n1.doc
EKSPERTA NOTEIKTAS TEHNISKĀS VĒRTĪBAS
Papildus sākotnējiem datiem, kas pieņemti, pamatojoties uz izmeklētāja lēmumu un lietas materiāliem, eksperts izmanto vairākus tehniskos lielumus (parametrus), kurus viņš nosaka saskaņā ar konstatētajiem sākuma datiem. Tie ietver: vadītāja reakcijas laiku, bremžu piedziņas aizkaves laiku, ātruma palielināšanās laiku avārijas bremzēšanas laikā, riepu saķeres koeficientu ar ceļu, kustības pretestības koeficientu riteņiem ripojot vai ķermenis slīd pa virsmu utt. Visu lielumu pieņemtās vērtības ir detalizēti jāpamato eksperta atzinuma izpētes daļā.Tā kā šīs vērtības parasti tiek noteiktas saskaņā ar konstatētajiem sākotnējiem datiem par notikušā apstākļiem, tās nevar attiecināt uz sākotnējiem (t.i., pieņemt bez pamatojuma vai izpētes), neatkarīgi no tā, kā eksperts nosaka. tos (saskaņā ar tabulām, kas aprēķinātas eksperimentālo pētījumu rezultātā vai to rezultātā). Šīs vērtības var uzskatīt par sākotnējiem datiem tikai tad, ja tās nosaka izmeklēšanas darbības, parasti, piedaloties speciālistam, un ir norādītas izmeklētāja lēmumā.
1. PAlēninājums TRANSPORTLĪDZEKĻU AVĀRIJAS BREMZĒŠANAS LAIKĀ
Palēninājums J - viens no galvenajiem aprēķinos nepieciešamajiem lielumiem, lai konstatētu avārijas mehānismu un atrisinātu jautājumu par tehnisko iespēju novērst avāriju ar bremzēšanu.Noteiktā maksimālā palēninājuma lielums avārijas bremzēšanas laikā ir atkarīgs no daudziem faktoriem. Ar vislielāko precizitāti to var konstatēt eksperimenta rezultātā notikuma vietā. Ja tas nav iespējams, šo vērtību nosaka ar tuvinājumu no tabulām vai aprēķinu.
Bremzējot nepiekrautu transportlīdzekli ar ekspluatācijas bremzēm uz sausas asfalta seguma horizontālās virsmas, minimālās pieļaujamās palēninājuma vērtības avārijas bremzēšanas laikā tiek noteiktas saskaņā ar Ceļu satiksmes noteikumiem (124.pants), savukārt, bremzējot piekrautu transportlīdzekli, saskaņā ar sekojoša formula:
| Kur: |  | - | nepiekrauta transportlīdzekļa minimālā pieļaujamā palēninājuma vērtība, m/s, |
 | - | nepiekrauta transportlīdzekļa bremzēšanas efektivitātes koeficients; |
|
 | - | piekrauta transportlīdzekļa bremzēšanas efektivitātes koeficients. |
Palēninājuma vērtības avārijas bremzēšanai ar visiem riteņiem parasti nosaka pēc formulas:
| Kur | ? | - | berzes koeficients bremzēšanas zonā; |
 | - | transportlīdzekļa bremzēšanas efektivitātes koeficients; |
|
| | - | slīpuma leņķis palēninājuma sadaļā (ja ? 6-8°, Cos var pieņemt vienādu ar 1). |
Zīme (+) formulā tiek ņemta transportlīdzeklim braucot augšup, zīme (-) – braucot lejup.
2. RIEPAS SAĶES KOEFICIENTS
Adhēzijas koeficients ? ir maksimālās iespējamās saķeres spēka vērtības attiecība starp transportlīdzekļa riepām un ceļa virsmu noteiktā ceļa posmā R sc līdz šī transportlīdzekļa svaram G a :
Nepieciešamība noteikt berzes koeficientu rodas, aprēķinot palēninājumu transportlīdzekļa avārijas bremzēšanas laikā, risinot vairākus jautājumus, kas saistīti ar manevru un kustību apgabalos ar lieliem slīpuma leņķiem. Tā vērtība galvenokārt ir atkarīga no ceļa seguma veida un stāvokļa, tāpēc aptuveno koeficienta vērtību konkrētam gadījumam var noteikt no 1. tabulas 3 .
1. tabula
| Ceļa seguma veids | Pārklājuma stāvoklis | Adhēzijas koeficients ( ? ) |
| asfalts, betons | sauss | 0,7 - 0,8 |
| slapjš | 0,5 - 0,6 |
|
| netīrs | 0,25 - 0,45 |
|
| Bruģakmens, bruģakmens | sauss | 0,6 - 0,7 |
| slapjš | 0,4 - 0,5 |
|
| Zemes ceļš | sauss | 0,5 - 0,6 |
| slapjš | 0,2 - 0,4 |
|
| netīrs | 0,15 - 0,3 |
|
| Smiltis | slapjš | 0,4 - 0,5 |
| sauss | 0,2 - 0,3 |
|
| asfalts, betons | ledains | 0,09 - 0,10 |
| sablīvēts sniegs | ledains | 0,12 - 0,15 |
| sablīvēts sniegs | bez ledus garozas | 0,22 - 0,25 |
| sablīvēts sniegs | ledains, pēc smilšu kaisīšanas | 0,17 - 0,26 |
| sablīvēts sniegs | bez ledus garozas, pēc smilšu kaisīšanas | 0,30 - 0,38 |
Transportlīdzekļa ātrums, riepas protektora stāvoklis, spiediens riepās un virkne citu faktoru, ko nevar ņemt vērā, būtiski ietekmē saķeres koeficienta vērtību. Tāpēc, lai eksperta slēdzieni paliktu taisnīgi pat ar citām iespējamām vērtībām šajā gadījumā, veicot ekspertīzes, jāņem nevis vidējās, bet maksimālās iespējamās koeficienta vērtības. ? .
Ja nepieciešams precīzi noteikt koeficienta vērtību ? jāveic eksperiments notikuma vietā.
Berzes koeficienta vērtības, kas ir vistuvākās faktiskajām, t.i., tām, kas bija negadījuma brīdī, var noteikt, velkot negadījumā iesaistīto bremzētu transportlīdzekli (ar atbilstošu šī transportlīdzekļa tehnisko stāvokli), mērot saķeres spēku, izmantojot dinamometru.
Berzes koeficienta noteikšana, izmantojot dinamometra ratiņus, nav praktiska, jo konkrēta transportlīdzekļa berzes koeficienta faktiskā vērtība var būtiski atšķirties no dinamometra ratiņu berzes koeficienta vērtības.
Risinot ar bremzēšanas efektivitāti saistītos jautājumus, eksperimentāli noteikt koeficientu? nepraktiski, jo ir daudz vieglāk noteikt transportlīdzekļa palēninājumu, kas vispilnīgāk raksturo bremzēšanas efektivitāti.
Koeficienta eksperimentālas noteikšanas nepieciešamība ? var rasties, pētot jautājumus, kas saistīti ar manevrēšanu, stāvu kāpumu un nobraucienu pārvarēšanu, transportlīdzekļu turēšanu uz tiem bremzētā stāvoklī.
3. BREMŽU DARBĪBAS FAKTORS
Bremzēšanas efektivitātes koeficients ir aprēķinātā palēninājuma (noteikts, ņemot vērā berzes koeficienta vērtību noteiktā posmā) attiecība pret faktisko palēninājumu, transportlīdzeklim pārvietojoties šajā posmā:
Tāpēc koeficients UZ uh ņem vērā riepu saķeres ar ceļa virsmu izmantošanas pakāpi.
Autotehnisko ekspertīžu izgatavošanā ir jāzina bremzēšanas efektivitātes koeficients, lai aprēķinātu palēninājumu transportlīdzekļu avārijas bremzēšanas laikā.
Bremzēšanas efektivitātes koeficienta vērtība galvenokārt ir atkarīga no bremzēšanas rakstura, teorētiski bremzējot darbspējīgu transportlīdzekli ar riteņu bloķēšanu (kad uz brauktuves paliek sānslīdes pēdas) UZ uh = 1.
