Katrai automašīnu kompānijai ir savas veiksmīgas attīstības tendences. Lielākā daļa no tiem paliek koncepciju līmenī, dažiem liktenis ir labvēlīgāks, un viņi joprojām ietilpst sērijā. Bet tikai daži ir cienīgi, kā saka, iet cauri gadsimtiem un palikt vēstures annālēs. Uzņēmumā BMW es uzskatu M30 sērijas dzinēju par lielāko attīstību. Motors, kas apvienoja nesaderīgo: sportu, komfortu, griezes momentu un jaudu. Un, pats galvenais, ne katrs motors var lepoties ar tik ilgu ražošanas periodu.

1979. gadā daļā M30 dzinēju līnijas tika veiktas izmaiņas. Šis gads bija pagrieziena punkts M30, jo šogad tika ieviests pilnīgi jauns ieplūdes kolektors ar ļoti neparastu konfigurāciju. Ja atceraties agrīno kolektoru, tur viss bija skaidrs: vienāda garuma caurules veda uz katru cilindru, lai panāktu vismazāko pretestību ienākošajam gaisam. Bet agrīnajam savācējam ir viens neapstrīdams mīnuss: tas aizņem pārāk daudz vietas un apgrūtina piekļuvi eļļas filtram, kas atrodas vadītāja pusē.

Jaunais kolektors ir sava veida trīsstāvu konstrukcija, kur pirmais stāvs piegādā gaisu 1. un 6. cilindram, otrais 2. un 5. cilindram, bet trešais 3. un 4. cilindram. Bet ar šo izkārtojumu jautājums ir piemērots: kā BMW inženieri varēja nospļauties par motora sacīkšu likteni, kas, starp citu, bija pilnā sparā? Atbilde ir vienlaikus vienkārša un sarežģīta. Kolektora iekšpusē ir nelieli izciļņi, kas rada noteiktas gaisa turbulences, kas veicina vispilnīgāko sadegšanas kameras piepildījumu. Visa šī procesa fizika tika aprēķināta impēriski, jo ne viens vien jaudīgākais dators nevar tikt galā ar šo uzdevumu arī šodien, tāpēc šāda produkta radīšanas fakts principā izraisa lielu cieņu pret BMW prātniekiem.

Līdz ar jauna kolektora parādīšanos un modernizācijas procesu, kas ievilkās no 1979. gada līdz 1982. gada septembrim, atkarībā no apjoma visus M30 sērijas motorus sāka aprīkot ar ļoti neparastu, bet ārkārtīgi nepieciešamu ierīci. 7., tā sauktā starta sprausla, tika ieskrūvēta kolektorā no apakšas, netālu no rozetēm. Tās sākotnējais mērķis ir vienkāršot auksta dzinēja iedarbināšanu, padodot daļu degvielas tieši uz cilindriem, apejot 6 standarta sprauslas. Taču BMW prātnieki nāca klajā ar ģeniālu ideju: uzzibināt smadzenes avārijas sprauslas ieslēgšanai vai nu tad, kad gāze tiek strauji nospiesta, vai sasniedzot 5500 apgr./min. Tas deva papildu "lādiņu", kas klusai braukšanai nebija nepieciešama. Šis interesantais fakts arī izskaidro faktu, ka pat visiedarbīgākie pārveidotie M30 pēc nogriešanas “spļauj” ar uguni.

Bet atgriezīsimies 2 gadus atpakaļ, uz 1977. gadu. Šogad Motosporta nodaļai bija pirmās domas par motora izveidi ar divu vārpstu cilindra galvu. Šāds lēmums bija gaidāms, jo bija nepieciešams ievērojams M30V35 atmosfēras jaudas palielinājums, nesamazinot resursu. Pirmajā posmā uzdevums bija izstrādāt tikai pašu cilindra galvu bez citām principā izmaiņām. Spriežot, ka šis motors tiks aktīvi izmantots sacīkstēs, tika ieviesta sausā kartera eļļošanas sistēma. Turklāt tika modificēts termostats, kas cilindra galvas palielinātā izmēra dēļ nepacēlās uz savu dzimto vietu. Atšķirīgs termostats radīja arvien lielākas izmaiņas pielikumos, tāpēc galu galā no M30V35 palika tikai bloks.

Georgs Tils - Motorsport GmbH galvenais dzinēju inženieris no 1976. līdz 1985. gadam

M88 dzinēja ieplūdes kolektors ir 6-droseles, risinājums ir vienkāršs un bez problēmām, un pats galvenais, pie ieplūdes netiek zaudēts neviens zirgs, no kuriem katrs ir tik vērtīgs cīņas karstumā ar konkurentiem. Eļļas sūknis, kā arī ūdens sūknis tika nomainīts pret efektīvākiem, lai dzinējs justos pārliecināts par lielu ātrumu. Faktiski lielu ātrumu dēļ tika nolemts pilnībā upurēt brīdi, tāpēc cilindra galvā standarta aprīkojumā tika izmantotas sadales vārpstas 282/282 ar pacēlumu 11,0. Kopā ar LE-Jetronic iesmidzināšanu dzinēja jauda bija 277 spēki, un griezes moments bija 338 Nm. Tieši šis dzinējs darbināja pirmo un vienīgo superauto BMW M1 ar centrālo dzinēju.

1983. gadā, kad Eberhards fon Kūnheims tomēr nolēma izlaist BMW M635CSi e24, tas bija sīkumos: izdomāt, kuru dzinēju ievietot automašīnā, lai neveiksmes gadījumā ļoti neizdegtu, bet arī ne krist ar seju uz leju, ja tāds ļauns jaunums kļūs populārs. Pols Rošs, Motorsport GmbH vadītājs, kurš 1981. gadā nomainīja Johanu Neerpashu savā amatā, izteica priekšlikumu uzstādīt modificētu M88 dzinēju ar indeksu M88 / 3.

