Pirmo trolejbusu 1882. gadā Vācijā izveidoja Verners fon Sīmens. Eksperimentālā līnija tika uzbūvēta Insterburgas pilsētā (tagad Čerņahovska, Kaļiņingradas apgabals). Pirmā regulārā trolejbusu līnija tika atklāta Berlīnes Galenzē priekšpilsētā 1882. gada 29. aprīlī.
1882. gads Vācija.
Kontaktvadi atradās diezgan tuvā attālumā, un no stipra vēja radās īssavienojumi. Pirmajiem trolejbusiem nebija stieņu; strāvas savākšanai izmantoja ratiņus, kas vai nu brīvi ripoja pa vadiem no kabeļa spriedzes, vai arī bija ar savu elektromotoru un ar tā palīdzību pārvietojās pa priekšu trolejbusam. Vēlāk tika izgudroti stieņi ar riteņu un vēlāk bīdāmiem strāvas savācējiem.
Viens no pirmajiem angļu trolejbusiem Līdsā. 1911. gads
Uz līnijas Čehoslovākijā. Foto no 1900. gadiem
1902. gadā žurnālā "Automobile" tika publicēta piezīme par "automašīnas, ko darbina elektroenerģija, kas saņemta no vadiem gar taku, bet ne ejot pa sliedēm, bet pa parastu ceļu" testiem. Auto bija paredzēts preču pārvadāšanai. Tas notika 1902. gada 26. martā, un šo dienu var uzskatīt par iekšzemes trolejbusa dzimšanas dienu. Apkalpes daļu izgatavoja Pīters Frēzs, bet dzinēju un elektroiekārtas izstrādāja grāfs S. I. Šulenbergs.
Spriežot pēc aprakstiem, tas bija piecdesmit mārciņas smags ratiņš, kas strādāja no līnijas ar 110 voltu spriegumu un 7 ampēru strāvu. Rati bija savienoti ar vadiem ar vadu, un tā galā atradās speciāli ratiņi, kas, ekipāžai pārvietojoties, slīdēja pa vadiem. Testos "automašīna viegli sagriezās no taisnas līnijas, atkāpās un pagriezās." Taču tad attīstības ideja nesaņēma un kravas trolejbuss tika aizmirsts uz aptuveni trīsdesmit gadiem.
Pirmais trolejbuss no Frese & Co. 1903 Sanktpēterburga.
Un Maskavā trolejbuss pirmo reizi parādījās 1933. gadā. Satiksme pirmajā maršrutā, tajā laikā "vienceļa", no Tverskaya Zastava (Baltkrievijas dzelzceļa stacija) uz Vsekhsvyatsky ciemu (tagad metro stacijas Sokol rajons) tika atklāta 1933. gada 15. novembrī. Maskavā ideja par trolejbusu līnijas izbūvi pirmo reizi izskanēja 1924. gadā, bet tās īstenošana sākās tikai 9 gadus vēlāk. 1932. gada decembrī vietējās rūpnīcas tika uzticēts projektēt un uzbūvēt pirmos divus eksperimentālus Padomju trolejbusi. 1933. gada vasarā Jaroslavļas automobiļu rūpnīcā saskaņā ar Automobiļu rūpniecības pētniecības institūtā izstrādāto projektu tika sākta šasijas (uz autobusa Ya-6 bāzes) ražošana. Oktobrī viņi tika nosūtīti uz automobiļu rūpnīcu. Staļins (ZIS, tagad AMO-ZIL), kur uz tiem tika uzstādīti šeit izgatavotie korpusi. Līdz 1933. gada 1. novembrim divi tikko izlaisti trolejbusi, kas saņēma LK indeksu (Lazar Kaganovičs), tika aizvilkti no ZIS uz Dinamo rūpnīcu, kur tiem tika uzstādītas elektroiekārtas (strāva tika savākta ar rullīšu palīdzību). Šīs rūpnīcas teritorijā tika veiktas pirmās mašīnu tehniskās pārbaudes.
Pirmajam padomju trolejbusam bija koka rāmis ar metāla apvalku, virsbūve 9 m gara, 2,3 m plata un 8,5 tonnas smaga. maksimālais ātrums līdz 50 km/h. Salonā bija 37 sēdvietas (sēdekļi bija mīksti), spoguļi, niķelētas margas, bagāžas tīkli; zem sēdekļiem tika uzstādītas elektriskās plītis. Durvis atvēra manuāli: priekšējās - vadītājs, aizmugurējās - konduktors. Mašīnas bija nokrāsotas tumši zilā krāsā (augšā bija krēmīgi dzeltena svītra, apakšā spilgti dzeltens triepiens). Virsbūves frontālajai daļai tika piestiprināti spīdīgi metāla vairogi ar uzrakstu "No Staļina vārdā nosauktās Valsts autorūpnīcas strādniekiem, inženieriem un darbiniekiem, Dinamo rūpnīcas, Jaroslavļas automobiļu rūpnīcas, NATI". 1933. gada oktobrī gar Ļeņingradas šoseju no Tveras Zastavas līdz Okružnajas dzelzceļa tiltam Pokrovskis-Stresņevā tika uzstādīta viena sliežu ceļa trolejbusu līnija. 5. novembrī uz šī trolejbusa testiem ieradās Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas sekretārs N. Hruščovs, bet 6. novembrī pa līniju notika pieņemšanas komisijas, kuras sastāvā bija Maskavas pilsētas domes priekšsēdētājs N. Bulgaņins, inženieri, tehniķi un strādnieki, kas ražoja trolejbusus, oficiāls brauciens. No 7. līdz 15. novembrim autovadītāji trenējās braukšanā ar vienu automašīnu.
Vienīgā trolejbusa regulāra kustība sākās 1933. gada 15. novembrī pulksten 11. Nākamajā dienā tika noteikts tā ekspluatācijas laiks - no pulksten 7 līdz 24. Vidējais ātrums bija 36 km/h, auto visu līniju pārvarēja 30 minūtēs. Tātad Maskavā un PSRS tika atvērta pirmā trolejbusu līnija. Trīs gadus vēlāk Jaroslavļā tika izveidota trolejbusu masveida ražošana.
Pirmais Maskavas trolejbuss, 1933
“Divstāvu trolejbuss ir liels panākums maskaviešu vidū. Ir pārāk daudz fanu, lai brauktu “augstāk”. Otrais stāvs vienmēr ir pārpildīts ar pieaugušajiem un bērniem. Kāds pilsonis, acīmredzot, izmisīgi vēlēdamies ieņemt vietu otrajā stāvā, uzkāpa pa kāpnēm uz trolejbusa jumta.- Kur tu kāp, pilsoni? es kliedzu. - Nokāpt! Trīsstāvu trolejbuss tev vēl nav uztaisīts. Pilsonis paskatījās uz mani lūdzošām acīm un izmisumā teica: - Ko man darīt? Otrais stāvs ir pilns, un jumts ir brīvs. Es nevaru pamest Maskavu, neizbraucot augstkalnu trolejbusā. Man bija jāuzņem svilpe. ”No laikraksta "Moskovsky transportnik" 1939. gada 7. novembrī.
1935. gadā no angļu kompānijas English Electric Company tika iegādāts viens divstāvu trolejbuss. “Pēc N. S. Hruščova norādījumiem Anglijā pasūtīja un ieradīsies drīzumā divstāvu trolejbuss jaunākais veids, - rakstīja "Darba Maskava" 1937. gada 8. janvārī. - Tam ir metāla korpuss, triaksiālā šasija, 74 sēdvietas, sver 8500 kg. Angļu automašīnu galveno bloku klusa darbība, aizmugurējā ass, motors, motors-kompresors, pantogrāfi, kā arī mīkstā palaišana un apturēšana - rūpīgi pārdomāta dizaina un nevainojamas uzstādīšanas rezultāts.
“Maskavieši ar izbrīnu skatījās uz milzīgo trolejbusu. Gandrīz visi pasažieri vēlējās nokļūt otrajā stāvā. Šoferis, biedrs Kubrikovs, labi runā par šo trolejbusu, 1937. gada 3. septembrī rakstīja laikraksts Moscow Transportnik. “Brīnišķīga mašīna. Vadība ir ļoti vienkārša un paklausīga. Domājām, ka mašīnas apjomīguma dēļ tā nebūs stabila, taču bailes izrādījās liekas.
Trolejbuss pa jūru tika nogādāts Ļeņingradā, un tā transportēšana uz Maskavu rezultējās veselā epopejā! Divstāvu trolejbusa milzīgo izmēru dēļ dzelzceļš kategoriski atteicās to pieņemt pārvadāšanai. No Ļeņingradas uz Kaļiņinu (Tveru) viņu vilka pa šoseju (kāda bija šī šoseja 1937. gadā, nevajag skaidrot). Tikai 1937. gada 29. jūnijā divstāvu ēka ieradās Kaļiņinā. Šeit auto tika iekrauts liellaivā un jūlija sākumā nogādāts galvaspilsētā, otrajā trolejbusu depo, kur sākās gatavošanās testēšanai. Tās gaitā sāka atklāties kuriozas detaļas. Izrādījās, ka, neskatoties uz milzīgo izmēru, "ārzemnieks" nav tik ietilpīgs! Augstā smaguma centra dēļ pasažieriem otrajā stāvā bija stingri aizliegts stāvēt kustībā. Ar iespaidīgo virsbūves augstumu (4,58 m) griestu augstums pirmajā un otrajā stāvā bija attiecīgi 1,78 un 1,76 m, tāpēc arī pirmajā stāvā nostāvēt bija ļoti grūti pat vidēja auguma cilvēkam. Trolejbusam bija tikai vienas durvis pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai - aizmugurējās. Tam nebija ne priekšējās platformas, ne ārdurvju.