Tomēr ar nevienlaicīgu bloķēšanu bremzēšanas efektivitātes koeficients var pārsniegt vienību. Ekspertu praksē šajā gadījumā ir ieteicamas šādas maksimālās bremzēšanas efektivitātes koeficienta vērtības:
| K e = 1,2 | pie? ? 0.7 |
| K e = 1,1 | pie? = 0,5-0,6 |
| K e = 1,0 | pie? ? 0.4 |
Ja transportlīdzekļa bremzēšana tika veikta, nenobloķējot riteņus, transportlīdzekļa bremzēšanas efektivitāti nav iespējams noteikt bez eksperimentāliem pētījumiem, jo, iespējams, bremzēšanas spēku ierobežoja bremžu konstrukcija un tehniskais stāvoklis.
| 2. tabula 4 |
||||
| Transportlīdzekļa tips | K e bremzējot nepiekrautus un pilnībā noslogotus transportlīdzekļus ar šādiem berzes koeficientiem |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Automašīnas un citi uz tiem balstīti |  |  |  |  |
| Krava - ar kravnesību līdz 4,5 tonnām un autobusi līdz 7,5 m garumā |  |  | | |
| Kravas - ar kravnesību virs 4,5 tonnām un autobusiem, kuru garums pārsniedz 7,5 m |  |  |  |  |
| Motocikli un mopēdi bez blakusvāģa |  |  | | |
| Motocikli un mopēdi ar blakusvāģi | | |  |  |
| Motocikli un mopēdi ar dzinēja darba tilpumu 49,8 cm3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
Šajā gadījumā ekspluatējamam transportlīdzeklim var noteikt tikai minimālo pieļaujamo bremzēšanas efektivitāti (efektivitātes koeficienta maksimālo vērtību; bremzēšana).
Ekspluatējama transportlīdzekļa maksimālās pieļaujamās bremzēšanas efektivitātes koeficienta vērtības galvenokārt ir atkarīgas no transportlīdzekļa veida, tā slodzes un berzes koeficienta bremzēšanas sekcijā. Izmantojot šo informāciju, ir iespējams noteikt bremzēšanas efektivitātes koeficientu (sk. 2. tabulu).
Tabulā norādītās motocikla bremzēšanas efektivitātes vērtības ir derīgas vienlaicīgai bremzēšanai ar kājas un rokas bremzēm.
Ja transportlīdzeklis nav pilnībā piekrauts, bremzēšanas efektivitātes koeficientu var noteikt ar interpolāciju.
4. BRAUKŠANAS PRETESTĪBAS KOEFICIENTS
Vispārīgā gadījumā pretestības koeficients ķermeņa kustībai pa atbalsta virsmu ir šo kustību kavējošo spēku attiecība pret ķermeņa svaru. Tāpēc kustības pretestības koeficients ļauj ņemt vērā enerģijas zudumus, ķermenim pārvietojoties šajā zonā.Atkarībā no darbojošos spēku rakstura ekspertu praksē tiek izmantoti dažādi kustības pretestības koeficienta jēdzieni.
Rites pretestības koeficients - ѓ sauc par pretestības spēka attiecību pret kustību transportlīdzekļa brīvas ripošanas laikā horizontālā plaknē pret tā svaru.
Pēc koeficienta vērtības ѓ , papildus ceļa seguma veidam un stāvoklim, to ietekmē arī vairāki citi faktori (piemēram, riepu spiediens, protektora raksts, balstiekārtas dizains, ātrums utt.), tāpēc precīzāka koeficienta vērtība ѓ katrā gadījumā var noteikt eksperimentāli.
Enerģijas zudumus, pārvietojoties pa ceļa virsmu, sadursmes (sadursmes) laikā izmestiem priekšmetiem nosaka kustības pretestības koeficients. ѓ g. Zinot šī koeficienta vērtību un attālumu, kādā ķermenis ir pārvietojies pa ceļa virsmu, varat iestatīt tā sākotnējo ātrumu, pēc kura daudzos gadījumos.
Koeficienta vērtība ѓ var aptuveni noteikt pēc 3. tabulas 5 .
3. tabula
| ceļa segums | Koeficients, - |
| Cements un asfaltbetons labā stāvoklī | 0,014-0,018 |
| Cements un asfaltbetons apmierinošā stāvoklī | 0,018-0,022 |
| Šķembas, grants apstrādāta ar saistvielām, labā stāvoklī | 0,020-0,025 |
| Šķembas, grants bez apstrādes, ar nelielām bedrēm | 0,030-0,040 |
| bruģakmeņi | 0,020-0,025 |
| Bruģakmens | 0,035-0,045 |
| Augsne ir blīva, vienmērīga, sausa | 0,030-0,060 |
| Zeme ir nelīdzena un dubļaina | 0,050-0,100 |
| Smiltis ir slapjas | 0,080-0,100 |
| Smiltis sausas | 0,150-0,300 |
| Ledus | 0,018-0,020 |
| sniegots ceļš | 0,025-0,030 |
Parasti, pārvietojot sadursmes (sadursmes) laikā izmestos priekšmetus, to kustību apgrūtina ceļa nelīdzenumi, to asās malas iegriežas ietves virsmā u.c. Nav iespējams ņemt vērā visu šo faktoru ietekmi uz konkrēta objekta kustības pretestības spēka lielumu, tāpēc kustības pretestības koeficienta vērtību. ѓ g var atrast tikai eksperimentāli.
Jāatceras, ka, ķermenim krītot no augstuma trieciena brīdī, daļa no translācijas kustības kinētiskās enerģijas nodziest, jo ķermenim piespiežas ceļa virsma ar inerces spēku vertikālo komponenti. Tā kā šajā gadījumā zaudēto kinētisko enerģiju nevar ņemt vērā, tad arī nav iespējams noteikt ķermeņa ātruma faktisko vērtību krišanas brīdī, var noteikt tikai tā apakšējo robežu.
Pretestības spēka un kustības spēka attiecību pret transportlīdzekļa svaru, kad tas brīvi ripo ceļa posmā ar garenisku slīpumu, sauc par kopējās ceļa pretestības koeficientu. ? . Tās vērtību var noteikt pēc formulas:
Zīme (+) tiek ņemta, kad transportlīdzeklis brauc augšup, zīme (-) tiek ņemta, braucot lejup.
Braucot pa slīpu bremzēta transportlīdzekļa ceļa posmu, kopējās kustības pretestības koeficientu izsaka ar līdzīgu formulu:
5. VADĪTĀJA REAKCIJAS LAIKS
Psiholoģiskā praksē ar vadītāja reakcijas laiku saprot laika periodu no brīža, kad vadītājs saņem briesmu signālu, līdz vadītāja ietekmes sākumam uz transportlīdzekļa vadības ierīcēm (bremžu pedāli, stūri).Ekspertu praksē šo terminu parasti saprot kā laika periodu t 1 , kas ir pietiekams, lai jebkuram autovadītājam (kura psihofiziskās spējas atbilst profesionālajām prasībām) pēc objektīvas izdevības pamanīt briesmas būtu laiks ietekmēt transportlīdzekļa vadības ierīces.
Acīmredzot starp šiem diviem jēdzieniem ir būtiska atšķirība.
Pirmkārt, briesmu signāls ne vienmēr sakrīt ar brīdi, kad rodas objektīva iespēja atklāt šķērsli. Šķēršļa parādīšanās brīdī vadītājs var veikt citas funkcijas, kas uz kādu laiku novērš viņa uzmanību no novērošanas radušos šķēršļu virzienā (piemēram, uzraudzīt vadības ierīču rādījumus, pasažieru uzvedību, objektus, kas atrodas prom no virziena ceļojumi utt.).
Līdz ar to reakcijas laiks (šajā terminā ekspertu praksē lietotajā nozīmē) ietver laiku, kas pagājis no brīža, kad transportlīdzekļa vadītājam bija objektīva iespēja konstatēt šķērsli, līdz brīdim, kad viņš to faktiski atklāja, un faktisko reakciju. laiks no brīža, kad saņemts brīdinājuma signāls vadītājam.
Otrkārt, vadītāja reakcijas laiks t 1 , kas pieņemts ekspertu aprēķinos, konkrētai ceļa situācijai vērtība ir nemainīga, visiem autovadītājiem vienāda. Tas var būtiski pārsniegt transportlīdzekļa vadītāja faktisko reakcijas laiku konkrētā ceļu satiksmes negadījuma gadījumā, tomēr transportlīdzekļa vadītāja faktiskais reakcijas laiks nedrīkst pārsniegt šo vērtību, jo tad viņa rīcība vērtējama kā nesavlaicīga. Vadītāja faktiskais reakcijas laiks īsā laika periodā var ievērojami atšķirties atkarībā no vairākiem nejaušiem apstākļiem.
