz w dół („gaz” zostanie uwolniony), to prędkość 1500-2000 obr./min nie jest szkodliwe, ponieważ jednostka napędowa nie działa „włożona”.
Główne czynniki jazdy na średnich prędkościach (średnie prędkości w zakresie (2800-4500rpm))
- Silnik pracuje bez obciążeń;
- Można łatwo nabrać prędkości
- Dlatego pedał przyspieszenia jest wciśnięty mniej i mniejsze zużycie paliwo;
- Paliwo spala się całkowicie, w cylindrach nie tworzą się osady węgla;
Aby utrzymać silnik w „formie”, czasami warto go rozkręcić maksymalna prędkość, tak, że samooczyścił się z osadów węgla w cylindrach, że tak powiem, „kichnął”.
Wiele osób mówi: „tutaj Na biegu jałowym silnik jest normalnie nasmarowany, co oznacza, że można na nich jeździć lub trochę wyżej niż XX.
Nie zapominaj, że w XX silnik pracuje bez obciążeń. W wielu książkach dotyczących obsługi samochodu jest napisane, że uruchamianie silnika jest niepożądane, a nawet więcej 15-20 minut w dniu XX.
Jeździj ostrożnie, nie zmuszając silnika, a wtedy będzie Ci służył przez wiele lat.
To wszystko, dopóki nie spotkamy się ponownie.
KLUB SAMOCHODOWY
/ "Imbryk" NA NOTATCE
kręcić czy nie kręcić?
ŻYWOTNOŚĆ SILNIKA ZALEŻY NIE TYLKO OD MARKI SAMOCHODU, ALE TAKŻE OD SPOSOBU JAZDY
TEKST / ANATOL SUCHOW
Z „KLINEM”
Instruktorzy uczący jazdy „zaciągaj” z minimalną prędkością nie mają przełożenia na szkoły nauki jazdy – mówią, że w ten sposób silnik będzie mniej się zużywał. Niektórzy nawet odginają pedał lub umieszczają pod nim drewniany ogranicznik - wtedy przy całym pragnieniu nie odkręcisz gazu do końca. A potem jedzie inny kierowca - z „klinem”, przestraszony, gdy tylko wskazówka obrotomierza przekroczy granicę 2000. Ten styl jest uzasadniony oszczędnością paliwa, dbałością o silnik.
Jeśli chodzi o zużycie paliwa, jest to tylko częściowo prawdą. Na niskich obrotach silnik nie szarpie, więc przy wyprzedzaniu lub na mniej lub bardziej zauważalnym wzniesieniu zwolennik tego stylu jazdy zmuszony jest „wcisnąć” pedał gazu, dodatkowo wzbogacając mieszankę i spalając zaoszczędzone paliwo.
Może więc wygramy w zasobie? Na pierwszy rzut oka odpowiedź jest oczywista: mniejsze obroty silnika – niższe prędkości względne odpowiednio ruch części i zużycie jest zmniejszone. Ale nie wszystko jest takie proste. Najbardziej krytyczne łożyska ślizgowe ( wał rozrządczy, czopy główne i korbowodowe wału korbowego) są zaprojektowane do pracy w trybie smarowania hydrodynamicznego. Olej pod ciśnieniem jest dostarczany do szczeliny między wałem a tuleją i odbiera powstałe obciążenia, zapobiegając bezpośredni kontakt części - po prostu „unoszą się” na tzw. klinie olejowym. Współczynnik tarcia w przypadku smarowania hydrodynamicznego jest niezwykle mały - tylko 0,002–0,01 (w przypadku smarowanych powierzchni z tarciem granicznym jest dziesięciokrotnie wyższy), dlatego w tym trybie tuleje wytrzymują setki tysięcy kilometrów. Ale ciśnienie oleju zależy od prędkości obrotowej silnika: pompa olejowa napędzana jest przez wał korbowy. Jeśli obciążenie silnika jest duże, a prędkość niska, klin olejowy może zostać dociśnięty do metalu, a tuleja zacznie pękać, a zużycie postępuje szybko w miarę powiększania się szczelin: coraz trudniej jest go utworzyć „klin”, nie ma wystarczającej ilości oleju.
Ponadto podczas jazdy z małymi prędkościami w silniku i skrzyni biegów występują obciążenia udarowe. Bezwładność obracających się części nie jest już wystarczająca, aby wygładzić powstałe wibracje. To samo dzieje się podczas dotykania. Przypomnijmy sobie szkołę nauki jazdy: gdy tylko gwałtownie zwolnisz sprzęgło przy niskim gazie, samochód zaczyna skakać. Czasami kończy się to awarią sprzęgła: elastyczne płytki napędzanej tarczy mocujące do obudowy nie wytrzymują, pękają, z okienek wyskakują sprężyny. Lepiej stracić trochę na skutek zużycia, ale uniknąć przedwczesnej awarii.
Im więcej więc wymagamy od silnika ( ostre przyspieszenie, podnoszenie, pojazd obciążony), tym wyższe powinny być obroty. I odwrotnie, kiedy cicha jazda przy lekko obciążonym silniku nie ma sensu dobijać wskazówki obrotomierza do końca skali.