Pilsētas transporta specifikai Londonā nebija nekāda sakara ar Maskavu. Anglijas galvaspilsētā pilsētas transports pat pīķa stundās nezināja, kas ir pārpildīts salons. Un nelielam skaitam pasažieru diezgan atļauts iztikt ar vienām durvīm. 30. gados Maskavā pat neslodzes laikā autobusi, trolejbusi un tramvaji bieži vien vienkārši pārsprāga. Ar to divstāvu trolejbusa trūkumi nebeidzās. Izrādījās, ka Maskavas trolejbusa kontakttīkls nav piemērots ievesto transportlīdzekļu darbībai - tas bija jāpaceļ par veselu metru.
Par "izmēģinājumu poligonu" tika izvēlēta pirmskara Maskavas galvenā maģistrāle - Gorkija iela un Ļeņingradas šoseja. Kontaktu tīkls tika paaugstināts. Septembrī sākās izmēģinājuma darbība, kas ilga aptuveni mēnesi. Oktobrī "divstāvīgais" tika aizvilkts uz Jaroslavļas automobiļu rūpnīcu, kas pirmskara gados bija galvenais trolejbusu piegādātājs PSRS. Šeit tas tika demontēts, rūpīgi izpētīts un faktiski kopēts. Padomju angļu trolejbusa analogs saņēma apzīmējumu YATB-3 - Jaroslavļas trolejbuss, trešais modelis. Nebija iespējams izveidot pilnīgu "angļa" analogu - padomju trolejbuss izrādījās smagāks. Tas svēra 10,7 tonnas Divstāvu trolejbusi no Jaroslavļas Maskavā sāka ierasties 1938. gada vasarā. Arī anglis atgriezās. Maskavā visi divstāvu trolejbusi tika koncentrēti pirmajā trolejbusu depo. Sākotnēji viņi skrēja starp Okhotny Ryad un Northern River staciju. Pēc Vissavienības lauksaimniecības izstādes atklāšanas 1939. gada septembrī divstāvu trolejbusi iebrauca maršrutā, kas savieno valsts galveno izstādi ar galvaspilsētas centru.
Pēc apzinīgas divstāvu trolejbusa ekspluatācijas instrukcijas pārtulkošanas krievu valodā Maskavas trolejbusa darbinieki pārsteigti atklāja, ka tas ļauj pasažieriem smēķēt otrā stāva pasažieru nodalījumā! "Smēķēšana divstāvu trolejbusa otrajā stāvā izraisa nesmēķējošo pasažieru neapmierinātību," rakstīja Moskovsky Transportnik 1940. gada 14. februārī. "Mosttrolejbusu trestam vajadzētu aizliegt smēķēt trolejbusos."
Iznākusi 1938. - 1939. gadā. eksperimentālā partija ar 10 "divstāvu ēkām", Jaroslavļas automobiļu rūpnīca pārtrauca to ražošanu. Kā iemesls parasti tiek minēti draudošie kara draudi. Faktiski līdz 1941. gada augustam Jaroslavļas automobiļu rūpnīca turpināja ražot vienstāva trolejbusus. Pēc tam tika ierobežota civilās produkcijas ražošana, sākās ieroču, munīcijas un artilērijas traktoru ražošana. Pārliecinošāki izskatās citi "divstāvu ēku" ražošanas pārtraukšanas iemesli.
To ietekmēja acīmredzamā to dizaina nepiemērotība darbam Maskavas ielās. Pat priekšējo durvju parādīšanās trolejbusa aizmugurē nelīdzēja. Mēģiniet stāvēt pa bedrēm atsitošās automašīnas salonā ar griestu augstumu 178 cm!
Un visvairāk galvenais iemesls- 1938. gada janvārī N. S. Hruščovs tika iecelts par Ukrainas partijas Centrālās komitejas pirmo sekretāru. Divstāvīgos trolejbusus galvaspilsētā vienkārši nebija kam "stumt".
YaTB-3. Apakšējais salons.
YaTB-3. Augšējais salons.
No Maskavas netika evakuēta neviena “divstāvu ēka”. Transports līdz dzelzceļš tos nebija iespējams vilkt ar traktoriem simtiem un tūkstošiem kilometru - vēl jo vairāk, jo 1941. gada rudenī katrs traktors bija burtiski zelta vērts.
YaTB-3 Gorkijas ielā. 1941. gada rudens
Pirmā trolejbusu depo veterāni atcerējās, ka 1941. gada oktobrī saņēmuši pavēli: tiklīdz pie parka vārtiem parādās fašistu motociklisti, divstāvīgos trolejbusus apliet ar petroleju un aizdedzināt. Par to pie automašīnām tika uzstādītas petrolejas mucas, tvertnes ar lupatām un iecelts īpašs dežurants. Par laimi, fašistu motociklisti neparādījās pie parka vārtiem, pietrūka tikai pāris kilometru līdz tam.
Pēckara gados divstāvu trolejbusi tika izslēgti no ekspluatācijas. Šo iekārtu ekspluatācijas pieredze liecina, ka tās nav piemērotas mūsu reģioniem. Jaunākie trolejbusi tika izgatavoti vienstāvu, paredzēti pārvadāšanai liels skaits pasažieri (galvenokārt stāvus). Tika nolemts atteikties no divstāvu trolejbusu izmantošanas par labu posmainām transportlīdzekļiem. Bet tie parādījās tikai 50. gadu beigās no SVARZ rūpnīcas vārtiem. Līdz mūsdienām nav saglabājies neviens trolejbusa YaTB-3 eksemplārs.Pēdējās divas "divstāvu ēkas" tika likvidētas 1953. gadā, lai gan šīs automašīnas, kurām bija pilnībā metāla virsbūves, varēja kalpot ilgāk. Kāds bija iemesls?
Savulaik klīda leģenda, ka Džozefs Vissarionovičs braucis no Kremļa uz Kuncevo vasarnīcu, un viņa Packard priekšā gāja divstāvu trolejbuss, šūpojoties no vienas puses uz otru. Un visu tautu vadonim šķita, ka “divstāvu ēka” gatavojas nokrist uz sāniem. Un biedrs Staļins lika likvidēt tādus trolejbusus.Šai izplatītajai versijai nav nekāda sakara ar patiesību, kaut vai tāpēc, ka, braucot starp Kremli un Tuvo Daču, Staļina kortežs nekur nevarēja šķērsot divstāvu trolejbusa maršrutu.
Cita versija vēsta, ka divstāvu trolejbusi tika izņemti no ekspluatācijas pēc virknes apgāšanās, ko pavadīja liels skaits upuru. Raksta autors pat tikās ar vairākiem šādu nelaimju "lieciniekiem". Taču, nosaucot incidentu vietas, kļuva skaidrs, ka nekas tāds tur nevar būt, jo trolejbusu līnijas plkst. noteiktas vietas nav piemērota satiksmei divstāvu automašīnas. Starp citu, arhīvs arī neatklāja pierādījumus par "divstāvu ēku" apgāšanos. Tas lielā mērā ir saistīts ar to, ka tie tika ekspluatēti stingri saskaņā ar instrukcijām. Konduktori neļāva pārslogot automašīnas, rūpīgi sekoja līdzi otrā stāva piepildījumam.
Bet visticamākais iemesls, manuprāt, ir šāds: par normāla darbība divstāvu trolejbusi, kas nepieciešami kontakttīkla pacelšanai par vienu metru. Tas bija šis skaitītājs, kas viņus nogalināja! Patiešām, Maskavā nebija nevienas līnijas, kuru pilnībā apkalpotu "divstāvu ēkas". Un tie tika ekspluatēti paralēli parastajiem vienstāva trolejbusiem. Bet, ja divstāvu trolejbuss labi brauca zem paaugstināta kontakttīkla, tad par vienstāva trolejbusiem to nevar teikt. “Darbs pie vienkāršas “jatebeškas” zem tik paaugstināta kontaktu tīkla nav pat darbs, bet gan īstas mokas,” šī raksta autoram (Mihails Egorovs - d1) sacīja viens no Maskavas trolejbusa veterāniem. - Šajās līnijās parasts trolejbuss ir gandrīz cieši piesiets pie vadiem, kā tramvajs pie sliedēm! Apstāties - nebrauc augšā! Apstājusies automašīna – nebrauc apkārt! Jā, un stieņi sāka biežāk lidot no vadiem. Pasažieri ir pilni ar sūdzībām. Ja Hruščovam būtu ļauts stūrēt šādu auto - un noteikti mums nebūtu bijis neviena divstāvu trolejbusa!
Tātad, nokļuvis uz līnijas ar paaugstinātu kontaktu tīklu, vienstāva trolejbuss gandrīz pilnībā zaudēja vienu no savām svarīgākajām īpašībām - manevrētspēju. Līdz Lielā sākumam Tēvijas karš Maskavā bija 11 "divstāvu ēkas". Un parastās, vienstāva automašīnas - 572 vienības! Cik Maskavas trolejbusa šoferi un pasažieri ikdienā lamāja divstāvu trolejbusus un to neveiksmīgo "krusttēvu"?!