Tāpēc vadītāja reakcijas laiks t 1 , kas pieņemts ekspertu aprēķinos, būtībā ir normatīvs, it kā nosakot nepieciešamo vadītāja vērības pakāpi.
Ja vadītājs uz signālu reaģē lēnāk nekā citi vadītāji, tāpēc viņam, braucot, jābūt uzmanīgākam, lai izpildītu šo standartu.
Pareizāk, mūsuprāt, būtu nosaukt daudzumu t 1 nevis vadītāja reakcijas laiks, bet gan vadītāja darbību standarta aizkaves laiks, šāds nosaukums precīzāk atspoguļo šīs vērtības būtību. Tomēr, tā kā termins "vadītāja reakcijas laiks" ir stingri iesakņojies ekspertu un izmeklēšanas praksē, mēs to saglabājam šajā darbā.
Tā kā nepieciešamā autovadītāja uzmanības pakāpe un spēja noteikt šķēršļus dažādos satiksmes apstākļos nav vienāda, ieteicams diferencēt standarta reakcijas laiku. Lai to izdarītu, ir nepieciešami sarežģīti eksperimenti, lai noteiktu autovadītāju reakcijas laika atkarību no dažādiem apstākļiem.
Ekspertu praksē pašlaik ir ieteicams ņemt standarta vadītāja reakcijas laiku t 1 vienāds ar 0,8 sek. Tālāk minētie gadījumi ir izņēmums.
Ja vadītājs tiek brīdināts par apdraudējuma iespējamību un sagaidāmā šķēršļa rašanās vietu (piemēram, apejot autobusu, no kura izkāpj pasažieri, vai ar nelielu intervālu palaižot garām gājēju), viņš to dara. nav nepieciešams papildu laiks šķēršļa konstatēšanai un lēmuma pieņemšanai, viņam jābūt gatavam tūlītējai bremzēšanai brīdī, kad sākas gājēja bīstama darbība. Šādos gadījumos standarta reakcijas laiks t 1 ieteicams ņemt 0,4-0,6 sek(lielāka vērtība - ierobežotas redzamības apstākļos).
Ja vadītājs konstatē vadības ierīču darbības traucējumus tikai brīdī, kad rodas bīstama situācija, reakcijas laiks dabiski palielinās, jo ir nepieciešams papildu laiks, lai vadītājs pieņemtu jaunu lēmumu, t 1 šajā gadījumā ir 2 sek.
Ceļu satiksmes noteikumi aizliedz vadītājam vadīt transportlīdzekli pat mazākā alkohola reibuma stāvoklī, kā arī ar tādu noguruma pakāpi, kas var ietekmēt satiksmes drošību. Tāpēc alkohola intoksikācijas ietekme uz t 1 netiek ņemts vērā, un, izvērtējot transportlīdzekļa vadītāja noguruma pakāpi un tā ietekmi uz satiksmes drošību, izmeklētājs (tiesa) ņem vērā apstākļus, kas lika transportlīdzekļa vadītājam vadīt transportlīdzekli šādā stāvoklī.
Mēs uzskatām, ka eksperts slēdziena piezīmē var norādīt uz pieaugumu t 1 pārmērīga darba rezultātā (pēc 16 stunda braukšanas darbs par aptuveni 0,4 sek).
6. BREMŽU AKTIVIZĒŠANAS LAIKS
Bremžu piedziņas aizkaves laiks ( t 2 ) ir atkarīgs no bremžu sistēmas veida un konstrukcijas, to tehniskā stāvokļa un zināmā mērā no tā, kā vadītājs spiež bremžu pedāli. Darbspējīga transportlīdzekļa avārijas bremzēšanas gadījumā laiks t 2 salīdzinoši mazs: 0,1 sek hidrauliskajām un mehāniskajām piedziņām un 0.3 sek - pneimatiskajam.Ja hidrauliski darbināmās bremzes tiek iedarbinātas no otrā pedāļa nospiešanas, laiks ( t 2 ) nepārsniedz 0,6 sek, kad tiek iedarbināts no trešās pedāļa nospiešanas t 2 = 1,0 sek (saskaņā ar eksperimentālajiem pētījumiem, kas veikti TsNIISE).
Transportlīdzekļu ar izmantojamām bremzēm bremžu piedziņas darbības aiztures darbības aiztures laika faktisko vērtību eksperimentāla noteikšana vairumā gadījumu nav nepieciešama, jo iespējamās novirzes no vidējām vērtībām nevar būtiski ietekmēt aprēķinu rezultātus un ekspertu secinājumus.
PIEMĒRS #1.
Pirms bremzēšanas uz sausa asfaltbetona seguma iestatiet palēninājumu un transportlīdzekļa ātrumu, ja visu riteņu bremzēšanas celiņu garums ir 10 m, palēninājuma pieauguma laiks ir 0,35 s, līdzsvara stāvokļa palēninājums ir 6,8 m/s 2, transportlīdzeklis pamatne ir 2,5 m, saķeres koeficients - 0,7.
RISINĀJUMS:
Pašreizējā satiksmes situācijā, saskaņā ar fiksēto trasi, automašīnas ātrums pirms bremzēšanas bija aptuveni 40,7 km/h:
j \u003d g * φ \u003d 9,81 * 0,70 \u003d 6,8 m/s 2
Formula norāda:
t 3 \u003d 0,35 s - palēninājuma pieauguma laiks.
j \u003d 6,8 m / s 2 - līdzsvara stāvokļa palēninājums.
Sy = 10 m — reģistrētā bremzēšanas ceļa garums.
L = 2,5 m -- auto bāze.
PIEMĒRS #2.
Uz sausa asfaltbetona seguma uzstādiet automašīnas VAZ-2115 bremzēšanas ceļu, ja: vadītāja reakcijas laiks ir 0,8 s; bremžu izpildmehānisma darbības aizkaves laiks 0,1 s; palēninājuma pieauguma laiks 0,35 s; līdzsvara stāvokļa palēninājums 6,8 m/s 2 ; automašīnas VAZ-2115 ātrums ir 60 km / h, saķeres koeficients ir 0,7.
RISINĀJUMS:
Pašreizējā satiksmes situācijā VAZ-2115 apstāšanās ceļš ir aptuveni 38 m:
Formula norāda:
t 1 \u003d 0,8 s - vadītāja reakcijas laiks;
t 3 \u003d 0,35 s - palēninājuma pieauguma laiks;
j \u003d 6,8 m / s 2 - līdzsvara stāvokļa palēninājums;
V \u003d 60 km / h - automašīnas VAZ-2115 ātrums.
PIEMĒRS #3.
Noteikt automašīnas VAZ-2114 apstāšanās laiku uz slapja asfaltbetona seguma, ja: vadītāja reakcijas laiks ir 1,2 s; bremžu izpildmehānisma darbības aizkaves laiks 0,1 s; palēninājuma pieauguma laiks 0,25 s; līdzsvara stāvokļa palēninājums 4,9 m/s 2 ; automašīnas VAZ-2114 ātrums ir 50 km/h.
RISINĀJUMS:
Pašreizējā satiksmes situācijā VAZ-2115 apstāšanās laiks ir 4,26 s:
Formula norāda:
t 1 \u003d 1,2 s - vadītāja reakcijas laiks.
t 3 \u003d 0,25 s - palēninājuma pieauguma laiks.
V \u003d 50 km / h - automašīnas VAZ-2114 ātrums.
j \u003d 4,9 m / s 2 - automašīnas VAZ-2114 palēninājums.
PIEMĒRS #4.
Nosakiet drošu attālumu starp automašīnu VAZ-2106, kas brauc uz priekšu ar ātrumu, un automašīnu KAMAZ, kas pārvietojas ar tādu pašu ātrumu. Aprēķinam pieņem šādus nosacījumus: bremžu gaismas ieslēgšana no bremžu pedāļa; vadītāja reakcijas laiks, izvēloties drošu distanci - 1,2 s; transportlīdzekļa KamAZ bremžu piedziņas darbības aizkaves laiks ir 0,2 s; transportlīdzekļa KamAZ palēninājuma pieauguma laiks ir 0,6 s; automašīnas KamAZ palēninājums - 6,2 m / s 2; automašīnas VAZ palēninājums - 6,8 m / s 2; automašīnas VAZ bremžu piedziņas darbības aizkaves laiks ir 0,1 s; automašīnas VAZ palēninājuma pieauguma laiks ir 0,35 s.