Neskatoties uz visu idejas vājprātu, M88 / 3 ar jaunāko Bosch Motronic iesmidzināšanu un vienkāršu slapja kartera eļļošanas sistēmu ar 286 spēku jaudu un 351 Nm griezes momentu ieņēma vietu zem BMW Six pārsega, un gadu vēlāk tas parādījās BMW M5 e28. Šis motors ir ārkārtīgi neparasts darbībā. Neapstrādāta tukšgaita, ko pavada spēcīga vibrācija, liela dzinēja pārkaršanas iespējamība sastrēgumos, kā arī eļļas bads, kas ilgst līdz 4500 apgr./min, padara to pašu M5 vai M635CSi ļoti sarežģītu ikdienas lietošanai. Bet ko gan citu sagaidīt no sacīkšu dzinēja, kas ar vienkāršu mahināciju palīdzību jau spēj attīstīt 400 spēkus?

2010. gadā man bija iespēja braukt ar M5 e28, un sajūtas no šī brauciena atceros kā tagad. Līdz 3000 apgr./min motors vienkārši ir miris. Nekādas vilces, nekādas skaņas, tikai nodevīgi zems eļļas spiediens dzinējā un nekas vairāk. No 3 līdz 4,5 tūkstošiem motors it kā atdzīvojas, bet tomēr tas netiek uztverts kā kaut kas, no kā būtu jābaidās. Bet, tiklīdz tahometra adata šķērso atzīmi “4500”... te sākas īstais šovs ar nosaukumu “Vilks aitas drēbēs”! Motors sāk draudīgi rūkt un steidzas uz priekšu, kā cīņas suns, kas ieraudzījis savu ienaidnieku! Tik krasas "garastāvokļa" izmaiņas nav nekas vairāk kā "ļauno" sadales vārpstu nopelns, kas noregulētas tikai uz maksimālo ātrumu. Šajā režīmā auto patiešām pamostas un pusotru tonnu smagu sedanu līdz kontroles simtam paātrina 6,5 ​​sekundēs! Un tieši šajā režīmā dzinējs, remdējis eļļainās slāpes, ar prieku baritonā dzied savu āriju.

M88/3 motoram ir bagāta vēsture. Neatkarīgi no 350 līdz 850 zirgspēku sacīkšu variantiem, kas ir sagrāvuši visus un visu čempionātos no ETCC un 2. grupas līdz augstākajai grupai 5, šis dzinējs ir slavens ar ļoti daudziem trakākajiem tūninga projektiem.

Šim motoram bija paredzēts atrasties "trīs" e30 un "septiņos" e23 un pat 124. Mersedesā!

1988. gadā visi pasaules žurnāli slavēja Vācijas autobūves novitāti, saskaroties ar BMW M5 e34. Īpašu uzslavu izpelnījās S38B36 dzinējs, kas bija M88 / 3 tālāka attīstība. Šis ir tas pats klasiskais inline-sešs ar 24 vārstu cilindra galvu, 6-droseles ieplūdi, "ļaunajām" vārpstām un kaltiem virzuļiem, bet ar vienu nelielu atšķirību. Šoreiz motors tika radīts no jauna, koncentrējoties uz darbību klusā pilsētas režīmā.

S38B36

S36B38

Gan 315 zirgspēku S38B36, gan tā 340 zirgspēku S38B38 versija, kas atjaunināta 1991. gadā, dzinēji ir mierīgāki un līdzsvarotāki. Viņiem nav tik pēkšņas sprādzienbīstamas iedarbības kā viņu sacīkšu senčiem. Šiem motoriem ir raksturīgs vienmērīgāks griezes momenta plaukts, tie nebaidās stāvēt sastrēgumos daudzas stundas, tie nedreb, bet nekādā gadījumā nav zaudējuši savas kaujas īpašības. Nav brīnums, ka BMW M5 e34 tika saukts par Businessman Express: ērts un augsta statusa auto, kas jebkurā brīdī var pārvērsties par īstu autobāžu un sacīkšu trašu iekarotāju!

Runājot par M30 dzinēja sporta nozarēm, nevaru nepieminēt BMW AG eksperimentus turbodzinēju jomā. Šī jaudas palielināšanas tehnoloģija ir veiksmīgi izmantota autosportā, ko uzskatāmi parāda Nelsona Pikē Formula 1 mašīna, kas attīstīja 1200 spēkus no 4 cilindriem un diviem litriem tilpuma! Balstoties uz sacīkšu pieredzi, BMW minders sadarbībā ar Motorsport minder 1978. gadā mēģināja izveidot turbo dzinēju ar M102 indeksu, pamatojoties uz M30B32, kas paredzēts Executive klases sedanam, tas ir, BMW Seven ar E23 virsbūvi. 1983. gadā šis dzinējs tika izveidots, pamatojoties uz jau 3,4 litru bloku M30B34 (pārveidots M30B35), un to sauca par M106. Abi motori bija aprīkoti ar KKK ražoto K27 lodīšu gultņu turbīnu bez centrālās daļas ūdens dzesēšanas.

Atšķirības starp M102 / M106 un M30 motoriem var saukt par mikroskopiskām, jo ​​tās ir redzamas tikai pēc ļoti detalizētas pārbaudes, tomēr šīs atšķirības padara gandrīz visas motoru daļas neaizvietojamas. Tā, piemēram, blokā ir eļļas strūklas, kas iespiestas galveno gultņu augšējā daļā. Tie palīdz atdzesēt un ieeļļot virzuļu tapas un virzuļus. Un šo strūklu barošanai blokam ir vertikāli eļļas kanāli, kas arī nav atrodami uz atmosfēras blokiem. Turbo dzinēja virzuļiem ir padziļinājumi, kas palīdz samazināt kompresijas pakāpi, kas nepieciešama turbīnas uzstādīšanai, pretējā gadījumā bloks vienkārši saplēstu. Sakarā ar kompresora uzstādīšanu visi gredzeni, gan eļļas skrāpis, gan kompresija tika nomainīti pret stiprākiem.

