Zinātne un tehnoloģijas

neparastas parādības

dabas monitorings

Autoru sadaļas

Atvēršanas vēsture

ekstrēma pasaule

Informācijas palīdzība

Failu arhīvs

Diskusijas

Pakalpojumi

Infofront

Informācija NF OKO

RSS eksports

Noderīgas saites

Svarīgas tēmas

Dabasgāze kā motordegviela.

Gāzes kā motordegvielas izmantošanas sākums tika noteikts pirms vairāk nekā 150 gadiem, kad beļģis Etjēns Lenuārs izveidoja iekšdedzes dzinēju, kas darbojās ar apgaismes gāzi. Šis degvielas veids nav saņēmis lielu popularitāti. Sekojošais naftas ražošanas pieaugums un tās pārstrādes produktu izmaksu samazināšanās, kā arī modernāku dzinēju radīšana padarīja benzīnu par līderi degvielas tirgū. Atkal interese par gāzes dzinēju degvielu radās 20. gadsimta pirmajā pusē. Krievijā šis virziens sāka attīstīties kopš 30. gadiem, kad naftas trūkuma dēļ strauji augošajā nozarē valdība nolēma daļu transporta pārcelt uz gāzi. Attiecīgais dekrēts tika izdots 1936. gadā. Tika uzsākta iekārtu ražošana, atvērtas degvielas uzpildes stacijas, sākās attīstība gāzes dzinēji, un tika izmantoti abi gāzes veidi - saspiestā un ogļūdeņraža. Programmas pilnvērtīgu īstenošanu liedza Lielais Tēvijas karš. Neskatoties uz to, ideja netika atmesta: jau miera laikā tika izstrādātas un ražošanā nodotas jaunas gāzes balonu automašīnas, kuru skaits sasniedza 40 tūkstošus.

Viņiem tika uzbūvētas desmitiem degvielas uzpildes staciju. Kad Rietumsibīrijas lielākās ogļūdeņražu rezerves tika atklātas un valsts ienāca naftas pārpilnības laikmetā, uzmanība gāzes balonu transporta izveides programmai vājinājās, lai gan darbs turpinājās. Astoņdesmitajos gados viņi sāka nopietni runāt par taupīšanu, un gāze atkal atriebās. Līdz 1985. gadam tika izdotas trīs Ministru padomes rezolūcijas par lielo degvielas patērētāju masveida pāreju uz gāzi. Nākamo piecu gadu laikā tika uzbūvētas aptuveni 500 CNG uzpildes kompresoru stacijas, un līdz 0,5 miljoniem transportlīdzekļu tika pārveidoti par CNG.

Darbu koordinēja Gāzes rūpniecības ministrijas pakļautībā esošā Starpresoru padome, kuru vadīja Viktors Černomirdins. Privatizācija, kas sākās 90. gados, noveda pie lielo flotu izzušanas; ievērojama daļa pašvaldības transporta nonāca privātās rokās. Un, lai gan tajā pašā laikā bija vērojams naftas ieguves kritums (no 624 milj.t 1988.gadā līdz 281 milj.t 1997.gadā), patērētāju skaita samazināšanās dēļ naftas produktu netrūka.
Līdz ar to benzīns un dīzeļdegviela saglabāja savas tirgus pozīcijas. Jauns kāpums dabasgāzes motordegvielas tirgū Krievijā sākās 1998. gadā, kad strauji pieauga pieprasījums pēc propāna-butāna maisījuma.

Gāzi kā motordegvielu pārstāv divas galvenās šķirnes - saspiestā dabasgāze (CNG), kas pa gāzes vadiem tiek piegādāta īpašām degvielas uzpildes stacijām - CNG uzpildes stacijām, un sašķidrinātā naftas gāze (LPG). Pirmais ir metāns, bet otrais ir propāna un butāna maisījums, kas ir saistītās naftas gāzes (APG) apstrādes produkts. Vēsturiski propāns-butāns bija pirmais, kas izplatījās. Tās priekšrocība ir tā, ka tas ir viegli sašķidrināms parastā temperatūrā tikai 10–15 atmosfēras spiedienā. Tajā pašā laikā tā transportēšanai pietiek ar tērauda cilindru, kura sieniņu biezums ir tikai 4–5 mm.

Metāns ir grūtāks. To var tikai sašķidrināt zemas temperatūras, aptuveni mīnus 160 grādi pēc Celsija. Atbilstošas ​​sašķidrināšanas un "sašķidrināšanas" tehnoloģijas nav lētas. Metānu var arī saspiest. Taču, lai saspiestās gāzes daudzums pēc tilpuma būtu vismaz aptuveni salīdzināms ar sašķidrinātu propāna-butāna maisījumu, tā jāsaspiež līdz 200–250 atmosfērām. Tāpēc, lai transportētu saspiestu metānu, ir nepieciešami daudz spēcīgāki un smagāki cilindri. Metāna rūpnīcām ir arī augstākas drošības prasības. Tāpēc propāna iekārtas visbiežāk tiek uzstādītas vieglajām automašīnām. Saspiestās dabasgāzes patēriņš (atšķirībā no sašķidrinātās naftas gāzes) tiek mērīts nevis litros, bet gan uzpildes skaitītājos. Tā kā SDG galvenokārt sastāv no metāna, tā masas siltumspēja ir 49,4 MJ/kg, kas ir par 9% augstāka nekā benzīnam un par 11% augstāka nekā reaktīvo dzinēju degvielai.

Patērētājam, ja viņš pāriet no tradicionālās degvielas uz LPG, degvielas un smērvielu izmaksas samazinās par 20-25%. Savukārt saspiestais dabasgāze Salīdzinājumā ar ogļūdeņražiem ir arī priekšrocība. LPG energoefektivitāte ir par aptuveni 25% mazāka nekā SDG – 6175 kcal/m. kubs un 8280 kcal/m. kubs attiecīgi. Patērētājam tas nozīmē, ka tādā pašā attālumā būs nepieciešams par 25-30% vairāk sašķidrinātās ogļūdeņraža gāzes, turklāt vides parametru ziņā tā ir nedaudz zemāka par SDG. Tajā pašā laikā gāzes motordegvielas izmaksas nepārsniedz 50% no A-80 benzīna izmaksām.

Pēc NP "Nacionālās gāzes transportlīdzekļu asociācijas" datiem, augstākā motordegvielas cena ir ūdeņradim. Tas ir 9,01 eiro/l. Tas ir gandrīz deviņas reizes dārgāk nekā biodīzeļdegviela (1,11 eiro/l) un benzīns (0,66 eiro/l). Savukārt 1 m³ gāzes, kas atbilst 1 litram benzīna, izmaksas ir vairāk nekā divas reizes lētākas nekā benzīns: 1 m³ sašķidrinātās naftas gāzes cena ir 0,39 eiro/l, saspiestā dabasgāze - 0,21 eiro / l.

Saskaņā ar Krievijas Enerģētikas ministrijas sniegto informāciju, ja par standartu ņemam Euro-4 kvalitātes benzīnu, izrādās, ka SDG uzvar gandrīz trīs reizes slāpekļa oksīda emisijās, 14 reizes CH, vairāk nekā 16 reizes benzapirēnā un kvēpās. 3 reizes (salīdzinājumā ar dīzeļdegvielu - 100 reizes). Tāpēc izmešu ziņā kaitīgās vielas saspiestā dabasgāze atmosfērā ir otrajā vietā aiz elektrības. Lai gan sašķidrinātā naftas gāze vides parametru ziņā nedaudz atpaliek, tā ļauj atrisināt joprojām uzliesmojošo saistītās naftas gāzes izmantošanas problēmu, lai gan jau 2009. gada janvārī tika pieņemta rezolūcija “Par pasākumiem piesārņojuma samazināšanas veicināšanai”. parakstīts. atmosfēras gaiss saistītās naftas gāzes sadegšanas produkti lāpās”.
Pēc ekspertu domām, nākotne pieder metānam: propāns-butāns, tāpat kā nafta, ir pārāk vērtīga izejviela, lai to izmantotu kā automašīnu degvielu. Lai gan, protams, tas ir daudz ērtāk, un līdz šim autoparks, kas to izmanto, ir lielāks: līdz 2011. gada sākumam ar sašķidrinātu naftas gāzi darbināmo gāzes balonu transportlīdzekļu skaits pasaulē pārsniedza 15 miljonus, bet ar SDG - 12 miljonus4 . Propāna-butāna gada apgrozījums ir 34 miljoni tonnu standarta degvielas, bet saspiestās gāzes - aptuveni 23 miljoni tonnu.

Vēl viena priekšrocība, ko saņem uzņēmums, kas apkalpo metāna iekārtas, ir paaugstināts drošības līmenis, jo saskaņā ar tā fizikāli ķīmiski dabasgāze ir mazāk bīstama nekā propāns.
Tāpat, pateicoties dabasgāzes izmantošanai kā degvielai, tiek pagarināts eļļas un paša dzinēja kalpošanas laiks. iekšējā degšana. Kad dzinējs darbojas ar gāzdegvielu, eļļas plēve netiek nomazgāta no cilindru bloka sienām, turklāt uz cilindra galvas neveidojas oglekļa nogulsnes, virzuļa gredzeni nekoksē, kā dēļ iekšējās daļas elementi iekšdedzes dzinējs nolietojas, un tā kapitālā remonta laiks palielinās pusotru līdz divas reizes.

Turklāt tiek uzlabota aizdedzes sistēmas darbība - sveču kalpošanas laiks palielinās par 40%. Tas viss samazina remonta izmaksas. Turklāt CNG segments ir visizturīgākais Krievijas ekonomikā un dinamiskākais vidējā termiņā. 2009. gadā krīzes laikā biznesa aktivitātes krituma dēļ Krievijas SDG tirgus kritās par 1,1%, savukārt benzīna un propāna-butāna patēriņš samazinājās attiecīgi par 18% un 4%. aizmugurējā puse medaļas par gāzes izmantošanu kā degvielu kļūst iespējama nevienmērīga motora darbība. Tas ir saistīts ar rezonansi ieplūdes sistēmā un gāzes-gaisa maisījuma stratifikāciju. Tāpat ziemā kļūst grūtāk iedarbināt aukstu iekšdedzes dzinēju.

Tas ir paskaidrots vairāk paaugstināta temperatūra gāzveida degvielas aizdegšanās un zemāks sadegšanas ātrums. Zināmas grūtības sagādā arī automašīnas pāraprīkošana. Propāna-butāna iekārtu cena svārstās no 15-28 tūkstošiem rubļu, un metāna iekārtu cena sākas no 40 tūkstošiem rubļu. Tajā pašā laikā komplekta masa pārsniedz 50 kg LPG un vairāk nekā 100 kg SDG. Pamatojoties uz to, tiek veidota gāzu "specializācija": LPG - par pasažieru pārvadājumi, un CNG smagajai tehnikai.

Dārgākā un "svarīgākā" daļa ir balons. Lai samazinātu tā masu un palielinātu sienu izturību, tiek izmantoti leģēti metāli vai alumīnijs, kas pastiprināts ar stikla šķiedru, un metāla kompozītmateriālu cilindri tiek uzstādīti arī bazalta kokonā. Dažās tehnoloģiju nozarēs tiek izmantoti pastiprināti plastmasas trauki, kas ir ļoti dārgi, bet ir 4-4,5 reizes vieglāki nekā tērauda.

Tādējādi, atkarībā no balonu skaita ar saspiestu gāzi, kravas automašīnas svars palielinās par 400–900 kg. Tajā pašā laikā samazinās tā kravnesība un palielinās degvielas patēriņš, tomēr, izmantojot no kompozītmateriāliem izgatavotus cilindrus, šis trūkums tik būtiski neietekmē automašīnas lietderīgās īpašības. Apkopojot, uz galveno pozitīvo un negatīvie punkti Gāzes izmantošanu kā motordegvielu var attiecināt uz:
Galvenās priekšrocības:
- lēts;
- paaugstināts drošības līmenis;
- samazināts kaitīgo vielu emisijas līmenis atmosfērā;
- eļļas kalpošanas laika pagarināšana;
- dzinēja nodiluma termiņu pagarināšana;
- gāzes-gaisa maisījuma siltumspējas samazināšanās.
Galvenie mīnusi:
- iespējama nevienmērīga dzinēja darbība;
- auksta dzinēja iedarbināšanas sarežģījumi sala laikā;
- pasliktināšanās dinamiskās īpašības automašīna;
- mašīnas masas palielināšanās un tās kravnesības samazināšanās;
- darbaspēka intensitātes pieaugums Apkope un dzinēju remonts.

Bet galvenais trūkums, ko sauc ierēdņi un automašīnu ražotāji, it īpaši Krievijā, ir degvielas uzpildes staciju tīkla nepietiekama attīstība.