RISINĀJUMS:
Esošajā satiksmes situācijā drošais attālums starp automašīnām ir 26 m:
Formula norāda:
t 1 \u003d 1,2 s - vadītāja reakcijas laiks, izvēloties drošu distanci.
t 22 \u003d 0,2 s - KamAZ transportlīdzekļa bremžu piedziņas darbības aizkaves laiks.
t 32 \u003d 0,6 s - KamAZ transportlīdzekļa palēninājuma pieauguma laiks.
V \u003d 60 km / h - transportlīdzekļu ātrums.
j 2 \u003d 6,2 m / s 2 - automašīnas KamAZ palēninājums.
j 1 \u003d 6,8 m / s 2 - automašīnas VAZ palēninājums.
t 21 \u003d 0,1 s - VAZ automašīnas bremžu piedziņas aizkaves laiks.
t 31 \u003d 0,35 s - VAZ automašīnas palēninājuma pieauguma laiks.
PIEMĒRS #5.
Nosakiet drošu intervālu starp VAZ-2115 un KamAZ transportlīdzekļiem, kas pārvietojas vienā virzienā. Automašīnas VAZ-2115 ātrums ir 60 km/h, KamAZ – 90 km/h.
RISINĀJUMS:
Pašreizējā satiksmes situācijā ar garāmbraucošiem transportlīdzekļiem drošs sānu intervāls ir 1,5 m:
Formula norāda:
V 1 \u003d 60 km / h - automašīnas VAZ-2115 ātrums.
V 2 \u003d 90 km / h - KamAZ transportlīdzekļa ātrums.
PIEMĒRS #6.
Noteikt automašīnas VAZ-2110 drošu ātrumu atbilstoši redzamības apstākļiem, ja redzamība braukšanas virzienā ir 30 metri, vadītāja reakcijas laiks, orientējoties braukšanas virzienā, ir 1,2 s; bremžu izpildmehānisma darbības aizkaves laiks - 0,1 s; palēninājuma pieauguma laiks - 0,25 s; līdzsvara stāvokļa palēninājums - 4,9 m/s 2.
RISINĀJUMS:
Esošajā satiksmes situācijā VAZ-2110 drošais ātrums atbilstoši redzamības stāvoklim braukšanas virzienā ir 41,5 km/h:
Formulas norāda:
t 1 = 1,2 s -- vadītāja reakcijas laiks, orientējoties braukšanas virzienā;
t 2 \u003d 0,1 s - bremžu izpildmehānisma aizkaves laiks;
t 3 \u003d 0,25 s - palēninājuma pieauguma laiks;
ja \u003d 4,9 m / s 2 - līdzsvara stāvokļa palēninājums;
Sv \u003d 30 m - redzamības attālums kustības virzienā.
PIEMĒRS #7.
Automašīnas VAZ-2110 kritisko ātrumu pagriezienā iestatiet atbilstoši šķērsslīdes stāvoklim, ja pagrieziena rādiuss ir 50 m, šķērssaķeres koeficients ir 0,60; ceļa šķērsas slīpuma leņķis - 10°
RISINĀJUMS:
Pašreizējā satiksmes situācijā automašīnas VAZ-2110 kritiskais ātrums pagriezienā pēc šķērsslīdes stāvokļa ir 74,3 km/h:
Formula norāda:
R \u003d 50 m - pagrieziena rādiuss.
f Y \u003d 0,60 - šķērsvirziena saķeres koeficients.
b \u003d 10 ° - ceļa šķērsvirziena slīpuma leņķis.
PIEMĒRS #8
Nosakiet automašīnas VAZ-2121 kritisko ātrumu pagriezienā ar rādiusu 50 m pēc apgāšanās stāvokļa, ja automašīnas smaguma centra augstums ir 0,59 m, automašīnas VAZ-2121 trase ir 1,43 m, atsperotās masas šķērsvirziena koeficients ir 0,85 .
RISINĀJUMS:
Pašreizējā satiksmes situācijā automašīnas VAZ-2121 kritiskais ātrums pagriezienā atbilstoši apgāšanās apstākļiem ir 74,6 km/h:
Formula norāda:
R \u003d 50 m - pagrieziena rādiuss.
hц = 0,59 m - smaguma centra augstums.
B \u003d 1,43 m - automašīnas VAZ-2121 trase.
q \u003d 0,85 - atsperotās masas šķērsvirziena koeficients.
PIEMĒRS #9
Noteikt automašīnas GAZ-3102 bremzēšanas ceļu ledus apstākļos ar ātrumu 60 km/h. Transportlīdzekļa slodze 50%, bremžu piedziņas darbības aizkaves laiks - 0,1 s; palēninājuma pieauguma laiks - 0,05 s; saķeres koeficients - 0,3.
RISINĀJUMS:
Pašreizējā satiksmes situācijā GAZ-3102 apstāšanās ceļš ir aptuveni 50 m:
Formula norāda:
t 2 \u003d 0,1 s - bremžu izpildmehānisma aizkaves laiks;
t 3 \u003d 0,05 s - palēninājuma pieauguma laiks;
j \u003d 2,9 m / s 2 - līdzsvara stāvokļa palēninājums;
V \u003d 60 km / h - automašīnas GAZ-3102 ātrums.
PIEMĒRS #10
Nosakiet automašīnas VAZ-2107 bremzēšanas laiku ar ātrumu 60 km/h. Ceļa un tehniskie apstākļi: velmēts sniegs, bremžu piedziņas darbības aiztures laiks - 0,1 s, palēninājuma pieauguma laiks - 0,15 s, saķeres koeficients - 0,3.
RISINĀJUMS:
Pašreizējā satiksmes situācijā VAZ-2107 bremzēšanas laiks ir 5,92 s:
Formula norāda:
t 2 \u003d 0,1 s - bremžu piedziņas aizkavēšanās laiks.
t 3 \u003d 0,15 s - palēninājuma pieauguma laiks.
V \u003d 60 km / h - automašīnas VAZ-2107 ātrums.
j \u003d 2,9 m / s 2 - automašīnas VAZ-2107 palēninājums.
PIEMĒRS #11
Nosakiet KamAZ-5410 automašīnas kustību bremzētā stāvoklī ar ātrumu 60 km/h. Ceļa un tehniskie apstākļi: slodze - 50%, slapjš asfaltbetons, saķeres koeficients - 0,5.
RISINĀJUMS:
Esošajā satiksmes situācijā transportlīdzekļa KamAZ-5410 kustība bremzētā stāvoklī ir aptuveni 28 m:
j \u003d g * φ \u003d 9,81 * 0,50 \u003d 4,9 m/s 2
Formula norāda:
j \u003d 4,9 m / s 2 - līdzsvara stāvokļa palēninājums;
V \u003d 60 km / h - automašīnas KamAZ-5410 ātrums.
PIEMĒRS #12
Uz ceļa 4,5 m platumā notika divu vieglo automašīnu - kravas automašīnas ZIL130-76 un vieglās automašīnas GAZ-3110 Volga frontāla sadursme.
Apskatot negadījuma vietu, tika fiksētas bremžu pēdas. Kravas automašīnas aizmugurējās riepas atstāja sānslīdes pēdas 16 m garumā, vieglās automašīnas aizmugurējās riepas - 22 m.ap 200 m.. Tajā pašā laikā kravas automašīna atradās aptuveni 80 m attālumā no sadursmes vietas, un mašīna bija 120 m.
Izveidojiet tehniskās iespējas, lai novērstu automašīnu sadursmi katram vadītājam.
Pieņemtajiem pētījumiem:
automašīnai ZIL-130-76:
automašīnai GAZ-3110:
RISINĀJUMS:
1. Automašīnu apstāšanās ceļš:
kravas
Pasažieris
2. Nosacījums iespējai novērst sadursmi, autovadītājiem savlaicīgi reaģējot uz šķērsli:
Pārbaudīsim šo nosacījumu:
Nosacījums ir izpildīts, līdz ar to, ja abi vadītāji pareizi novērtētu satiksmes situāciju un vienlaikus pieņemtu pareizo lēmumu, tad no sadursmes varēja izvairīties. Pēc automašīnu apstāšanās attālums starp tām būtu S = 200 - 142 = 58 m.