ZŁOTY ŚRODEK
Przyspieszone zużycie linerów to nie jedyne zło wynikające z zamiłowania do niskich prędkości. Podczas krótkich podróży w takich trybach w silniku, przede wszystkim w układzie smarowania, gromadzą się niskotemperaturowe osady. Warto „jeździć” autostradą - gorący olej pod ciśnieniem dokładnie przepłucze układ, jednocześnie wypali się nadmiar osadów węgla w komorach spalania i rowkach tłoków. Czasami możliwe jest przywrócenie kompresji w cylindrach, która spadła w wyniku pojawienia się pierścieni.
Podczas demontażu silnika „Zhiguli” wielu zwróciło uwagę na zużyte wgłębienia na końcach zaworów - ślady dźwigni. Znaki te oznaczają, że zawory się nie obracały, lecz pracowały cały czas w jednej pozycji. Tymczasem obrót zaworu wydłuża jego żywotność, jest to możliwe tylko przy prędkościach powyżej 4000–4500 obr/min. Niewielu wprowadza silnik w te tryby, więc na zaworach pojawia się wycięcie. A potem ona sama zapobiegnie ich rotacji.
Ale długa praca w pobliżu czerwonej strefy również nie jest dobra dla silnika. Układy chłodzenia i smarowania pracują do granic możliwości, bez marginesu. Najmniejsza wada tego pierwszego - chłodnica zatkana puchem z przodu lub uszczelniaczem od wewnątrz, uszkodzony termostat - i strzałka wskaźnika temperatury będzie w czerwonej strefie. zły olej lub zatkane kanały olejowe mogą powodować zacieranie się części, a nawet „sklejanie” tulei lub tłoków, pękanie wałka rozrządu. Dlatego „biegacze” nie powinni tracić z oczu manometru i wskaźnika temperatury. Silnik sprawny, zatankowany dobry olej, bez problemów z transferami maksymalna prędkość. Oczywiście w tym trybie jego zasoby są zmniejszone, ale wcale nie katastrofalnie - jeśli tylko części zamienne nie zostaną „pozostawione”!
Pomiędzy tymi dwiema skrajnościami leży złoty środek. W zależności od konkretnych warunków optymalnym trybem jest 1/3–3/4 obrotu maksymalna moc. W trybie docierania niedopuszczalne są również zbyt małe obroty, a górną granicę należy obniżyć do 2/3 „prędkości maksymalnej”. Ale główna zasada pozostaje niewzruszony - im większe obciążenie, tym wyższa powinna być prędkość.
CHŁODNY POCZĄTEK
Uruchamianie na zimno nie jest dobre dla silnika. Benzyna skroplona na zimnych ściankach cylindra nie wypala się, lecz rozcieńcza i zmywa z nich film olejowy. Dlatego wysoka prędkość nieogrzewany silnik jest szkodliwy, a na małym starym silniki gaźnikowe nie ciągnij. Silniki wtryskowe pozwalają od razu jechać, ale lepiej poczekać chwilę, aż olej trochę rozleje się po układzie i trafi do wszystkich węzłów.
Głód oleju może wystąpić natychmiast po uruchomieniu, jeśli olej nie ma czasu na powrót do miski olejowej, a pompa połyka powietrze. Więc jeśli światło jest włączone niewystarczające ciśnienie olej, natychmiast wyłącz silnik na 30-40 sekund - pozwól mu spłynąć. Przyczyna też może być taka gęsty olej, i jego niewystarczający poziom lub zatkany odbiornik oleju (ZR, 2002, nr 4, s. 188).
UDAR CIEPLNY
To niebezpieczeństwo czyha na kierowcę, który zawsze się spieszy: wygrawszy kilka sekund w szalonym wyścigu, wylatuje na chodnik, wyłącza zapłon i… w tym samym momencie temperatura silnika zaczyna spadać wzrastać. Sekundę temu bilans cieplny silnika pracującego na wysokich obrotach został zachowany dzięki intensywnej cyrkulacji płynu chłodzącego i chłodzeniu chłodnicy. Jednak pompa pompująca przestała działać, a tłoki, zawory i głowica cylindrów są nadal bardzo gorące. Czasami ciecz ma nawet czas na zagotowanie, a para usuwa ciepło setki razy gorzej. Po kilku takich przegrzaniach głowica cylindrów może ulec deformacji, uszczelka może się wypalić - naprawa nie jest tania.
Wyjście jest tylko jedno - po aktywnej jeździe należy pozwolić silnikowi ostygnąć na biegu jałowym przez co najmniej 15–20 sekund. Jest to szczególnie ważne w przypadku silników z turbodoładowaniem. Wymiana uszkodzonej turbiny będzie kosztować znacznie więcej niż zaoszczędzony czas.
IM WIĘCEJ POTRZEBUJEMY OD SILNIKA (OSTRE PRZYSPIESZENIE, PODNOSZENIE, POJAZD OBCIĄŻONY), TYM WIĘKSZE POWINIEN BYĆ OBROTÓW
TRYB OPTYMALNY - 1/3 - 3/4 OBROTU MAKSYMALNEJ MOCY
WYSOKIE OBROTÓW PRZY CIEPŁYM SILNIKU SĄ SZKODLIWE
PO AKTYWNEJ JAZDZIE POZWOLOJ SILNIK DO Ostygnięcia NA BIEGU JAŁOWYM