Faktiski šis tirgus Krievijā vēl nav izveidojies. Parasto degvielas uzpildes staciju valstī ir aptuveni 22 000. Tas ir, SDG DUS ir 160 reižu mazākas, turklāt visā valstī tās ir izvietotas ļoti nevienmērīgi. Pasaules saspiestās dabasgāzes tirgum raksturīgs ievērojams patēriņa pieaugums un progresīva infrastruktūras attīstība. Saspiestās dabasgāzes patēriņš pasaulē 2005.-2009.gadā pieauga par 42%, un CNG uzpildes staciju skaits pieauga par vairāk nekā 85%. Šim nolūkam valstis veic vairākus pasākumus, lai attīstītu CNG uzpildes staciju tīklus.

Pasākumi, lai stimulētu CNG uzpildes staciju tīklu attīstību

Irāna un ES valstis	Importēto dabasgāzes gāzes uzpildes un gāzi izmantojošo iekārtu atbrīvošana no ievedmuitas nodokļiem.
	Aizliegums būvēt degvielas uzpildes stacijas bez agregāta automašīnu uzpildīšanai ar saspiestu dabasgāzi.
Austrālija, Lielbritānija, Kanāda, Malaizija, Japāna	Dotāciju un subsīdiju piešķiršana SDG staciju būvniecībai.
	Atbrīvojums uz noteiktu laiku no zemes nodokļa maksāšanas CNG staciju būvniecības laikā. Īpašuma nodokļa samazināšana CNG uzpildes staciju būvniecības laikā.
	Īpašuma nodokļa aprēķina bāzes samazināšana par noteiktu procentuālo daļu no CNG uzpildes staciju un ar saspiestu dabasgāzi darbināmu gāzes balonu transportlīdzekļu izmaksām.

Ja mazumtirdzniecība Sašķidrināto naftas gāzi Krievijā izstrādā tādi lieli spēlētāji kā Gazenergoseti, LUKOIL un TNK-BP, kā arī daudzi mazi uzņēmumi, savukārt CNG gandrīz 90% aizņem Gazprom, kam pieder vairāk nekā 200 CNG uzpildes stacijas. Degvielas uzpildes staciju un punktu trūkums Krievijā pēcpārdošanas serviss gāzes balonu transportlīdzekļi (238 stacijas un 74 punkti visā valstī) ierobežo īpašnieku vēlmi Transportlīdzeklis pāriet uz alternatīvo degvielu. Transportlīdzekļu parks, kas darbojas GMT esošo automobiļu gāzes uzpildes kompresoru staciju pieejamības zonā, ir ievērojami zemāks par optimālo (pasaules praksē uz vienu CNG uzpildes staciju ir 500 vienības). transporta tehnoloģija).

Turklāt ierobežojums ir valdības programmu trūkums, kas stimulē gāzes dzinēju biznesa attīstību, piešķirot subsīdijas dzinēju iegādei. gāzes iekārtas, dažādi nodokļu atvieglojumi gan CNG staciju sektorā, gan motordegvielas patērētājiem. Līdztekus tam ir zināmas grūtības, kas rodas, būvējot gāzes uzpildes staciju pilsētas attīstības apstākļos, kas saistītas ar piešķiršanas un reģistrācijas ilgumu. zemes gabali būvniecības stadijā, kā arī ar vairākiem Normu nosacījumiem uguns drošība(NPB III-98), kas tieši saistīti ar CNG uzpildes stacijām un to individuālajām sistēmām. Neskatoties uz ieinteresēto organizāciju kritiku par NPB III-98, tie ir pamatdokuments ugunsdzēsības dienestiem, kas koordinē GMT ražošanas iekārtu projekta dokumentāciju. Iepriekš minētais būtībā bremzē gāzes uzpildes tīkla attīstību Krievijā. Rezultātā Krievija, kas okupēja 1986.-1990. CNG ražošanas un pārdošanas ziņā pirmā vieta pasaulē (vairāk nekā 1,2 miljardi m (3) gadā) atpalika no attīstītajām un pat dažām jaunattīstības valstīm.

Saspiestās dabasgāzes un propāna-butāna popularitāte pēc tās izplatīšanas ģeogrāfijas. Tādējādi tradicionāli spēcīgajos Indijas, Irānas un Pakistānas tirgos ir ievērojami iekārtu pārdošanas apjomi, un paredzams, ka tie kļūs par vadošajām valstīm ar saspiestu dabasgāzi, metānu un propāna-butānu darbināmo transportlīdzekļu skaita ziņā. Latīņamerikas valstīs metāns joprojām ir vispopulārākā saspiestā dabasgāze. Propāna-butānam ir dominējošs stāvoklis Krievijā un Eiropas Savienībā.

Joprojām nekonsekventi tiek vērtēta Krievijas nozares gatavība īstenot projektu dabasgāzes kā motordegvielas patēriņa līmeņa paaugstināšanai. Gāzes pārvades sistēmu un gāzes sadales staciju klātbūtne Krievijā ir blakus ārkārtīgi ierobežotam jaunu gāzes balonu iekārtu arsenālam, pašiem baloniem un jaunām automašīnu gāzes uzglabāšanas kompresoru stacijām.
Visā pasaulē NGV sektora attīstību nodrošina valsts ar lielo naftas un gāzes kompāniju atbalstu - tiek ražoti vairāk nekā 85 transportlīdzekļu modeļi, kas spēj darboties ar dabasgāzi. Piemēram, Pakistānā tiek organizēta metāna automašīnu, autobusu un rikšu ražošana. Taču Krievijā izvēle ir ierobežota: masveidā tiek ražotas tikai kravas automašīnas Kamaz un autobusi Nefaz (Kamaz meitasuzņēmums), kā arī LiAZ, PAZ un KAvZ (Russian Machines grupa).

Saskaņā ar Nacionālās gāzes transportlīdzekļu asociācijas datiem no 40 miljoniem Krievijā 2010. gadā ekspluatēto transportlīdzekļu (no kuriem 80,8% ir Automašīnas, 16,5% - kravas automašīnām, ieskaitot speciālo aprīkojumu un 2,7% - autobusiem), ar saspiestu dabasgāzi darbināmo gāzes balonu transportlīdzekļu parks ir aptuveni 100 tūkstoši transportlīdzekļu (no kuriem 26,1% ir vieglās automašīnas, 50,5% - kravas automašīnas, 23,3% - autobusi).

Tādējādi kravas automašīnas, autobusi un speciālā tehnika veido gandrīz trīs ceturtdaļas no gāzes transportlīdzekļiem. Ar saspiestu dabasgāzi darbināmo transportlīdzekļu parka struktūra ir šāda: M1 un N1 kategorijas autobusiem un kravas automašīnām (transportlīdzekļiem, ko izmanto pasažieru pārvadāšanai un kuros papildus vadītāja sēdeklim ir ne vairāk kā astoņas sēdvietas, kā kā arī transportlīdzekļi, kas paredzēti preču pārvadāšanai, kuru maksimālā masa nepārsniedz 3,5 tonnas) veido 49,5 %. pasažieru kategorijas M1 - 23,3%, speciālā tehnika - 13,4%, N2 un N3 kategorijas kravas automašīnas (kravu pārvadāšanai paredzētie transportlīdzekļi, kuru maksimālā masa pārsniedz 3,5 tonnas, bet ne vairāk kā 12 tonnas, un transportlīdzekļi, kas paredzēti kravu pārvadāšanai ar maksimālo masu virs 12 tonnām) - 12,4%, M2 un M3 kategorijas autobusi (pasažieru pārvadāšanai izmantotie transportlīdzekļi, kuros papildus vadītāja sēdeklim ir vairāk nekā astoņas sēdvietas, maksimālais svars kas nepārsniedz 5 tonnas, un pasažieru pārvadāšanai izmantojamiem transportlīdzekļiem, kuros papildus vadītāja sēdeklim ir vairāk nekā astoņas sēdvietas, kuru maksimālā masa pārsniedz 5 tonnas) - 1,4%, traktori - 0,05%.

Saskaņā ar Nacionālās gāzes transportlīdzekļu asociācijas optimistisko prognozi kopējā transportlīdzekļu parka attīstības dinamika līdz 2020.gadam būs 58,5 miljoni vienību, līdz 2030.gadam - 85,4, pēc pesimistiskās prognozes - 2020.gadā - 38,6 miljoni, līdz 2030.gadam. - 51.3. Tajā pašā laikā motordegvielas patēriņa prognoze Krievijā ir šāda: gāzes motordegvielu īpatsvars kopējā bilancē līdz 2030.gadam saspiestajai dabasgāzei un sašķidrinātajai naftas gāzei būs pa 3%. Saskaņā ar 2010.gada rezultātiem saspiestās dabasgāzes patēriņa līmenis sasniedza 4 miljonus tonnu, līdz 2020.gadam tam jāsasniedz 20 miljoni tonnu, 2030.gadā - 51 miljons tonnu.Sašķidrinātās naftas gāzes izmantošanas līmenis 2010.gadā bija 15 miljoni tonnu. milj.t, līdz 2020. gadam tas sasniegs 30 milj., 2030. gadā - 67 milj.t.

Dzelzceļa transports ir viens no lielākajiem motordegvielas patērētājiem. Patēriņa daļa dīzeļdegviela Krievijas dzelzceļš veido 9,1% no kopējā patēriņa valstī (3,2 miljoni tonnu). Tagad Krievijas dzelzceļam ir uzdots līdz 2030. gadam 30% no autonomo lokomotīvju patērētās dīzeļdegvielas aizstāt ar dabasgāzi.

Lai to atrisinātu, būs nepieciešams vairāk nekā 1 miljons tonnu dabasgāzes gadā. Bet ieguvumi būs jūtami. Piemēram, kopīgi ar Gazprom VNIIGAZ izstrādāto gāzturbīnu lokomotīvju testēšanas un ekspluatācijas laikā fiksētie kaitīgo izmešu rādītāji izrādījās piecas reizes zemāki par līdz 2012.gadam izvirzītajām ES drošības prasībām, un ārējais troksnis nepārsniedza sanitāros standartus. Krievijas Federācija.
Šodien Maskavā un Sverdlovskā dzelzceļi Divas TEM18G manevru gāzes lokomotīves atrodas izmēģinājuma darbībā.

Turklāt Viskrievijas zinātniskā eksperimentālā gredzenā pētniecības institūts Dzelzceļa transports (VNIIZhT) Ščerbinkā, netālu no Maskavas, tika veikti ChMEZG gāzes lokomotīves testi, kas parādīja, ka optimālais dīzeļdegvielas aizstāšanas īpatsvars ar dabasgāzi ir no 35 līdz 50%, atkarībā no manevru darbu veida.
Vēl 2006. gada decembrī Krievijas dzelzceļš un N.D. vārdā nosauktais Samaras zinātniski tehniskais komplekss. Kuzņecovs parakstīja līgumu par jauna tipa gāzes lokomotīves - gāzes turbīnas lokomotīves - kopīgu izveidi. Līdz tam laikam institūta speciālisti jau bija attīstījušies gāzes turbīnas dzinējs NK-361 un barošanas bloks vilces sadaļa. Pašu gāzturbīnas lokomotīves projektu ierosināja Viskrievijas Ritošā sastāva pētniecības un projektēšanas un tehnoloģiskā institūta (VNIKTI) zinātnieki, un prototips tika samontēts Voroņežas lokomotīvju remonta rūpnīcā. Vienā no lokomotīves sekcijām ir degvielas tvertne 17 tonnām.Ar vienu degvielas uzpildi pietiek 750 km braucienam.

2009. gada jūnijā Krievijas dzelzceļš saņēma diplomu no Krievijas rekordu grāmatas par šīs jaudīgākās (8300 kW) maģistrāles gāzes turbīnas lokomotīves izstrādi. 2010. gada janvārī viņš pirmo reizi pasaulē veica kravas vilcienu, kas sver 15 000 tonnu (159 vagoni). Neviena mūsdienu lokomotīve nav spējīga uz tādiem rekordiem.

Līdzīga pāreja uz dabasgāzi kā dīzeļlokomotīvju motordegvielu tiek veikta arī ASV, Kanādā, Vācijā un Austrijā. Jo īpaši galvenā gāzes lokomotīve GE 3000 ar jaudu 2200 kW tika uzbūvēta Austrijā.

ASV gāzes dzinēju sektora stimulēšanai tiek atvēlēti 15 miljardi dolāru gadā. Tai skaitā 2,5 miljardi - attīstības programmām un sasniegumu demonstrēšanai; 300 miljoni - federālajai valdībai ar gāzi darbināmu transportlīdzekļu iegādei oficiālām vajadzībām; 300 miljoni - dīzeļdegvielas nomaiņai skolas autobusi uz videi draudzīgām automašīnām, kas darbojas ar gāzes dzinējiem un citām alternatīvām degvielām; 300 miljoni - dotācijām pilotprojektiem programmas Clean City ietvaros; 8,4 miljardi - jaunu iegādei pašvaldības autobusi un 3,2 miljardi - dotācijām enerģijas taupīšanas jomā.

