Sporta automašīnas reti tiek pakļautas neatkarīgiem sadursmju testiem: parasti masveida vieglās automašīnas tiek pakļautas šādiem testiem. Tomēr pagājušajā gadā amerikāņu "lielais trijnieks" pārdeva aptuveni 250 000 savu poniju automašīnu, pēdējo sešu gadu laikā pieprasījumam pieaugot par vairāk nekā 70%! Un ņemot vērā to, ka šos modeļus bieži pērk ar jaudīgi motori(šajā gadījumā tiek lietots termins Muscle Car), tad drošības jautājums ir akūts. Patiešām, saskaņā ar pētījumiem, jo lielāka ir automašīnas jauda, jo vairāk tās vadītājs ir sliecas pārkāpt ceļu satiksmes noteikumi. Tāpēc nākamajai avārijas testu sērijai Amerikas Apdrošināšanas institūtā ceļu drošība(IIHS) izvēlējās trīs klasiskās poniju automašīnas: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger un Ford Mustang. Visi ar V8 dzinējiem, bet ne ekstrēmākās jaudas versijās, kuras parasti pārdod ar papildus pastiprinātām virsbūvēm. Testa programmā papildus standarta avārijas testiem tika iekļauta neliela pārklāšanās ietekme (25%), vērtējumi profilaktiskā drošība un bērnu sēdeklīšu uzstādīšanas ērtības.
Rezultāti nav iespaidīgi: neviena no automašīnām netika novērtēta kā absolūti droša (šajā gadījumā IIHS modelim izsniedz Top Safety Pick sertifikātu). Lielisks bija tikai frontālās sadursmes tests ar standarta pārklāšanos (40%) un sānu triecienu. Tikai Chevrolet Camaro priekšzīmīgi izturēja mazās pārklāšanās testu. jaunākā paaudze kas tiek ražots kopš pagājušā gada. 2014. gada Ford Mustang šajā testā ieguva vērtējumu “apmierinoši”: grīda pie vadītāja kājām ievirzās pasažieru salonā par 17 cm, bet priekšējais panelis par 14–16 cm. Tas draud traumēt vadītāja kreiso kāju, bet viņa galva ir droša, pateicoties uzticamiem priekšējiem un sānu drošības spilveniem.
Taču ar kupeju Dodge Challenger braucošajam manekenam klājās daudz sliktāk: pēc neliela pārklāšanās trieciena tā kreiso kāju nācās noskrūvēt speciālistiem, lai to izņemtu no uz iekšu nobīdītās kreisās kājas atpūtas zonas izveidotā lamatas. par 42 cm. Tas ir noticis tikai ar piecām automašīnām IIHS avārijas testu vēsturē un īsts šoferis smagas traumas šādā negadījumā garantētas! Turklāt šīs traumas raksturīgākās ir frontālās sadursmēs ar stabu, koku vai citu transportlīdzekli.
Dodge Challenger
Un tomēr kopējais Dodge vērtējums nav zemākais Poor (slikts), bet tikai Margināls (pie pielaides robežas). Bet tikai pateicoties labajai vadītāja galvas, krūškurvja un augšstilbu aizsardzībai. Un ķermeņa spēka uzbūve un kāju aizsardzība zem ceļgala tiek novērtēta kā nederīga. Amerikāņi arī novērtēja Dodge kā “apmierinošu” aizmugures trieciena gadījumā, virsbūves stiprībai apgāšanās laikā un pat bērnu sēdeklīšu piestiprināšanai: slēdzenes ir grūti aizsniedzamas, un to uzstādīšana prasa daudz pūļu.
Ford Mustang darbojās labi: vienīgais caurums ar bērnu sēdeklīšu uzstādīšanu. Taču Chevrolet Camaro kupeja mūs pievīla arī ar virsbūves stiprības koeficientu, kas izsaka jumta ribu pārvietošanas spēka attiecību par piecām collām (127 cm) pret automašīnas pašmasu. Chevrolet šī vērtība ir 3,7, un augstākajam novērtējumam koeficientam jābūt vismaz 4,0 (Dodge - 3,67 un Ford - 4,43). Virsbūves stingrība muskuļu automašīnām ir divtik svarīga, jo saskaņā ar statistiku tiem ir raksturīgi apgāšanās negadījumi.
Rezultātā jaunie Ford Mustang un Chevrolet Camaro izrādījās diezgan droši automobiļi. Bet jūs nevarat teikt to pašu par Dodge Challenger. Kuriozi, ka pēdējos gados FCA koncerna produkti arī ierindojās pēdējā vietā. Visticamāk, fakts ir tāds, ka gan Dodge Challenger, gan Ram parādījās salīdzinoši sen: kupeja tiek ražota kopš 2008. gada, bet pikapi - kopš 2009. gada. Tomēr inženieriem ir par ko padomāt, izstrādājot jaunas šo mašīnu paaudzes.
Trīs vissvarīgākās muskuļu mašīnas sanāks kopā, lai atrisinātu lietas uz visiem laikiemViņa iet iekšā pirmā, apsteidzot viņu, zibinot savas 1980. gadu brilles ar vienu lēcu, kas slēpj divas paciņas dienā smēķētāja iedegumu un (tas nav pieklājīgi teikt) milzīgas krūtis. Viņš runā pirmais, lai ātri noskaidrotu, kas ir šis svešinieks ar uzpūstu seju un stulbā cepurē. "Viņi paveica labu darbu ar šo Camaro. Šis ir 2010. gada modelis, vai ne? Jā, esam pastrādājuši, atbildu un uzsāku sarunu, kas, cerams, izskaidros ne tikai cepuri, bet arī to, ko brits patiesībā dara šeit, šajā dieva pamestajā apvidū. Es esmu pārāks par Palmspringsu ar joprojām tik jaunu, pārāk neiespējamu dabūt 2010. gada Chevrolet Camaro, gandrīz tādu pašu jaunu, bet ne tik retu Shelby GT500 Mustang un vairs ne pilnīgi jaunu. -bet-joprojām-uzmanību piesaistošs Dodge Challenger.
Kamēr es ar savu jauno draugu runāju par muskuļu automašīnām, es redzu, kā sieviete mēģina izdomāt, kā nokļūt līdz līnijai, kurā es tikko sapratu, ka viņa vēlas nokļūt. Ejot brīvi pa veikalu, viņa izvēlas leti, pie kuras es maksāju par pusdienām, uzmanīgi pagriežoties, lai es varētu redzēt viņas piekariņus, pirms viņa ierodas.
Vienā mirklī mēs ar pārdevēju zaudējam sarunas pavedienu. "Forša automašīna, hot rod," viņa saka. Ak mans Dievs. Ja Chevrolet cer, ka tā dīvainā BMW kopēšanas kampaņa (visi viņu zema kontrasta melnbaltie bukleti ar nebeidzamu tekstu, pastāvīgi runā par dizainu un starpkultūru perspektīvu, bet apņēmīgi izvairās no vārda "muskuļi" saistībā ar vārdu " automašīna") radīs Camaro jauna auditorija, tad nē. Muskuļu mašīnas joprojām skaļi un salasāmi rezonē ar vīriešu un kuplu meiteņu dvēselēm.
Protams, Camaro ir iespaidīgs dizains, un tā proporcijas ir tikpat labas kā Audi A5. Un tas arī tiek vadīts ļoti, ļoti asi. Protams, arī jaunais Mustang ir lieliski uzbūvēts, tāpat kā daudzas Eiropas sporta automašīnas, kas maksā trīsreiz vairāk. Un, protams, Challenger pirms sešiem mēnešiem gandrīz ieguva Top Gear Gada auto.