3. Automašīnu ātrums pilnas bremzēšanas sākuma brīdī:
kravas
vieglā automašīna
4. Attālums, ko nobrauc transportlīdzekļi, slīdot (pilnīga bremzēšana):
kravas
vieglā automašīna
5. Automašīnu pārvietošanās no sadursmes vietas bremzētā stāvoklī, ja nav sadursmes:
kravas
vieglā automašīna
6. Nosacījums iespējai novērst sadursmi vieglo automašīnu vadītājiem pašreizējā situācijā: kravas automašīnai
Nosacījums nav izpildīts. Līdz ar to automašīnas ZIL-130-76 vadītājam, pat laicīgi reaģējot uz automašīnas GAZ-3110 parādīšanos, nebija tehnisko iespēju novērst sadursmi.
vieglajam auto
Nosacījums ir izpildīts. Līdz ar to automašīnas GAZ-3110 vadītājam, savlaicīgi reaģējot uz automašīnas ZIL-130-76 parādīšanos, bija tehniskas iespējas novērst sadursmi.
Secinājums. Abi vadītāji nav laikus reaģējuši uz briesmu parādīšanos un abi bremzējuši ar nelielu kavēšanos. (S "y d = 80 m > S" o = 49,5 m: S "y d = 120 m > S" o = 92,5 m). Taču tikai automašīnas GAZ-3110 vadītājam izveidojusies situācijā bija iespēja novērst sadursmi.
13. PIEMĒRS
Autobuss LAZ-697N, kas brauca ar ātrumu 15 m/s, notrieca gājēju, kas gāja ar ātrumu 1,5 m/s. Gājēju notrieca autobusa priekšpuse. Gājējs pa autobusa joslu paspēja tikt garām 1,5 m.Kopējā gājēja kustība 7,0 m. Brauktuves platums avārijas zonā 9,0 m.
Pieņemtajiem pētījumiem:
RISINĀJUMS:
Pārbaudīsim iespēju novērst sadursmi ar gājēju, izvairoties no gājēja priekšā un aizmugurē, kā arī avārijas bremzēšanu.
1. Minimālais drošības intervāls, ejot garām gājējam
2. Dinamiskais koridora platums
3. Manevra koeficients
4. Nosacījums manevra veikšanas iespējai, ņemot vērā satiksmes situāciju, ejot garām gājējam:
aiz muguras
priekšā
Gājēju apbraukšana iespējama tikai no aizmugures (no aizmugures).
5. Autobusa nobīde uz sāniem, kas nepieciešama, lai apietu gājēju no aizmugures:
6. Faktiski nepieciešamā autobusa gareniskā kustība, lai to pārvietotu uz sāniem par 2,0 m
7. Automašīnas noņemšana no sadursmes vietas ar gājēju bīstamas situācijas rašanās brīdī.
6. Droša gājēju apvedceļa nosacījums:
Nosacījums ir izpildīts.Līdz ar to autobusa šoferim bija tehniskās iespējas nepieļaut gājēju notriekšanu ar apvedceļu no aizmugures.
7. Autobusa pieturas stumšanas garums
Kopš S oud \u003d 70 m > S o \u003d 37, b m, gājēju pārejas drošību varētu nodrošināt arī ar autobusa avārijas bremzēšanu.
Secinājums.Autobusa vadītājam bija tehniskās iespējas novērst sadursmi ar gājēju:
a) palaižot garām gājēju no aizmugures (autobusa nemainīgā ātrumā);
b) ar avārijas bremzēšanu no brīža, kad gājējs sāk pārvietoties pa brauktuvi.
14. PIEMĒRS.
Priekšējā kreisā riteņa riepas bojājumu rezultātā automašīna ZIL-4331 pēkšņi uzbrauca uz brauktuves kreiso pusi, kur notika frontāla sadursme ar pretim braucošo automašīnu GAZ-3110. Abu automašīnu vadītāji piespieda bremzes, lai izvairītos no sadursmes.
Pēc eksperta atļaujas tika uzdots jautājums: vai viņiem bija tehniskas iespējas novērst sadursmi, bremzējot.
Sākotnējie dati:
- brauktuve - asfaltēts, slapjš, horizontāls profils;
- attālums no sadursmes vietas līdz ZIL-164 pagrieziena sākumam pa kreisi - S = 56 m;
- bremzēšanas sliežu ceļa garums no GAZ-3110 aizmugurējiem riteņiem - = 22,5 m;
- automašīnas ZIL-4331 bremzēšanas celiņa garums pirms trieciena - = 10,8 m;
- automašīnas ZIL-4331 bremzēšanas celiņa garums pēc trieciena līdz pilnīgai apstāšanās brīdim - = 3 m;
- automašīnas ZIL-4331 ātrums pirms incidenta -V 2 = 50 km/h, automašīnai GAZ-3110 ātrums nav iestatīts.
Eksperts pieņēma šādas aprēķiniem nepieciešamo tehnisko daudzumu vērtības:
- transportlīdzekļu palēninājums avārijas bremzēšanas laikā - j = 4m/s 2 ;
- vadītāju reakcijas laiks - t 1 = 0,8 s;
- automašīnas GAZ-3110 bremžu piedziņas darbības aizkaves laiks - t 2-1 = 0,1 s, automašīnas ZIL-4331 - t 2-2 = 0,3 s;
- automašīnas GAZ-3110 palēninājuma pieauguma laiks - t 3-1 = 0,2 s, automašīnas ZIL-4331 t 3-2 = 0,6 s;
- automašīnas GAZ-3110 svars - G 1 \u003d 1,9 tonnas, automašīnas ZIL-4331 svars - G 2 \u003d 8,5 tonnas.
B. M. Tišins,
nevalsts tiesu medicīnas eksperts autotehnisko ekspertīžu jomā,
tehnisko zinātņu kandidāts
(Sanktpēterburga)
Bremzēšanas un bremzēšanas ceļš, kas aprēķināts pēc ekspertu praksē pieejamām metodēm, ir balstīts uz pieņēmumu, ka transportlīdzekļa ātrums ir vienāds visā bremzēšanas procesā. Darbā piedāvāta metode transportlīdzekļu bremzēšanas un bremzēšanas ceļa precīzākai aprēķināšanai, ņemot vērā ātruma samazināšanos visos bremzēšanas procesa posmos. Ar precizēšanas metodi aprēķinātie attālumi dod par 10–20% mazāku rezultātu nekā izmantojot šodien ekspertiem pieejamās metodes.
Atslēgvārdi: aprēķina metode; bremzēšanas attālumi; pieturas ceļš; ātrumu vienlīdzība; ātruma samazināšana; rezultātu kļūda; lēnāk; kustības laiks.
T 47
LBC 67,52
UDK 343.983.25
GRNTI 10.85.31
VAK kods 12.00.12
Uz jautājumu par transportlīdzekļa bremzēšanas un bremzēšanas ceļa precizētu aprēķinu ceļu satiksmes negadījumu analīzē un autotehnisko ekspertīžu izgatavošanā
B.M. Tišins,
nevalsts tiesu eksperts autotehnisko ekspertīžu jomā
(pilsēta Sanktpēterburga)
Bremzēšanas un sliežu apstāšanās attālumi, kas aprēķināti ar ekspertu praksē pieejamām metodēm, ir balstīti uz pieņēmumu, ka transportlīdzekļa ātrums ir vienāds visā bremzēšanas procesā. Darbā tiek piedāvāta transportlīdzekļu bremzēšanas un bremzēšanas ceļa pilnveidotā attāluma aprēķināšanas tehnika, ņemot vērā ātruma samazināšanu visos bremzēšanas procesa posmos. Aprēķinātie attālumi ar precizēšanas metodi dod par 10 ÷ 20 % mazāku rezultātu nekā mūsdienās ekspertiem pieejamās metodes.
atslēgvārdi: aprēķinu tehnika; bremzēšanas attālumi; apstāšanās ceļš; ātrumu vienlīdzība; ātruma samazināšana; kļūda rezultātos; lēnāk; braukšanas laiks.
_____________________________________
Objektīvākais rādītājs, pēc kura var spriest par kustības ātrumu pirms bremzēšanas, ir transportlīdzekļa riepu atstātās pēdas uz ceļa seguma.
Transportlīdzekļa ātrumu pirms bremzēšanas ekspertu praksē aprēķina pēc formulas:
Šeit:
Vienmērīgs palēninājums, bremzējot transportlīdzekli;
Standarta palēninājuma pieauguma laiks;
.jpg)
- izmērītā bremzēšanas ceļa garums pirms transportlīdzekļa apstāšanās.
Šajā formulā ir ņemts vērā fakts, ka, nospiežot bremžu pedāli, palēninājums pakāpeniski palielinās, un tāpēc formula ņem vērā ātruma izmaiņas palēninājuma pieauguma laikā kā vidējo vērtību sākotnējā palēninājuma laikā "0 " un fināls - "".