M102 / M106 cilindra galvai ir arī atšķirības no M30 galvas. Turbo versijā izplūdes kolektors ir piestiprināts ar tapām, kuru diametrs ir 10 milimetri, savukārt “aspirējamās” tapas ir 8 milimetru diametrā, kas ir pamatota ar vienkāršu konstrukcijas nostiprināšanu, lai nenoplēstu. ”. Lai cik dīvaini tas neizklausītos, M30 un M102/106 sadales vārpsta ir vienāda! Bet, ja jūs to izdomājat, tad šeit nav nekā pārsteidzoša, jo akciju fāzes un kāpums ir vairāk nekā pietiekami pat motoriem ar turbīnu! Bet vārsti, atkarībā no gaisa padeves veida, ir atšķirīgi. M102/106 izplūdes vārsti ir izgatavoti no nātrija sakausējuma labākai dzesēšanai.

Wastegate M102/106 ir apzīmogota augšdaļa un 1 papildu pieslēgvieta padeves spiediena kontrolei. Atkritumu aizbīdnis kontrolē spiediena palielināšanu, novirzot liekās izplūdes gāzes ap turbīnas riteni. Atsperes aizbīdņa korpusā uzstādīta atspere nospiež vārstu, līdz gāzes spiediens ir pietiekams, lai pārvarētu atsperes spēku. M102 tika uzstādīti izpūtēji, jo BMW plānoja izmantot manuālo pārnesumkārbu 745i. Tad šī ideja tika atmesta, un apvada vārsts vairs netika uzstādīts uz M106, lai gan vieta tam joprojām bija atstāta.

Vēl 10 gari laimīgas ražošanas gadi pēc pēdējā atjauninājuma bija paredzēti M30 motoram. Sākot ar 1987. gadu, tas tika ražots tikai divās variācijās - 188 zirgspēku M30B30 un M30B34, kuru iekšpusē slēpās 211 atlasīti vācu poniji. Un tikai 1992. gadā, izlaižot 8 cilindru M60 dzinēju, vecā M30 ražošana tika svinīgi pārtraukta. Daudzi no tiem, kas vāc šos dzinējus jau 27 gadus, nozāģēja BMW 535i e34, kas aprīkots ar jaunāko M30 vēsturē, jo viņi parasti savā pēdējā braucienā ar visu godu izraida savus iecienītos aktierus. Un pati automašīna svinīgi ieņēma savu vietu BMW muzejā.

M30 ir kļuvis par ikoniskāko dzinēju Bavārijas zīmola vēsturē ar dzenskrūvi uz motora pārsega. Savulaik uz tā bija neprātīgi daudz dažādu tūningu dažādiem mērķiem, par to bija joki un nebeidzami joki, piemēram, "Ja M30 nebija uzstādīts BMW, tad tas nav BMW." Turklāt viņi saka, ka Vācijā ir pat vairāk nekā viens piemineklis, kas veltīts M30, kas būvēts par fanu naudu. Gribu teikt milzīgu paldies Aleksam fon Falkenhauzenam, ka viņš deva mums reālas inženiermākslas piemēru, kas uz visiem laikiem paliks vēstures annālēs.

BMW M30B30 dzinējs

M30V30 dzinēja īpašības

Ražošana	Minhenes rūpnīca
Dzinēja zīmols	M30
Izlaiduma gadi	1971-1994
Bloku materiāls	čuguns
Piegādes sistēma	karburators inžektors
Tips	rindā
Cilindru skaits	6
Vārsti uz cilindru	2
Virzuļa gājiens, mm	80
Cilindra diametrs, mm	89
Kompresijas pakāpe	9.0 9.2 (skat. aprakstu)
Dzinēja tilpums, cc	2986
Dzinēja jauda, ​​ZS / apgr./min	184/5800 188/5800 197/5800 (skat. aprakstu)
Griezes moments, Nm/apgr./min	255/3500 260/4000 275/4000 (skat. aprakstu)
Degviela	92
Vides noteikumi	-
Dzinēja svars, kg	~135
Degvielas patēriņš, l/100 km (E32 730i) - pilsēta - trase - jaukts.	16.3 7.6 11.0
Eļļas patēriņš, g/1000 km	līdz 1000
Motoreļļa	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Cik daudz eļļas ir dzinējā, l	5.75
Veikta eļļas maiņa, km	7000-10000
Dzinēja darba temperatūra, krusa.	~90
Dzinēja resurss, tūkst.km - saskaņā ar augu - praksē	- 400+
Tunings, HP - potenciāls - nezaudē resursus	800+ n.a.
Dzinējs tika uzstādīts	BMW 530i E34 BMW 630 E24 BMW 730i E32 BMW E3 3.0 BMW E9 3.0 BMW 530i E12 BMW 730 E23

BMW M30B30 dzinēja uzticamība, problēmas un remonts

Laikā no 70. gadu sākuma līdz 80. gadu beigām BMW 30 un 30i automašīnas tika darbinātas ar M30B30 dzinēju, kas ir liels sešinieks ar 3 litru darba tilpumu. Šī spēka agregāta pamatā ir čuguna cilindru bloks, tāds pats kā M30B28, bet ar cilindriem ar diametru 89 mm. Kloķvārpstas gājiens ir 80 mm, klaņi - 135 mm, virzuļa saspiešanas augstums - 42,8 mm.
Cilindra galva ir vienkārša - SOHC 8V, bez hidrauliskajiem pacēlājiem, fāzu pārslēdzējiem un citām mūsdienu blēņām. Sadales vārpstas M30B30: fāze 260, pacēlums 7,4 mm. Sprauslas veiktspēja - 192 cc. Laika piedziņā tiek izmantota ķēde. Degvielas padeves sistēma bija gan karburators, gan iesmidzināšana. Pirmie tika ražoti līdz 1979. gadam, inžektori - visā ražošanas periodā un tika visplašāk izmantoti.