Ja ārzemēs metāna degvielas tirgus attīstību veicina iepriekš minētie valsts stimulēšanas pasākumi, tad Krievijā arī šajā virzienā notiek darbs. Tādējādi valdības 1993.gada dekrēts Nr.31 “Par neatliekamiem pasākumiem, lai paplašinātu motordegvielu aizstāšanu ar dabasgāzi” uz darbības laiku noteica, ka SDG maksimālā pārdošanas cena nepārsniegs 50% no A-76 benzīna cenas. , ieskaitot PVN.

Metāna uzstādīšanas plusi un mīnusi

No iepriekš minētā mēs varam izcelt metāna kā alternatīvas degvielas izmantošanas plusus un mīnusus.

Mīnusi

• Liels cilindra svars
• Aizņem lielu apjomu noderīga vieta bagāžas nodalījums(ja ir instalēts mašīna)
• Mazs cilindru tilpuma diapazons, salīdzinot ar benzīnu un propānu
• Uzstādīšanas grūtības
• Uzstādīšanas izmaksas (visi metāna mezgli ir par vienu pakāpi augstāki nekā propāna mezgli)

Bet ir plusi

• Zema gāzes cena, līdz ar to lēta ekspluatācija
• Gāzes kvalitāte vienmēr ir vienāda. Fakts ir tāds, ka benzīns un propāns ir ražošanas produkts. Un šī ražošana dažādās rūpnīcās ir atšķirīga, un attiecīgi arī produkcija ir atšķirīgs produkts. Metāna gadījumā tas tā nav. Tas nonāk cilindros gandrīz tāpat kā tas tika iegūts.

Ko jūs varat ieteikt?

Ja jūsu ikdienas nobraukums ir ierobežots ar vienu pilsētu un jūs neizmantojat bagāžnieku pilnībā, tad nopietni jāapsver metāna uzstādīšana.

Lai gan ideāls variants saspiestās dabasgāzes uzstādīšanai ir tādas automašīnas kā

Maršruta autobusi,

Taksometrs,

kravas automašīnas, kas darbojas pilsētā un tuvējās vietās.

Lai gan būtībā tās ir pirmās bezdelīgas!

Kas notiks tālāk - laiks rādīs.

Un kaut kas man saka, ka šādu transportlīdzekļu īpatsvars vismaz nesamazināsies!

Lasīšanas laiks: 4 minūtes

Aprīkoti transportlīdzekļi gāzes iekārtas, plaši izplatījās pagājušā gadsimta vidū. Mūsdienās šādas sistēmas arvien vairāk tiek aprīkotas ar jauniem kravas automašīnu, autobusu un vieglās automašīnas ko ražo slaveni pasaules ražotāji. Ar katru gadu pieaug arī to autobraucēju skaits, kuri savus transportlīdzekļus pārbūvē uz gāzes degvielu. Tiem, kuri plāno iegādāties ar gāzi darbināmu automašīnu vai gatavojas mainīt sava auto degvielas sistēmas konstrukciju, ieteicams saprast, ar kādiem gāzes automobiļiem tiek uzpildīts un kādas ir šāda veida degvielas priekšrocības.

Gāzes degvielas plusi un mīnusi

Liels skaits auto entuziastu. Tas galvenokārt ir saistīts ar zemākām gāzes izmaksām salīdzinājumā ar benzīnu un dīzeļdegvielu. Lai gan tas nav lēts, iztērētā nauda, ​​kā likums, ir jau pirmajā HBO lietošanas gadā.

Vēl viens labs iemesls daudziem autovadītājiem ir videi draudzīgums. gāzes degviela: automašīna ar benzīnu izmet iekšā vidi mazāk kaitīgo vielu nekā benzīna vai dīzeļdzinējos.

Neskatoties uz šīm nozīmīgajām priekšrocībām, gāzei ir arī trūkumi, tostarp:

• barošanas bloka jaudas samazināšana;
• nespēja izmantot automašīnu zemā temperatūrā;
• transportlīdzekļa svara pieaugums.

Lasiet vairāk par gāzes plusiem un mīnusiem automašīnām - īpašā.

Dabiskā un pirolīzes gāze

Lai izlemtu, kuru degvielu izvēlēties, jums vajadzētu saprast, ar kādiem gāzes automobiļiem valstī brauc un kāpēc. Tas ļaus jums noteikt, kuras degvielas uzpildes stacijas ir vairāk, un izvairīties no problēmām ar uzpildes baloniem nākotnē.

Propāns, atšķirībā no dabiskā metāna, ir organiska viela, kas izdalās naftas produktu pārstrādes laikā. Propānu tīrā veidā neizmanto kā automašīnu degvielu: to sajauc ar butānu vai etānu.

Gāze ir sašķidrinātā stāvoklī, kurā tā tiek ievietota balonos.

Metāns ir elements no vienkāršāko oglekļa kategorijas. To iegūst tīrā veidā, filtrē un saspiež. Saspiestā veidā līdz 200-250 atmosfērām šī gāze tiek izmantota automašīnu uzpildīšanai. Metāna degvielas sistēmas uzstādīšana transportlīdzeklim ir diezgan dārga procedūra.

Tēmā par to, ar ko tiek pildītas gāzes automašīnas, papildus uzskaitītajiem degvielas veidiem ir arī alternatīvas iespējas, tomēr citas gāzes netiek plaši izmantotas un netiek izmantotas degvielas uzpildes stacijās mūsu valstī.

Saspiesta un sašķidrināta gāze

LPG kā transportlīdzekļa degviela ir metāns saspiestā stāvoklī. Tas obligāti tiek uzglabāts cilindros ar paaugstinātu izturību, kuriem, kā likums, ir diezgan liela masa. Šāda degviela saglabā gāzveida saturu plkst normālas temperatūras un jebkādu spiedienu.

Pat ar augstspiediena nenozīmīgo sadegšanas tilpuma siltuma rādījumu dēļ nav iespējams uzglabāt liels skaits metāns automašīnā. Tāpēc transportlīdzekļu klāsts ar šo degvielu ir niecīgs. Augstas kvalitātes saspiestās dabasgāzes sastāvā jābūt vismaz 90 procentiem metāna.

Sašķidrinātā gāze automašīnām sastāv galvenokārt no propāna un butāna maisījuma. To uzskata par pilnīgu benzīna aizstājēju. Galvenā sašķidrinātā propāna-butāna priekšrocība ir tā, ka to var uzglabāt salīdzinoši vieglos tērauda cilindros ar plānām sienām. Tas ļauj transportlīdzeklī pārvadāt pietiekami lielu degvielas daudzumu un palielināt automašīnas darbības rādiusu.

Sašķidrinātās degvielas kvalitāti nosaka tās sastāvs, piesātinātā tvaika spiediens, kaitīgo piemaisījumu daudzums. Par labāko degvielu uzskata vismaz 80 procentus propāna un 20 procentus butāna.

Šī attiecība ļauj maisījumam efektīvāk sadegt dzinēja cilindros, kā arī samazina izplūdes gāzu toksicitāti.

Ko izvēlēties - propānu vai metānu?

Kāda veida gāzes degviela automašīnām ir ieteicama? Izvēle starp propānu un metānu satrauc daudzus automašīnu īpašniekus, kuri nolemj pārslēgties uz gāzi. Katram no šiem degvielas veidiem ir savas priekšrocības un trūkumi. Visbiežāk propānam dod priekšroku autovadītāji, jo tā uzstādīšana ir lētāka un degvielu var pārvadāt lielākos daudzumos.

Kreditēšanas speciālists privātpersonām un mazo un vidējo uzņēmumu pārstāvji. Vairāk nekā 15 gadu pieredze banku sektorā.

Gāzes kā motordegvielas izmantošanas sākums tika noteikts pirms vairāk nekā 150 gadiem, kad beļģis Etjēns Lenuārs izveidoja iekšdedzes dzinēju, kas darbojās ar apgaismes gāzi. Šis degvielas veids nav saņēmis lielu popularitāti. Sekojošais naftas ražošanas pieaugums un tās pārstrādes produktu izmaksu samazināšanās, kā arī modernāku dzinēju radīšana padarīja benzīnu par līderi degvielas tirgū. Atkal interese par gāzes dzinēju degvielu radās 20. gadsimta pirmajā pusē.

Krievijā šis virziens sāka attīstīties kopš 30. gadiem, kad naftas trūkuma dēļ strauji augošajā nozarē valdība nolēma daļu transporta pārcelt uz gāzi. Attiecīgais dekrēts tika izdots 1936. gadā.

Tika uzsākta iekārtu ražošana, tika atvērtas degvielas uzpildes stacijas, sākās gāzes dzinēju izstrāde, tika izmantoti abi gāzes veidi - saspiestā un ogļūdeņraža. Lielais Tēvijas karš neļāva pilnībā īstenot programmu. Neskatoties uz to, ideja netika atmesta: jau miera laikā tika projektēti un ražošanā nodoti jauni gāzes balonu automobiļi, kuru skaits sasniedza 40 tūkstošus. Tiem tika uzbūvēti desmitiem degvielas uzpildes staciju.

Kad tika atklātas lielākās ogļūdeņražu rezerves Rietumsibīrijā un valstī

ienāca naftas pārpilnības laikmetā, uzmanība gāzes balonu transporta izveides programmai vājinājās, lai gan darbs turpinājās. Astoņdesmitajos gados viņi sāka nopietni runāt par taupīšanu, un gāze atkal atriebās. Līdz 1985. gadam tika izdotas trīs Ministru padomes rezolūcijas par lielo degvielas patērētāju masveida pāreju uz gāzi. Nākamo piecu gadu laikā tika uzbūvētas aptuveni 500 CNG uzpildes kompresoru stacijas, un līdz 0,5 miljoniem transportlīdzekļu tika pārveidoti par CNG. Darbu koordinēja Gāzes rūpniecības ministrijas pakļautībā esošā Starpresoru padome, kuru vadīja Viktors Černomirdins.

Privatizācija, kas sākās 90. gados, noveda pie lielo flotu izzušanas; ievērojama daļa pašvaldības transporta nonāca privātās rokās. Un, lai gan tajā pašā laikā bija vērojams naftas ieguves kritums (no 624 milj.t 1988.gadā līdz 281 milj.t 1997.gadā), patērētāju skaita samazināšanās dēļ naftas produktu netrūka.

Līdz ar to benzīns un dīzeļdegviela saglabāja savas tirgus pozīcijas. Jauns kāpums dabasgāzes motordegvielas tirgū Krievijā sākās 1998. gadā, kad strauji pieauga pieprasījums pēc propāna-butāna maisījuma.

Gāzi kā motordegvielu pārstāv divas galvenās šķirnes - saspiestā dabasgāze (CNG), kas pa gāzes vadiem tiek piegādāta īpašām degvielas uzpildes stacijām - CNG uzpildes stacijām, un sašķidrinātā naftas gāze (LPG). Pirmais ir metāns, bet otrais ir propāna un butāna maisījums, kas ir saistītās naftas gāzes (APG) apstrādes produkts. Vēsturiski propāns-butāns bija pirmais, kas izplatījās. Tās priekšrocība ir tā, ka tas ir viegli sašķidrināms parastā temperatūrā tikai 10-15 atmosfēras spiedienā. Tajā pašā laikā tā transportēšanai pietiek ar tērauda cilindru, kura sieniņu biezums ir tikai 4-5 mm. Metāns ir grūtāks. To var sašķidrināt tikai zemā temperatūrā, aptuveni mīnus 160 grādi pēc Celsija. Atbilstošas ​​sašķidrināšanas un "sašķidrināšanas" tehnoloģijas nav lētas. Metānu var arī saspiest. Taču, lai saspiestās gāzes daudzums pēc tilpuma būtu vismaz aptuveni salīdzināms ar sašķidrinātu propāna-butāna maisījumu, tā jāsaspiež līdz 200-250 atmosfērām. Tāpēc, lai transportētu saspiestu metānu, ir nepieciešami daudz spēcīgāki un smagāki cilindri. Metāna rūpnīcām ir arī augstākas drošības prasības. Tāpēc propāna iekārtas visbiežāk tiek uzstādītas vieglajām automašīnām.

Saspiestās dabasgāzes patēriņš (atšķirībā no sašķidrinātās naftas gāzes) tiek mērīts nevis litros, bet gan uzpildes skaitītājos. Tā kā SDG galvenokārt sastāv no metāna, tā sadegšanas siltuma masa ir 49,4 MJ/kg, kas ir par 9% augstāka nekā benzīna un par 11% lielāka nekā reaktīvā degviela1. Patērētājam, ja viņš pāriet no tradicionālās degvielas uz LPG, degvielas un smērvielu izmaksas samazinās par 20-25%. Savukārt saspiestajai dabasgāzei ir arī priekšrocības salīdzinājumā ar ogļūdeņražiem. LPG energoefektivitāte ir par aptuveni 25% mazāka nekā SDG – 6175 kcal/m. kubs un 8280 kcal/m. kubs attiecīgi. Patērētājam tas nozīmē, ka tam pašam attālumam ir nepieciešams par 25–30% vairāk sašķidrinātās naftas gāzes, un arī vides parametru ziņā tā ir nedaudz zemāka par SDG2.