Taču kustības ātruma izmaiņas bremzēšanas procesā notiek ne tikai palēninājuma pieauguma laikā, bet arī bremžu piedziņas darbības laikā un transportlīdzekļa kustības laikā, kad vadītājs nolemj, ka bremzēšana ir nepieciešama, aptur bremzēšanas procesu. degvielas padevi un pārvieto kāju no degvielas pedāļa uz bremžu pedāli. Šajā laikā transportlīdzeklis pārvietojas inerces ietekmē, pārvarot pretestību transportlīdzekļa kustībai atkarībā no braukšanas apstākļiem un pretestību motora kloķvārpstas piespiedu ritināšanai no riteņiem caur transmisiju, ja pārnesums uz pārnesumkārba (pārnesumkārba) nav izslēgta, jo pēc degvielas padeves pārtraukšanas kloķvārpstas ātrums strauji samazinās, un riteņi kādu laiku turpina griezties, praktiski ar tādu pašu ātrumu.
Pašlaik riteņu pretbloķēšanas ierīces (ABS) klātbūtne bremžu sistēmā neļauj riteņiem bloķēties intensīvas (avārijas) bremzēšanas laikā. Līdz ar to uz ceļa seguma nav bremzēšanas pazīmju kā tādas. Šis noteikums ir ietverts GOST R 51709-2001 4.1.16. punktā: “Automobiļi, kas aprīkoti ar bremžu pretbloķēšanas sistēmām (ABS), bremzējot darba kārtībā (ņemot vērā vadītāja masu), ar sākotnējo ātrums vismaz 40 km/stunda, jāpārvietojas satiksmes koridorā bez redzamām dreifēšanas un slīdēšanas pazīmēm, un to riteņi nedrīkst atstāt sānslīdes pēdas uz ceļa seguma līdz brīdim, kad ABS tiek izslēgts, kad tiek sasniegts ātrums, kas atbilst ABS atslēgšanās slieksnim (ne vairāk kā 15 km/stunda). ABS signalizācijas ierīču darbībai jāatbilst to labajam stāvoklim.
Tas pats apstāklis neļauj iestatīt transportlīdzekļa ātrumu pirms bremzēšanas saskaņā ar iepriekš minēto formulu, kas ņem vērā ātruma izmaiņas palēninājuma uzkrāšanās laikā.
Līdz ar to kustības ātrumu pirms bremzēšanas nosaka izmeklēšana, tiesa, eksperti ar citām metodēm, kad netiek ņemta vērā ātruma maiņa palēninājuma pieauguma laikā.
Saskaņā ar GOST R 51709-2001 ar bremzēšanas ceļu saprot attālumu, ko transportlīdzeklis nobrauc no bremzēšanas sākuma līdz beigām.
Bremžu shēma, kas sniegta GOST R 51709-2001 pielikumā "B", ir parādīta attēlā. 1.
.jpg)
Rīsi. 1. Bremzēšanas shēma: bremžu sistēmas aizkavēšanās laiks; palēninājuma pieauguma laiks; palēninājuma laiks ar vienmērīgu palēninājumu; bremžu sistēmas reakcijas laiks; vienmērīga ATS palēnināšanās; H un K - attiecīgi bremzēšanas sākums un beigas.
Bremzēšanas sākums ir brīdis, kad transportlīdzeklis saņem signālu par bremzēšanu. Apzīmēts ar punktu "H" pielikumā "B".
Bremzēšanas beigas ir brīdis, kad mākslīgā pretestība transportlīdzekļa kustībai ir pazudusi vai tā ir apstājusies. Apzīmēts ar punktu "K" pielikumā "B".
Pielikums "G" (GOST R 51709-2001) nosaka, ka ir atļauts aprēķināt bremzēšanas ceļu metros sākotnējam bremzēšanas ātrumam, pamatojoties uz transportlīdzekļa palēninājuma indikatoru pārbaužu rezultātiem bremzēšanas laikā saskaņā ar formulu (pielikums " D"):
kur: - transportlīdzekļa sākotnējais bremzēšanas ātrums, km/stunda;
bremžu sistēmas aizkaves laiks, Ar;
Palēninājuma pieauguma laiks, Ar;
vienmērīgs palēninājums, m/Ar 2 ;
"D" papildinājumā bremzēšanas ceļa izteiksmes pirmais termins ir pielīdzināts izteiksmei, kurā "A" ir koeficients, kas raksturo bremžu sistēmas reakcijas laiku.
Tajā pašā pielikumā ir dota koeficienta "A" un standarta līdzsvara palēninājuma vērtību tabula dažādām transportlīdzekļu kategorijām.
Šo aprēķina metodi izmanto, pārrēķinot bremzēšanas ceļa standartus.
Tabula E. 1
| ATS | Sākotnējie dati standarta aprēķināšanaiapstāšanās ceļšPBX ir aprīkotsnosacījums: |
||
| A | m /Ar 2 |
||
| Pasažieru un komunālie transportlīdzekļi | M1 | 0,10 | 5,8 |
| M2, M3 | 0,10 | 5,0 |
|
| Automašīnas ar piekabi | M1 | 0,10 | 5,8 |
| Kravas automašīnas | N1 , N2, N3 | 0,15 | 5,0 |
| Kravas automašīnas ar piekabi (puspiekabe) | N1 , N2, N3 | 0,18 | 5,0 |
Pamatojoties uz koeficienta "A" standarta vērtībām, M1, M2, M3 kategorijas transportlīdzekļiem bremzēšanas ceļš palielinās par 10% no sākotnējā ātruma. N1, N2, N3 kategorijas transportlīdzekļiem bez piekabes - par 15% no sākotnējā ātruma. N1 kategorijas automātiskajām telefona centrālēm; N2; N3 ar piekabi vai puspiekabi - par 18% no sākotnējā ātruma.
Sākotnējais ātrums tiek aizstāts ar km/stunda.
Praksē, analizējot negadījumus vai veicot autotehniskās ekspertīzes, lai noteiktu bremzēšanas efektivitāti, tiek ņemts nevis bremzēšanas ceļš transportlīdzekļa tehnisko parametru dēļ, bet gan transportlīdzekļa bremzēšanas ceļš, ko nosaka gan transportlīdzekļa tehniskie parametri un vadītāja psihofizioloģiskās iespējas.
Saskaņā ar profesora S. A. Evtjukova sniegto definīciju bremzēšanas ceļš ir attālums, kas nepieciešams, lai vadītājs, braucot konkrētos ceļa apstākļos, apturētu transportlīdzekli, bremzējot ar sākotnējo bremzēšanas ātrumu. Bremzēšanas ceļš sastāv no attāluma, ko transportlīdzeklis nobrauc, vadītājam reaģējot uz briesmām, bremžu piedziņas aizkavēšanos un palēninājuma palielināšanos avārijas bremzēšanas laikā, kā arī attāluma, ko transportlīdzeklis nobrauc ar vienmērīgu palēninājumu līdz tā beigām. stop.
Kā redzams no bremzēšanas un bremzēšanas ceļa definīcijām, tie atšķiras viens no otra ar attālumu, ko transportlīdzeklis nobrauc vidusmēra vadītāja reakcijas laikā.
Ekspertu praksē bremzēšanas ceļu aprēķina, pamatojoties uz vidējiem autovadītāja reakcijas laika standartiem, pa satiksmes situāciju veidiem, bremžu piedziņas standarta aizkaves laiku un palēninājuma pieaugumu pa transportlīdzekļu kategorijām un bremžu piedziņas veidiem.
kur: - vadītāja reakcijas laiks, ko eksperts izvēlējies vadītāja reakcijas laika diferencētu vērtību tabulās atbilstoši meteoroloģiskajiem un ceļa apstākļiem.
- bremzēšanas parametru normatīvās un tehniskās vērtības, ko eksperts ņēmis saskaņā ar ekspertu praksē eksperimentāli aprēķināto transportlīdzekļu bremzēšanas parametru vērtību tabulām.
Gan bremzēšanas ceļa aprēķināšanai pēc GOST dotās formulas, gan bremzēšanas ceļa aprēķināšanai pēc ekspertu aprēķinu praksē izmantotās formulas tiek pieņemti: transportlīdzekļa sākotnējais ātrums pirms bremzēšanas tiek pieņemts vienāds ar ātrumu. kad tiek nospiests bremžu pedālis un kad kustība sākas bremzējošā stāvoklī ar vienmērīgu palēninājumu. Tas ir, nosacīti tiek pieņemts, ka visā bremzēšanas procesā, līdz notiek vienmērīgs palēninājums, transportlīdzekļa ātrums paliek nemainīgs.