Londonas transporta darbiniekiem šādu problēmu nebija - tur visi trolejbusi bija divstāvu.Tomēr pēc kara Maskavas speciālisti centās palielināt vienstāvu transportlīdzekļu manevrētspēju, uzstādot tiem iegarenas pantogrāfa stieņus. Šis eksperiments beidzās pilnīga neveiksme- pārvietojot trolejbusu ar iegareniem stieņiem, to galos radās vibrācija, kas norāva stieņus no vadiem. Starp citu, šī iemesla dēļ nav iespējams palielināt trolejbusu stieņu garumu vairāk par to, kāds tiem ir šodien. Tātad Maskavas transporta darbiniekiem bija tikai divi ceļi: vai nu visi trolejbusi un tramvaji būtu vienstāva, vai, kā Londonā, divstāvu. Trešā nav. Maskava, kā zināms, izvēlējās pirmo ceļu.
Nu, lai gan šis nav trolejbuss, es tomēr nolēmu jums parādīt šo interesanto transportlīdzekli šeit:
Vācu piekabes autobuss.1959.gada 30.janvārī 3.autobusu depo sākās VDR ražoto divstāvu autobusu testēšana. Pirmais modelis ir vilcējs ar divstāvu piekabes virsbūvi ar 56 sēdvietām, kopā vairāk nekā 100 pasažieru. Otrais modelis ir angļu tipa 70 pasažieriem. (Laikraksts "Vakara Maskava").
1959. gada 12. februārī 111. maršrutā no 3 autobusu depo iznāca Z. Golca (VDR) projektētie divstāvu autobusi. (Laikraksts "Vakara Maskava").
1959. gadā Maskavā parādījās divi vācu autobusi Do54 un viena divstāvu pasažieru piekabe traktoram DS-6, no kuriem tikai 7 tika būvēti VDR. kopējais garumsšādas piekabes ar vilcēju bija 14800 mm, no kuriem pati piekabe veidoja 112200 mm. Piekabes pirmajā stāvā bija paredzētas 16 sēdvietas un 43 stāvvietas, otrajā - 40 sēdvietas un 3 stāvvietas. Pirmo stāvu ar otro savienoja divas 9 pakāpienu kāpnes. Pirmā stāva kabīnes augstums ir 180 cm, otrajā - 171 cm Traktora dīzeļdzinējs ar jaudu 120 ZS. ļāva šim dizainam attīstīt ātrumu 50 km / h. Sākotnēji šī piekabe kopā ar diviem divstāvu autobusiem kursēja pa maršrutu Nr.111 no metro stacijas Oktyabrskaya uz Troparevo, un pēc tam visas trīs automašīnas tika nosūtītas maršrutā no Sverdlova laukuma uz Vnukovas lidostu. Ar šīm automašīnām tika braukts līdz 1964. gadam.
Pirmie padomju kravas trolejbusi sāka parādīties 30. gados. pagājušajā gadsimtā. Tie bija rokdarbi vieglās automašīnas YATB. Šādas kravas automašīnas tika izmantotas trolejbusu depo pašu vajadzībām.
Pamazām šādu mašīnu klāsts sāka paplašināties, un operatori domāja par "ragu" izmantošanu tajās vietās, kur kontaktu tīkls nebija. Īpaši aktuāla šī problēma kļuva degvielas trūkuma apstākļos kara laikā.
Kravas trolejbuss Gorkijas ielā. Foto 1941. gads
Proti, PSRS galvaspilsētā pēc 2.trolejbusu parka direktora I.S.Efremova iniciatīvas tika uzbūvēti pirmie īstie kravas trolejbusi - trolejbusi, kas aprīkoti ar papildu akumulatoru komplektu, lai tie varētu ievērojami attālināties no kontakttīkla. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem šādi transportlīdzekļi Maskavā strādāja līdz 1955. gadam. Nākamais solis bija trolejbusu izveide, kas aprīkoti ar iekšdedzes dzinējiem papildus elektromotoram. Šādas mašīnas varēja novirzīties no vadiem vēl lielākā attālumā, lai gan tās to darīja ārkārtīgi reti. Eksperimenti ar šādām mašīnām pagājušā gadsimta 50. gadu beigās. sākumā to uzstādīja Uritsky rūpnīca, galvenais PSRS trolejbusu ražotājs, bet tās kravas trolejbusi palika atsevišķi prototipi. "Masām" kravas trolejbusus ieviesa cita rūpnīca - Sokolnichesky autoremonts, vairāk pazīstams kā SVARZ.
Kravas trolejbuss "no bērnības". Tieši šie trolejbusi, pilni ar rotaļlietām, iebrauca Detsky Mir pagrabos.
Tie bija aprīkoti ar divām paralēlām piedziņas sistēmām – no iekšdedzes dzinēja un no elektromotora. Pirmās 5 tonnas smagās TG versijas pamatā bija oriģinālais rāmis, uz kura tika uzstādīta augsta furgona virsbūve ar divām sānu bīdāmām un aizmugurējām dubultdurvīm, četriem logiem jumtā un ietilpīgu dubulto kabīni. TG-4 variantam bija borta platforma. Trolejbusi bija aprīkoti ar 70 zirgspēku benzīna dzinēju, ātrumkārbu, radiatora uzliku no automašīnas GAZ-51, asis un riteņiem no MAZ-200, elektroiekārtu no trolejbusa MTB-82D ar vilces motors DK-202 ar jaudu 78 kW.
Liels Padomju enciklopēdija klasificē trolejbusu kā bezsliežu pilsētas transporta veidu, kas apvieno autobusa un tramvaja priekšrocības. Trolejbusu vilces motori tiek darbināti ar DC, kas nāk no kontakttīkla no gaisvadu ratiņu vadiem. Līderi ir ASV, Čehija un, protams, PSRS. Bijušās valstis Padomju savienība– Krievija, Ukraina un Baltkrievija joprojām ražo trolejbusus.
Tātad, kad pasaulē parādījās pirmais trolejbuss? Ideju par trolejbusa izveidi žurnālā "Society of Arts vol.XXI" 1880. gadā pirmo reizi publicēja angļu ārsts Viljams Sīmens (Siemens). Viņa brālis - inženieris Verners fon Sīmens 1882. gadā Lieldienburgas pilsētā (tagad tā ir Kaļiņingradas apgabala Čerņahovskas pilsēta, pēc tam Vācija) izveidoja pirmo trolejbusu. Nu pirmā trolejbusa līnija, kas aprīkota ar kontaktvadiem, tika atklāta 1882. gada 29. aprīlī Berlīnes apkaimē. Tās galvenais trūkums bija tas kontaktvadi atrodas ļoti tuvu viens otram un bieži vien ir slēgti no stipra vēja.
Kopš 1933. gada parādījās Maskavas ielās. Tie bija LK tipa trolejbusi. Nosaukums ir "Lazar Kaganovičs" saīsinājums. Tos kopīgi ražoja Staļina vārdā nosauktās Maskavas automobiļu rūpnīcas, Dinamo rūpnīcas, Jaroslavļas automobiļu rūpnīcas un Zinātniskā un automobiļu institūta (NATI) komandas. Šī trolejbusa dzinēja jauda ir 60 kW, ātrums līdz 59 km/h. Svars 8,75 tonnas. Trolejbusa pamatā bija vienstāva koka virsbūve. Salons bija paredzēts 45 pasažieriem. LK trolejbuss tika ražots 1933.-36. Līdz 1949. gadam darbojās Maskavas un Kijevas ielās.
Kijevas speciālisti no tramvaju rūpnīcas projektēšanas biroja un satiksmes dienesta 1935. gada sākumā apmeklēja Maskavu, lai apmainītos ar pieredzi trolejbusa uzbūves, braukšanas tehnikas un Apkope. Pēc tam Kijevā sāka ražot LK trolejbusus. Šajā sakarā blakus iekārtai uz ielas. Krasnoarmeiskaya sāka montēt kontaktu tīklu, tika uzbūvēts trolejbusu parks. Pirmais trolejbusa maršruts Kijevā tika atklāts 1935. gada 5. novembrī. Tā garums bija 3,5 km. Tajā kursēja 5 paštaisīti LK-5 modeļa trolejbusi. Kijeviešiem un galvaspilsētas viesiem patika jaunais pilsētas transporta veids.
Pirmais trolejbuss Jaroslavļas automobiļu rūpnīcā (tagad YaMZ) tika izveidots 1936. gada jūlijā. Šo modeli sauca par YATB-1. Šo trolejbusu kopīgi projektēja NATI, YaAZ un Dinamo rūpnīcas speciālisti. Korpuss ar koka rāmi tika piestiprināts pie kniedēta kanāla rāmja. Trolejbusam YaTB-1 bija elektromotors DTB-60, 35 pasažieru sēdekļi, pneimatiska durvju atvēršana, elektriskā apkure, bīdāmie logi, logu tīrītāji un pneimatiskās bremzes. Trolejbusa svars ir aptuveni 9 tonnas. YaTB-1 modelis tika ražots apmēram 2 gadus. Divu gadu laikā YaAZ tika saražoti aptuveni 450 transportlīdzekļi. Pēc 1937. gada trolejbusa modelis tika uzlabots un modernizēts un attiecīgi pārdēvēts par YATB-2. Šī modifikācija ir kļuvusi nedaudz vieglāka - aptuveni 8,3 tonnas ar izmēriem: garums 9 m, platums 2,4 m Salons bija paredzēts 50 sēdošiem pasažieriem. YaTB-2 modelī tika izmantots pusmetāla rāmja korpuss. Trolejbuss attīstīja ātrumu līdz 50 km/h. YaTB-2 modelis tika ražots līdz 1953. gadam.