Tajā pašā laikā gāzes motordegvielas izmaksas nepārsniedz 50% no A-80 benzīna izmaksām. Saskaņā ar NP "Nacionālā gāzes transportlīdzekļu asociācija"3, augstākā cena motordegviela - no ūdeņraža. Tas ir 9,01 eiro/l. Tas ir gandrīz deviņas reizes dārgāk nekā biodīzeļdegviela (1,11 eiro/l) un benzīns (0,66 eiro/l). Savukārt 1 m³ gāzes, kas atbilst 1 litram benzīna, izmaksas ir vairāk nekā divas reizes lētākas nekā benzīns: 1 m³ sašķidrinātās naftas gāzes cena ir 0,39 eiro/l, saspiestā dabasgāze - 0,21 eiro / l.

Vides problēmas ir nozīmīgs faktors, kas stimulē pasaules sabiedrības valstis attīstīt GMT tirgu. Autotransporta ieguldījums gaisa piesārņojumā lielajās pilsētās un aglomerācijās svārstās no 50 līdz 90% visu veidu piesārņojumam. Tāpēc prasības transportlīdzekļu iekšdedzes dzinēju izplūdes gāzu toksicitātes samazināšanai pastāvīgi pieaug - tiek ieviesti Euro-4 un Euro-5 standarti. Tikmēr automašīnu pāreja uz gāzes degvielu samazina oglekļa dioksīda (galvenās siltumnīcefekta gāzes) emisijas par 13%, slāpekļa oksīdu - par 15-20%, samazina izplūdes gāzu dūmus 8-10 reizes un pilnībā novērš svina savienojumi. Saskaņā ar Krievijas Enerģētikas ministrijas sniegto informāciju, ja par standartu ņemam Euro-4 kvalitātes benzīnu, izrādās, ka SDG uzvar gandrīz trīs reizes slāpekļa oksīda emisijās, 14 reizes CH, vairāk nekā 16 reizes benzapirēnā un kvēpās. 3 reizes (salīdzinājumā ar dīzeļdegvielu - 100 reizes). Līdz ar to kaitīgo vielu emisiju ziņā atmosfērā saspiestā dabasgāze ir otrajā vietā aiz elektrības. Lai gan sašķidrinātā naftas gāze vides parametru ziņā nedaudz atpaliek, tas ļauj atrisināt saistītās naftas gāzes izmantošanas problēmu, kas joprojām tiek uzliesmota, lai gan vēl 2009. gada janvārī tika pieņemta rezolūcija “Par pasākumiem atmosfēras gaisa piesārņojuma samazināšanas stimulēšanai. saistītās naftas gāzes sadegšanas produkti liesmu iekārtās” tika parakstīts. iekārtas”.

Pēc ekspertu domām, nākotne pieder metānam: propāns-butāns, tāpat kā eļļa, ir pārāk vērtīga izejviela, lai to izmantotu kā automobiļu degviela. Lai gan, protams, tas ir daudz ērtāk, un līdz šim autoparks, kas to izmanto, ir lielāks: līdz 2011. gada sākumam ar sašķidrinātu naftas gāzi darbināmo gāzes balonu transportlīdzekļu skaits pasaulē pārsniedza 15 miljonus, bet ar SDG - 12 miljonus4 . Propāna-butāna gada apgrozījums ir 34 miljoni tonnu standarta degvielas, bet saspiestās gāzes - aptuveni 23 miljoni tonnu.

Vēl viena priekšrocība, ko saņem uzņēmums, kas ekspluatē mašīnas ar metānu, ir paaugstināts drošības līmenis, jo to fiziskās un ķīmiskās īpašības dabasgāze ir mazāk bīstama nekā propāns.

Tāpat, izmantojot dabasgāzi kā degvielu, tiek palielināts eļļas un paša iekšdedzes dzinēja kalpošanas laiks. Kad dzinējs darbojas ar gāzi, eļļas plēve netiek nomazgāta no cilindru bloka sieniņām, turklāt uz cilindra galvas neveidojas oglekļa nogulsnes, tās nekoksē. virzuļu gredzeni, kuras dēļ notiek iekšdedzes dzinēja elementu nodilums, un tā kapitālā remonta gaita palielinās pusotru līdz divas reizes. Turklāt tiek uzlabota aizdedzes sistēmas darbība - sveču kalpošanas laiks palielinās par 40%5. Tas viss samazina remonta izmaksas.

Turklāt CNG segments ir visizturīgākais Krievijas ekonomikā un dinamiskākais vidējā termiņā. 2009. gadā, samazinoties biznesa aktivitātei krīzes laikā, Krievijas SDG tirgus kritās par 1,1%, savukārt benzīna un propāna-butāna patēriņš samazinājās attiecīgi par 18% un 4%6.

Gāzes kā degvielas izmantošanas monētas otrā puse ir iespējamā nevienmērīgā dzinēja darbība. Tas ir saistīts ar rezonansi ieplūdes sistēmā un gāzes-gaisa maisījuma stratifikāciju. Tāpat ziemā kļūst grūtāk iedarbināt aukstu iekšdedzes dzinēju. Tas ir saistīts ar gāzveida degvielas augstāku aizdegšanās temperatūru un zemāku sadegšanas ātrumu.

Zināmas grūtības sagādā arī automašīnas pāraprīkošana. Propāna-butāna iekārtu cena svārstās no 15-28 tūkstošiem rubļu, un metāna iekārtu cena sākas no 40 tūkstošiem rubļu. Tajā pašā laikā komplekta masa pārsniedz 50 kg LPG un vairāk nekā 100 kg SDG. Pamatojoties uz to, tiek veidota gāzu “specializācija”: sašķidrināta naftas gāze vieglajiem automobiļiem un CNG smagajai tehnikai. Dārgākā un "svarīgākā" daļa ir balons. Lai samazinātu tā masu un palielinātu sienu izturību, tiek izmantoti leģēti metāli vai alumīnijs, kas pastiprināts ar stikla šķiedru, un metāla kompozītmateriālu cilindri tiek uzstādīti arī bazalta kokonā. Dažās tehnoloģiju nozarēs tiek izmantoti pastiprināti plastmasas trauki, kas ir ļoti dārgi, bet ir 4-4,5 reizes vieglāki nekā tērauda.

Tādējādi, atkarībā no balonu skaita ar saspiestu gāzi, kravas automašīnas svars palielinās par 400-900 kg. Tajā pašā laikā samazinās tā kravnesība un palielinās degvielas patēriņš, tomēr, izmantojot no kompozītmateriāliem izgatavotus cilindrus, šis trūkums tik būtiski neietekmē automašīnas lietderīgās īpašības.

Rezumējot, galvenie pozitīvie un negatīvie aspekti, izmantojot gāzi kā motordegvielu, ir šādi:

Galvenās priekšrocības:

Lēts;

Paaugstināts drošības līmenis;

Samazināta kaitīgo vielu emisija atmosfērā;

Pagarināts eļļas kalpošanas laiks;

Dzinēja nodiluma pagarināšana;

Gāzes-gaisa maisījuma siltumspējas samazināšana.

Galvenie mīnusi:

Iespējama nevienmērīga dzinēja darbība;

Grūtības iedarbināt aukstu dzinēju aukstā laikā;

Automašīnas dinamisko īpašību pasliktināšanās;

Mašīnas masas palielināšanās un tās kravnesības samazināšanās;

Dzinēja apkopes un remonta darbietilpības palielināšana.

Bet galvenais trūkums, ko sauc ierēdņi un automašīnu ražotāji, it īpaši Krievijā, ir degvielas uzpildes staciju tīkla nepietiekama attīstība. Faktiski šis tirgus Krievijā vēl nav izveidojies. Parasto degvielas uzpildes staciju valstī ir aptuveni 22 000. Tas ir, SDG DUS ir 160 reižu mazākas, turklāt visā valstī tās ir izvietotas ļoti nevienmērīgi. Pasaules saspiestās dabasgāzes tirgum raksturīgs ievērojams patēriņa pieaugums un progresīva infrastruktūras attīstība. Saspiestās dabasgāzes patēriņš pasaulē 2005.-2009.gadā pieauga par 42%, un CNG uzpildes staciju skaits palielinājās par vairāk nekā 85%7. Šim nolūkam valstis veic vairākus pasākumus, lai attīstītu CNG uzpildes staciju tīklus.

Pasākumi, lai stimulētu CNG uzpildes staciju tīklu attīstību

Irāna un ES valstis	Importēto dabasgāzes gāzes uzpildes un gāzi izmantojošo iekārtu atbrīvošana no ievedmuitas nodokļiem.
	Aizliegums būvēt degvielas uzpildes stacijas bez agregāta automašīnu uzpildīšanai ar saspiestu dabasgāzi.
	Dotāciju un subsīdiju piešķiršana SDG staciju būvniecībai.
	Atbrīvojums uz noteiktu laiku no zemes nodokļa maksāšanas CNG staciju būvniecības laikā. Īpašuma nodokļa samazināšana CNG uzpildes staciju būvniecības laikā.
	Īpašuma nodokļa aprēķina bāzes samazināšana par noteiktu procentuālo daļu no CNG uzpildes staciju un ar saspiestu dabasgāzi darbināmu gāzes balonu transportlīdzekļu izmaksām.

Kamēr sašķidrinātās naftas gāzes mazumtirdzniecību Krievijā attīsta tādi lieli spēlētāji kā Gazenergoseti, LUKOIL un TNK-BP, kā arī daudzi mazi uzņēmumi, CNG biznesu gandrīz 90% aizņem Gazprom, kam pieder vairāk nekā 200 CNG uzpildes stacijas.

Degvielas uzpildes staciju un gāzes balonu automašīnu servisa punktu trūkums Krievijā (238 stacijas un 74 punkti visā valstī) ierobežo transportlīdzekļu īpašnieku vēlmi pāriet uz alternatīvo degvielu. Transportlīdzekļu parks, kas darbojas GMT esošo automobiļu gāzes uzpildes kompresoru staciju pieejamības zonā, ir ievērojami zemāks par optimālo (pasaules praksē uz vienu CNG uzpildes staciju ir 500 transporta aprīkojuma vienības). Turklāt ierobežojošs faktors ir valdības programmu trūkums, kas stimulē gāzes dzinēju biznesa attīstību, nodrošinot subsīdijas gāzes balonu aprīkojuma iegādei, dažādus nodokļu atvieglojumus gan CNG uzpildes staciju sektorā, gan motordegvielas patērētājiem.

Līdztekus tam ir zināmas grūtības, kas rodas, būvējot gāzes uzpildes staciju pilsētu teritorijās, kas saistītas ar būvniecībai paredzēto zemes gabalu piešķiršanas un reģistrācijas ilgumu, kā arī ar vairākiem Ugunsdrošības standartu noteikumiem ( NPB III-98), kas ir tieši saistīti ar CNG uzpildes stacijām un to individuālajām sistēmām. Neskatoties uz ieinteresēto organizāciju kritiku pret NPB III-98, tie ir ugunsdzēsības dienesta pamatdokuments, kas koordinē projekta dokumentācija uz GMT ražotnēm.

Iepriekš minētais būtībā bremzē gāzes uzpildes tīkla attīstību Krievijā. Rezultātā Krievija, kas okupēja 1986.-1990. CNG ražošanas un pārdošanas ziņā pirmā vieta pasaulē (vairāk nekā 1,2 miljardi m (3) gadā) atpalika no attīstītajām un pat dažām jaunattīstības valstīm.

Krievijā prasības gāzes uzpildes stacijām ir atsevišķās normatīvais dokuments nav izcelts. Projektējot un būvējot gāzes dzinēju biznesa objektus, tiek ņemts vērā diezgan ievērojams skaits valsts standartu, būvnormatīvu un noteikumu, vides standartiem, ugunsdrošības standarti un citi dokumenti. Tas uzsver nepieciešamību izstrādāt standartus gāzes uzpildes staciju projektēšanai, tostarp kā daļu no vairāku degvielu uzpildes staciju. Uz OAO Gazprom uzņēmumiem attiecas Noteikumi tehniskā darbība SDG uzpildes stacijas nodotas ekspluatācijā 2003.gadā. Patērētājam pārdotās SDG kvalitāti regulē kopš 2000.gada spēkā esošais valsts standarts, kas nosaka tādu. galvenie rādītāji, kā tilpuma siltumspēja, mitruma saturs, sēra saturs un mehāniskie piemaisījumi, uzpildes spiediens. Notiek darbs pie Valsts standarta saskaņošanas ar Eiropas ISO standartu gāzes motordegvielai, kam nākotnē būtu jānodrošina netraucēta pārvietošanās iespēja gāzes transportlīdzekļi(NGV) visā Eirāzijā. IN dots laiks aizstāšanai tiek izstrādāts sašķidrinātās dabasgāzes kvalitātes valsts standarts Specifikācijas 1987. gads

Prasības ar gāzi darbināmām iekārtām transportlīdzekļos ir diezgan skaidri noteiktas attiecīgajos ANO EEK (Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas) noteikumos. IN tehniskajiem noteikumiem"Par riteņu transportlīdzekļu drošību" paredz ANO EEK noteikumu prasību ievērošanu Krievijā.