Karburatora modelis M30B30 parādījās kopā ar iesmidzināšanu 1971. gadā, tā kompresijas pakāpe bija 9 un attīstīja 180 ZS. pie 6000 apgr./min. Iesmidzināšanas modelim bija Bosch D-Jetronic iesmidzināšana un kompresijas pakāpe 9,5, kas ļāva noņemt 200 ZS. pie 5500 apgr./min.
Kopš 1976. gada Solex Zenith 35/40 INAT karburatori ir aizstāti ar Solex DVF-4A1, šādu dzinēju jauda pieaugusi līdz 184 ZS. pie 5800 apgr./min, un kopš 1979. gada karburatora M30B30 vietā viņi sāka uzstādīt iesmidzināšanu M30B28.
1975. gadā tika pārveidoti degvielas iesmidzināšanas M30B30 modeļi: kompresijas pakāpe tika samazināta līdz 9, iesmidzināšana tika aizstāta ar Bosch L-Jetronic un tas atspoguļojās jaudā, kas nokritās līdz 195 ZS. pie 5800 apgr./min.
1986. gadā M30B30 dzinēju sāka uzstādīt jaunam, tolaik BMW 730i E32. Šāda motora kompresijas pakāpe bija 9,2 un attīstīja 197 ZS. pie 5800 apgr./min. Tika ražota versija ar katalizatoru un kompresijas pakāpi 9, tās jauda bija 188 ZS. pie 5800 apgr./min.

Vēlāk uz 3 litru dzinēja bāzes tika uzbūvēti M30B32, M30B35 un citi plaši pazīstami M30 sērijas dzinēji.
M30B30 ražošana tika pārtraukta 1994. gadā kopā ar BMW 730i E32, un tā vietā sāka ražot BMW 730i E38 ar jaunu 3 litru V8 dzinēju - M60B30.

BMW M30B30 dzinēju problēmas un trūkumi

3 litru M30 galvenās slimības, problēmas un darbības traucējumi neatšķiras no lielākā sērijas līdzinieka - M30B35. jūs varat uzzināt vairāk par tiem.

BMW M30B30 dzinēja tūnings

M30B30 Strokeris

Trīs litru M30, veicot vienkāršas manipulācijas, var pārvērst par M30B35. Lai to izdarītu, jums jāiegādājas virzuļi, kloķvārpsta un smadzenes no M30B35, kā arī jāizurbj cilindru bloks līdz 92 mm. Klaņi paliek standartā, 3,5 litru dzinējam ir virzuļi ar zemāku kompresijas augstumu. Ja atstājat cilindru krājumus un uzstādāt tikai kloķvārpstu ar gājienu 86 mm, kā arī virzuļus no M30B32, tad izejā iegūsit M30B32. Tam nav lielas jēgas, jo liela ažiotāža, un palielinājums ap 10 zs, ja taisa strokeri, tad līdz 3,5 zs. (lai gan arī šeit negaidiet lielu pieaugumu). Pēc darba tilpuma palielināšanas būtu jauki iegādāties cilindra galvu no M30B35, ar lielākiem ieplūdes vārstiem. Un ja sanāca pie galvas, tad vēlams to modificēt, uzlikt Schrick 284/280 sadales vārpstu, atsperes un pastiprinātas sviras, uztaisīt normālu tiešās plūsmas izplūdi, aukstuma ieplūdi un noskaņot smadzenes. Galu galā izmaiņas būs ļoti dārgas, un jūs iegūsit pieaugumu aptuveni 50-60 ZS.
Apakšējā līnija: iegādājieties M50B25 vai M54B30, ietaupiet laiku.
Uz M30B30 bāzes ir iespējams izveidot turbo projektu tāpat kā ar M30B35.

M30 dzinējs ir liels rindas 6 cilindru dzinējs ar 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 un 3,5 litru darba tilpumu. To var atrast 5. sērijā (E12, E28 un E34), 6. sērijā (E24) un 7. sērijā (E23 un E32), kā arī slavenajā BMW M1.

Dzinējs izrādījās ļoti veiksmīgs gan dizaina, gan izturības ziņā. Protams, daļu dzinēja izdzīvošanas nodrošināja tā lielā jauda. Sakarā ar to, ka jaudīgāki dzinēji un slodze mazāka.

Neveiksmīga bija tikai M30B35 modifikācija ar cilindra diametru 93,4 mm - tā izrādījās pārāk noslogota. Bet nejauciet to ar M30B34, kas tika uzstādīts gandrīz visām 3,5 litru automašīnām.

M30 ir dzinējs klusai braukšanai, tam ir pārāk smags virzulis un pārāk lieli virzuļa gājieni, kas neļauj tam ātri griezties uz augšu un rada lielas slodzes uz gultņiem (laineriem).

Arī virzuļu sistēmas lielās masas dēļ dzinējs ir ļoti prasīgs pret eļļu, ja barojat to ar minerāleļļu un tajā pašā laikā pastāvīgi turat 4-6 tūkstošu apgr./min diapazonā, jums būs jāsasmalcina kloķvārpsta pēc dažiem tūkstošiem. Šajā dzinējā ir jālej tikai sintētiskā eļļa, un, ja vēlaties to griezt, tad, ja tilpums pārsniedz 2,8 litrus, jāuzstāda eļļas dzesētājs.