Daudzu Eiropas pilsētu ielās pagājušā gadsimta 30. gados kursēja divstāvu trolejbusi. Šī ideja pārvadāt vairāk pasažieru vienā automašīnā patika Maskavas transporta darbiniekiem. 1937. gadā no EEC (English Electric) Anglijā tika iegādāti divi trīsasu trolejbusi, un viens no tiem bija divstāvu. Par pamatu ņemot šo divstāvu modeli, Jaroslavļas rūpnīcā tika uzbūvēti 10 līdzīgi trolejbusi YaTB-3. Tās tika ekspluatētas Maskavā no 1938. gada jūlija līdz 1948. gadam gar tagadējo Mira prospektu. 2 stāvu trolejbusa izmēri: garums - 9,4 m, augstums - 4,7 m, svars ap 10,7 tonnām. YaTB-3 pirmajā stāvā bija 40 sēdvietas, bet otrajā stāvā - 32 sēdvietas. Kopējā trolejbusa ietilpība bija 100 cilvēki. Kustības ātrums līdz 55 km/h. Ja atceraties, filmā "Foundling" tika iemūžināts divstāvu trolejbuss YATB-3. Šo trolejbusu galvenais trūkums bija ierobežotais augstums kontaktu tīkla dēļ. Attiecīgi viena stāva telpu iekštelpu augstums bija tikai 1,7 metri. Salīdzinājumam vienstāva YaTB-1 trolejbusa iekšpusē augstums bija 1,9 metri.
Visi nākamie modeļi jau tika ražoti kā vienstāvi, un liela pasažieru ietilpība tika panākta, palielinot stāvvietu skaitu. Pirmo padomju trolejbusu ar pusmetāla virsbūvi (visi iepriekšējie bija koka) ražoja no 1941. gada aprīļa Jaroslavļas automobiļu rūpnīcā, pēc tam tika ražots trolejbuss YaTB-4A ar 33 sēdvietām. Trolejbusa svars ir aptuveni 7,8 tonnas. Šis modelis tika ekspluatēts Maskavas maršrutos līdz 1952. gadam.
Padomju trolejbusi tika izstrādāti un ražoti ne tikai Jaroslavļas automobiļu rūpnīcā. Tāpat tika ražots, piemēram, augstās grīdas trolejbusa MTB-82 modelis, t.s. vidēja jauda. Trolejbuss. MTB-82 - pirmais trolejbuss ar pilnībā metāla virsbūvi, kurā bija 65 pasažieri un tika masveidā ražots no 1945. līdz 1960. gadam. Var sasniegt ātrumu līdz 48 km/h. Vispirms MTB-82 trolejbusa ražošana tika uzsākta PSRS Aviācijas rūpniecības tautas komisariāta rūpnīcā Tušino pie Maskavas, tā sauktajā "rūpnīcā ar 82. numuru". Modeļa MTB-82 nosaukums ir saīsinājums no vārdiem "Moscow TrolleyBus", indekss atbilst militārajam numuram slepenā rūpnīca. Bet kopš 1951. gada visa MTB-82 modeļa ražošana tika nodota Engelsas pilsētai. Saratovas apgabals. Kopš tā laika Uritsky rūpnīca (tagad AS "Trolza") ir kļuvusi par lielāko trolejbusu ražošanas rūpnīcu. Tad tika saražoti vairāk nekā 5000 MTB-82 trolejbusu. Pa labi veiksmīgs modelis MTB-82 ieņēma vadošo pozīciju starp padomju trolejbusiem. Trolejbusam bija vairākas modifikācijas: modernizētā versija (MTB-82d) un eksporta versija (MTB-82m). Jaunākie MTB-82 trolejbusu paraugi tika pabeigti Kutaisi (Gruzija) līdz 1983. gadam. No trolejbusiem MTB-82 līdz mūsdienām ir saglabājušies tikai daži eksemplāri, kas ir reti muzeju eksponāti.
Nākamais PSRS ražoto trolejbusu pavērsiens bija SVARZ-TBES-VSKhV, kas tika ražots nelielos daudzumos Maskavas autoremonta rūpnīcā Sokolnichesky (saīsināti kā SVARZ) no 1955. līdz 1958. gadam. SVARZ-TBES-VSHV tika izveidots speciāli darbam izstādes maršrutā VDNKh teritorijā. Trolejbusam bija pilnībā metāla virsbūve, tajā atradās 60 pasažieri, tajā skaitā 42 sēdvietas, attīstīja ātrumu līdz 50 km/h, svēra aptuveni 8,9 tonnas. Šis modelis tika izmantots līdz 1971. gadam. Trolejbusam bija vairākas modifikācijas pilsētas pasažieru pārvadāšanai. Modifikācija: SVARZ-MTBES (PSRS) tika ražots 1957.-1964.gadā un darbojās līdz 1975.gadam Maskavas maršrutos. Izmēri SVARZ-MTBES: garums 10 m, platums 2,6 m, ietilpība 60 pasažieri. Kustības ātrums līdz 52 km/h.
Vēl viena trolejbusa SVARZ TS-1 modifikācija. Šim četrasu posma trolejbusam bija automātiska grupu vadības sistēma. SVARZ TS-1 tika ražots 1959.-1963.gadā.Kopā tika saražoti 45 šie trolejbusi. Šim modelim tika uzstādīti 2 E20 tipa dzinēji ar jaudu 180 kW katrs. Trolejbusa izmēri: garums 17,5 m, platums 2,7 m. Trolejbusa ātrums līdz 62 km/h. Kopējā ietilpība ir 224 pasažieri, no kuriem 45 ir sēdvietas. Modificētais SVARZ TS-2 tika ražots no 1964. līdz 1968. gadam. Kopumā tika saražoti 90 šādi trolejbusi, kas Maskavā tika ekspluatēti līdz 1975. gadam.
Kļuva par pirmo pilsētu, kas sāka darboties neparastas automašīnas ar augstiem "ragiem" (ragi-termināļiem), kas savienoti ar vadiem. Maršruti bija dažādi.
Nesasniedzams
Ir pagājuši gadi, un bezceļu mehāniskais transports "luksusa" kontakta tipa ar elektriskā piedziņa kļuva par izplatītu pārvietošanās veidu. Trolejbuss jau sen ir redzēts ne tikai Zlatoglavajā, bet arī citās Krievijas pilsētās, republikās bijusī PSRS. Taču Maskavas trolejbusa maršrutiem (tādu ir 104) ir, iespējams, bagātākā vēsture. Mazā rakstā to ir grūti pilnībā pārstāstīt.
Bet kas sagaida Maskavas trolejbusu (maršrutu vēsture tiks prezentēta zemāk)? Runā, ka līdz 2020. gadam, pateicoties straujai tīkla optimizācijai, šis transporta veids uz ilgu laiku mirs. Vēl 2015. gadā blogeri rakstīja par iespējamu 25 maršrutu atcelšanu vai saīsināšanu, kontaktlīniju daļēju demontāžu. Kopējais trolejbusu "pavedienu" garums Maskavā ir 600 km.
Vadošās interneta dienasgrāmatas atspoguļo Maskavas dienvidrietumu apgabalu apkalpojošo trolejbusu Nr.4, 7, 33, 49, 52, 84 likteni. Apņēmīgākie virtuālās brālības pārstāvji bija nopietni satraukti: viņuprāt, nozare iet bojā.
Bija apburtais loks. Pašvaldības vienotais uzņēmums Mosgortrans skaidro, ka akūti trūkst trolejbusu visiem kilometriem. Tikmēr valsts unitārais uzņēmums faktiski pārtrauca ritošā sastāva atjaunināšanu (neskatoties uz to, ka neviens neatcēla Maskavas transporta attīstības programmu, saskaņā ar kuru pieaug “Maskavas ielu darbaholiķi”). Vai Maskavas trolejbusi (skat. foto rakstā) drīz pazudīs?
Iedzīvotājiem par prieku
Neuzminēsim, vai autobusi arvien aktīvāk izdzenās “stiržus”, vai tie ir tikai izdomājumi. Bet Maroseikas, Pokrovkas, Pjatņitskas iedzīvotāji vairs nesazinās. Notikusi līniju demontāža. Tajā pašā laikā Mosgortrans vadība tajā nesaskata neko sliktu, apliecinot, ka trolejbuss joprojām ieņem savu stabilo nišu, uzņēmums stabili attīstīsies.
Patiešām, galvaspilsētas rekonstrukcijas programmā "Mana iela" ir punkts par daļu līniju demontāžu. Taču trolejbusu aizstāšana ar autobusiem, pēc ekspertu domām, ir tikai īslaicīga parādība. Nu, parunāsim par to, kā Maskavas trolejbusi, kuru vēsturē ir daudz interesantu lietu, sāka sērfot galvaspilsētas plašumos.