Tomēr, neskatoties uz neskaitāmajām runām par tā saukto zaļo automobiļu iegādes izdevīgumu, kas ietver ar gāzi darbināmas automašīnas, saskaņā ar konsultāciju kompānijas Frost & Sullivan datiem, šobrīd šādas automašīnas iegādājas tikai 13% patērētāju. Taču līdz 2015. gadam eksperti prognozē šīs daļas pieaugumu līdz 30%. Jā, publiskais parks. transportlīdzekļiemčetros gados jāsastāda 80 milj., no kuriem 53 - 55% veidos ar gāzes transportlīdzekļiem8.

Saskaņā ar Frost & Sullivan.

Saspiestās dabasgāzes un propāna-butāna popularitāte pēc tās izplatīšanas ģeogrāfijas. Piemēram, tradicionāli spēcīgajos Indijas, Irānas un Pakistānas tirgos ir ievērojams aprīkojuma pārdošanas apjoms, un ir paredzams, ka tie kļūs par 31 074 labākajām valstīm SDG un propāna-butāna transportlīdzekļu ziņā. Latīņamerikas valstīs metāns joprojām ir vispopulārākā saspiestā dabasgāze. Propāna-butānam ir dominējošs stāvoklis Krievijā un Eiropas Savienībā.

LPG transportlīdzekļu skaits 2010. gadā

	LPG transportlīdzekļi (GBA) .un.
Pakistāna
Argentīna
Brazīlija
Kolumbija
Bangladeša

Pēc Frost & Sullivan ekspertu domām, tuvākajā nākotnē šāda veida degvielas kļūs vēl populārākas: paredzams, ka līdz 2015. gadam šādu transportlīdzekļu pārdošanas apjomi četrkāršosies.

Propāna-butāna un saspiestās dabasgāzes transportlīdzekļu kopējais pārdošanas apjoms

2009 - 2015, tūkst. vienību

Saskaņā ar Frost & Sullivan

Joprojām nekonsekventi tiek vērtēta Krievijas nozares gatavība īstenot projektu dabasgāzes kā motordegvielas patēriņa līmeņa paaugstināšanai. Gāzes pārvades sistēmu un gāzes sadales staciju klātbūtne Krievijā ir blakus ārkārtīgi ierobežotam jaunu gāzes balonu iekārtu arsenālam, pašiem baloniem un jaunām automašīnu gāzes uzglabāšanas kompresoru stacijām.

Visā pasaulē NGV sektora attīstību nodrošina valsts ar lielo naftas un gāzes kompāniju atbalstu - tiek ražoti vairāk nekā 85 transportlīdzekļu modeļi, kas spēj darboties ar dabasgāzi. Piemēram, Pakistānā tiek organizēta metāna automašīnu, autobusu un rikšu ražošana. Bet Krievijā izvēle ir ierobežota:

masveidā tiek ražotas tikai kravas automašīnas Kamaz un autobusi Nefaz (Kamaz meitasuzņēmums), kā arī LiAZ, PAZ un KAvZ (Russian Machines grupa).

Saskaņā ar Nacionālās gāzes dzinēju asociācijas datiem 2010. gadā no 40 miljoniem Krievijā ekspluatēto transportlīdzekļu (no kuriem 80,8% ir vieglās automašīnas, 16,5% ir kravas automašīnas, ieskaitot speciālo aprīkojumu un 2,7% ir autobusiem), gāzes parka apjoms gaisa balonu, kas darbojas ar saspiestu dabasgāzi, ir aptuveni 100 tūkstoši transportlīdzekļu (no tiem 26,1% ir vieglās automašīnas, 50,5% ir kravas automašīnas, 23,3% ir autobusi). Tādējādi kravas automašīnas, autobusi un speciālā tehnika veido gandrīz trīs ceturtdaļas no gāzes transportlīdzekļiem.

Ar saspiestu dabasgāzi darbināmo transportlīdzekļu parka struktūra ir šāda: M1 un N1 kategorijas autobusiem un kravas automašīnām (transportlīdzekļiem, ko izmanto pasažieru pārvadāšanai un kuros papildus vadītāja sēdeklim ir ne vairāk kā astoņas sēdvietas, kā kā arī transportlīdzekļi, kas paredzēti kravu pārvadāšanai ar maksimālo masu līdz 3,5 tonnām) veido 49,5%, vieglās kategorijas M1 - 23,3%, speciālā aprīkojuma - 13,4%, N2 un N3 kategorijas kravas automašīnas (pārvadāšanai paredzētie transportlīdzekļi). kravām, kuru pilna masa virs 3,5 tonnām, bet ne vairāk kā 12 tonnām, un kravu pārvadāšanai paredzētiem transportlīdzekļiem, kuru maksimālā masa ir lielāka par 12 tonnām) - 12,4%, M2 un M3 kategorijas autobusiem (transportlīdzekļiem, ko izmanto tādu pasažieru pārvadāšanai, kuros papildus vadītāja sēdeklim ir vairāk nekā astoņas sēdvietas, kuru maksimālā masa nepārsniedz 5 tonnas, un pasažieru pārvadāšanai izmantotie transportlīdzekļi, kuros papildus vadītāja sēdeklim ir vairāk nekā astoņas sēdvietas, kuru maksimālā masa pārsniedz 5 tonnas) - 1,4%, traktori - 0,05%.

Pēc NP "Nacionālās gāzes transportlīdzekļu asociācijas" optimistiskās prognozes, kopējā transportlīdzekļu parka attīstības dinamika līdz 2020.gadam būs 58,5 miljoni vienību, līdz 2030.gadam - 85,4, pēc pesimistiskā - 2020.gadā - 38,6 miljoni, līdz 2030. gadam - 51.3. Tajā pašā laikā motordegvielas patēriņa prognoze Krievijā ir šāda: gāzes veidi motordegviela kopējā bilancē līdz 2030.gadam saspiestajai dabasgāzei un sašķidrinātajai naftas gāzei būs pa 3%. Saskaņā ar 2010.gada rezultātiem saspiestās dabasgāzes patēriņa līmenis sasniedza 4 miljonus tonnu, līdz 2020.gadam tam jāsasniedz 20 miljoni tonnu, 2030.gadā - 51 miljons tonnu.Sašķidrinātās naftas gāzes izmantošanas līmenis 2010.gadā bija 15 miljoni tonnu. milj.t, līdz 2020. gadam tas sasniegs 30 milj., 2030. gadā - 67 milj.t.

Ražošanas programma galvenajām sastāvdaļām (atbilstoši saspiestajam

dabasgāze)

Projektu periodi Rādītāji	2011 -2015	2016 - 2020	2021 - 2025	2026 - 2030	Kopā
Saspiestās dabasgāzes patēriņš, milj.m³
Jauns HBA, tūkst.
Jauni baloni (ekv. 50 l), tūkst.
Jaunas CNG uzpildes stacijas

Saskaņā ar NP "Nacionālā gāzes transportlīdzekļu asociācija"

Dzelzceļa transports ir viens no lielākajiem motordegvielas patērētājiem. Krievijas dzelzceļa dīzeļdegvielas patēriņa daļa ir 9,1% no kopējā patēriņa valstī (3,2 miljoni tonnu). Tagad Krievijas dzelzceļam ir uzdots līdz 2030. gadam 30% no autonomo lokomotīvju patērētās dīzeļdegvielas aizstāt ar dabasgāzi9. Lai to atrisinātu, būs nepieciešams vairāk nekā 1 miljons tonnu dabasgāzes gadā. Bet ieguvumi būs jūtami. Piemēram, rādītāji kaitīgās emisijas, reģistrēts kopīgi ar Gazprom VNIIGAZ izstrādāto gāzturbīnu lokomotīvju testēšanas un ekspluatācijas laikā, izrādījās piecas reizes zemāks par līdz 2012. gadam izvirzītajām Eiropas Savienības drošības prasībām, un ārējais troksnis nepārsniedza Krievijas Federācijas sanitāros standartus.

Šodien uz Maskavas un Sverdlovskas dzelzceļiem izmēģinājuma režīmā atrodas divas manevru gāzes lokomotīves TEM18G. Turklāt Viskrievijas Dzelzceļa transporta pētniecības institūta (VNIIZhT) Eksperimentālajā gredzenā Ščerbinkā pie Maskavas tika veikti ChMEZG gāzes lokomotīves testi, kas parādīja, ka optimālā proporcija dīzeļdegvielas aizstāšanai ar dabasgāzi. ir no 35 līdz 50%, atkarībā no manevru darba veida. Tajā pašā laikā toksisko sadegšanas produktu emisijas samazinās apmēram 1,5–2 reizes10. Gāzes lokomotīvju modernizācijai jau ir sagatavota programma, kurai jāpaaugstina to uzticamība un efektivitāte, kā arī jāpalielina dīzeļdegvielas aizvietošanas īpatsvars līdz 60%.

Vēl 2006. gada decembrī Krievijas dzelzceļš un N.D. vārdā nosauktais Samaras zinātniski tehniskais komplekss. Kuzņecovs parakstīja līgumu par jauna tipa gāzes lokomotīves - gāzes turbīnas lokomotīves - kopīgu izveidi. Līdz tam laikam institūta speciālisti jau bija izstrādājuši gāzturbīnu dzinēju NK-361 un vilces sekcijas spēka agregātu. Pašu gāzturbīnas lokomotīves projektu ierosināja Viskrievijas Ritošā sastāva pētniecības un projektēšanas un tehnoloģiskā institūta (VNIKTI) zinātnieki, un prototips tika samontēts Voroņežas lokomotīvju remonta rūpnīcā. Vienā no lokomotīves sekcijām ir degvielas tvertne 17 tonnām.Ar vienu degvielas uzpildi pietiek 750 km braucienam. 2009. gada jūnijā Krievijas dzelzceļš saņēma diplomu no Krievijas rekordu grāmatas par šīs jaudīgākās (8300 kW) maģistrāles gāzes turbīnas lokomotīves izstrādi. 2010. gada janvārī viņam bija pirmais pasaulē kravas vilciens sver 15 tūkstošus tonnu (159 vagoni). Neviena mūsdienu lokomotīve nav spējīga uz tādiem rekordiem.

Līdzīga pāreja uz dabasgāzi kā dīzeļlokomotīvju motordegvielu tiek veikta arī ASV, Kanādā, Vācijā un Austrijā. Jo īpaši galvenā gāzes lokomotīve GE 3000 ar jaudu 2200 kW tika uzbūvēta Austrijā.

Gāzes dzinēju degviela iekļūst arī aviācijā. Tā Airbus A-340-600 ar Rolls-Royce dzinējiem, kas pieder Qatar Airways (Katara), veica pasažieru lidojumu maršrutā Londona-Doha. Lidmašīna tika uzpildīta ar Shell ražoto degvielu, kas sastāv no aviācijas petrolejas un šķidrās gāzes proporcijā viens pret vienu. Turklāt Kataras premjerministra vietnieks Abdulla bin Hamads al Atija piedalījās gāzes petrolejas izmēģinājuma ražošanas uzsākšanā, izmantojot Gas to Liquids (GTL) tehnoloģiju. Pēc provizoriskiem datiem, pārejot uz gāzes petroleju, pasaules aviokompānijas varēs ietaupīt 4 miljardus dolāru gadā.

Zīmīgi, ka pirmais sadzīves helikopters, kas spēj darboties ar gāzi (benzīnu), tika izveidots un pārbaudīts tālajā 1987. gadā. Tas bija modificēts Mi-8 saimes sērijveida transportlīdzeklis ar dzinēju no rūpnīcas, kas nosaukta vārdā. V.Ya. Kļimovs. Šis helikopters tiek ražots līdz šai dienai. Turklāt pētījumi ir parādījuši, ka gandrīz visi lidmašīnas ar gāzturbīnu dzinējiem (visi Mi-8 saimes helikopteri, ieskaitot Mi-38, un reģionālās aviācijas lidmašīnas - Il-114, Yak-40, Tu-136 utt.). Taču līdz šim Starptautiskajā aviācijas un kosmosa salonā tālajā 1995. gadā ir izstādīts tikai viens gāzes lidmašīnas eksemplārs - Mi8GT.