No otras puses, taisno sešu balansa priekšrocības un liela jauda pie zemiem apgriezieniem vairāk nekā kompensē šos trūkumus.

Tāpat M30 bija otrais un pēdējais dzinējs, kam standarta komplektācijā tika uzstādīts turbokompresors – turbokompresoru M30 modifikācijas tika izmantotas tikai E23 745i modeļos. Faktiski to tilpums bija 3,2 un 3,4 litri atkarībā no modifikācijas. Bet abas iespējas bija apzīmētas ar M102. Jauda ir tāda pati - 252 ZS. Galvenā atšķirība ir aizdedze un barošanas sistēma.

Dzinējs tika uzstādīts trešās, piektās, sestās un septītās sērijas automašīnām.

3. sērija:
E30- 333i - 3.2. litri, ar Motronic iesmidzināšanas sistēmu. Piegādāts tikai AAE.
5. sērija:
E12- 525 - 2,5 litri ar karburatoru, 528 - 2,8 litri. ar karburatoru un inžektoru, 535i - 3,5 litri, tikai ar inžektoru.
E28- modeļi 525i, 528i un kopš 85 535i un M535i. Sākot ar E28 korpusu, tika uzstādītas tikai iesmidzināšanas modifikācijas.
E34- 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Arī tikai inžektors ar Motronic iesmidzināšanas sistēmu un ar kloķvārpstas stāvokļa sensoru, kas atrodas uz kloķvārpstas slāpētāja, nevis uz pārnesumkārbas.
6. sērija:
E24- 628CS ar karburatoru un iesmidzināšanu (628CSi), 633CSi, 635CSi - tikai inžektors.
7. sērija:
E23- 728 inžektors / karburators, 730 karburators, 732i / 733i, 735i, 745i - 745i modelim tika uzstādīta dzinēja versija ar turbokompresoru.
E32- 730i, 735i - attiecīgi 3,0 un 3,5 litri.

BMW M30 dzinēja bloku galvas.

BMW M30 dzinēja cilindra galva, iespējams, ir visvienotākā no visiem esošajiem.

Tikai karburatoram un iesmidzināšanas galviņām ir kardinālas atšķirības, un atšķirība ir tik spēcīga, ka principā tās nav iespējams nomainīt.

Pretējā gadījumā bloku galviņas ir pilnīgi identiskas, līdz pat vārsta iestatījumam (sadales vārpstām).

Citādi cilindra galvas konstrukcijā nav būtisku atšķirību no citiem BMW dzinējiem. Gāzu kustība caur motoru ir šķērsvirziena, sadegšanas kamerām ir trīssfēriska forma, V-veida vārstu izvietojums ar augšējo sadales vārpstu.

Vārsta plāksnes diametrs:

ieplūdes izvads

M30 dzinēja cilindra galvas augstums: 129 ± 0,1 mm. Slīpēšanas laikā ir atļauts samazināt cilindra galvas augstumu par ne vairāk kā: 0,5 mm (tajā pašā laikā ir nepieciešams tikpat daudz sasmalcināt laika vāku). Minimālais atļautais cilindra galvas augstums no 1980. gada modeļa: 128,6 mm.

virzuļu sistēma

Virzuļu atšķirīgās īpašības.
Dzinēja virzuļiem ir savas atšķirīgās zīmes:
Marķējums uz standarta virzuļu apakšas: dzinēja tips / kompresijas pakāpe (piemēram, 2,8 / 9,3); virzuļa apmales diametrs (piemēram, 85,97); kā arī bultiņa virzuļa orientēšanai cilindrā uzstādīšanas laikā.

Specifikācijas

Visiem M30:

	Apjoms	Diametrs cilindri		St.Szh.	Jauda (zs)	Maks. moments (H*m)

Detalizēta tehniskā informācija par dzinēju.