1933. gads Pirmā līnija, piepilsēta
Kā 30. gados kursēja Maskavas trolejbusi (maršruti kopš tā laika mainījušies ne reizi vien)? Trolejbuss numur viens devās uz tālsatiksmes 1933. gada 15. novembrī (bija plānots palaist daudz agrāk, 1924. gadā, bet tas neizdevās). Līnija (tā tika uzstādīta 1933. gada oktobrī) šķērsoja Ļeņingradas šoseju, turpinājās no Tverskas Zastavas līdz Pokrovskij Strešņevam.
Bezsliežu transports ar pantogrāfiem (ragi-termināļi), kā plānots, tika izmantots piepilsētas rajonos (Maskavas centrā pirmā vijole bija tramvajs). Līdz Dinamo sporta arēnai bija divsliežu līnija, pārējā ceļā tika galā ar vienceliņu līniju. Maskavas trolejbusiem vajadzēja iekarot šo pasauli. Un viņi to darīja.
Tiesa, palaišanas dienā maršrutā bija jādodas diviem jaunpienācējiem, taču parādījās tikai viens. Uzreiz pēc otrā milža saņemšanas no rūpnīcas bija gaidāma “rūpnieciskā trauma”: tas pakrita zem jaunās garāžas vājās grīdas un cieta. Bet viss atgriezās normālā stāvoklī. Satiksmes grafiks bija šāds: no 7.00 līdz 24.00.
1934. gads Turpinājums
Maskavas trolejbusi kļuva arvien populārāki. 1934. gada rītausmā senču līnija jau stiepās no Jaunajiem Triumfa vārtiem (Tverskaja Zastava) taisni uz centru, līdz laukumam, ko līdz 1918. gadam sauca par Voskresenska (tagad Revolūcija). 34 gadi beidzās ar II līnijas atklāšanu. Viņa devās no vārtiem uz Smoļensku (Arbatu) un pašu Dorogomilovskas priekšposteni.
2. trolejbusa maršruts ekspluatācijā nonāca gada beigās (1934.12.10.). Kustība sākās no Dragomilovskas priekšposteņa. Aizbraucis uz Revolūcijas laukumu pa Bolshaya Dragomilovskaya, "ragainais" transports devās uz Arbatu. No turienes - uz Kominternu, uz pēdējo, ko sauc par "Okhotny Ryad". Līdz tam abās esošajās trolejbusu līnijās kursēja trīsdesmit seši transportlīdzekļi.
1935. gads Trešā rinda
Trešo trolejbusu "tīmekli" cilvēki "auda" 1935. gada rudenī. Viņa pārvietojās pa pilsētas centru. Pateicoties viņai, bija iespējams apmeklēt Petrovku Karetnij Rjadā, Suharevskas laukumā, no turienes pa Prospektu Mira (toreiz 1. Meščanskaja iela), lai pamātu Rževskim (stacija jau sen visiem ir pazīstama kā Rižskis). Šķiet, pavisam nesen kursēja tikai viens trolejbuss, un 1935. gada beigās maskaviešus apkalpoja 57 LK automašīnas!
"Lazar Kaganovičs" - mēs pieminējām šo pirmo Maskavas trolejbusu, maršrutus. Maršrutu saraksts detalizētas specifikācijas aizņemtu vairāk nekā vienu stāsta lappusi.
1936. gadā trolejbuss sastapās ar aktīvu "ofensīvu" pret savu sliežu konkurentu - tramvaju. Sliedes tika noņemtas no Garden Ring ziemeļu daļas. "Dārdoņa" vietā viņi palaida gludu "Kukaiņu" (maršruts "B" - no Kudrinskas laukuma līdz Kurskas stacijai).
37. gadā trolejbuss jau aktīvi “iekārtojās” maršrutos, kas sākās no Dārza apļa un turpinājās pa Kaļajevskas un Novoslobodskas ielām, Kuzņecka Most ... maskavieši apstiprināja YATB-1 markas augstās grīdas automašīnas. Īpaši viņiem patika padomju valsts vadītājs Ņikita Hruščovs.
Divi stāvi, bet ne māja!
1938. gadā ātrs un ērts trolejbuss kļuva par labu draugu, lai ikviens varētu apmeklēt kādreizējo patriarhālo zvejnieku apmetni - Berežkovskas krastmala, kas ir laba Zvirbuļu kalnu zīme, steidzās uz Oktjabrskas (bijušais Kalugas) laukumu ... No metro stacijas Sokol pa garu. Ļeņingradas šoseja cilvēki devās uz Izmailovo, no Krimas laukuma pa Dārza apli un Mitnajas ielu - uz Daņilovskas tirgu.
Maskavas trolejbusi brauca desmit maršrutos. Maršruti tika ielikti uz vietām, kas demontēti Jau 1937.-1939. Pa Ļeņingradas prospektu staigāja 2-stāvu izskatīgs YATB-3 un angļu firmas trolejbuss. Lai liktu lietā "nepatīkamo zinātkāri", tīkli bija jāpaceļ par vienu metru (no 4,8 līdz 5,8 m). 39. gadā pa Miru (prospektu) kursēja trolejbusi uz Vissavienības lauksaimniecības izstādi (lauksaimniecības izstādi). 1953. gadā lietošanas neērtības dēļ viņi atbrīvojās no rukšiem.
Trolejbusu laikmeta ziedu laiki un vakars
Pirms 1941.–1945. gada Lielā Tēvijas kara sākuma Maskavā kursēja 583 trolejbusi un 11 maršruti. 1952. gada 1. janvārī galvaspilsēta jau varēja lepoties ar 786 trolejbusiem un ievērojami palielinātu virzienu skaitu, kuros tie pārvietojās.
50. gados galvaspilsētas nomalē aktīvi pieauga dzīvojamie rajoni. Viņi tur gulēja trolejbusu maršruti(jo īpaši Serebryany Bor). Visur, kur devās maskavieši vai galvaspilsētas viesi - uz Izmailovu, Volkhonku, Varšavskas šoseju, Lužņiku stadionu un daudzām citām vietām, viņiem palīgā nāca viedais trolejbuss.
Laiks lido. Ir pagājuši vairāk nekā 60 gadi kopš jaunās apļa līnijas atklāšanas Vissavienības lauksaimniecības izstādē 1954. gadā. Līdz 1960. gada beigām kopējais trolejbusu maršrutu garums sasniedza 540 kilometrus, ko vienoja 36 maršruti.
1964.-68.gadā. dienvidrietumu mikrorajonā kursēja "akordeons" - posmainais trolejbuss. Tomēr 1975. gadā viņš beidzot tika izņemts no pasažieru satiksmes. 1964. gadā Maskavā bija 1811 trolejbusi. Līdz 1972. gadam tīkls sasniedza 1253 km un tika atzīts par garāko (paplašināto) uz zemeslodes.
70.-80. gados jaunceltnēm (Novogireevo, Ivanovskoye, Orekhovo-Borisovo u.c.) apkārt bija maršruti. 1993. gada augustā Maskava ieviesa Vienvirziena(tātad ceļi tika izkrauti un to drošība palielinājās). Dažas līnijas ir slēgtas. Pēc tam samazinājumi turpinājās.
Mūsdienu trolejbusu transporta priekšteči parādījās aptuveni vienā laikā divās Vācijas daļās.1882. gadā vācu inženieris Verners fon Sīmens atvēra trolejbusu satiksmi starp Berlīni un tās priekšpilsētu (Spandau). Tajā pašā laikā Kēnigšteinā (Saksijas Šveice) parādījās 4 km gara trolejbusu līnija, ko projektējis Makss Šimmans.
PSRS pasažieru trolejbuss pirmo reizi parādījās 1933. gada 15. novembrī Maskavā, maršrutā, kas kursēja pa Ļeņingradas šoseju. Pirmās šādas mašīnas valstī sauca LK-1 - saīsinājums nozīmēja "Lazar Kaganovičs". Šo trolejbusu izveidē piedalījās trīs rūpnīcas: AMO (tagad Ļihačova rūpnīca), Jaroslavļas automobiļu rūpnīca (YaAZ) un Dinamo rūpnīca. Līdz 1934. gada beigām trolejbusu skaits Maskavā pieauga līdz 50, un kopš 1936. gada Kijevas, Rostovas pie Donas, Tbilisi un Ļeņingradas ielās parādījās trolejbusu maršruti.
LK trolejbusiem bija vairāki trūkumi, jo īpaši tie tika izgatavoti ar lielu skaitu nesošu koka elementu, kas ātri sabojājās un dažkārt slikti aizsargāja vilces elektroiekārtu no mitruma, kā rezultātā notika strāvas noplūde uz korpusu. Arī LC trūkst pneimatiskā bremze(tikai mehāniskie un elektriskie), logu tīrītāji, apsilde un citi pasažieru komfortam svarīgi elementi. Kopumā tika saražoti aptuveni simts šo trolejbusu. Ļeņingradā tika ekspluatētas tikai 7 LK-5 modeļa automašīnas un viens trīsasu trolejbuss LK-3. Diemžēl pēc traģēdijas, kas notika 1937. gada 26. decembrī Ļeņingradā Fontankas upes krastmalā, nav saglabājies neviens eksemplārs. LK-5 trolejbusam, kas brauca no Somijas stacijas, pārplīsa priekša labais ritenis. Automašīna apgriezās un iekrita upē, nogalinot 13 pasažierus. Tajā pašā naktī Trolejbusu dienesta š. Galvenais inženieris parks un daudzi citi, kas tika atzīti par katastrofas izraisītājiem. Paši LK pēc šī incidenta tika atzīti par nedrošiem un nekavējoties tika likvidēti pilsētā pie Ņevas.