Tāpēc, lai Krievijas tirgus attīstītos, nepieciešams valsts atbalsts mašīnbūvētājiem un iekārtu pircējiem. Šobrīd visā pasaulē jau darbojas dažādas valsts programmas. 2001. gada 12. decembrī ANO Enerģētikas komisija pieņēma rezolūciju, kas paredz līdz 2020. gadam 23% no Eiropas autoparka pārcelt uz alternatīvajām motordegvielām, tai skaitā 10% (23,5 milj. vienību) - uz dabasgāzi, 8% ( 18,8 milj. ) biogāzei un 5% (11,7 milj.) ūdeņradim. ASV gāzes dzinēju sektora stimulēšanai tiek atvēlēti 15 miljardi dolāru gadā.

Tai skaitā 2,5 miljardi - attīstības programmām un sasniegumu demonstrēšanai; 300 miljoni - federālajai valdībai ar gāzi darbināmu transportlīdzekļu iegādei oficiālām vajadzībām; 300 miljoni - dīzeļdegvielas skolēnu autobusu nomaiņai pret videi draudzīgām automašīnām, kas darbojas ar gāzes dzinēju un citām alternatīvajām degvielām; 300 miljoni - dotācijām Pilotprojektiem programmas "Tīra pilsēta" ietvaros; 8,4 miljardi jaunu pašvaldības autobusu iegādei un 3,2 miljardi enerģijas taupīšanas dotācijām11.

Pasākumi, lai veicinātu transportlīdzekļu pāreju uz gāzes motordegvielu

Austrālija, Lielbritānija, Kanāda, Malaizija, Japāna	Dotāciju un subsīdiju piešķiršana ar dabasgāzi darbināmu transportlīdzekļu, gāzes balonu aprīkojuma iegādei.
Lielbritānija, Itālija, Čīle, Ķīna	Nesadale ar gāzi darbināmām automašīnām, aizliegums iebraukt dabas aizsardzības zonās.
	Ogļūdeņražu motordegvielu izmantošanas ierobežojumi, izņemot pašvaldību autobusus un atkritumu vedējus.
Francija, Itālija, Irāna	Saspiestu dabasgāzi izmantojošo komersantu nodrošināšana ar prioritārām tiesībām saņemt pašvaldības pasūtījumu.
	Sašķidrinātas naftas gāzes transportlīdzekļu obligāta iegāde, ko veic budžeta organizācijas, modernizējot transportlīdzekļu parku.
	Transportlīdzekļiem, kas darbojas ar metānu, ir nulles nodoklis. Līdz 2013.gadam valsts piešķir dotācijas "gāzes" autobusu iegādei.

Ja ārzemēs metāna degvielas tirgus attīstību veicina iepriekš minētie valsts stimulēšanas pasākumi, tad Krievijā tas tā nav. Vienīgais šāds pasākums bija valdības 1993.gada dekrēts Nr.31 “Par neatliekamiem pasākumiem motordegvielu aizstāšanas ar dabasgāzi paplašināšanai”. Jo īpaši tā noteica dabasgāzes regulēto cenu darbības periodam maksimālo SDG pārdošanas cenu apmērā, kas nepārsniedz 50% no A-76 benzīna cenas, ieskaitot PVN.

Turklāt Eiropā un Amerikas Savienotajās Valstīs normatīvā dokumentācija dabasgāzes izmantošanai ir iekļauta valsts standartu paketē. Un Krievijā tā visa arī nav. Turklāt Krievijas Federācijā vēl nav izveidots pat normatīvais atbalsts, kas regulētu metāna kā motordegvielas izmantošanu. Līdz ar to arī atgadījumi, kad uzņēmumi, kas pārvadā saspiestu metānu, ir spiesti uz gāzvedējiem uzzīmēt uzrakstu “propāns-butāns”, lai izvairītos no tiesāšanās ar ceļu policiju, kuras darbiniekiem ir zināmi sašķidrinātās naftas gāzes transportēšanas noteikumi, bet nereglamentētās gāzes pārvadājumi. CNG tiek uztverta gandrīz kā dinamīta transportēšana.

2010. gada nogalē Krievijas premjerministrs Vladimirs Putins rīkoja tikšanos, kas bija veltīta gāzes nozares attīstībai laika posmā līdz 2030. gadam, kuras rezultātā tika izstrādāti šādi pasākumi, lai stimulētu pāreju uz dabasgāzes transportlīdzekļiem:

Federālā likuma "Par motordegvielas gāzes veidu izmantošanu" rašanās;

Visaptverošs pieprasījuma novērtējums pēc gāzi darbināmiem transportlīdzekļiem līdz 2030. gadam;

Nacionālās koordinējošās institūcijas izveide;

Federālā likuma Nr. 261 “Par enerģijas taupīšanu un energoefektivitātes uzlabošanu un par grozījumiem dažos likumdošanas akti Krievijas Federācijas” un Krievijas Federācijas valdības 2008. gada 17. novembra rīkojumi Nr. 1662-r un 1663-r;

FTP "Alternatīvā degviela transportam un lauksaimniecības tehnikai 2012. - 2020. gadam" sagatavošana un FTP "Baltās olimpiskās spēles - zilā degviela";

Ilgtermiņa valsts pasūtījums gāzes balonu transportlīdzekļu iegādei valsts sektoram.

1 Gāzes nozare, 2011, Nr.3

Dabasgāze ir nepieciešama ne tikai ēdiena gatavošanai, mājas apkurei un elektroenerģijas ražošanai. Viņi var arī vadīt automašīnu. Dabasgāze kā degviela ir daudz lētāka un videi draudzīgāka nekā naftas produkti.

Filips Lebons bija viens no pirmajiem, kas izmantoja gāzveida degvielu. 1801. gadā viņš saņēma patentu konstrukcijai, kurā gāzi un gaisu saspiež ar atsevišķiem kompresoriem un sajauc īpašā kamerā. 1860. gadā franču izgudrotājs Etjēns Lenuārs izstrādāja pirmo praktiski izmantojamo iekšdedzes gāzes dzinēju. Viņš nāca klajā ar ideju aizdedzināt gāzes un gaisa maisījumu dzinējā, izmantojot elektrisko dzirksteli.

Sencis moderna automašīna uz gāzes motora degvielu - pašpiedziņas vagons ar iekšdedzes dzinēju - strādāja ar aizdedzes gāzi (iegūta sausā destilācijā no noteiktām ogļu kategorijām). 1894. gadā Vācijas pilsētā Desavā dabasgāze tika izmantota kā degviela dzelzceļa transportam. Taču ar gāzi darbināms transports 19. gadsimtā nekļuva plaši izplatīts.

20. gadsimta 40. gadu beigās un 50. gadu sākumā PSRS ražoja ar metānu darbināmus gāzes balonus un izveidoja SDG uzpildes staciju tīklu. Bet Pirmais līmenis gāzes apgāde un tolaik salīdzinoši nelielais gāzes ieguves apjoms neļāva paplašināt šāda transporta izmantošanu.

Kāda gāze tiek izmantota automašīnas uzpildīšanai

Transportlīdzekļu uzpildei tiek izmantota dažāda veida sašķidrinātā gāze: metāns (dabasgāze), propāns, butāns un to maisījumi (tā sauktās ogļūdeņraža gāzes). Turklāt metānu izmanto arī saspiestā (saspiestā) veidā. Šajā rakstā galvenā uzmanība tiks pievērsta dabasgāzei kā transportlīdzekļu degvielai. Lai iegūtu saspiestu gāzi, metānu saspiež, izmantojot kompresoru. Tās tilpums tiek samazināts 200–250 reizes.
Lai iegūtu sašķidrinātu dabasgāzi, dabasgāze jāatdzesē līdz -161,5 °C temperatūrai. Gāzes tilpums tiek samazināts 600 reizes.

Kāpēc dabasgāze tiek uzskatīta par zaļo degvielu?

Ar "zilo degvielu" darbināmas automašīnas izplūdes gāzēs kaitīgo vielu ir 5 reizes mazāk nekā automašīnā ar benzīna dzinējs. Tā ir nopietna dabasgāzes priekšrocība, jo transports ir galvenais atmosfēras piesārņotājs, īpaši iekšā lielākās pilsētas. Automašīnu un autobusu pārveide par dabasgāzi palīdzēs padarīt gaisu tīrāku un uzlabos pilsētu ekoloģiju.

Kā jūs varat ietaupīt naudu, piepildot automašīnu ar metānu

Mūsdienās metāns Krievijā maksā apmēram 12 rubļus par kubikmetru (atbilst litram benzīna). Tas ir 3 reizes lētāks nekā benzīns, neskatoties uz to, ka dabasgāze tiek patērēta ekonomiskāk. Īpaši izdevīgi ir izmantot gāzes motoru degvielu sabiedriskais transports kuri katru dienu veic lielus attālumus. Piemēram, ja 100 autobusi tiek pārveidoti no parastās degvielas uz metānu, tad gada degvielas cenas starpības dēļ var ietaupīt 34 miljonus rubļu.
Turklāt metāns nesatur piemaisījumus, kas nozīmē, ka tajā neveido nogulsnes degvielas sistēma degšanas laikā. Gāzes dzinējs darbojas ilgāk un efektīvāk.

Droša gāze

Dabasgāze ir visvairāk droša degviela no visiem šobrīd pieejamajiem. Avārijas gadījumā metāns neuzkrājas ieplakās un neveidojas degošs maisījums tvaiki ar gaisu. Tā kā gāze ir vieglāka par gaisu, tā nekavējoties iztvaiko, tāpēc tās noplūde nav bīstama.

Baloniem, kuros tiek uzglabāts metāns, ir ļoti biezas un izturīgas sienas. Ražošanas laikā tie tiek atkārtoti pārbaudīti, lai tvertnes varētu izturēt gāzes spiedienu.

Gāze - dzinējos

Šodien gandrīz visi lielākajiem autoražotājiem ražot automašīnas uz metāna. Pasaules līderi automobiļu rūpniecībā - Volvo, Audi, Chevrolet, Daimler-Benz, Iveco, MAN, Opel, Peugeot, Citroen, Scania, Fiat, Volkswagen, Ford, Honda, Toyota - tagad visi piedāvā rūpnīcas automašīnas ar darbināmiem dzinējiem saspiesta dabasgāze. Šīs mašīnas nekādā ziņā nav zemākas par tradicionālajām benzīna analogi un ir ļoti populāri automašīnu īpašnieku vidū. Šobrīd pasaulē ar metānu darbojas vairāk nekā 17 miljoni transportlīdzekļu, un šis skaits turpina pieaugt.

Gāzes kā motordegvielas izmantošanas sākums tika noteikts pirms vairāk nekā 150 gadiem, kad beļģis Etjēns Lenuārs izveidoja iekšdedzes dzinēju, kas darbojās ar apgaismes gāzi. Šis degvielas veids nav saņēmis lielu popularitāti. Sekojošais naftas ražošanas pieaugums un tās pārstrādes produktu izmaksu samazināšanās, kā arī modernāku dzinēju radīšana padarīja benzīnu par līderi degvielas tirgū. Atkal interese par gāzes dzinēju degvielu radās 20. gadsimta pirmajā pusē. Krievijā šis virziens sāka attīstīties kopš 30. gadiem, kad naftas trūkuma dēļ strauji augošajā nozarē valdība nolēma daļu transporta pārcelt uz gāzi. Attiecīgais dekrēts tika izdots 1936. gadā. Tika uzsākta iekārtu ražošana, tika atvērtas degvielas uzpildes stacijas, sākās gāzes dzinēju izstrāde, tika izmantoti abi gāzes veidi - saspiestā un ogļūdeņraža. Lielais Tēvijas karš neļāva pilnībā īstenot programmu. Neskatoties uz to, ideja netika atmesta: jau miera laikā tika izstrādātas un ražošanā nodotas jaunas gāzes balonu automašīnas, kuru skaits sasniedza 40 tūkstošus.

Viņiem tika uzbūvētas desmitiem degvielas uzpildes staciju. Kad Rietumsibīrijā tika atklātas lielākās ogļūdeņražu rezerves un valsts ienāca naftas pārpilnības laikmetā, uzmanība gāzes balonu transporta izveides programmai vājinājās, lai gan darbs turpinājās. Astoņdesmitajos gados viņi sāka nopietni runāt par taupīšanu, un gāze atkal atriebās. Līdz 1985. gadam tika izdotas trīs Ministru padomes rezolūcijas par lielo degvielas patērētāju masveida pāreju uz gāzi. Nākamo piecu gadu laikā tika uzbūvētas aptuveni 500 CNG uzpildes kompresoru stacijas, un līdz 0,5 miljoniem transportlīdzekļu tika pārveidoti par CNG.