Galvenie tehniskie dati
Veids: M86, M30	benzīns
Cilindru skaits un izvietojums
Vārstu skaits	2 uz cilindru
Degvielas sistēmu veidi
	Karburators (tikai E12) L-Jetronic (tikai uz E28)
	Karburators L-Jetronic
	Karburators L-Jetronic (tikai ASV) Motronic 1.3 (E32, E34)
	L-Jetronic (līdz 9/79 un līdz 09/80 Zviedrijai) Motronic 1.0 (no 79. septembra)
	L-Jetronic Motronic 1.0 Motronic 1.0 adaptīvs Motronic 1.3 (E32, E34)
Cilindru diametri
Virzuļu grupa
	Unikāls katram tipam
	Tas pats visiem dzinēju tipiem
Kloķvārpsta: gājiens:
Darba tilpums, cm3
Aizvietojamība	Pilnībā maināms, bet nemainot karburatoru-iesmidzināšanu
vārstu ligzdas	iespiests cilindra galvā
Vārstu vadotnes
Cilindra galvas augstums
Maksimālais pieļaujamais cilindra galvas augstuma samazinājums slīpēšanas laikā	0,5 (tajā pašā laikā ir nepieciešams noslīpēt laika mehānisma vāku par tādu pašu daudzumu)
Gāzu kustība	šķērsvirziena
	Trīssfēriskā CS
Cilindra galvas blīve
Cilindra galvas blīve tiek uzstādīta tikai vienā pozīcijā, sausa, izņemot priekšējo (sadales vārpstas piedziņas pusi), kur jāuzklāj hermētiķis.
Nav atļauts uzstādīt karburatora dzinēja cilindra galvas blīvi motoram, kas aprīkots ar degvielas iesmidzināšanas sistēmu.
Vārstu sēdekļi.
Vārstu vadotnes
Vārsta vadotnes ir čuguna un iespiestas cilindra galvā. Ieplūdes un izplūdes vārstu vadošo uzmavu izmēri ir vienādi.
Garums līdz 80g no 80g
Ārējais diametrs	14 +0,033 +0,044
Iekšējais diametrs
Cilindra galvas urbuma diametrs
Remonta izmēri:
	palielinājās par 0,1
	palielinājās par 0,2
Iepriekšēja slodze, iespiežot vārsta vadotnes cilindra galvā: līdz 78 kopš 78	0,033-0,069 0,015-0,044.
Vārsta vadotņu izvirzījums attiecībā pret cilindra galvas plakni
Cilindra galvas sildīšanas temperatūra, iespiežot vārsta vadotnes, 0 С
vārstu atsperes
Vārstu atsperes ir vienādas ieplūdes un izplūdes vārstiem. Atsperes ir uzstādītas ar krāsas atzīmi uz leju un virzienā uz cilindra galvu.
Atsperes diametrs
M86, M30 līdz 06.86
M30 no 06.86 Ārējais Iekšējā	31,2 mm 21,2 mm
vārsti
Tērauda vārsti, hromēti kāti.
Vārsta diska diametrs
Kopējais ieplūdes un izplūdes vārstu atvērtā stāvokļa leņķis, grādi:
Dzinēju sadales vārpstas izciļņu pacelšanas augstums
No 82. gada:
Gāzes sadales mehānisms (GRM)
Ķēdes spriegotāja virzuļa garums
Zobu skaits:
kloķvārpstas zobrati
Sadales vārpstas zobrati
Ķēdes posmu skaits
Ķēdes rindu skaits:
Virzuļi
Maksimālais pieļaujamais klīrenss darbībā starp virzuli un cilindru
Virzuļu masas atšķirība viena dzinēja montāžā	ne vairāk kā 10 g
klaņi
Pieļaujamā masas novirze:
Vienam dzinējam
apakšējā galva
augšējā galva

Dzinējs	Izjaukt un salikt
Tikai dzinējs	Noņemiet un instalējiet
Tikai dzinējs (ar uzstādītu automātisko pārnesumkārbu)	Noņemiet un instalējiet
Dzinējs. Vienības nomaiņa	Noņemiet un instalējiet
Dzinēju remonts. "Īsais" bloks	Noņemiet un instalējiet
Kompresijas spiediens	Pārbaudiet
Vārsta vāks un blīve	Noņemiet un instalējiet
Vārsti. spraugas	Pārbaudiet un noregulējiet
Vārsti. stumbra blīvējums	Noņemiet un instalējiet
cilindra galva	Izjaukt un salikt
Cilindra galva un blīve	Noņemiet un instalējiet
Izciļņu vārpsta	Noņemiet un instalējiet
Izciļņu vārpsta. Siksnas/ķēdes piedziņa	Noņemiet un instalējiet
Kloķvārpsta. Aizmugurējais eļļas blīvējums	Noņemiet un instalējiet
Kloķvārpsta. Aizmugurējais eļļas blīvējums (ar uzstādītu stūres pastiprinātāju)	Noņemiet un instalējiet
Kloķvārpsta. galvenie gultņi	Noņemiet un instalējiet
Kloķvārpsta. Priekšējais eļļas blīvējums	Noņemiet un instalējiet
Virzuļa gredzeni	Noņemiet un instalējiet
Klaņi un virzuļi	Noņemiet un instalējiet
Eļļas spiediens	Pārbaudiet
eļļas panna	Noņemiet un instalējiet
eļļas dzesētājs	Noņemiet un instalējiet

Gadu desmitiem tas ir vadījis ikoniskā BMW zīmola piektās sērijas automašīnas. Mēs piedāvājam BMW M30 dzinēja pārskatu

Apraksts

BMW M30 ir taisnas līnijas, sešu cilindru, divpadsmit vārstu benzīna dzinējs. Dažādu modifikāciju darba tilpums ir no 2,5 līdz 3,4 litriem.

BMW M30 pārņēma daudzas no agrākā BMW M10 dzinēja funkcijām: čuguna bloku, alumīnija cilindru galvas un sadales vārpstas ķēdes piedziņu. Cilindru galvas ir vienotas visā BMW dzinēju klāstā. Dzinēju raksturo gāzu šķērsvirziena kustība, sadegšanas kameru trīssfēriskā forma, V-veida vārstu izvietojums, sadales vārpstas augšējais stāvoklis.

M30 dzinējs bija nozīmīgs BMW inženieru panākums. Pirmajās versijās tas tika izstrādāts 1960. gadu beigās, bet sērijveida iekārtās tika instalēts līdz 90. gadu sākumam.

BMW M30 raksturojums

Modelis	M30B25	M30B28	M30B30	M30B32	M30B34	M30B35
Tilpums, l./cc.	2.5/2494	2.8/2788	3.0/2986	3.2/3210	3.4/3430	3.4/3428
Jauda, ​​ZS / apgr./min	150/5500	184/5800	188/5800	200/5000	185-220/5400/5700	211/5700
Maks. kr. moments, Nm / apgr./min	215/4000	240/4200	260/4000	285/4300	305-311/4000	305/4000
injekcijas injekcija	L-Jetronic	L-Jetronic	Motronic	L-Jetronic	Motronic	Motronic
Cilindra diametrs / virzuļa gājiens, mm	86/71	86/80	86/80	89/86	92/86	92/86
Kompresijas pakāpe	9.6	9.3	9.0	9.0	8.0/9.0	9.0

M30 dzinējs izrādījās jaudīgs un smags. Tas, no vienas puses, noteica tā uzticamību un droseles reakciju pie zemiem apgriezieniem, bet, no otras puses, slēdza ceļu uz autosportu. Virzuļu sistēma ir pārāk masīva, un virzuļa gājiens ir pārāk liels, kas apgrūtina paātrinājumu un palielina gultņu slodzi.