Bet ar ko mēs jokojam? Šīs ir klasiskas poniju automašīnas, vai vismaz mums tās vajadzētu uzskatīt par klasiskām poniju automašīnām, nevis surogātkopijām, un tās noteikti tiks pārdotas, pateicoties 40 gadus ilgam patērētāju gaidīšanas laikam, industriālajam pragmatismam un likumdošanas iniciatīvām, kā arī steroīdu injekcijām no papildu kauliņiem. pastiprināta ieplūdes sistēma. Mums ir jāatdod sava nauda par sapni, kas veidojas mūsu kopīgajā atmiņā. Vienkārši nepērciet tos Chevrolet reklāmas dēļ, vai arī jūs noteikti būsiet vīlušies... Eiropas sporta kupeja ar 6 litru V8? Aiziet.
Tātad, kā tas viss sākās? Tas nav mans vecās pasaules snobisms, bet tas, kurš to visu būtu sācis, būtu vēsturē eiropeiskākais amerikānis - Džejs Mejs. Mūsdienās par Mays neko daudz nedzird, taču viņš joprojām izstrādā Ford globālā mērogā. No Londonas. 90. gados viņš strādāja uzņēmumā Audi/Volkswagen, kur ierosināja savu ideju pārveidot veco modeļu dizainu. Viņš to nosauca par "retrofutūrismu". Es to saucu, ja kādam interesē, dienu, kad automašīnu vēsture mainījās uz labo pusi. Diena, no kuras cilvēki maksās vairāk par Beetle vai Audi TT, jo tās var nebūt tik dinamiskas vai funkcionālas kā citas automašīnas, taču tās tiks novērtētas vairāk par to izskatu un (šeit, kur galvenais iemesls), jo šis izskats liek justies. It īpaši, ja šo sajūtu pastiprina kādas atmiņas un asociācijas no pašiem zemapziņas dzīlēm.
Mustang bija trešā Mays retro-futūristiskā automašīna Fordam — pirmie divi bija spilgtais Thunderbird un krāšņais GT. Šis ir jau piektais Mustang paaudze vai drīzāk paaudzes numurs piecarpus, jo šis "visaptverošais, bet joprojām grūti pamanāmais" facelift tiek uzskatīts par jaunu atdzimšanu slavens modelis. 2004. gada Mustang pārliecinošie panākumi, iespējams, deva impulsu nedaudz gausajām GM dizaina un mārketinga komandām, kurām Chevrolet joprojām ir vadošais zīmols, un Chrysler, kura Dodge ir zīmols, kas nodrošina globālo pieprasījumu visā Amerikā.
Dodža pirmā atbilde bija koncepts Challenger, kas lika auditorijai vaimanāt tikpat netīši kā Uma Tūrmena, kad viņa kļuva kaila filmā Dangerous Liaisons. Viņiem bija pienākums to atbrīvot. Viņi to izdarīja. Gadu vēlāk viņi piedalījās sacīkstēs un General Motors, prezentējot savu Camaro Concept, tikai tas drīzāk bija veltījums slavenajai karikatūrai, kas debitēja uz lielā ekrāna. Šie bija pirmie transformeri, un augšāmcēlies Kamaro izraisīja ne mazāk stenību kā pusģērbtā Megana Foksa, metot rokas aiz galvas uz viņa pietūkušās kapuces.
Visām vecajām un jaunajām virsbūvēm, kas radītas, lai jūs smaidītu, ir vajadzīgas nopietnas industriālas platformas, lai veidotu pamatu, un šeit bez šaubām zaudēja Mustang, vecākais trijotnes automobilis pēc bāzes. Camaro atrodas uz Holdena, Austrālijas GM priekšposteņa, platformas. Ja jūs domājāt, ka iekšpusē tas ir Vauxhall VXR8, jūs nebijāt tālu no patiesības. Tajā pašā laikā Chrysler 300C kalpoja par pamatu Challenger, kas savukārt platformu aizņēmās no Mercedes E klase pirms trim paaudzēm. Tas nozīmē, ka gan Camaro, gan Challenger ir saņēmuši 21.gadsimtam normālu balstiekārtu – gan aizmugurējo, gan priekšējo. Savukārt Mustang tika implantētas tā tiešā priekšgājēja iekšpuses – kaut kas līdzīgs ozola zaram starp aizmugurējiem riteņiem. Šis dizains, un es esmu par to gandrīz pārliecināts, ir bijis ar Ford divdesmit paaudzēm, ja ne vairāk.
Bet varbūt uzlikt aizmugurējo piekari, par modeli ņemt relikviju no Mayflower laba ideja Vai Mustang jaunais 2010. gada Shelby GT500 Mustang ir īsts augšāmcelšanās brīnums? Pirmkārt, tas izskatās fantastiski. Tāpat kā jūs, es nebiju sajūsmā par sejas korekciju - tas hokeja nūjas izliekums no durvju aizmugures ir kļuvis par ikdienu, lai cik dārgi to izgatavot. Tikmēr miesā viņš dara savu darbu, kaut kā norādot mašīnas izcelsmi. Piemēram, Mustang, kuru mēs pārbaudījām, bija debeszila sacīkstes zilā krāsā ar baltām svītrām, un viņš izskatījās pēc tīrasiņu sacīkšu mašīnas. Tas ir kompaktākais no trim, lieliski noliecas stūros un ir lieliski detalizēts. Īpaši man patika trīs vertikālās spuldzes katrā aizmugurējo lukturu blokā, kas ātri pēc kārtas iedegas, sākot ar iekšējo, kad sākat griezties. Jūs varētu domāt, ka tas ir stulbi. Manuprāt, tas ir forši, un šīs automašīnas var darīt lietas tikai tāpēc, lai būtu foršas.
Paātrinājums līdz simtiem aizņem 4,3 sekundes. Tam vajadzētu jūs iepriecināt, ja meklējat kaut ko patiesi askētisku un nopietnu, piemēram, 911. Jā, tieši tādu ātrumu jūs iegūstat, pateicoties 5,4 litru V8 540 zirgspēkiem, kas aprīkoti ar tradicionālo Roots tipa kompresoru. Šelbijas elpa ir jūtama visu laiku - tam ir paredzētas daudzas detaļas, sākot no Kobras nozīmītēm uz režģa un beidzot ar milzu un vecmodīgu konisku gaisa filtrs, kas uzstādīts zem mūsu trīsvienības pārsega augstākā un plašākā pieplūduma. Šis filtrs vien izraisīja jaudas pieaugumu par 10 ZS. un palielināja griezes momentu par 40 Nm. Izslēdziet vilces kontroli, un papildu vilce ritinās riteņus līdz ceturtajam ātrumam. Tas ir ļoti neandertāliski, bet arī ļoti, ļoti jautri.
Taču jaunā Mustang vadība noteikti nav primitīva. Vecā automašīna atsitās un savilkās uz balstiekārtas — tās mazstingrā konstrukcija vienkārši karājās no nepietiekami stingrās šasijas. Ja nopietni, kad Čārlijs brauca mājās ar veco GT500, es sāku baidīties par viņa dzīvību. Tagad es to nedarītu. Varbūt jaunā Šelbija nav tā labākā stūrēšana pasaulē, taču tas nepārprotami ir apmierinošā līmenī. Turklāt tam ir informatīvs sajūgs un pasaulē precīzākā ātrumkārba ar īsu pārslēgšanos. Ar to nav viegli braukt, taču pēc nopietna inženieru darba pie tā šasijas un NHV (trokšņa, vibrācijas un skarbuma) faktora, tas kļuva par ļoti pieņemamu auto. Godīgi sakot, šķiet, ka Fords to ir radījis eiropiešiem. Varbūt es tagad aizvainojos Amerikāņu izstrādātāji, bet es galu galā izteicu komplimentu viņu radīšanai. Tātad jebkurš no jums iegādātos šo Mustang. Abās Atlantijas okeāna pusēs.