Darbu koordinēja Gāzes rūpniecības ministrijas pakļautībā esošā Starpresoru padome, kuru vadīja Viktors Černomirdins. Privatizācija, kas sākās 90. gados, noveda pie lielo flotu izzušanas; ievērojama daļa pašvaldības transporta nonāca privātās rokās. Un, lai gan tajā pašā laikā bija vērojams naftas ieguves kritums (no 624 milj.t 1988.gadā līdz 281 milj.t 1997.gadā), patērētāju skaita samazināšanās dēļ naftas produktu netrūka.
Līdz ar to benzīns un dīzeļdegviela saglabāja savas tirgus pozīcijas. Jauns kāpums dabasgāzes motordegvielas tirgū Krievijā sākās 1998. gadā, kad strauji pieauga pieprasījums pēc propāna-butāna maisījuma.

Gāzi kā motordegvielu pārstāv divas galvenās šķirnes - saspiestā dabasgāze (CNG), kas pa gāzes vadiem tiek piegādāta īpašām degvielas uzpildes stacijām - CNG uzpildes stacijām, un sašķidrinātā naftas gāze (LPG). Pirmais ir metāns, bet otrais ir propāna un butāna maisījums, kas ir saistītās naftas gāzes (APG) apstrādes produkts. Vēsturiski propāns-butāns bija pirmais, kas izplatījās. Tās priekšrocība ir tā, ka tas ir viegli sašķidrināms parastā temperatūrā tikai 10–15 atmosfēras spiedienā. Tajā pašā laikā tā transportēšanai pietiek ar tērauda cilindru, kura sieniņu biezums ir tikai 4–5 mm.

Metāns ir grūtāks. To var sašķidrināt tikai zemā temperatūrā, aptuveni mīnus 160 grādi pēc Celsija. Atbilstošas ​​sašķidrināšanas un "sašķidrināšanas" tehnoloģijas nav lētas. Metānu var arī saspiest. Taču, lai saspiestās gāzes daudzums pēc tilpuma būtu vismaz aptuveni salīdzināms ar sašķidrinātu propāna-butāna maisījumu, tā jāsaspiež līdz 200–250 atmosfērām. Tāpēc, lai transportētu saspiestu metānu, ir nepieciešami daudz spēcīgāki un smagāki cilindri. Metāna rūpnīcām ir arī augstākas drošības prasības. Tāpēc propāna iekārtas visbiežāk tiek uzstādītas vieglajām automašīnām. Saspiestās dabasgāzes patēriņš (atšķirībā no sašķidrinātās naftas gāzes) tiek mērīts nevis litros, bet gan uzpildes skaitītājos. Tā kā SDG galvenokārt sastāv no metāna, tā sadegšanas siltuma masa ir 49,4 MJ/kg, kas ir par 9% augstāka nekā benzīna un par 11% lielāka nekā reaktīvo dzinēju degvielai.

Patērētājam, ja viņš pāriet no tradicionālās degvielas uz LPG, degvielas un smērvielu izmaksas samazinās par 20-25%. Savukārt saspiestajai dabasgāzei ir arī priekšrocības salīdzinājumā ar ogļūdeņražiem. LPG energoefektivitāte ir par aptuveni 25% mazāka nekā SDG – 6175 kcal/m. kubs un 8280 kcal/m. kubs attiecīgi. Patērētājam tas nozīmē, ka tādā pašā attālumā būs nepieciešams par 25-30% vairāk sašķidrinātās ogļūdeņraža gāzes, turklāt vides parametru ziņā tā ir nedaudz zemāka par SDG. Tajā pašā laikā gāzes motordegvielas izmaksas nepārsniedz 50% no A-80 benzīna izmaksām.

Pēc NP "Nacionālās gāzes transportlīdzekļu asociācijas" datiem, augstākā motordegvielas cena ir ūdeņradim. Tas ir 9,01 eiro/l. Tas ir gandrīz deviņas reizes dārgāk nekā biodīzeļdegviela (1,11 eiro/l) un benzīns (0,66 eiro/l). Savukārt 1 m³ gāzes, kas atbilst 1 litram benzīna, izmaksas ir vairāk nekā divas reizes lētākas nekā benzīns: 1 m³ sašķidrinātās naftas gāzes cena ir 0,39 eiro/l, saspiestā dabasgāze - 0,21 eiro / l.

Saskaņā ar Krievijas Enerģētikas ministrijas sniegto informāciju, ja par standartu ņemam Euro-4 kvalitātes benzīnu, izrādās, ka SDG uzvar gandrīz trīs reizes slāpekļa oksīda emisijās, 14 reizes CH, vairāk nekā 16 reizes benzapirēnā un kvēpās. 3 reizes (salīdzinājumā ar dīzeļdegvielu - 100 reizes). Līdz ar to kaitīgo vielu emisiju ziņā atmosfērā saspiestā dabasgāze ir otrajā vietā aiz elektrības. Lai gan sašķidrinātā naftas gāze vides parametru ziņā nedaudz atpaliek, tas ļauj atrisināt saistītās naftas gāzes izmantošanas problēmu, kas joprojām tiek uzliesmota, lai gan vēl 2009. gada janvārī tika pieņemta rezolūcija “Par pasākumiem atmosfēras gaisa piesārņojuma samazināšanas stimulēšanai. saistītās naftas gāzes sadegšanas produkti liesmu iekārtās” tika parakstīts. iekārtas”.
Pēc ekspertu domām, nākotne pieder metānam: propāns-butāns, tāpat kā nafta, ir pārāk vērtīga izejviela, lai to izmantotu kā automašīnu degvielu. Lai gan, protams, tas ir daudz ērtāk, un līdz šim autoparks, kas to izmanto, ir lielāks: līdz 2011. gada sākumam ar sašķidrinātu naftas gāzi darbināmo gāzes balonu transportlīdzekļu skaits pasaulē pārsniedza 15 miljonus, bet ar SDG - 12 miljonus4 . Propāna-butāna gada apgrozījums ir 34 miljoni tonnu standarta degvielas, bet saspiestās gāzes - aptuveni 23 miljoni tonnu.

Vēl viena priekšrocība, ko saņem uzņēmums, kas apkalpo ar metānu darbināmas mašīnas, ir drošības līmeņa paaugstināšanās, jo dabasgāze pēc fizikālajām un ķīmiskajām īpašībām ir mazāk bīstama nekā propāns.
Tāpat, izmantojot dabasgāzi kā degvielu, tiek palielināts eļļas un paša iekšdedzes dzinēja kalpošanas laiks. Kad dzinējs darbojas ar gāzi, eļļas plēve netiek nomazgāta no cilindru bloka sienām, turklāt uz cilindra galvas neveidojas oglekļa nogulsnes, virzuļa gredzeni nekoksējas, kā rezultātā nolietojas elementu nodilums. rodas iekšdedzes dzinējs, un tā kapitālā remonta periods palielinās pusotru līdz divas reizes.

Turklāt tiek uzlabota aizdedzes sistēmas darbība - sveču kalpošanas laiks palielinās par 40%. Tas viss samazina remonta izmaksas. Turklāt CNG segments ir visizturīgākais Krievijas ekonomikā un dinamiskākais vidējā termiņā. 2009. gadā krīzes laikā biznesa aktivitātes krituma dēļ Krievijas SDG tirgus kritās par 1,1%, savukārt benzīna un propāna-butāna patēriņš samazinājās attiecīgi par 18% un 4%. Gāzes kā degvielas izmantošanas monētas otrā puse ir iespējamā nevienmērīgā dzinēja darbība. Tas ir saistīts ar rezonansi ieplūdes sistēmā un gāzes-gaisa maisījuma stratifikāciju. Tāpat ziemā kļūst grūtāk iedarbināt aukstu iekšdedzes dzinēju.

Tas ir saistīts ar gāzveida degvielas augstāku aizdegšanās temperatūru un zemāku sadegšanas ātrumu. Zināmas grūtības sagādā arī automašīnas pāraprīkošana. Propāna-butāna iekārtu cena svārstās no 15-28 tūkstošiem rubļu, un metāna iekārtu cena sākas no 40 tūkstošiem rubļu. Tajā pašā laikā komplekta masa pārsniedz 50 kg LPG un vairāk nekā 100 kg SDG. Pamatojoties uz to, tiek veidota gāzu “specializācija”: sašķidrināta naftas gāze vieglajiem automobiļiem un CNG smagajai tehnikai.

Dārgākā un "svarīgākā" daļa ir balons. Lai samazinātu tā masu un palielinātu sienu izturību, tiek izmantoti leģēti metāli vai alumīnijs, kas pastiprināts ar stikla šķiedru, un metāla kompozītmateriālu cilindri tiek uzstādīti arī bazalta kokonā. Dažās tehnoloģiju nozarēs tiek izmantoti pastiprināti plastmasas trauki, kas ir ļoti dārgi, bet ir 4-4,5 reizes vieglāki nekā tērauda.

Tādējādi, atkarībā no balonu skaita ar saspiestu gāzi, kravas automašīnas svars palielinās par 400–900 kg. Tajā pašā laikā samazinās tā kravnesība un palielinās degvielas patēriņš, tomēr, izmantojot no kompozītmateriāliem izgatavotus cilindrus, šis trūkums tik būtiski neietekmē automašīnas lietderīgās īpašības. Rezumējot, galvenie pozitīvie un negatīvie aspekti, izmantojot gāzi kā motordegvielu, ir šādi:
Galvenās priekšrocības:
- lēts;
- paaugstināts drošības līmenis;
- samazināts kaitīgo vielu emisijas līmenis atmosfērā;
- eļļas kalpošanas laika pagarināšana;
- dzinēja nodiluma termiņu pagarināšana;
- gāzes-gaisa maisījuma siltumspējas samazināšanās.
Galvenie mīnusi:
- iespējama nevienmērīga dzinēja darbība;
- auksta dzinēja iedarbināšanas sarežģījumi sala laikā;
- automašīnas dinamisko īpašību pasliktināšanās;
- mašīnas masas palielināšanās un tās kravnesības samazināšanās;
- dzinēja apkopes un remonta sarežģītības palielināšanās.

Bet galvenais trūkums, ko sauc ierēdņi un automašīnu ražotāji, it īpaši Krievijā, ir degvielas uzpildes staciju tīkla nepietiekama attīstība.

Faktiski šis tirgus Krievijā vēl nav izveidojies. Parasto degvielas uzpildes staciju valstī ir aptuveni 22 000. Tas ir, SDG DUS ir 160 reižu mazākas, turklāt visā valstī tās ir izvietotas ļoti nevienmērīgi. Pasaules saspiestās dabasgāzes tirgum raksturīgs ievērojams patēriņa pieaugums un progresīva infrastruktūras attīstība. Saspiestās dabasgāzes patēriņš pasaulē 2005.-2009.gadā pieauga par 42%, un CNG uzpildes staciju skaits pieauga par vairāk nekā 85%. Šim nolūkam valstis veic vairākus pasākumus, lai attīstītu CNG uzpildes staciju tīklus.

Pasākumi, lai stimulētu CNG uzpildes staciju tīklu attīstību

Irāna un ES valstis	Importēto dabasgāzes gāzes uzpildes un gāzi izmantojošo iekārtu atbrīvošana no ievedmuitas nodokļiem.
	Aizliegums būvēt degvielas uzpildes stacijas bez agregāta automašīnu uzpildīšanai ar saspiestu dabasgāzi.
Austrālija, Lielbritānija, Kanāda, Malaizija, Japāna	Dotāciju un subsīdiju piešķiršana SDG staciju būvniecībai.
	Atbrīvojums uz noteiktu laiku no zemes nodokļa maksāšanas CNG staciju būvniecības laikā. Īpašuma nodokļa samazināšana CNG uzpildes staciju būvniecības laikā.
	Īpašuma nodokļa aprēķina bāzes samazināšana par noteiktu procentuālo daļu no CNG uzpildes staciju un ar saspiestu dabasgāzi darbināmu gāzes balonu transportlīdzekļu izmaksām.

Kamēr sašķidrinātās naftas gāzes mazumtirdzniecību Krievijā attīsta tādi lieli spēlētāji kā Gazenergoseti, LUKOIL un TNK-BP, kā arī daudzi mazi uzņēmumi, CNG biznesu gandrīz 90% aizņem Gazprom, kam pieder vairāk nekā 200 CNG uzpildes stacijas. Degvielas uzpildes staciju un gāzes balonu automašīnu servisa punktu trūkums Krievijā (238 stacijas un 74 punkti visā valstī) ierobežo transportlīdzekļu īpašnieku vēlmi pāriet uz alternatīvo degvielu. Transportlīdzekļu parks, kas darbojas GMT esošo automobiļu gāzes uzpildes kompresoru staciju pieejamības zonā, ir ievērojami zemāks par optimālo (pasaules praksē uz vienu CNG uzpildes staciju ir 500 transporta aprīkojuma vienības).