Neskatoties uz to, sērijveida “civilajās” automašīnās motors ir sevi lieliski pierādījis. Tas tika uzstādīts divus gadu desmitus galvenokārt piektās sērijas automašīnām.

M30B25	BMW 525 (E12 virsbūve)	1973-1976
	BMW 525 (E12 virsbūve)	1976-1981
	BMW 525i (E28 virsbūve)	1981-1987
M30B28	BMW 528 (E12 virsbūve)	1975-1976
	BMW 528 (E12 virsbūve)	1976-1978
	BMW 528i (E12 virsbūve)	1977-1981
	BMW 528i (E28 virsbūve)	1981-1987
M30B30	BMW 530 (E12 virsbūve)	1975-1978
	BMW 530i (E12 virsbūve)	1975-1978
	BMW 530 MLE (E12 virsbūve)	1976
	BMW 530i (E34 virsbūve)	1988-1990
M30B32	BMW 533i (E12 virsbūve)	1979
	BMW 533i (E28 virsbūve)	1983-1984
	BMW 333i (E28 virsbūve)	1984-1986
M30B34	BMW 535i (E28 virsbūve)	1985-1988
	BMW 535is (E28 virsbūve)	1987-1988
M30B35	BMW 535i (E34 virsbūve)	1988-1993

BMW M30 dzinēja trūkumi

BMW M30 motoram ir raksturīgas tikai dažas “slimības”, kas izpaužas galvenokārt ilgstošas ​​intensīvas darbības rezultātā:

• plaisu parādīšanās cilindru blokos no galvas skrūves atveres līdz dzesēšanas apvalka dobumam. Tas palielina dzesēšanas šķidruma patēriņu un eļļā parādās emulsijas pēdas.
• paaugstināts troksnis pāra “ekscentriskā paplāksne - vārsta kāta gals” nodiluma laikā. Tas arī rada problēmas, regulējot vārsta piedziņas mehānisma termisko spraugu.
• augsta jutība pret motoreļļas kvalitāti. M30 nav ieteicams pildīt minerāleļļas - tas dod priekšroku sintētikai. Un, strādājot ar lieliem dzinējiem ar tilpumu 2,8 litri vai vairāk, eksperti iesaka uzstādīt eļļas dzesētāju.

BMW M30B35/M30B34 dzinējs

M30V35 dzinēja īpašības

Ražošana	Minhenes rūpnīca
Dzinēja zīmols	M30
Izlaiduma gadi	1982-1992
Bloku materiāls	čuguns
Piegādes sistēma	inžektors
Tips	rindā
Cilindru skaits	6
Vārsti uz cilindru	2
Virzuļa gājiens, mm	86
Cilindra diametrs, mm	92
Kompresijas pakāpe	8.0 9.0 10.0 (skat. aprakstu)
Dzinēja tilpums, cc	3430
Dzinēja jauda, ​​ZS / apgr./min	185/5400 211/5700 218/5500 (skat. aprakstu)
Griezes moments, Nm/apgr./min	290/4000 305/4000 310/4000 (skat. aprakstu)
Degviela	92
Vides noteikumi	-
Dzinēja svars, kg	~145
Degvielas patēriņš, l/100 km (E34 535i) - pilsēta - trase - jaukts.	17.3 8.0 9.8
Eļļas patēriņš, g/1000 km	līdz 1000
Motoreļļa	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Cik daudz eļļas ir dzinējā, l	5.75
Veikta eļļas maiņa, km	7000-10000
Dzinēja darba temperatūra, krusa.	~90
Dzinēja resurss, tūkst.km - saskaņā ar augu - praksē	- 400+
Tunings, HP - potenciāls - nezaudē resursus	800+ n.a.
Dzinējs tika uzstādīts	BMW M535i E28 BMW 535i E34 BMW 635 CSi E24 BMW 735i E32 BMW M535i E12 BMW 735i E23

BMW M30B35 / M30B34 dzinēja uzticamība, problēmas un remonts

Pirms M60 sērijas ieviešanas 1992. gadā ar V8 konfigurāciju tās vietu ieņēma liela apjoma inline-sešinieki, ko sauca par M30. Neskatoties uz to, ka M30 tika ražots vienlaikus ar M20 (arī rindas 6 cilindru), 30. modelim ir vairāk kopīga ar jaunāko M10 četrinieku. Pirmie M30 parādījās gandrīz pirms 50 gadiem, un laika gaitā tie ir pastāvīgi pilnveidoti un modernizēti. Viena no populārākajām opcijām ar nosaukumu M30B35 / M30B34 tika izlaista 1982. gadā un bija paredzēta BMW automašīnām ar 35i indeksu.