Vēl viens patīkams brīdis izrādījās horizontāli gofrēti sēdekļi, apgriezti melna āda, ar divām baltām svītrām. Uz mūsu mašīnas jau bija tāds reids, it kā viņai izdevās piedalīties divās 24 stundu sacīkstēs. Interfeiss informācijas sistēma un informācijas panelis ir skaidri un pārbaudīti, runājot vispārīgi runājot. Un, starp citu, viņi joprojām saka: “Labrīt” vai “Labdien” atkarībā no diennakts laika. Vai sistēma saka "Labvakar"? Nezinu, saulrietā braucu ar Challenger...
Pēc visa, kas par to ir teikts, par šo automašīnu nav daudz ko teikt, taču Mustang un Camaro atjauninātā dinamika paceļ Challenger uz nākamo līmeni. tīrs ūdens pirmās ceturtdaļas jūdzes skrējiena laikā.
Ne tāpēc, ka tā būtu problēma, jo mēs visi iemīlējām Challenger nevis pēc tā, kā tas brauc, bet gan pēc tā, kā tas izskatās. Es atceros vienu mokošu bezmiega nakti, kad mēģināju izlemt, vai Scirocco ir jābūt Top Gear gada auto, vai man tomēr vajadzētu uzticēties savai sirdij un dot priekšroku Challenger. Un šaubas mani nav atstājušas līdz šim. Challenger ir lieliska automašīna, lai tā būtu īpašumā vai tajā. Bet braukt nav īpaši labi. Atšķirībā no tā nevainojamā, bet pārāk mērenā Volkswagen.
Viņa problēma nav šasijā. Neaizmirsīsim, ka Dodge pie lieliskām platformām nokļuva pēc Chrysler un Daimler šķiršanās. Problēma ir izmērs. Izaicinātāji nekad nav bijuši kompaktie muskuļu auto, taču rūpnieciskā nepieciešamība izstiept tā virsbūvi līdz 300C izmēriem padarīja to vēl garāku (5 metri) un smagāku (1,9 tonnas). Iespējams, dizaineriem ir izdevies panākt, ka šis mērogojums vizuāli izskatās lieliski, taču inženieri netika galā ar fizikas likumiem, un nav svarīgi, vai tam ir ierobežotas slīdes diferenciālis vai nē.
Bet tomēr – paātrinājums no 0 līdz 100 km/h tikai 4,9 sekundēs. Jā, tas ir par pussekundi lēnāks nekā Shelby, taču nav par ko kaunēties, ja atceraties, ka tā atmosfēriskais 6,1 litra Hemi izlaiž tikai 425. Zirgu spēks. Es vēl neesmu braucis ar Challenger ar automātu, taču man ir aizdomas, ka tas ir daudz labāks par termisko 6 ātrumu manuālo pārnesumkārbu, ko Challenger koplieto ar Camaro.
Tagad pievērsīsimies automašīnai, kas ja ne radīta, lai glābtu GM, bet vismaz atjaunotu vismaz zināmu uzticību Amerikas un pasaules autoindustrijas milzim, kas jau oficiāli atzīts par rīcībnespējīgu. Šis auto ir elpu aizraujoši skaists, taču pirmais iespaids ar laiku neuzlabojas. Es redzēju, ka manējais stāv viens pats blakus izplatītāju centrs Chevrolet, kas, kā jūs varētu nojaust, jau nezināja, kā sakausēt savus krājumus, nedēļu pirms viņi man iedeva automašīnu testēšanai, un tad tas mani vienkārši padarīja traku. Bet, kad pēc nedēļas nokļuvu Kalifornijā un viņi man iedeva citu Camaro, es biju daudz mazāk pārsteigts. Viņa neprātīgi proporcionālie logi (trīs reizes platāki par garumu), karikatūriskā seja, veids, kā viņš patiesi kopē oriģinālo 67. gada modeli, un šo trīs punktu kopējā kombinācija... jūs par to visu būsiet traki. Bet tikai tad, kad to redzi pirmo reizi. Es saprotu, kāpēc apgrūtinātā reklāmas aģentūra GM tik dedzīgi turpina savu Eiropas stila auto kampaņu. camaro- iespaidīgs auto viņam vienkārši trūkst jautrības.
Lai gan neaizmirsīsim SS versiju ar 6,2 litru V8 ar 426 ZS. pie 570 Nm griezes momenta. Pievienojiet šeit augsto tehnoloģiju šasija, konsekventa un atsaucīga, tiešām laba vadāmība, skarbas un nepiekāpīgas Brembo bremzes, ierobežotas slīdēšanas diferenciālis, ko pat dažreiz jūt, un tas, ka šī ir, ja atmiņa neviļ, vienīgais auto, izņemot Rolls-Royce Phantom, kurā rūpnīcas iekārtas ietver 21 collu riteņus (kaut arī kā papildaprīkojumu) ...
Jā... man vienkārši trūkst elpas. Vadāmības ziņā Camaro pārspēj pārējos, bet Mustang ir daudz aizraujošāks. Tam ir pārdomātākais dizains, taču Challenger iekaroja manu sirdi uz visiem laikiem. Man patika ar to braukt (lai gan šī laikam ir pirmā mašīna, kurā saslimu pēdējo 20 gadu laikā - (acīmredzot šo logu dēļ - skats no tiem, it kā caur spraugu iekšā motocikla ķivere), bet nekas vairāk. Viņš mani neaizrāva. Viņš nelika saprast, ka ir īsts muskuļu auto.
Arī salons lietā nepalīdzēja. Tas ir glīts un minimālistisks gan dizainā, gan izpildījumā, taču tajā vispār nav nekādu interesantu detaļu (domājiet par Mustang pārslēdzēju), un konstrukcija šķiet lēta, piemēram, Brazīlijas Volkswagen, kas nespēj noslēpt savu zemo izcelsmi. Tas viss ir nomācoši, piedodiet man, puiši. Iespējams, jūsu eiropeizācijas kampaņa nav tik tālu no mērķa, kā es domāju. Tā ir Eurostyle kupeja, kas ietīta retro parodijā par 67. gada Camaro. Esmu vīlies, gaidīju ko pavisam citu. Kaut kas tuvāks oriģinālam. Bet varbūt esmu pārāk subjektīvs...
Tātad mīļotāji amerikāņu muskuļi kuru tu izvēlētos? 46 000 USD vērtais Shelby ir dārgāks nekā 34 000 USD vērtais Camaro un 31 000 USD vērtais Challenger, taču Ford ar prieku piedāvā 225 ZS iespēju. vājāka par 28 000 ir parastā V8 GT cena. Un, starp citu, ir vērts pieminēt, ka jūs nevarēsit nopirkt Audi TT ar V6 pat par Shelby cenu…
Mustang ar Shelby marķējumu ir sportiskākais no trim, ar lielāko ātrumu un skaļāko troksni. Ja jums, tāpat kā man, siekalas rodas, ieraugot veco sacīkšu automašīnas, tad, iespējams, uzskatiet to par vispievilcīgāko. Tomēr bez uzlīmēm tas vairs nenotiek. Patiess mākslas darbs starp tiem joprojām ir Challenger. Diemžēl tā izmērs padara to pārāk apjomīgu un neveiklu pilsētas ielās, kur tam uzreiz garām brauc Camaro - labākais dzinējs, vadāmība un šasija (ja tikai to sliktu dūšu būtu izraisījusi pastrami sviestmaize, nevis redzamības trūkums), plus tas, ko es sauktu par progresīvo stilu. Tagad. Žēl, ka tajā nav tā nepielūdzamā Mustang gara, bet tie ir vēl 12 000 USD. Bet tomēr, mazulīt, vai tu vēl gribi braukt?