Trolejbusa palaišana Ļeņingradā
Ļeņingradā trolejbusu satiksme tika atklāta 1936. gada 21. oktobrī. To atklāja Jaroslavļas automobiļu rūpnīcas YaTB-1 trolejbusi. Atšķirībā no LK trolejbusiem, YaTB-1 virsbūvēm bija daļēji racionalizēta forma. Tomēr korpusa rāmis joprojām bija koka, apšūts ar plānu lokšņu tēraudu. Ekspluatācijas laikā tika konstatēts, ka elektroiekārtas joprojām nav pietiekami aizsargātas no mitruma un putekļiem. Tas bija galvenais neveiksmju cēlonis. No brīža, kad tie parādījās Ļeņingradā, trolejbusi nekavējoties tika pozicionēti kā labāki transportlīdzekļi. Apkures sistēmas, mīksti sēdekļi, mājīgi aizkari uz logiem un, pats galvenais, stingri fiksēta pasažieru ietilpība, labvēlīgi atšķīra trolejbusu no citiem tipiem. sabiedriskais transports. Protams, ceļot tādā komfortablus apstākļus bija dārgi. Ja 1936. gadā visu maršrutu varēja nobraukt tramvajā par 15 kapeikām, tad brauciens ar trolejbusu būtu maksājis 20 kapeikas zonā. 1936. gada cena nav maza, taču, neskatoties uz to, trolejbusi bija tik spilgti un ērti, ka uzreiz piesaistīja lielu uzmanību - ļeņingradieši tos uztvēra kā atrakciju. Ar trolejbusu brauca gan bērni, gan pieaugušie, un par īpašu šiku tika uzskatīts trolejbusā braukt ar meiteni. Tajā pašā laikā policists īpaši dedzīgus ratu braucējus filmēja trešajā kārtā ar komentāru: “Pilsoņi, pie sirdsapziņas! Pārējie arī grib braukt!” Jaunais veids transports strauji iegūst popularitāti. Starp citu, 1937. gada 24. aprīlī Ļeņingradā tika ieviesta nakts trolejbusu satiksme. Tas tika veikts līdz 3 stundām 30 minūtēm, un kustības intervāls nepārsniedza 10 minūtes. Maksa naktī palika nemainīga. YaTB trolejbusi Ļeņingradā tika ekspluatēti līdz 50. gadu vidum kā pasažieris, bet kā tehniskā palīdzība - līdz 60. gadu beigām.
Kara laiks
Jau no paša blokādes sākuma Ļeņingradas trolejbusa strādnieki drosmīgi turpināja darbu, neskatoties uz apšaudēm, pastāvīgiem vadu pārrāvumiem un brauktuves bojājumiem. Tikai 1941. gada 8. decembrī elektroenerģijas padeves pārtraukumu, kā arī sniega sanesumu dēļ trolejbusu kustība Ļeņingradā apstājās.
Slavenā dzejniece Olga Berggolta rakstīja: “... No Maskavas līdz pašai Aleksandra Ņevska lavrai ir trolejbusu ķēde, kas klāta ar ledu, klāta ar sniegu, arī miruši - kā cilvēki, miruši - trolejbusi. Viens pēc otra virknē vairāki desmiti. Stāv. Un pie Lavras uz sliedēm ir tramvaju ķēde ar izsistiem logiem, ar sniega kupenām uz soliņiem. Viņi arī ir tā vērti ... Vai mēs kādreiz esam ceļojuši šajā? Dīvaini! Es gāju garām mirušajiem tramvajiem un trolejbusiem kādā citā gadsimtā, citā dzīvē.
1942. gada 15. aprīlī Ļeņingradā atsākās pasažieru tramvaju satiksme. Sākot ar trolejbusu, pilsētas varas iestādes to uzskatīja par nepiemērotu. Ar atjaunoto tramvaju palīdzību trolejbusu mašīnas tika izņemtas no ielām - uz dabas aizsardzības objektiem, kas atradās parkā Syzranskaya ielā, Profsoyuz bulvārī (tagad Konnogvardeisky) un Sarkanajā (tagad Aleksandra Ņevska) laukumā. Neskatoties uz to, ka kontakttīkls bija stipri bojāts, automašīnas uz saglabāšanas objektiem tika nogādātas pašu spēkiem: pēc nepieciešamās apskates trolejbuss tika aizvilkts uz tramvaja sliedēm. Viens stienis (tas bija "pluss") bija savienots ar tramvaja strāvas kolektoru, otrs (tas bija "mīnuss") - pie tā korpusa. Viņi sāka kustību kopā un uzmanīgi, lēnām jāja blakus. Pilsētā nebija benzīna visu trolejbusu vilkšanai ar velkošo mašīnu.
Vienlaikus radās doma 1942.-43.gada ziemā atklāt trolejbusu kustību uz Lādogas ezera ledus, lai ar tiem kravas automašīnu vietā nogādātu pilsētā pārtiku, munīciju, kā arī tālākai iedzīvotāju evakuācijai. Tika turēti nepieciešamie aprēķini, sākās sagatavošanās darbi, taču šie plāni netika īstenoti. Lieta tāda, ka nākamā blokādes ziema nebija tik barga kā 1941.-42.gada ziema, un jau 1943.gada 18.janvārī blokāde tika pārtraukta, un nepieciešamība uzsākt trolejbusu kustību pa Ladogas ezeru pazuda.
Trolejbusu satiksme Ļeņingradā tika atjaunota 1944. gada 24. maijā pēc 29 mēnešu pārtraukuma. Trolejbusi devās no Syzranskaya ielas uz Admiralteisky prospektu. Pirmās automašīnas, kas izbrauca ielās, bija nokrāsotas sarkanā krāsā. Ir vērts atzīmēt, ka atjaunotais tīkls tika pakļauts nopietnai modernizācijai: trolejbusa stieņu rullīšu vietā tagad bija ogles birstes jeb, kā toreiz teica, "slīdņi". To ražošana bija daudz lētāka, un tiem nebija nepieciešama tik bieža nomaiņa.
Neatkarīgi no tā, cik skaisti YTB bija, bet kādā brīdī tos sāka uzskatīt par novecojušiem. Kopš 1946. gada valstī parādās automašīnas no Tušino aviācijas rūpnīcas Nr. 82 - MTB-82, kas lielākajai daļai mūsu pilsētas iedzīvotāju ir pazīstamas kā Bulata Okudžava dziedātais “zilais trolejbuss”. MTB-82 korpusa izkārtojums un izvietojums ir vēl ērtāks, starp dīvāniem ir sakārtotas diezgan platas ejas, salonā ir labāks gan dabiskais, gan mākslīgais apgaismojums, pasažieru ietilpība pieaugusi līdz 65 cilvēkiem. Dizains tika aizgūts no amerikāņu autobusiem General Motors 40. gadi. Tajā pašā laika posmā, gandrīz vienlaikus ar MTB-82, mūsu pilsētā parādījās ļoti līdzīgi ārēji autobusi ZIS-154 un pēc tam ZIS-155. Korpusa noapaļotā forma, sānu izskats un slīpums bija līdzīgi. vējstikls vadītājs.
Zils trolejbuss
MTB-82 tika ražoti Tushino lidmašīnu rūpnīcā līdz 1951. gadam. Kad uzņēmums saņēma lielu valdības aviācijas pasūtījumu, trolejbusu ražošana tika ierobežota. Viss, kas saistīts ar trolejbusu būvniecību, tika nodots Saratovas apgabala Engelsas pilsētai, vārdā nosauktajā rūpnīcā. Uritskis. Sākumā rūpnīca ražoja nedaudz uzlabotu MTB-82 versiju un pēc tam pārgāja uz izstrādi savas mašīnas. Pārejas posms no MTB-82 uz “jaunās paaudzes” ZiU-5 trolejbusiem būs eksperimentālie trolejbusi TBU-1, kas ražoti 9 eksemplāru apjomā, no kuriem 8 strādāja Maskavā un 1 Ļeņingradā. Taču trolejbusa TBU-1 konstrukcijā tika konstatētas vairākas nepilnības, kādēļ tas nenonāca masveida ražošanā. Neskatoties uz to, TBU-1 kalpoja par prototipu ZiU-5 trolejbusa masu modeļa izveidei, no kura tika saražoti aptuveni 16 tūkstoši. Diemžēl šodien trolejbusu TBU-1 var redzēt tikai kinoteātrī, piemēram, 1964. gadā iznākušajā Leonīda Bikova režisētajā filmā “Bunny”.
Rūpnīcā sākās ZiU-5 ražošana. Uritskis 1959. gadā. Bija četras šīs mašīnas modifikācijas, kas secīgi nomainīja viena otru uz konveijera. Šie trolejbusi bija daudz ietilpīgāki nekā iepriekšējie, to pasažieru ietilpība palielinājās līdz 96 cilvēkiem, un pēc korpusa pamatnes nostiprināšanas uz ZiU-5D - līdz 120. Starp citu, ražošanas uzsākšanas brīdī ZiU-5 bija tik paātrināta dinamika, ka tas varēja brīvi pārvietoties uz līdzvērtīgām automašīnām.