Faktiski bremzēšanas procesā notiek nemitīga ātruma samazināšanās gan braucot vadītāja reakcijas laikā, gan braucot bremžu sistēmas reakcijas laikā. Aprēķinot bremzēšanas un bremzēšanas ceļu augstāk minētajās formulās, tiek izmantoti parametri, kas ņem vērā attālumus, ko transportlīdzeklis veic bremzēšanas posmos, taču netiek ņemts vērā, ka transportlīdzeklis šos attālumus veic ar nepārtraukti samazinās ātrumu.
Kad transportlīdzeklis pārvietojas vadītāja reakcijas laikā, tas nobrauc attālumu inerces ietekmē, pārvarot rites pretestības spēku pa faktisko ceļa segumu, un, ja pārnesumkārba netiek atslēgta, nospiežot bremžu pedāli, tad pārvarot. pretestības spēks kustībai no motora kloķvārpstas pagriešanas caur transmisiju.
Transportlīdzekļa rites pretestības spēku parasti nosaka rites pretestības koeficienta uz faktiskā ceļa seguma un transportlīdzekļa gravitācijas reizinājums:
Braucot pa horizontālu trases posmu vai kad slīpums - kāpumu var neņemt vērā, 
Transportlīdzekļa kustības pretestību, kas rodas no motora kloķvārpstas rotācijas, ir ļoti grūti analītiski aprēķināt, tāpēc transportlīdzekļa kustības teorijas praksē pretestība kustībai, kas rodas no motora vārpstas griešanās caur transmisiju aprēķināts, izmantojot Yu. A. Kremenec empīrisko formulu:
kur ir dzinēja darba tilpums (darba tilpums), litros;
Automašīnas ātrums pirms bremzēšanas km/stunda.
transportlīdzekļa gravitācija, Kilograms.
Ja kustība netiek veikta tiešā pārnesumā, skaitītājā tiek ievadīts pārnesumkārbas pārnesumskaitlis.
Šo parametru ņemšanas vērā sarežģītība slēpjas faktā, ka katram konkrētajam gadījumam ir jāaprēķina savas palēninājuma vērtības, kas rodas, pārvarot kustības pretestību. Taču tas arī palielina bremzēšanas un bremzēšanas ceļa aprēķinu precizitāti.
Transportlīdzekļa palēninājumu, pārvarot kustības pretestību, nosaka pēc vispārējās palēninājuma formulas:
kur ir kustības pretestības koeficienta kopējā vērtība.
Jo īpaši tas ietver rites pretestības koeficientu un nosacīto pretestības koeficientu, ritinot motora vārpstu caur transmisiju - .
Koeficients tiek aprēķināts pēc vispārējās formulas - pretestības spēks dalīts ar transportlīdzekļa gravitāciju.
Transportlīdzekļa palēninājums, kas rodas, braucot vadītāja reakcijas laikā:
Vadītāja reakcijas laikā ātrums samazinās:
jaunkundze
Brīdī, kad sākas reakcija uz briesmām, transportlīdzekļa ātrums un bremžu pedāļa nospiešanas brīdī - 
jaunkundze
Tāpēc viss laiks, kad transportlīdzeklis pārvietojas vadītāja reakcijas laikā, ir jāuzskata par pārvietošanos ar vidējo ātrumu:
Pamatojoties uz iesniegto aprēķinu, brīdī, kad bremžu sistēma sāk darboties, transportlīdzekļa ātrums vairs nebūs
m/Ar
Kad transportlīdzeklis pārvietojas bremžu sistēmas darbības laikā ( 
, kustības beigas tiek veiktas ar ātrumu:
m/Ar
Transportlīdzekļa kustība bremžu sistēmas darbības laikā tiek veikta ar vidējo ātrumu:
Ātruma samazināšanās bremžu sistēmas darbības laikā
Tādējādi līdz brīdim, kad notiek vienmērīgs palēninājums, transportlīdzekļa ātrums ir vienāds ar 
Šis ātrums ir jāaizstāj ar terminu, kas nosaka attālumu, ko transportlīdzeklis veic kustības laikā ar vienmērīgu palēninājumu līdz apstāšanās brīdim vai iepriekš noteiktai vērtībai.
Piedāvātā metode ātruma samazināšanas ņemšanai vērā ļauj mums piedāvāt citu iespēju bremzēšanas un bremzēšanas ceļa aprēķināšanai:
Neskatoties uz piedāvāto izteicienu apgrūtinājumu, tos ir viegli aprēķināt, jo šeit ir sniegti vispārīgi secinājumi. Secīgi risinot sākotnējo un beigu ātruma vidējo ātrumu vērtības, aprēķinu process tiek vienkāršots.
Apskatīsim konkrētu kategorijas vieglā transportlīdzekļa bremzēšanas gadījumu, kad vadītāja reakcijas laiks uz briesmām ir vienāds ar 1 Ar, bremžu piedziņas aizkaves laiks ir vienāds ar 0,1 Ar, palēninājuma pieauguma laiks uz sausa asfalta seguma 0,35 Ar, ar vienmērīgu palēninājumu 6.8 m/Ar 2. Dzinēja darba tilpums 2 l, transportlīdzekļa faktiskā masa 1500 Kilograms, transportlīdzekļa sākotnējais ātrums pirms bremzēšanas 90 km/stunda (25 m/Ar). Līdzsvara stāvokļa palēninājums tiek pieņemts, neņemot vērā ABS sistēmas ietekmi.
Transportlīdzekļa kustības procesa palēninājums reakcijas laikā ir vienāds ar:
m/s 2
kur ir rites pretestības koeficients uz sausa horizontāla asfalta - 0,018.
Nosacītais pretestības koeficients motora kloķvārpstai caur transmisiju:
Transportlīdzekļa palēninājums vadītāja reakcijas laikā:
Braucot, vadītāja reakcijas laikā ātrums samazinās:
Vidējais ātrums vadītāja reakcijas laikā:
Ātrums reakcijas laika beigās:
Līdzsvara palēninājums bremžu sistēmas reakcijas laikā:
Ātruma samazinājums bremžu sistēmas darbības laikā:
Vidējais kustības ātrums bremžu sistēmas darbības laikā. 
Braukšanas ātrums bremžu reakcijas laika beigās:
Tieši šo ātrumu vajadzētu aizstāt ar terminu, kas nosaka attālumu, kādā transportlīdzeklis pārvietojas bremzēšanas režīmā ar vienmērīgu palēninājumu.
Aprēķiniet bremzēšanas ceļu pēc GOST pieņemtajām formulām un saskaņā ar piedāvāto metodi:
Saskaņā ar GOST R 51709-2001 pielikuma "D" metodi:
Saskaņā ar metodiku, kas atļauta pielikumā "G", GOST R 51709-2001:
Kas ir attiecīgi 19,8 un 16,6% no bremzēšanas ceļa, kas noteikts saskaņā ar GOST R 51709-2001.
Saskaņā ar ekspertu praksē pieņemto metodi bremzēšanas ceļa aprēķināšanai:
Saskaņā ar piedāvāto rafinētā aprēķina metodi:
Kas ir 11,6% no bremzēšanas ceļa, kas aprēķināts pēc pieņemtās metodes:
Piedāvātā metode ļauj ņemt vērā konkrēta transportlīdzekļa modeļa ietekmi un samazināt aprēķina kļūdu diferencētā bremzēšanas un bremzēšanas ceļa aprēķināšanā. Tas ļauj izdarīt kategorisku secinājumu par satiksmes negadījumu novēršanas tehniskās iespējas esamību vai neesamību pēc saprātīgākiem aprēķiniem, nevis vidējiem standarta parametriem un ātruma vienādības pieņēmumu visā bremzēšanas procesā līdz vienmērīgam palēninājumam. rodas.
Ekspertu praksē izmantotās formulas bremzēšanas un bremzēšanas ceļa aprēķināšanai dod pārāk augstu rezultātu, pārsniedzot 10%, salīdzinot ar piedāvāto precizētā aprēķina metodi. Aprēķinot kategoriju transportlīdzekļu bremzēšanas un bremzēšanas ceļus N1 , N2 , N3 saskaņā ar piedāvāto metodi rezultātu atšķirība salīdzinājumā ar izmantotajām metodēm palielināsies, palielinoties koeficienta "A" vērtībai.