"Chevy Camaro, Ford Mustang vai Dodge Challenger?" - apmēram to pašu jautājumu uzdod lielākā daļa muskuļu automašīnu cienītāju Amerikas Savienotajās Valstīs, un ne tikai. Izvēlieties vienu no trim jaudīgas automašīnas vadoties pēc pavisam citām vēlmēm. Vērtība var būt izskats, veiktspēja, cena, kvalitāte. Bet tās ir “klasesbiedru” automašīnas, un izvēle bieži ir sarežģīta. Kārtējo reizi viņam mēģina palīdzēt autoritatīvā izdevuma žurnālists Dienas ziņas kurš testēja automašīnu pamata versijas.
Camaro Club Tulkojums
Izvēloties un salīdzinot šādas sporta automašīnas, vislabāk nesākt ar modeļiem ar "kūpošām riepām" - Camaro SS, Mustang GT vai Challenger SRT, pirms kuru iegādes vispirms jākonsultējas ar apdrošināšanas aģentu - šīs automašīnas ir tik aicinātas uzkāp uz gāzes. Šī raksta beigās cilvēkam vajadzētu skaidrāk saprast, ko viņš vēlas un par ko viņš ir gatavs tērēt naudu. Labāk apskatīsim “jaunākās” versijas, lai saprastu, uz ko var paļauties.
Tāpat kā laba skrējēja muskuļi saspringst, lai sasniegtu maksimālo ātrumu uz distanci, autoražotāji precīzi noregulē sporta automašīnu veiktspēju, lai nodrošinātu maksimālu veiktspēju par zemākajām izmaksām. Tas viss tiek darīts, lai piesaistītu pircēju uzmanību. Faktiski Chevy, Ford un Dodge ir lieliski piemēri šādam salīdzinājumam.
Kurš šajās sacensībās ir labāks, to var saprast, pārbaudot trīs "jaunākās" automašīnu versijas to maksimāli iespējamajā konfigurācijā.
Chevrolet Camaro 1LT
ASV tas sākas no USD 26 695 (ieskaitot USD 995 piegādi). Izmantojot RS paketi, dzinēja dzesēšanas un veiktspējas bremžu paketi, tehnoloģiju paketi, dzelteno krāsu ar melnām svītrām un augstākās kvalitātes grīdas paklājiņu, tas jums atdos 30 575 USD.
Dodge Challenger SXT
ASV tas sākas no USD 28 090 (ieskaitot USD 1 095 piegādi). Jauninājumi tiek piedāvāti kā Plus apdare, Blacktop pakotne, Super Track pakotne, augsta veiktspēja bremžu kluči, komforta valis vadītājam, navigācijas sistēma un augstākās kvalitātes audio sistēma. Kopā: 35 310 USD.
Ford Mustang
Šīs sporta automašīnas bāzes cena ir 25 045 USD (900 piegāde). Kā opciju mēs ņemam 2,3 litru četru cilindru turbo dzinēju, premium paketi un veiktspējas paketi. Šie uzlabojumi palielina izmaksas līdz 35 310 USD.
Izlemt, kurš ir labāks, nebūs viegli, un tas ir atkarīgs no jūsu vēlmēm. Taču, pavadot daudz laika ar trim automašīnām, rodas šādi pamatoti argumenti.
Trešā vieta Ford Mustang
Gluds un nenoliedzami seksīgs Mustangs saka, ka viņa stils ir tāds svarīgāks par to, kas ir iekšā. Izsmalcināts dizains gan iekšpusē, gan ārpusē padara automašīnu pārliecinošāku, skatoties no sāniem. Vienīgais, kas krīt acīs un ir disonējošs, ir absurdi nokrāsotais difuzors, kas saplūst ar korpusa krāsu, kas nav pieņemts.
Iekšpusē viss atgādina 1964. gadu, kad tika izlaists pirmais Mustangs. Stilizēta instrumentu apmale hromēta, vietām alumīnija apdare. Jūs jūtaties kā lidmašīnas kabīnē. Diemžēl ir arī negatīvs - zemas kvalitātes plastmasa, iespējams, taupības nolūkos. Taču kopumā ventilējamo un apsildāmo priekšējo sēdekļu komforts ir ļoti iespaidīgs. Jūs varat iespiest kādu no aizmugures, taču labāk to nedarīt, lai uzturētu labas attiecības ar šiem cilvēkiem. Arī bagāžnieks atstāj daudz ko vēlēties.
2016. modeļa gadā automašīna saņēma jaunu multimediju sistēma ar sinhronizāciju, ar skārienjutīgu displeju un balss atpazīšanu, kā arī ar uzlabotu grafiku. 2017. gada modelim ir nodrošināta viedtālruņa ekrāna projekcijas tehnoloģija.
Sporta automašīnai ir vairākas sadursmju novēršanas sistēmas, taču neviena netika uzstādīta testa automašīnai. Bet pēc noklusējuma bija avārijas automātiskā bremzēšana.
EcoBoost 4 turbo dzinējs ar 2,3 litru darba tilpumu un 310 ZS jaudu radīts kā veiktspējas un degvielas patēriņa attiecības uzlabojums, bet 3,6 litru V6 ir bāzes, un tam ir nedaudz zemāka veiktspēja -300 ZS. Turbo četriniekam ir arī 54 Nm griezes moments pie zemākiem apgriezieniem, kas ir lielāks nekā 3,6 litru brālēnam. Degvielas patēriņš testa ciklā bija 10,4 litri uz 100 km. Dzinējs ir savienots pārī ar 6 ātrumu manuālo pārnesumkārbu.
Lielais radiators, pašbloķējošais ierobežotas slīdes diferenciālis un vasaras riepas, kas iekļautas veiktspējas komplektā, radīja brīnišķīgu braukšanas pieredzi. Visas šīs paketes piešķir automašīnai gludumu, saķeri un nedaudz sānu paātrinājumu, taču, ja jums nav jāsteidzas pa līkumotiem un slapjiem ceļiem, jūs nevarat tērēt naudu par visām šīm lietām.
Pašreizējie braukšanas režīmi: Normal, Sport, Track, Snow/Wet papildina braukšanu.
Kāpēc trešajā vietā?
Automašīnas trūkumi ir ne pārāk labā redzamība un lētas plastmasas dominēšana salonā. Aizmugurējie sēdekļi ir bezjēdzīgi, un tas padara automašīnu par divvietīgu.
Otrā vieta Dodge Challenger
Apskatot Dodge Challenger, jūs uzreiz atgriezīsities vecajos laikos. Šķiet, ka šī automašīna nav mainījusies kopš pagājušā gadsimta vidus, lai gan patiesībā tas viss tā nav. Tas ir liels sporta auto, īsts pilna izmēra sporta sedans, kas paredzēts gara auguma vadītājam.
Šī galvenokārt ir plaša un liela automašīna. Aizmugurējie sēdekļi viegli uzņems pieaugušo, kas to atšķir no diviem konkurentiem. Patiesībā šī ir tā galvenā priekšrocība un galvenais kritērijs, saskaņā ar kuru cilvēki izvēlas šo konkrēto muskuļu auto, kam ir arī milzīgs bagāžnieks.