1960.-80. gadi
60. gados trolejbusi, tāpat kā pārējais transports Ļeņingradā, pārgāja uz bezvada servisu, kas nozīmēja, ka trolejbuss pārstāja būt luksusa transports. Tika ieviesta vienotā braukšanas maksa - 4 kapeikas par visu maršrutu, un pasažieru skaits vairs nebija fiksēts. Pēdējais radīja nopietnas problēmas šāda izmēra trolejbusam, jo ZiU-5 nebija centrālo durvju, un sastrēgumstundās bija grūti izkļūt no salona vidus. Tur bija eksperimentāla modifikācija trīsdurvju ZiU-5, taču tas neiegāja sērijā, jo, pirmkārt, vidējo durvju klātbūtne ievērojami novājināja virsbūves rāmi, otrkārt, attīstība jau ritēja pilnā sparā nākamais modelis stāda tos. Uritsky - ZiU-682 (vai ZiU-9). Tas 1972. gadā aizstāja ZiU-5, lai kļūtu par vienu no slavenākajiem un daudzskaitlīgākajiem trolejbusiem pasaulē. Kopumā tika uzbūvēti vairāk nekā 42 000 šīs saimes mašīnu, kas ļāva tām kļūt par daudzskaitlīgāko modeli pasaulē. Tie tika aktīvi eksportēti uz Ungāriju, Argentīnu, Grieķiju, Bulgāriju, un dažās no šīm valstīm šādas mašīnas veiksmīgi darbojas arī šodien. Salīdzinot ar tā priekšgājēju ZiU-5, trolejbusam ZiU-9 ir ietilpīgāks un vieglāks korpuss, savukārt salona centrā parādās trešās durvis, kuru iepriekš tik ļoti pietrūka.
Kopš 1978. gada Uritsky rūpnīcā viņi sāka veidot lielākas ietilpības šarnīru trolejbusus - ZiU-10. Pirmais ražotais ZiU-683 tika izmēģināts Saratovā un Engelsā, kur tas tika samontēts, un 1980. gadā tika nosūtīts ekspluatācijai uz Maskavu.
Kopš 90. gadu vidus vairāki uzņēmumi Krievijā un Baltkrievijā sāka ražot paši savas modificētās ZiU-9 versijas. Un kopš 2000. gadu sākuma viņi sāka projektēt un ražot savus zemās grīdas izstrādājumus.
Pašlaik vairāk nekā 90 Krievijas Federācijas pilsētās pasažieru pārvadāšanai tiek izmantoti vairāk nekā 12 000 trolejbusu no tādiem uzņēmumiem kā ZAO Trolza, OAO Trans-Alfa, Baškīrijas trolejbusu rūpnīca u.c.
Trolejbusu vilcieni
20. gadsimta otrajā pusē pasažieru ietilpības palielināšanai sāka izmantot trolejbusus ar piekabēm un trolejbusu vilcienus. Pirmie eksperimenti par trolejbusu ar piekabēm izveidi tika veikti pagājušā gadsimta 60. gados. Par pionieriem var uzskatīt trolejbusus MTB-82, kas strādāja Tbilisi, Ļeņingradā, Maskavā un citās pilsētās. 1966. gadā Kijevā tika izveidots pirmais "savienojums", kas balstīts uz MTB-82D. Ļeņingradā eksperimenta vajadzībām tika izveidotas divas piekabes uz novecojušu trolejbusu bāzes. Visi šie vilcieni ilgi neizturēja nolietojuma dēļ un bieži bojājumi trolejbusu traktori.
Īpaši sarežģīta situācija Ļeņingradā izveidojās 80. gadu sākumā, jo pilsēta tika strauji apbūvēta, radās jauni lieli mikrorajoni un nebija pietiekami daudz trolejbusu vadītāju. TTU Ļeņingradas vadība meklēja problēmas risinājumu dažādos virzienos, un uznāca informācija par divu ZiU-9 vilciena izveidi Alma-Atā, pie kā vērsās Ļeņingradas trolejbusu darbinieki. Tajā laikā MVU jau darbojās tramvaji, piepilsētas elektrovilcieni un metro, un tāpēc sistēmas ieviešana trolejbusu ražošanā nebija grūta.
1982. gada vasarā tika izdots rīkojums "Par trolejbusa vilciena izveidi", kura izpilde tika uzticēta "Pilsētas elektrotransporta remonta rūpnīcas" (vēlāk "Pēterburgas tramvaju mehāniskā rūpnīca") darbiniekiem.
Līdz 1982. gada septembra beigām tika izgatavots pirmais šāda vilciena prototips, kas tika ekspluatēts N2 flotē. Līdz 1982. gada beigām rūpnīca ražoja vēl divus šādus trolejbusu vilcienus. Neskatoties uz grūtībām, kas saistītas ar ekspluatācijas pieredzes trūkumu, vilcienu skaits pieauga. Automašīnu ekspluatācijai tika izvirzītas stingras prasības: ātruma ierobežojumi, aizliegums braukt atpakaļgaitā. Lai izvairītos no ieskriešanās un izmešanas, vadītajam transportlīdzeklim tika iedarbinātas bremzes pirms laika.
Pilsētas varas iestādes uzraudzīja trolejbusu vilcienu izveides un ekspluatācijas gaitu un lika palielināt to skaitu līdz 100 vienībām. Deviņdesmitajos gados, kad parādījās ZiU-10 posmainie transportlīdzekļi, vilcienu skaits sāka samazināties. Viņi beidzot pameta mūsu pilsētas ielas 2002. gadā.
Kampaņas trolejbuss
Pēc kara trolejbusi bieži tika izmantoti satiksmes kultūras uzlabošanai autovadītāju un gājēju vidū. Parasti šādi trolejbusi, kas aprīkoti ar skaļruni un reklāmas materiāliem, kas saistīti ar ceļu satiksmes noteikumiem un drošību, bija visbīstamākie, ņemot vērā satiksmes negadījumi vietas kultūras un izglītības darba veikšanai ar iedzīvotājiem tur.
2018. gada 3. janvāris
Mūsdienu trolejbusu transporta priekšteči parādījās aptuveni vienā laikā Vācijā un Saksijas Šveicē. 1882. gadā vācu inženieris Verners fon Sīmens atvēra trolejbusu satiksmi starp Berlīni un tās priekšpilsētu (Spandau).
Tajā pašā laikā Šveices pilsētā Kēningšteinā parādījās 4 km gara trolejbusu līnija, ko projektējis Makss Šimmans.
PSRS pasažieru trolejbuss pirmo reizi parādījās 1933. gada 15. novembrī Maskavā, maršrutā, kas kursēja pa Ļeņingradas šoseju. Pirmās šādas mašīnas valstī sauca LK-1 - saīsinājums nozīmēja "Lazar Kaganovičs". Šo trolejbusu izveidē piedalījās trīs rūpnīcas: AMO (tagad Ļihačova rūpnīca), Jaroslavļas automobiļu rūpnīca (YaAZ) un Dinamo rūpnīca. Līdz 1934. gada beigām trolejbusu skaits Maskavā pieauga līdz 50, un kopš 1936. gada Kijevas, Rostovas pie Donas, Tbilisi un Ļeņingradas ielās parādījās trolejbusu maršruti.
Trolejbuss ir bezceļu mehāniskais transportlīdzeklis (galvenokārt pasažieru, lai gan ir arī kravas trolejbusi un īpašs mērķis) kontakta veids ar elektrisko piedziņu, saņemšana elektrība no ārējais avots barošanas avots (no centrālā spēkstacijas) caur divu vadu kontaktu tīklu, izmantojot stieņu strāvas savācēju un apvienojot tramvaja un autobusa priekšrocības.
Vārds "trolejbuss" ir aizgūts no angļu valodas. trolejbuss. Šis angļu valodas nosaukums saskaņā ar vienu versiju radās kā amerikānisma trolejbusa (“tramvaja vagons” - sal. britu tramvajs, tramvajs) un angļu autobusa (“buss”) kombinācija – pirmos trolejbusus sabiedrība uztvēra kā “autobusa un autobusa hibrīdu. tramvaja vagons" (agrīnās publikācijās krievu valodā trolejbuss tika raksturots kā "bezsliežu tramvajs"). Saskaņā ar citu versiju, šajā kombinācijā vārds ratiņi tiek lietots "ratiņi" nozīmē un satur atsauci uz strāvas savācēju pa vadiem ripojošu ratu formā, kas tika izmantots pirmajos trolejbusos, kas vēlāk noveda pie termina "ratiņi" aizgūšanas.
Uz kombinēto ritošo sastāvu elektriskais transports iekļauti trolejbusi, papildus aprīkoti ar sistēmām autonoma skriešana uz akumulatoriem (kontaktu elektriskajiem autobusiem), superkondensatoriem, iekšdedzes dzinējiem vai degvielas šūnas. Trolejbuss ar diviem vilces motors- elektriskā un iekšdedzes - tiek darbināta atsevišķi un ar neatkarīgu piedziņu uz piedziņas riteņiem, sauc par duobus. Ja tikai elektromotors ir vilces spēks, un siltumdzinējs (iekšējais vai ārējā degšana) baro to caur vilces elektrisko ģeneratoru un tam nav tiešas piedziņas uz piedziņas riteņiem, tad šo tipu sauc par termisko elektrisko autobusu.