Literatūra:
1. Evtyukov S.A., Vasiliev Ya.V. Ceļu satiksmes negadījumu pārbaude: rokasgrāmata. - Sanktpēterburga: DNS, 2006.
2. Vadītāja reakcijas laika diferencētu vērtību izmantošana ekspertu praksē: Vadlīnijas VNIISE. - M., 1987. gads.
3. Transportlīdzekļu bremzēšanas parametru ekstrēmo projektēto vērtību izmantošana ekspertu praksē: VNIISE vadlīnijas. - M., 1986. gads.
4. Borovskis B. E. Ceļu satiksmes drošība. - L .: Lenizdats, 1984.
Automašīnas bremzēšanas dinamikas rādītāji ir:
palēninājums Jz, palēninājuma laiks ttor un bremzēšanas ceļš Stor.
Transportlīdzekļa palēninājums
Dažādu spēku loma automašīnas ātruma samazināšanā bremzēšanas laikā nav vienāda. Tabulā. 2.1 parāda pretestības spēku vērtības avārijas bremzēšanas laikā uz kravas automašīnas GAZ-3307 piemēra atkarībā no sākotnējā ātruma.
2.1. tabula
Dažu pretestības spēku vērtības avārijas bremzēšanas laikā kravas automašīnai GAZ-3307 ar kopējo masu 8,5 tonnas
Automašīnas ātrumā līdz 30 m/s (100 km/h) gaisa pretestība ir ne vairāk kā 4% no visām pretestībām (automašīnai tā nepārsniedz 7%). Gaisa pretestības ietekme uz autovilciena bremzēšanu ir vēl mazāka. Tāpēc, nosakot automašīnas palēninājumu un bremzēšanas ceļu, gaisa pretestība tiek ignorēta. Ņemot vērā iepriekš minēto, iegūstam palēninājuma vienādojumu:
Jz \u003d [(tsh + w) / dvr]g (2.6)
Tā kā koeficients cx parasti ir daudz lielāks par koeficientu w, tad, kad automašīna bremzē uz bloķēšanas robežas, kad bremžu kluču nospiešanas spēks ir vienāds, šī spēka turpmāka palielināšana novedīs pie bloķēšanas bloķēšanas. riteņiem, w vērtību var neņemt vērā.
Jz \u003d (tskh / dvr)g
Bremzējot ar izslēgtu dzinēju, rotējošās masas koeficientu var pieņemt vienādu ar vienību (no 1,02 līdz 1,04).
Palēnināšanās laiks
Bremzēšanas laika atkarība no transportlīdzekļa ātruma parādīta 2.7. attēlā, ātruma izmaiņu atkarība no bremzēšanas laika parādīta 2.8. attēlā.
2.7. attēls - Rādītāju atkarība
2.8. attēls. Bremžu diagramma par automašīnas bremzēšanas dinamismu atkarībā no kustības ātruma
Bremzēšanas laiks līdz pilnīgai apstāšanās brīdim ir laika intervālu summa:
to=tr+tpr+tn+tset, (2.8)
kur tо ir bremzēšanas laiks līdz pilnīgai apstāšanās brīdim
tr ir vadītāja reakcijas laiks, kura laikā viņš pieņem lēmumu un noliek kāju uz bremžu pedāļa, tas ir 0,2-0,5 s;
tpr ir bremžu mehānisma piedziņas reakcijas laiks, šajā laikā daļas pārvietojas piedziņā. Šī laika intervāls ir atkarīgs no piedziņas tehniskā stāvokļa un tā veida:
bremžu mehānismiem ar hidraulisko piedziņu - 0,005-0,07 s;
izmantojot disku bremzes 0,15-0,2 s;
izmantojot trumuļa bremžu mehānismus 0,2-0,4 s;
sistēmām ar pneimatisko piedziņu - 0,2-0,4 s;
tn - palēninājuma pieauguma laiks;
tset - kustības laiks ar vienmērīgu palēninājumu vai bremzēšanas laiks ar maksimālo intensitāti atbilst bremzēšanas ceļam. Šajā laika periodā automašīnas palēninājums ir gandrīz nemainīgs.
No bremžu mehānisma detaļu saskares brīža palēninājums palielinās no nulles līdz tai vienmērīgai vērtībai, ko nodrošina bremžu mehānisma piedziņā attīstītais spēks.
Šim procesam pavadīto laiku sauc par palēninājuma pieauguma laiku. Atkarībā no automašīnas veida, ceļa stāvokļa, satiksmes situācijas, vadītāja kvalifikācijas un stāvokļa, bremžu sistēmas stāvoklis tb var mainīties no 0,05 līdz 2 s. Tas palielinās, palielinoties transportlīdzekļa gravitācijai G un samazinoties berzes koeficientam u. Gaisa klātbūtnē hidrauliskajā piedziņā, zemam spiedienam piedziņas uztvērējā, eļļas un ūdens iekļūšanai uz berzes elementu darba virsmām, tn vērtība palielinās.
Ar strādājošu bremžu sistēmu un braucot pa sausu asfaltu, vērtība svārstās:
no 0,05 līdz 0,2 s automašīnām;
0,05 līdz 0,4 s hidrauliskajiem kravas automobiļiem;
no 0,15 līdz 1,5 s kravas automašīnām ar pneimatisko piedziņu;
no 0,2 līdz 1,3 s autobusiem;
Tā kā palēninājuma pieauguma laiks mainās lineāri, mēs varam pieņemt, ka šajā laika intervālā automašīna pārvietojas ar palēninājumu, kas vienāds ar aptuveni 0,5 Jzmax.
Pēc tam ātruma samazināšanās
Dx \u003d x-x? \u003d 0,5 Jsttn
Tāpēc palēninājuma sākumā ar vienmērīgu palēninājumu
x?=x-0.5Jsetn (2.9)
Ar vienmērīgu palēninājumu ātrums samazinās saskaņā ar lineāru likumu no x?=Jsettset līdz x?=0. Atrisinot vienādojumu laika tset un aizstājot vērtības x?, mēs iegūstam:
tset=x/Jset-0.5tn
Tad apstāšanās laiks:
to=tr+tpr+0,5tn+x/Jset-0,5tn?tr+tpr+0,5tn+x/Jset
tr+tpr+0,5tn=kopā,
tad, pieņemot, ka var iegūt maksimālo bremzēšanas intensitāti, tikai ar pilnu berzes koeficienta uh izmantošanu iegūstam
līdz=tsum+х/(цхg) (2.10)
Bremzēšanas attālumi
Bremzēšanas ceļš ir atkarīgs no automašīnas palēninājuma rakstura. Apzīmējot auto nobrauktos ceļus laikā tr, tpr, tn un tset, attiecīgi Sp, Spr, Sn un Sst, varam rakstīt, ka pilna automobiļa bremzēšanas distance no šķēršļa konstatēšanas brīža līdz pilnīgai apstāšanās brīdim var tiek attēlota kā summa:
So=Sp+Spr+Sn+Sset
Pirmie trīs termini apzīmē ceļu, ko automašīna nobrauca laikā tott. To var pasniegt kā
Stot=xttot
Ceļš, kas noiets līdzsvara stāvokļa palēninājuma laikā no ātruma x? uz nulli, mēs atrodam no nosacījuma, ka posmā Sst automašīna pārvietosies, līdz visa tā kinētiskā enerģija tiks iztērēta, veicot darbu pret spēkiem, kas kavē kustību, un pie zināmiem pieņēmumiem tikai pret spēkiem Ptor t.i.
mх?2/2=Sset Rtor
Neņemot vērā spēkus Psh un Psh, var iegūt inerces spēka un bremzēšanas spēka absolūto vērtību vienādību:
РJ=mJset=Рtor,
kur Jst ir automašīnas maksimālais palēninājums, kas vienāds ar vienmērīgo.
mх?2/2=Sset m Jset,
0.5х?2=Sset Jset,
Sust \u003d 0,5x? 2 / Jst,
Ilgums \u003d 0,5x? 2 / cx g? 0,5x2 / (ch g)
Tādējādi bremzēšanas ceļš pie maksimālā palēninājuma ir tieši proporcionāls ātruma kvadrātam bremzēšanas sākumā un apgriezti proporcionāls riteņu saķeres koeficientam ar ceļu.
Pilna bremzēšanas distance Tātad, automašīna būs
Tātad \u003d Stot + Sset \u003d xttot + 0,5x2 / (tx g) (2,11)
So=xtsum+0.5x2/Jset (2.12)
Vērtību Jset var iestatīt empīriski, izmantojot palēninājuma mērītāju – ierīci kustīga transportlīdzekļa palēninājuma mērīšanai.