Challenger ir aprīkots ar atsevišķi regulējamu stereo sistēmu un klimata kontroli. Tas viss tiem, kam nepatīk bieža saskare ar skārienekrānu. Ir Wi-Fi, bet 4G vietā ir iebūvēts 3G.
Bāzes dzinējs ir 3,6 litru, kas ražo 305 ZS, taču atšķirībā no konkurentiem tam ir 8 pakāpju "automāts". Ja tev patīk mehāniskā kaste, tad jums būs jāgriežas pēc palīdzības pie vecākas versijas ar V8.
Līdzsvars šim sporta auto nav slikts. Tas lepojas ar priekšējā/aizmugurējā svara attiecību no 52 līdz 48 procentiem. Šis līdzsvars, apvienojumā ar sliežu ceļa piekares paketi un uzlabotu stūres vadību, kopā ar uzlabotām riepām rada pārsteidzošu veiktspēju, kas ir diezgan nopietna. Papildus lieliskajam paātrinājumam, kas konkurē ar pārējo divu pretendentu 2 litru dzinējiem, arī šī smagā auto degvielas patēriņš ir saprāta robežās, un testa ciklā bija 21,9 litri uz 100 km. Diemžēl lielus komplimentus šim auto nevar teikt, kad tas labā ātrumā uzbrauc līkumotam ceļam, nelīdzēs pat labs stūres iestatījums. To manevrētspējas ziņā nevar salīdzināt ar Mustang un Camaro, lai gan lielās 20 collu riepas uzlabo saķeri, taču ar to ir par maz, un, paātrinoties, nāksies daudz biežāk piebremzēt. nekā tad, ja jūs brauktu ar pārējām divām muskuļu automašīnām.
Tas brauc diezgan trokšņaini, parādot, ka virsbūves konstrukcijas vecums ir diezgan liels, tomēr vadītāja kabīnē glābj laba skaņas izolācija.
Kāpēc Challenger ir otrais?
Cilvēki vēlas, lai viņu automašīnas būtu stilīgas un jautras, bet vēl vairāk vēlas, lai tās būtu efektīvas un praktiskas. Starp trim muskuļu automašīnām to visu var attiecināt uz Challenger.
Tajā pašā laikā ir negatīvās puses, kas skar Challenger. Tam nav atvērta virsbūve un bīdāms jumts kā konkurentiem, kas padara to pārāk garlaicīgu noteiktos laikos, kad atrodaties skaistā trasē un vēlaties malkot vēja.
Tomēr Dodge jums ir 707 ZS versija, taču tas ir pavisam cits stāsts.
Pirmajā atrašanās vieta Chevrolet Camaro
Pirms braukšanas ar šo 3,6 litru versiju ar visiem iepriekš minētajiem sīkrīkiem man bija iespēja braukt arī ar 2,0 litru turbo versiju, par kuru tīklā bija negatīvi komentāri. Netici visam, ko lasi. Viss tas pats, bet tas izskatās no nedaudz cita leņķa.
Pirmkārt, ārējais dizains. Tas ir pilnībā moderns izskats muskuļmašīna, kas tikai attālināti atgādina "vecos laikus", bet tas ir tas, kas piesaista, jo tas moderna automašīna. Vienīgais – lielais kapuci liek atcerēties, ka tā dizainā ir kaut kas no klasiskais modelis 1967. gads.
Iekšpusē viss ir ļoti smieklīgi. Aci acumirklī kniedē milzīgas ventilācijas atveres, kuras ne mazāk interesanti regulē ar roku, griežot konusus. Uzkrītošs ir arī lielais informācijas displejs interesantā leņķī.
Taču ne mirkli nevar šaubīties par priekšējo sēdekļu komfortu, kur viss ir pārdomāts. Tādos sēžot ir gandrīz neiespējami nogurt, turklāt sēdekļiem ir ļoti mainīgs regulējums.
Diemžēl aizmugurējo sēdekļu nav. Pareizāk sakot, tie ir, bet nav. Saprotiet, kā vēlaties. To pašu var teikt par bagāžnieku, lai gan ar to pietiek braucienam uz veikalu un “darba gaitām”.
AR mērinstrumentu panelis viss ir vairāk nekā kārtībā. Ir visu datu vienkāršība un lasāmība augstākais līmenis. Informācijas displejs ir viedtālruņa satura projekcija un darbojas ar Apple un Android. Ir satelīta radio un visi bezvadu piekļuves punkti. Sensacionālās sistēmas OnStar pogas ir iebūvētas atpakaļskata spogulī.
Tagad sestās paaudzes Camaro galvenā atrakcija ir veidota uz platformas no Cadillac ATS, kas to atšķir no tā priekšgājēja, piektās paaudzes Camaro, šis auto demonstrē vadāmības un dinamikas brīnumus. Turklāt pārsega skats neaizsedz skatu uz ceļu, kā tas bija tā priekšgājējam, neskatoties uz to, ka motora pārsegs joprojām ir liels.
Palieliniet 2,0 litru turbo dzinēju ar 275 ZS. un 400 Nm griezes momentu, kā vajag, un sapratīsi, ka esi pavisam citā klasē nekā tad, ja brauktu ar kādu no diviem aprakstītajiem konkurentiem. Aprīkots kā Audi vai Volkswagen, šī automašīna darbojas labāk nekā EcoBoost Mustang, kas griežas vienmērīgāk līdz sarkanajai līnijai. Lai gan šķietami nomināli, Mustang 2,3 litru dzinējs ir jaudīgāks. Tajā pašā laikā cikla patēriņš bija 10,7 litri uz 100 km.
Tagad par to, ko viņi raksta par maksimālo griezes momentu. Tas patiešām sāk parādīties ātrumā virs 3000.
Visa papildaprīkojuma pakete liek automašīnai saplūst ar ceļa segumu neatkarīgi no ātruma, ar kādu tiek veikts pagrieziens, protams, saprātīgās robežās. Bet noteikti, vadāmība uz līkumaina ceļa ir viņa stiprā puse un otrā galvenā atšķirīgā iezīme uz divu konkurentu fona, īpaši smagā Challenger. Camaro sagriež stūrus ar kompasa precizitāti un tīrību drošās dizainera rokās.
Braukšanas režīmus var izvēlēties atkarībā no vēlmēm, un katrs no režīmiem ir pilnībā piemērots. Piemēram, "Sport" režīms, kad mašīnas ātrums nav liels, kļūst kaitinošs, un to labāk iestatīt ļoti retos gadījumos, kad nepieciešams, piemēram, aizbēgt no iedzīšanas. Tad tas būs noderīgi un pareizi.
Bet šeit neiztika bez darvas. Pārslēdzoties no pirmā uz otro, jauda dažkārt samazinās. Maksimālais griezes moments parādās pēc 3000 apgr./min, lai gan Chevy norāda, ka 90 procentiem griezes momenta jābūt jau pie 2000. Kāpēc tas notiek, ir grūti saprast, un to nebija iespējams noteikt. Otrs mīnuss ir pietiekami spēcīgs ceļa troksnis, kas liek klusuma cienītājiem pievērst acis vienam no diviem konkurentiem.
Kāpēc Camaro ir pirmajā vietā?
Viņš labāka redzamība ceļi zem pārsega, tas ir manevrējamāks un vadāmāks, automašīnas balstiekārtas iestatījums ir neslavējams, bremžu sistēma darbojas lieliski. Braukšana ir prieks visu laiku. Automašīnas nepilnība ceļa trokšņa ziņā, protams, ir pamats pārdomām, taču īstam braukšanas cienītājam nekas netraucēs tikt pie ausu aizbāžņiem.