Turklāt ierobežojošs faktors ir valdības programmu trūkums, kas stimulē gāzes dzinēju biznesa attīstību, nodrošinot subsīdijas gāzes balonu aprīkojuma iegādei, dažādus nodokļu atvieglojumus gan CNG uzpildes staciju sektorā, gan motordegvielas patērētājiem. Līdztekus tam ir zināmas grūtības, kas rodas, būvējot gāzes uzpildes staciju pilsētu teritorijās, kas saistītas ar būvniecībai paredzēto zemes gabalu piešķiršanas un reģistrācijas ilgumu, kā arī ar vairākiem Ugunsdrošības standartu noteikumiem ( NPB III-98), kas ir tieši saistīti ar CNG uzpildes stacijām un to individuālajām sistēmām. Neskatoties uz ieinteresēto organizāciju kritiku par NPB III-98, tie ir pamatdokuments ugunsdzēsības dienestiem, kas koordinē GMT ražošanas iekārtu projekta dokumentāciju. Iepriekš minētais būtībā bremzē gāzes uzpildes tīkla attīstību Krievijā. Rezultātā Krievija, kas okupēja 1986.-1990. CNG ražošanas un pārdošanas ziņā pirmā vieta pasaulē (vairāk nekā 1,2 miljardi m (3) gadā) atpalika no attīstītajām un pat dažām jaunattīstības valstīm.

Saspiestās dabasgāzes un propāna-butāna popularitāte pēc tās izplatīšanas ģeogrāfijas. Tādējādi tradicionāli spēcīgajos Indijas, Irānas un Pakistānas tirgos ir ievērojami iekārtu pārdošanas apjomi, un paredzams, ka tie kļūs par vadošajām valstīm ar saspiestu dabasgāzi, metānu un propāna-butānu darbināmo transportlīdzekļu skaita ziņā. Latīņamerikas valstīs metāns joprojām ir vispopulārākā saspiestā dabasgāze. Propāna-butānam ir dominējošs stāvoklis Krievijā un Eiropas Savienībā.

Joprojām nekonsekventi tiek vērtēta Krievijas nozares gatavība īstenot projektu dabasgāzes kā motordegvielas patēriņa līmeņa paaugstināšanai. Gāzes pārvades sistēmu un gāzes sadales staciju klātbūtne Krievijā ir blakus ārkārtīgi ierobežotam jaunu gāzes balonu iekārtu arsenālam, pašiem baloniem un jaunām automašīnu gāzes uzglabāšanas kompresoru stacijām.
Visā pasaulē NGV sektora attīstību nodrošina valsts ar lielo naftas un gāzes kompāniju atbalstu - tiek ražoti vairāk nekā 85 transportlīdzekļu modeļi, kas spēj darboties ar dabasgāzi. Piemēram, Pakistānā tiek organizēta metāna automašīnu, autobusu un rikšu ražošana. Taču Krievijā izvēle ir ierobežota: masveidā tiek ražotas tikai kravas automašīnas Kamaz un autobusi Nefaz (Kamaz meitasuzņēmums), kā arī LiAZ, PAZ un KAvZ (Russian Machines grupa).

Saskaņā ar Nacionālās gāzes dzinēju asociācijas datiem 2010. gadā no 40 miljoniem Krievijā ekspluatēto transportlīdzekļu (no kuriem 80,8% ir vieglās automašīnas, 16,5% ir kravas automašīnas, ieskaitot speciālo aprīkojumu un 2,7% ir autobusiem), gāzes parka apjoms gaisa balonu, kas darbojas ar saspiestu dabasgāzi, ir aptuveni 100 tūkstoši transportlīdzekļu (no tiem 26,1% ir vieglās automašīnas, 50,5% ir kravas automašīnas, 23,3% ir autobusi).

Tādējādi kravas automašīnas, autobusi un speciālā tehnika veido gandrīz trīs ceturtdaļas no gāzes transportlīdzekļiem. Ar saspiestu dabasgāzi darbināmo transportlīdzekļu parka struktūra ir šāda: M1 un N1 kategorijas autobusiem un kravas automašīnām (transportlīdzekļiem, ko izmanto pasažieru pārvadāšanai un kuros papildus vadītāja sēdeklim ir ne vairāk kā astoņas sēdvietas, kā kā arī kravu pārvadāšanai paredzētie transportlīdzekļi ar maksimālo masu līdz 3,5 tonnām) veido 49,5%, vieglās kategorijas M1 - 23,3%, speciālās tehnikas - 13,4%, N2 un N3 kategorijas kravas automašīnas (pārvadāšanai paredzētie transportlīdzekļi). kravām, kuru pilna masa virs 3,5 tonnām, bet ne vairāk kā 12 tonnām, un kravu pārvadāšanai paredzētiem transportlīdzekļiem, kuru maksimālā masa ir lielāka par 12 tonnām) - 12,4%, M2 un M3 kategorijas autobusiem (transportlīdzekļiem, ko izmanto tādu pasažieru pārvadāšanai, kuros papildus vadītāja sēdeklim ir vairāk nekā astoņas sēdvietas, kuru maksimālā masa nepārsniedz 5 tonnas, un pasažieru pārvadāšanai izmantotie transportlīdzekļi, kuros papildus vadītāja sēdeklim ir vairāk nekā astoņas sēdvietas, kuru maksimālā masa pārsniedz 5 tonnas) - 1,4%, traktori - 0,05%.

Saskaņā ar Nacionālās gāzes transportlīdzekļu asociācijas optimistisko prognozi kopējā transportlīdzekļu parka attīstības dinamika līdz 2020.gadam būs 58,5 miljoni vienību, līdz 2030.gadam - 85,4, pēc pesimistiskās prognozes - 2020.gadā - 38,6 miljoni, līdz 2030.gadam. - 51.3. Tajā pašā laikā motordegvielas patēriņa prognoze Krievijā ir šāda: gāzes motordegvielu īpatsvars kopējā bilancē līdz 2030.gadam saspiestajai dabasgāzei un sašķidrinātajai naftas gāzei būs pa 3%. Saskaņā ar 2010.gada rezultātiem saspiestās dabasgāzes patēriņa līmenis sasniedza 4 miljonus tonnu, līdz 2020.gadam tam jāsasniedz 20 miljoni tonnu, 2030.gadā - 51 miljons tonnu.Sašķidrinātās naftas gāzes izmantošanas līmenis 2010.gadā bija 15 miljoni tonnu. milj.t, līdz 2020. gadam tas sasniegs 30 milj., 2030. gadā - 67 milj.t.

Dzelzceļa transports ir viens no lielākajiem motordegvielas patērētājiem. Krievijas dzelzceļa dīzeļdegvielas patēriņa daļa ir 9,1% no kopējā patēriņa valstī (3,2 miljoni tonnu). Tagad Krievijas dzelzceļam ir uzdots līdz 2030. gadam 30% no autonomo lokomotīvju patērētās dīzeļdegvielas aizstāt ar dabasgāzi.

Lai to atrisinātu, būs nepieciešams vairāk nekā 1 miljons tonnu dabasgāzes gadā. Bet ieguvumi būs jūtami. Piemēram, kopīgi ar Gazprom VNIIGAZ izstrādāto gāzturbīnu lokomotīvju testēšanas un ekspluatācijas laikā fiksētie kaitīgo izmešu rādītāji izrādījās piecas reizes zemāki par līdz 2012. gadam izvirzītajām ES drošības prasībām, un ārējais troksnis nepārsniedza 2012. gadā noteiktos sanitāros standartus. Krievijas Federācija.
Šodien uz Maskavas un Sverdlovskas dzelzceļiem izmēģinājuma režīmā atrodas divas manevru gāzes lokomotīves TEM18G.

Turklāt Viskrievijas Dzelzceļa transporta pētniecības institūta (VNIIZhT) Eksperimentālajā gredzenā Ščerbinkā pie Maskavas tika veikti ChMEZG gāzes lokomotīves testi, kas parādīja, ka optimālā proporcija dīzeļdegvielas aizstāšanai ar dabasgāzi ir no plkst. 35 līdz 50%, atkarībā no manevru darba veida.
Vēl 2006. gada decembrī Krievijas dzelzceļš un N.D. vārdā nosauktais Samaras zinātniski tehniskais komplekss. Kuzņecovs parakstīja līgumu par jauna tipa gāzes lokomotīves - gāzes turbīnas lokomotīves - kopīgu izveidi. Līdz tam laikam institūta speciālisti jau bija izstrādājuši gāzturbīnu dzinēju NK-361 un vilces sekcijas spēka agregātu. Pašu gāzturbīnas lokomotīves projektu ierosināja Viskrievijas Ritošā sastāva pētniecības un projektēšanas un tehnoloģiskā institūta (VNIKTI) zinātnieki, un prototips tika samontēts Voroņežas lokomotīvju remonta rūpnīcā. Vienā no lokomotīves sekcijām ir degvielas tvertne 17 tonnām.Ar vienu degvielas uzpildi pietiek 750 km braucienam.

2009. gada jūnijā Krievijas dzelzceļš saņēma diplomu no Krievijas rekordu grāmatas par šīs jaudīgākās (8300 kW) maģistrāles gāzes turbīnas lokomotīves izstrādi. 2010. gada janvārī viņš pirmo reizi pasaulē veica kravas vilcienu, kas sver 15 000 tonnu (159 vagoni). Neviena mūsdienu lokomotīve nav spējīga uz tādiem rekordiem.

Līdzīga pāreja uz dabasgāzi kā dīzeļlokomotīvju motordegvielu tiek veikta arī ASV, Kanādā, Vācijā un Austrijā. Jo īpaši galvenā gāzes lokomotīve GE 3000 ar jaudu 2200 kW tika uzbūvēta Austrijā.

ASV gāzes dzinēju sektora stimulēšanai tiek atvēlēti 15 miljardi dolāru gadā. Tai skaitā 2,5 miljardi - attīstības programmām un sasniegumu demonstrēšanai; 300 miljoni - federālajai valdībai ar gāzi darbināmu transportlīdzekļu iegādei oficiālām vajadzībām; 300 miljoni - dīzeļdegvielas skolēnu autobusu nomaiņai pret videi draudzīgām automašīnām, kas darbojas ar gāzes dzinēju un citām alternatīvajām degvielām; 300 miljoni - dotācijām pilotprojektiem programmas Clean City ietvaros; 8,4 miljardi - jaunu pašvaldības autobusu iegādei un 3,2 miljardi - dotācijām enerģijas taupīšanas jomā.

Ja ārzemēs metāna degvielas tirgus attīstību veicina iepriekš minētie valsts stimulēšanas pasākumi, tad Krievijā arī šajā virzienā notiek darbs. Tādējādi valdības 1993.gada dekrēts Nr.31 “Par neatliekamiem pasākumiem, lai paplašinātu motordegvielu aizstāšanu ar dabasgāzi” uz darbības laiku noteica, ka SDG maksimālā pārdošanas cena nepārsniegs 50% no A-76 benzīna cenas. , ieskaitot PVN.

Metāna uzstādīšanas plusi un mīnusi

No iepriekš minētā mēs varam izcelt metāna kā alternatīvas degvielas izmantošanas plusus un mīnusus.

Mīnusi

• Liels cilindra svars
• Liels tilpums, kas aizņem noderīgu vietu bagāžas nodalījumā (ja tiek uzstādīts vieglajā automašīnā)
• Mazs cilindru tilpuma diapazons, salīdzinot ar benzīnu un propānu
• Uzstādīšanas grūtības
• Uzstādīšanas izmaksas (visi metāna mezgli ir par vienu pakāpi augstāki nekā propāna mezgli)

Bet ir plusi

• Zema gāzes cena, līdz ar to lēta ekspluatācija
• Gāzes kvalitāte vienmēr ir vienāda. Fakts ir tāds, ka benzīns un propāns ir ražošanas produkts. Un šī ražošana dažādās rūpnīcās ir atšķirīga, un attiecīgi arī produkcija ir atšķirīgs produkts. Metāna gadījumā tas tā nav. Tas nonāk cilindros gandrīz tāpat kā tas tika iegūts.

Ko jūs varat ieteikt?

Ja jūsu ikdienas nobraukums ir ierobežots ar vienu pilsētu un jūs neizmantojat bagāžnieku pilnībā, tad nopietni jāapsver metāna uzstādīšana.

Lai gan ideāls variants saspiestās dabasgāzes uzstādīšanai ir tādas automašīnas kā

Maršruta autobusi,

Taksometrs,

kravas automašīnas, kas darbojas pilsētā un tuvējās vietās.

Lai gan būtībā tās ir pirmās bezdelīgas!

Kas notiks tālāk - laiks rādīs.

Un kaut kas man saka, ka šādu transportlīdzekļu īpatsvars vismaz nesamazināsies!