BMW M30B35 / M30B34 dzinējs ir rindas sešnieks čuguna cilindru blokā, tāds pats kā M30B30, bet kloķvārpstas virzuļa gājiens ir 86 mm (pret 80 mm M30B30), cilindra diametrs palielināts no 89 mm līdz 92 mm. Cilindru bloka augstums neatšķiras. Klaņa garums ir 135 mm, virzuļa saspiešanas augstums ir 39,85 mm.
Cilindra galva M30B34 / B35 viena vārpsta ar 12 vārstiem,bez hidrauliskajiem pacēlājiem, tāpēc ik pēc 10 tūkstošiem km vēlams noregulēt vārstus. Atstarpes (aukstam dzinējam) ieplūdei un izplūdei - 0,3 mm. M30B35 sadales vārpstas specifikācijas: 248 fāzes, 8mm pacēlums.
Nomainīts ieplūdes kolektors, izmantotas sprauslas ar tilpumu 214 cc.
Zobķēdes piedziņa. Degvielas padeves sistēma ir inžektors.
Tika ražotas dažādas šī dzinēja versijas: ar katalizatoru, virzuļiem kompresijas pakāpei 8 un Bosch Motronic 1.0, attīstot 185 ZS. pie 5400 apgr./min.; bez katalizatora un ar virzuļiem kompresijas pakāpei 10, to atdeve ir 218 ZS. pie 5500 apgr./min; kā arī katalizatora versija ar virzuļiem kompresijas pakāpei 9 un ar Bosch Motronic 1.3, šāda M30B35 jauda sasniedza 211 ZS. pie 5700 apgr./min.
1992. gadā M30B35 dzinējs tika aizstāts ar modernāku V8 - M60B40.

BMW M30B35 dzinēju problēmas un trūkumi

1. Pārkaršana. Šī problēma ir raksturīga daudziem rindas 6 cilindru BMW dzinējiem, un nav vērts to iedarbināt - cilindra galva novedīs. Nepareizas darbības cēlonis ir netīrs radiators, sūknis, termostats vai gaisa slēdzenes dzesēšanas sistēmā.
2. Plaisas cilindru blokā. Tie veidojas ap cilindra galvas skrūvju vītnēm, jo ​​pēc dzinēja izjaukšanas no vītņotajām urbumiem netiek noņemta eļļa. Simptomi, kas norāda uz plaisu parādīšanos M30: izplūst antifrīzs, emulsija eļļā. Problēmu var mēģināt atrisināt ar remontu, taču drošāk un pareizāk ir pirkt lietotu cilindru bloku bez plaisām.

Ņemot vērā BMW M30 dzinēju ļoti augsto vecumu, iepriekšminētajam tiek pievienots visa iespējamā nodilums: visbiežāk problēmas rodas gāzes sadales mehānismā, ar sekojošu nespēju noregulēt vārstu, tas tiek atrisināts, nomainot ekscentrus, nodiluši vārsti, vadotnes bukses. Pastāv arī bieži darbības traucējumi, kas saistīti ar DMRV.
Šobrīd visi BMW M30 dzinēji ir nolietojušies, neskatoties uz to, ka tas var viegli pārsniegt 500 000 km. Tāpat nereti automašīnas ar M30 tiek ekspluatētas visai skarbi (īpaši E34), tas turklāt atstāj savas pēdas.
Pats par sevi BMW M30B35 ir lielisks dzinējs savam laikam, taču vecums dara savu. Ja vēlaties iegādāties BMW un izvēlēties starp M30 vai M50 (un citiem šīs sērijas dzinējiem), jums vajadzētu izvēlēties jaunāko M50.

BMW M30B35 dzinēja tūnings

M30B35 Atmo. Strokeris

M30 ir ļoti daudz tūninga detaļu, un ja ir nauda, ​​tad no tā var izņemt dažus zirgus, bet vispirms atgrieziet savu motoru normālā stāvoklī, ja motors prasīs kapitālu, tad nekādas vārpstas jums nepalīdzēs. Pēc M30B35 atjaunošanas ir divi veidi: izgatavot strēlnieku vai aspirējamu uz vārpstām.
Pirmā iespēja ietver kloķvārpstas uzstādīšanu ar virzuļa gājienu 98 mm, īsus savienojošos stieņus un urbšanas cilindrus kaltiem virzuļiem 93,4 mm. Tas nodrošinās 4,0 litru darba tilpumu, izurbjot līdz 95 mm, jūs saņemsiet 4,2 litrus, ne vairāk. Šādu vaļu izmaksas ir augstākas nekā visas automašīnas izmaksas.
Otrs veids: jāfrēzē cilindra galva, lai palielinātu kompresijas pakāpi līdz ~11, jāpārveido kanāli un sadegšanas kameras, vajadzēs arī sporta ieplūdi, Schrick 284/280 sadales vārpstu (vai tml.) ar atsperēm, pastiprināti šūpuļi, 76 mm tiešās plūsmas izplūde un smadzeņu noregulēšana. Tas viss ļaus noņemt apmēram 240-250 ZS, bet virzulis ir vecs, smags, nelabprāt griežas, un labāk to aizstāt ar vieglu kalumu, pievienot droseļvārstu no S38. Līdz ar to lētāk ir iegādāties BMW S38 ar droseles ar 340 ZS. un veiciet maiņu.

Turbo M30B35

Rūpnīcas BMW M30 dzinējiem ir ļoti zema kompresijas pakāpe, tāpēc jums nav nepieciešams pazemināt spiedienu, kas nozīmē, ka to ir daudz vieglāk piepumpēt nekā izgatavot aspirētu. Iegādājieties eBay lētu ķīniešu turbo komplektu BMW M30 un uzstādiet to uz rezerves motora. Vai arī atsevišķi iegādājieties ķīniešu Garrett GT35, ar kolektoru, 3 collu caurulēm, starpdzesētāju, notekcauruli, izpūtēju, 630 cc inžektoriem un Megasquirt vadības bloku. Piepūš 0,8-1 bāru un panāk zem 400 ZS. Ķīniešu turbīnas nedzīvo ilgi, vairākus tūkstošus km un jāmaina. Sākotnējais 35. garrett ir daudz labāks un efektīvāks, taču cena dažkārt atšķiras.
Kaut ko līdzīgu var salikt, izmantojot kompresoru, bet ar turbīnu tas būs efektīvāk.