Ja jūs nezināt, kā izskatās svētā trīsvienība, tā ir jūsu priekšā. Tieši šie trīs no zārka, pilnīgi atšķirīgi no sejas, ir Amerikas kultūras tēli. Jūs varat viņu nicināt, jūs varat būt piesardzīgs pret viņu, bet jums viņa ir jāciena. Kaut vai tāpēc, ka valstis ir valsts lieliskas iespējas, lielas mašīnas un liela nauda... vismaz tā bija pirms krīzes, kad viņiem izdevās izveidot jauno Camaro.
Kā redzam šī gada rezultātus, Camaro ir šo sapņu automobiļu populārākais pārdevējs Amerikā. Tas nav pārsteidzoši. "Transformeri", svaigs izskats un vairāk vai mazāk jaunas tehnoloģijas - šie faktori noteikti pozitīvi ietekmēja viņa popularitāti. Lai gan, salīdzinot ar japāņu Tamagotchi, kas pildīts ar elektroniku, tas ir tikai auto.
Visticamāk, jūs nezinājāt, ka jaunajam Camaro ir dziļas krievu saknes! Savas prezentācijas laikā Traverse City Automotive konferencē GM priekšsēdētājs Riks Vagonjē sacīja: jauns chevrolet Camaro, - un piebilda, "2009. gadā pirmie simts tūkstoši pircēju novērtēs, cik dzīvas strādā krievu dizaineru smadzenes - viens no viņiem strādāja pie jaunā Camaro ārpuses. Un tas ir Vladimirs Kapitonovs. Pats vārds "Camaro" arī nav īpaši amerikānisks. Viņi saka, ka Chevrolet tirgotāji to uzdūruši franču slenga vārdnīcā, kur "camaro" tika skaidrots kā atvasinājums no biedra - "biedrs", "biedrs". Saskaņā ar citiem avotiem Latīņamerikā nosaukums "camaro" ir viens no garneļu veidiem. Inženieri Chevrolet garneles izauga par "dzīvnieku, kas aprij mustangus". Tieši “Kamarik” kļuva par pirmo no mūsu trīsvienības, kas parādījās divus gadus pirms Mustang – 1967. gadā. "Challenger" - jaunākais, parādījās 1970. gadā. Bet, runājot par jaunāko paaudzi, tas visus saplēsa kā dūža sildīšanas paliktnis, Mustang ...
Ford cilvēki bija pirmie, kas saprata, ka 21. gadsimtā vienkāršākais veids, kā palielināt leģendas pārdošanas apjomu, ir to atdzīvināt. 2004. gadā viņi atdeva Mustang, kas bija pārvērties par atlieku atbilstoši sava laika modes kanoniem, ar klasiska muskuļu auto izskatu. "Retrofutūrisms" tā Ford dizaina viceprezidents Džejs Meiss nosauca stilu, kas radīja mūsdienīgu sešdesmito gadu "Mustang" interpretāciju. Un viņš izrādījās diezgan veiksmīgs. Kvadrātveida ziepju trauks devās uz skolu kā bērni, un ne tikai Amerikā, bet arī citās valstīs, kas atrodas absolūti dažādās Zemes vietās. Šāda popularitāte ir skaidri redzama Ukrainā.
Kas attiecas uz Challenger, tas nekad nav pārdots labāk par Mustang un Kamarik. Neliels pārdošanas apjoma pieaugums tika novērots tikai pāris reizes svētās trīsvienības vēsturē. Kāds ir iemesls? Pirmkārt, bāzes Ford un Camaro vienmēr ir bijuši lētāki (izņemot jaunākā paaudze), un, otrkārt, “Chel” nav
varētu atmaksāt naudu tā, kā, teiksim, to darīja Mustangs. Pēdējais ir sportisks, ātrs un izcilāks. Kā ar Challenger? Liels, specifisks, bet foršs…
Loģiski, ka būtu jārunā tālāk par katras no mašīnām braukšanas īpašībām, taču to nedarīsim, jo pieminēsim Challenger, bet garāmejot pieminēsim, kā brauc Mustang. Galvenais varonis ir Camaro, ar kuru braucām pirms aukstā laika, bet dažu apstākļu dēļ nevarējām par to uzrakstīt, pareizāk sakot, publicēt rakstu. Uzreiz atzīmējam, ka braucām ar RS versiju ar 3,6 litru dzinēju ar 304 zirgspēkiem. Sākumā Kamarik atradās virsbūves komplektā un uz rezerves riteņiem, taču laika gaitā īpašnieks tos nomainīja uz 21. riteņiem un noņēma virsbūves komplektu.
Salons ... šajā ziņā jaunais Camaro ir netipisks "amerikānis", pareizāk sakot, daļēji. Plastmasa tradicionāli ir “ozolaina”, bet informācijas panelis izskatās kā viena no labākajām amerikāņu “eļļām” vēsturē! Nu, tas ir mūsu viedoklis. Acu priekšā - padziļinātas akas retro-futuro stilā, apakšā pa labi - atsevišķi sensori (eļļas temperatūra, akumulatora uzlāde utt.). Īpaši eleganti salons izskatās naktī - kad tiek iedegtas tirkīza-baltas gaismas. Nosēšanās ir tas, kas jums nepieciešams. Neko nevar redzēt... bunkurs uz riteņiem. Vējstikls kā vecajā ZIL, un sānu logi- kā taisnstūrveida iluminatori zemūdenē. Tie, kas cieš no klaustrofobijas, būs vai nu jāārstē, vai arī jābrauc ar citu automašīnu. Sēdekļus diez vai var saukt par anatomiskiem. Ir izstrādāts sānu atbalsts, un tie turas stūros, bet jūs joprojām slīdat ...
Bet pati mašīna šķērso pagriezienus tikpat ātri kā ods, kuru viņi cenšas nogalināt. Kāds ir noslēpums? Un šī ir vissvarīgākā Camaro priekšrocība. Atšķirībā no Mustang, aizmugurējā piekare šeit ir pilnīgi neatkarīga! Jā, jā, skatoties zem "svārkiem" aizmugurējais buferis jūs vairs neredzēsit "40 gadus veco" nepārtraukto staru aizmugurējā ass. Tāpēc Camaro līkumos nečīkst un “neskrāpjas” kā Mustangs. Reāls piemērs - enerģiski braucot pa puķu dobi, pēdējais čīkstēja daudz skaļāk. Tas nav labi, bet nav arī slikti. Jo, piemēram, dragu cienītāji vispār var kļūt histēriski, ieraugot Camaro neatkarīga balstiekārta. Gluži pretēji, dod viņiem staru!
Savādi, ka Kamarik tiek galā daudz labāk, nekā jūs varētu gaidīt. Vienīgais, kas traucē tikt garām “čūskai”, ir izmērs un redzamība, taču tas ir ieraduma jautājums. Un sākumā jāiet pie instrumentiem. Ieskrūvējot pagriezienā, dzeltenā minka tiešām pārvēršas par "Transformatoru"! Griežot stūri, domā, ka reakcijas būs vatētas un "stulbas", bet trubas! Vzhy-Y-yk ... un mašīna jau ir apgriezusies. Spēcīgāk, ātrāk ... riepas sāk čīkstēt ... un prātā nāk Google frāze "". Ak, nelaid vaļā! Līdz brīdim, kad izslēdzat elektroniskās auklītes... tad sāc atcerēties, ka zem tevis ir 304 zirgi ar aizmugurējiem nagiem, kuri neiebilst dreifēt. Taču ne tā, kā gribētos – piekares iestatījumi, un vispār mašīnas būtība atšķiras. Šo pašu "Mustik" var pārvērst, bet Kamarik ir maz ticams. Ševika jaunākā reinkarnācija ir paredzēta braukšanai pilsētā, nevis braukšanai pa šoseju. Bet bremzes joprojām ir "amerikāniskas" - pedālis ir kā ķīselis, un reakcijas, to nospiežot, arī neliek karāties pie jostām. Kā arī nepieķerties visam, kas paātrinājuma laikā izlīst. Bet ir nianses...
3,6 litri eļļas cienītāju prātos ir kā atraugas no HEMI, bet patiesībā Camaro RS paātrina diezgan labi. Jūs, protams, nepieķeraties aizmugurei, bet jūs varat nolaisties meitenes priekšā pie luksofora. Arī pārnesumu pārslēgšana ir diezgan paredzama, un amerikāņu automāts beidzot nav "stulbs" kā Černoveckis preses konferencēs. Un viss, pateicoties progresam, kas joprojām nokļuva Chevrolet. 5 (un nereti pat 4) ātrumu pārnesumkārbas vietā ir uzstādīta 6 pakāpju secīgā automātiskā HydraMatic, kas cita starpā ir apmācīta taupīt degvielu, automātiski izvēloties optimālo pārslēgšanās punktu iespaidīgas braukšanas laikā. Patēriņš pilsētā - 14-15 litru robežās, uz šosejas ar ātrumu 150-160 km / h - apmēram 10. Tas tā, "rijības" ēra ir beigusies! Amerikāņi arī ir iemācījušies ievērot savas automašīnas uz diētu.
Gribētos beigt ar kaut kādu “akciju”, bet diemžēl Camaro par botu spēj pārvērsties tikai filmā. Viņš ir izskatīgs un patīk pat tiem, kuri neiztur "amerikāņus". Vai tu derēsi? Mēs nedomājam. Brauc labi, paredzami, bet maz ticams, ka persona, kurai iepriekš bija Mustangs Šelbijs. Pat ja mēs runājam par uzlādētu SS versiju. Camaro ir jauna lapa, ko aizpilda tie, kas vēlas braukt ar treknu, spilgtu auto ar labu vadāmību. Viņiem nav nepieciešama pārmērīga stingrība vai piedziņa. Viņi vēlas, lai viņus pamana un apbrīno...jo jaunajam Camaro ir tikai izskats. Kā Playboy žurnāls ar kailu Annu Semenoviču uz vāka. Visi saka, ka pērk par interesantiem rakstiem, bet beigās skatās uz krūtīm...
Kāpēc izturēt daudzu stundu lidojumu pāri Atlantijas okeānam? Varbūt auto dīlera, jauna modeļa prezentācijas vai automobiļu senlietu izstādes dēļ? Var būt. Taču mēs lidojām šaurā sastāvā, lai veiktu salīdzinošu amerikāņu superauto testa braucienu. Galu galā tieši šo kupeju dzimtenei vajadzētu palīdzēt mums saprast, kāpēc tās ir tādas un kāpēc tās tik ļoti atšķiras no saviem līdziniekiem Eiropā. Šī automašīnu salīdzinājuma vaininieki ir muskuļu automašīnas: Chevrolet Camaro ZL1, Dodge Challenger SRT8-392 un Ford Mustang Shelby GT500.
Ar visvairāk jaudīgas versijas no šiem modeļiem mums tomēr neizdevās saglabāt zirgu populācijas paritāti. Chevy un Ford testa braucienam ir bruņoti ar kompresoru motoriem, un Dodge superauto ir atmosfēras "astoņi" ar "tikai" 470 spēku atdevi. Turklāt pēc nesenā jauninājuma Ford Mustang Shelby GT500 ir izveidojis papildu 400 kubikmetru darba tilpumu un pacēlis jaudas latiņu līdz nesasniedzamam 650 zirgu augstumam. Tādējādi, pierādot (un tas, starp citu, vairāk nekā 100 spēkus uz litru), kurš ir boss mājā, un, pirmkārt, vēlreiz atgādināja, ko īsti vērts ir slavenais Kerola Šelbija vārds. GM ideja par 580 zirgspēku Camaro cieta neveiksmi – viņš bija automaģistrāles karalis tikai dažus mēnešus.
Tomēr mēs nezaudēsim spēku: iepriekšējie testa braucieni ir parādījuši, ka tā vērtība ne vienmēr ir vissvarīgākā, jo īpaši tāpēc, ka Amerikā tik attīstītā tūninga industrija dēļ mehāniskā kompresora uzstādīšana tam pašam Dodge Challenger SRT 8 nebūs jēga. grūti. Shelbievsky 650 bez papildu trikiem, protams, nevar sasniegt, bet 580 zirgspēki, tāpat kā Camaro, ir diezgan, jo īpaši tāpēc, ka Dodge ir lielākais dzinējs pārbaudītajā trijniekā.
Mūs galvenokārt interesēja šo sporta auto koncepcija un vispār šādas pieejas tiesības uz dzīvību auto dizainā. liela jauda. Dodge un Chevrolet Šis gadījums vairāk paveicies nekā Ford - abiem ir daudzsviru aizmugurējā piekare, un tālu no tā pašu dizains. Challenger ir guvis labumu no agrākās sadarbības ar Mercedes, un Camaro ir Zeta platforma no Austrālijas Holden. Tiesa, mums ir aizdomas, ka Zeta ir nekas vairāk kā 1994. gada Opel Omega Eiropas biznesa sedana modernizēta šasija, taču nestrīdēsimies: Austrālija ir Austrālija.
Kas dod šādu vairāku savienojumu balstiekārtu aizmugurējie riteņi? Teiksim uzreiz, Chevrolet Camaro ZL1 un Dodge Challenger SRT8-392 testa brauciena gadījumā - nedaudz. Pēdējā, piemēram, priekšējā ass veido aptuveni 56% no kopējās masas, no kuras lauvas tiesa ir varenais astoņnieks, kas atšķirībā no V8 ir BMW automašīnas nepārvietojās tālu garenbāzē. Aptuveni 53% no priekšējā svara Camaro izskatās vēlams, taču neaizmirsīsim amerikāņu mīlestību pret dažāda izmēra riepām. Visām trim automašīnām priekšā bija šaurākas riepas, kas ļāva jau tā pietiekami maz pagriezt. Līdz ar to par precīzu trajektorijas vadību ar gāzes pedāli nav jārunā – robežās ir tikai nojaukšana.
Kāpēc tik acīmredzama pārapdrošināšana? Viss ir ļoti vienkārši. Amerikā " drošs auto' ir labi definēts jēdziens. Šeit atklājās daži nepieredzējis autovadītājs pagriezienā uz jaudīgu Mustang, Camaro utt., un tad vēl vienu, trešo. Un tagad uz tiesu lido simtiem prasību. Tad parādās kāds ietekmīgs jurists vai politiķis, kurš apsūdz visu koncernu kopumā. Vai viņiem to vajag? Turklāt līdzīga situācija jau ir bijusi Jaunās pasaules autobūves vēsturē. 1965. gadā amerikāņu advokāts Ralfs Naders publicēja savu grāmatu Dangerous at any Speed, kurā kritizēja bīstamo, viņaprāt, chevrolet automašīna Corvair un apsūdzēja GM par ļaunprātīgu pieeju savu modeļu izstrādē.
Tomēr ne tik sen ASV aizliedza pārdot superauto Pagani Huayra, jo tā gaisa spilveni neatbilst Ziemeļamerikas drošības standartiem. Un mēs tur runājam par kaut kādu braukšanu ...
Ford un Chevrolet saloni mums šķita ļoti stilīgi - amerikāņu dizains šī vārda labā nozīmē. Klasiskā arhitektūra, retromatīvi instrumentu paneļu dizainā. Mēs nekurnēsimies par cieto plastmasu, kas ir kļuvusi par populārāko automašīnu no ASV pilsētām, it īpaši, ja atceraties cenu pamata versijas mājās. Iekšējā apdare Viszemnieciskāk Dodge izskatās salīdzinošā testa braucienā (vai mēs, eiropieši, kaut ko nesaprotam), Challenger salīdzinoši nesen saņēma vēl kompaktāku trīs spieķu stūri. Un tomēr šāds utilitārs dizains Dodge apstiprinās praksē: tikai tā aizmugurējā sēdeklī var izmitināt trīs pasažierus, iekšējā telpa neatpaliek no ārpuses gigantiskajiem izmēriem (garumā vairāk nekā piecus metrus).
Un kā ir arhaiskais nepārtrauktais aizmugures tilts atkarīga balstiekārta Mustangs? Iedomājies, ļoti labi. Kad tu sēdi kā cimds brīnišķīgos ādas Recaro krēslos un tevi nikni nes uz priekšu 650 zirgi zem pārsega, tu kaut kā to neatceries. Šauros līkumos, protams, ir jūtami virsbūves aizmugures raustījumi, īpaši uz pārklājuma viļņiem, taču, pirmkārt, tie nav tik lieli, otrkārt, Ford testa brauciens Mustang Shelby GT500 5.8 skaidri pierādīja, ka viņš ir viscaurskatāmākais attiecībās ar vadītāju. Ja viņa izturēšanās dažos gadījumos var šķist rupjāka nekā Chevrolet Camaro ZL1, tad pat šādās situācijās Ford nepieklājība ir viegli kontrolējama un kopumā lieliski saskan ar auto temperamentu. Iemetiet Torsen aizmugurējo pašbloķējošo diferenciāli, visgudrāk noregulēto stabilizācijas sistēmu, un jūs sapratīsiet, kura puse ir mūsu simpātijas sporta kategorijā (protams, ja jums ir noteiktas ekstrēmas braukšanas prasmes). Turklāt Mustang ir kompaktākais un vieglākais no trijotnes. Viņam Amerikā viņi pat izdomāja īpašs termins- poniju mašīna. Patiešām, poniji ir veiklāki un veiklāki.
Un tomēr, jūs nedrīkstat maldināt. Pat “mazā” Mustang gadījumā jūs nekad neaizmirsīsit, ka braucat ar diezgan lielu kupeju, turklāt ar ne to labāko redzamību. Visām trim sporta automašīnām ir ļoti pieticīgs stiklojuma laukums, un tajā pašā laikā masīvi virsbūves balsti atrodas ne tikai aizmugurē, bet arī priekšā. Testa brauciena pilsētas apstākļos jūs neatslābīsities, atliek paļauties uz automašīnas statusu: krievu autovadītāji, redzējuši šādu karkasu aizmugurējais spogulis parasti dod ceļu paši. Vēl viens pluss pilsētā ir milzīgs vilces piedāvājums kopā ar gariem pārnesumiem. mehāniskās transmisijas. Secinājums: jūs varat ķerties pie pārnesumu sviras retāk, un tas ir papildu ērtības metropoles džungļos.
Lielākā daļa dzīvotneŠo mašīnu biotops, protams, ir Gran Turismo. Dodge testa brauciens Challenger SRT8-392 padarīja viņu par līderi šajā kategorijā. Karaliskais plašums, gandrīz pieci simti spēku vienmēr un visur ir pietiekami, un priekšējie sēdekļi ar vismazāk attīstīto sānu atbalstu tikai papildina komfortu garā ceļojumā. Jūs varat nobraukt vairāk nekā simts kilometrus bez liela noguruma, un mīkstākā piekare pārbaudītajā trīsvienībā veicina papildu stabilitāti lielā ātrumā. Tāpēc Amerikā viņi tik ļoti mīl šādu aprīkojumu, un, mūsuprāt, šiem mērķiem pilnīgi pietiks ar sešcilindru pamata versijām.
Kāpēc tad mums ir vajadzīga tik pārmērīga jauda zem šo mašīnu pārsega? Neaizmirsīsim par specifiku automobiļu tirgus ASV. Pat visvairāk uzlādētie Jaunās pasaules modeļi ir daudz lētāki nekā līdzīgas jaudas ārzemju automašīnas. Piemēram, 650 zirgspēku Mustang Shelby var iegādāties par aptuveni 60 000 USD kā 420 zirgspēku BMW M3, nemaz nerunājot par dārgāko BMW X5 M. Tajā pašā laikā Mustang un Camaro un Challenger ir absolūtas leģendas, Amerikas ikonas ar savām krāšņā vēsture un, protams, ir nišas produkts. Pat japāņi, kuri steigā ieveda ASV tirgū masīvus proamerikāniskus sava dizaina pikapus, neuzdrošinājās iejaukties muskuļmašīnu segmentā. Šādas kupejas īpašums ir ļoti patriotisks. Vai nav jauki luksoforā noslaucīt degunu kādam BMW vai pat Porsche īpašniekam?
Mēs, eiropieši, varbūt neesam īpaši apmierināti, bet tas ir interesanti, tas ir skaidrs. Šeit viss nav kā cilvēkiem, savā ziņā ne kā Vecajā pasaulē. Un, pats galvenais, visām atšķirībām, kas no pirmā acu uzmetiena var šķist absurdas, vienmēr ir praktisks mērķis. Tā rezultātā lielākā muļķība ir apgalvojums, ka amerikāņi neprot izgatavot automašīnas.
Atmetuši emocijas, kas gūtas, sazinoties ar trakojošo Mustang, mēs visi vienbalsīgi atzinām, ka Chevrolet Camaro būtu saprotamākais un pazīstamākais vidusmēra Vecās pasaules iedzīvotājam. Vienīgais negatīvais ir aerodinamiskais troksnis, kas saspiež, braucot ar ātrumu virs 200 km/h. Acīmredzot tieši aerodinamika izraisīja zemo kupejas maksimālo ātrumu: tikai par 6 km/h lielāks, salīdzinot ar “vājāko” Dodge. Citādi Camaro ir vislīdzsvarotākā automašīna salīdzinošajā testa braucienā. Ne velti šis konkrētais modelis, kaut arī pieticīgākās versijās, tiek prezentēts Krievijas tirgus par cenu 1 990 000 rubļu. Taču tas nebūt nenozīmē, ka pārējās divas kupejas ir necienīgas. Krievijas uzturēšanās atļauja. Gluži pretēji, mūsdienu pasaulē, kur automašīnas ar katru gadu kļūst arvien līdzīgākas viena otrai, šāds ekskluzīvs ir ļoti apsveicams. Mēs vienmēr priecāsimies sagaidīt veco amerikāņu skolu, kas pilnībā iemiesota šajos sporta automobiļos un tajā pašā laikā ekstrēmākos Corvette un Viper, jo īpaši tāpēc, ka šīs tehnikas ražotājiem no ASV nav par ko kaunēties, jo mēs esam redzējuši. Galu galā braukšanas prieks ir svarīgāks par mīkstu plastmasu, vai ne?!
Chevrolet, Dodge un Ford fotoattēli