Trolejbusi galvenokārt tiek izmantoti pilsētās, taču ir arī starppilsētu un piepilsētu trolejbusi. Sākotnēji trolejbusi PSRS tika uzskatīti par piepilsētas transports, bet vēlāk sāka nomainīt tramvajus vietās, kur pēdējo izmantošana ir apgrūtināta – piemēram, pilsētu vēsturiskajos centros ar šaurām ieliņām. PSRS ik gadu ar trolejbusiem tika pārvadāti vairāk nekā 10 miljardi pasažieru 178 pilsētās, no kuriem 122 pilsētās kravas trolejbusi tika izmantoti preču pārvadājumos pilsētās.
Pirmo trolejbusu Vācijā radīja inženieris Verners fon Sīmens, iespējams, sava Anglijā dzīvojošā brāļa doktora Vilhelma Sīmensa idejas iespaidā, ko 1881. gada 18. maijā pauda Karaliskās Zinātniskās biedrības divdesmit otrajā sanāksmē. Elektrība tika piegādāta ar astoņu riteņu ratiņiem (Kontaktwagen), kas ritēja pa diviem paralēliem kontaktvadiem. Vadi atradās pietiekami tuvu viens otram, un kad stiprs vējš bieži pārklājās, izraisot īssavienojumi. Eksperimentālā 540 m (591 jards) garā trolejbusu līnija, ko Berlīnes priekšpilsētā Halenzē atklāja Siemens & Halske, darbojās no 1882. gada 29. aprīļa līdz 13. jūnijam.
Tajā pašā gadā ASV beļģis Čārlzs Van Depulē patentēja "ratiņu veltni" - strāvas savācēju stieņa formā ar rullīti galā. Uzticamāku stieņu pantogrāfu 1888. gadā izgudroja un tramvaju tīklā ieviesa Frenks Spraigs. Bet tikai 1909. gadā Makss Šīmans trolejbusā uzstādīja Spraig stieņu strāvas savācējus, un viņa sistēma ar daudziem uzlabojumiem ir saglabājusies līdz mūsdienām.
20. gadsimta sākumā trolejbusi pastāvēja tikai kā palīgiespēja tramvaja sliedes, bez izredzēm izmantot rosīgos pilsētu centros, strādājot "augošam, bet sadrumstalotam iedzīvotāju skaitam".
1902. gadā žurnālā "Automobile" tika publicēta piezīme par "automašīnas, ko darbina elektroenerģija, kas saņemta no vadiem gar taku, bet ne ejot pa sliedēm, bet pa parastu ceļu" testiem. Auto bija paredzēts preču pārvadāšanai. Tas notika 1902. gada 26. martā, un šo dienu var uzskatīt par iekšzemes trolejbusa dzimšanas dienu. Apkalpes daļu izgatavoja Pīters Frēzs, bet dzinēju un elektroiekārtas izstrādāja grāfs S. I. Šulenbergs.
Spriežot pēc aprakstiem, tas bija piecdesmit mārciņas smags ratiņš, kas strādāja no līnijas ar 110 voltu spriegumu un 7 ampēru strāvu. Rati bija savienoti ar vadiem ar vadu, un tā galā atradās speciāli ratiņi, kas, ekipāžai pārvietojoties, slīdēja pa vadiem. Testos "automašīna viegli sagriezās no taisnas līnijas, atkāpās un pagriezās." Taču tad attīstības ideja nesaņēma un kravas trolejbuss tika aizmirsts uz aptuveni trīsdesmit gadiem.
Krievijā inženieris V. I. Šuberskis 1904.–1905. gadā ierosināja Novorosijskas-Sukhumas trolejbusu līnijas projektu. Neskatoties uz padziļinātu projekta izpēti, tas nekad netika īstenots. Pirmā trolejbusu līnija tika uzbūvēta tikai 1933. gadā Maskavā. Pirmie Padomju Savienības trolejbusi bija Lāzara Kaganoviča vārdā nosauktās automašīnas LK-1.
Divstāvu trolejbusi bija plaši izplatīti daudzās Eiropas pilsētās. 1938. gadā Maskavā tika ekspluatēti divstāvu trolejbusi YaTB-3, taču jau pirmajā ziemā atklājās to trūkumi: sniegs un ledus samazināja to vadāmību. smaga mašīna un lika tam bīstami šūpoties. Turklāt trolejbusa augstumu ierobežoja esošā kontakttīkla augstums, kas paredzēts parastajiem trolejbusiem, un zemie griesti radīja neērtības pasažieriem. 1939. gada beigās YaTB-3 ražošana tika pārtraukta, un vairs netika mēģināts izveidot divstāvu trolejbusus, lai gan esošās kopijas turpināja izmantot līdz 1948. gadam.
PSRS, kā arī pasaules apstākļiem pasažieru ietilpības palielināšanai produktīvāka izrādījās piekabju, trolejbusu un jo īpaši posmaino trolejbusu izmantošana, kas parādījās 50. gadu beigās un 60. gadu sākumā. Piekabju trolejbusi drīz vien tika pamesti par labu šarnīrveida trolejbusiem. PSRS šarnīru trolejbusi tika ražoti nepārprotami nepietiekamā daudzumā, tāpēc diezgan plaši izplatījās trolejbusu vilcieni, kas savienoti caur Vladimira Vekliča sistēmu. Kijevā 1966. gada 12. jūnijā Vladimirs Vekličs izveidoja savu pirmo trolejbusu vilcienu, ko pēc tam veiksmīgi izmantoja vairāk nekā 20 bijušās PSRS pilsētās. 296 vilcienu izmantošana Kijevā vien ļāva atbrīvot vairāk nekā 800 vadītājus un vairākos maršrutos realizēt kravnesību līdz 12 000 pasažieru stundā vienā virzienā.
Trolejbusu transporta attīstības maksimums pasaulē krita uz laika posmu starp pasaules kariem un agrīno pēckara periodu. Trolejbuss tika uztverts kā alternatīva tramvajam. Autotransporta trūkums (t.sk parastie autobusi), kā arī automobiļu degviela, kara un agrīnā pēckara periodā, papildus veicināja pastiprinātu interesi par trolejbusu. Šīs problēmas savu akūtu zaudēja 60. gados, kā rezultātā trolejbusa darbība sāka kļūt nerentabla, un trolejbusu tīkli sāka slēgties. Parasti trolejbuss tika saglabāts tur, kur to nebija iespējams aizstāt ar autobusiem - galvenokārt sarežģītā reljefa dēļ vai kur bija zemas elektrības izmaksas. Līdz 21. gadsimta sākumam Austrālija, Beļģija un Somija pilnībā atteicās no trolejbusiem, un Austrijā, Vācijā, Spānijā, Itālijā, Kanādā, Nīderlandē, ASV, Francijā un Japānā bija palikušas tikai dažas trolejbusu sistēmas.
Tomēr PSRS trolejbuss turpināja savu attīstību. Tas galvenokārt bija saistīts ar elektroenerģijas relatīvo lētumu. Tajā pašā laikā ir arī vairāki tīri tehnisku iemeslu dēļ: mehāniskā daļa trolejbuss ir vienkāršāks salīdzinājumā ar autobusu, tam nav degvielas sistēma un izsmalcināta dzesēšanas sistēma, pārnesumkārbai nav nepieciešama spiediena eļļošana. Rezultātā samazinās ikdienas apkopes darbietilpība, nav nepieciešami vairāki procesa šķidrumi - motoreļļa, antifrīzs.
No Austrumeiropas valstīm Polijā vien bija vērojams pastāvīgs trolejbusu sistēmu skaita samazinājums – no 12 70. gadu vidū līdz trim līdz 1990. gadam. Šobrīd, neskatoties uz ievērojamo ekonomiskās grūtības, daudzās bijušajās sociālistiskajās valstīs lielākā daļa trolejbusu sistēmu turpina darboties. Trolejbusu satiksmes samazināšanos vai pilnīgu likvidēšanu vairākās pilsētās izraisīja gan ekonomiski, gan tīri subjektīvi, politiski apsvērumi (pēdējā gadījumā trolejbuss bieži tika aizstāts ar tramvaju [avots nav norādīts 1871. gada diena] - moderns tramvajs šajā gadījumā tiek uztverts kā piederības zīme Eiropai). Tajā pašā laikā Krievijā tika nodotas ekspluatācijā četras jaunas trolejbusu sistēmas (5 slēgtas), Ukrainā - 2 (un divas slēgtas), Čehijā - 1, Slovākijā - 2.
20. gadsimta beigās - 21. gadsimta sākumā masveida motorizācijas radītās vides, ekonomiskās un citas problēmas atdzīvināja interesi par pilsētu elektrotransportu arī Rietumeiropā. Tomēr lielākā daļa Eiropas valstis izdarīja likmi uz tramvaju, jo energoefektīvāks un pasažieru ietilpīgāks. Tiek būvētas maz jaunas trolejbusu līnijas, un izredzes trolejbusa kā transporta veida attīstībai ir Šis brīdis paliek neskaidrs.
Avoti:
