1. Lokomotīves raksturojums un īss apraksts
TE3 sērijas dīzeļlokomotīvju masveida ražošana sākās 1956. gadā un turpinājās līdz 1973. gadam. TE3 sērijas dīzeļlokomotīvju būvniecība tika organizēta, pamatojoties uz plašu sadarbību starp Kolomnas, Harkovas un Vorošilovskas (Luganska) lokomotīvju rūpnīcām, kā arī Harkovas dīzeļa elektroiekārtu rūpnīcu (Electrotyazhmash).
Katras TE3 sērijas dīzeļlokomotīves sekcijas korpuss sastāv no galvenā rāmja, caur kuru tiek pārnesti vilces un bremzēšanas spēki, un vagona tipa rāmja, kas pārvadā sānu un sānu sienas un jumtu. Katras sekcijas rāmja galos ir uzstādīti SA-3 tipa automātiskie savienotāji ar berzes ierīcēm. Galvenais rāmis balstās uz diviem triaksiāliem ratiņiem caur astoņiem sānu balstiem. Rāmja centrālās tapas nepārraida vertikālas slodzes un kalpo tikai horizontālo spēku absorbēšanai. Galvenā rāmja vidusdaļā atrodas dīzeļa ģeneratora komplekts, kuram ir savs dīzeļa rāmis.
Sānu balsti atradās pa apli ar diametru 2730 mm, kura centrs sakrita ar centrālās šarnīra ģeometrisko asi. Katrs balsts sastāv no sēnītes formā veidota papēža, kura izliektā daļa ir pagriezta uz leju un balstās uz vilces gultņa lodveida ligzdu. Ligzdas novieto uz augšējās plāksnes, zem kuras atrodas divi cilindriski rullīši. Veltņi balstās uz apakšējās plāksnes, kas piestiprināta pie ratiņu rāmja augšdaļas. Apakšējo un augšējo plākšņu virsmas, uz kurām veltņi var ripot, kad ratiņi griežas attiecībā pret korpusu, ir slīpi. Tāpēc, kad ratiņi griežas, rodas spēki, kas mēdz atgriezt ratiņus tādā stāvoklī, kurā tā garenass sakristu ar korpusa garenasi. Korpusa sānu balsti, kas atrodas tuvāk sekcijas vidum, ir stingri piestiprināti pie rāmja, un gala balsti ir savienoti ar korpusa rāmi ar eņģēm un ir savienoti viens ar otru ar šķērsvirziena balansēšanas stieni. Tiek uzskatīts, ka šāds dizains rada it kā trīs punktu korpusa balstu uz katra ratiņa.
Metināto ratiņu karkasi sastāv no divām sānu sienām, kas savienotas ar divām gala sijām un diviem starprāmju stiprinājumiem. Ratiņu stabilitāte tika panākta, pārvietojot vertikālās slodzes no virsbūves caur 4 balstiem. Lokšņu atsperes, uz kuru skavām balstījās ratiņu rāmji, tika piekārtas no virsass balansieriem. Atsperes sastāv no 18 loksnēm. Ratiņu galējo asu balansētāju ārējie gali ir savienoti ar ratiņu rāmi, izmantojot spirālveida atsperes. Kopējā atsperu sistēmas statiskā novirze bija 57 mm.
Katrā kastē ir 2 cilindriski rullīšu gultņi. Riteņu pāriem ar riteņu diametru ripojošā aplī ar jaunām riepām 1050 mm zobrati ir uzstādīti uz iegarenas rumbas. Katrs vilces motors balstās uz riteņpāra asi caur motora aksiālo gultni un ir piekārts no ratiņu rāmja uz atsperes balstiekārtas (balsta-aksiālā balstiekārta). Vilces reduktors - vienpusējs, sviras, stingrs. Tās pārraides jauda bija 75: 17 = 4,41.
Uz katra ratiņa ir uzstādīti divi bremžu cilindri, kas ar sviras transmisijas palīdzību nodrošina vienpusēju bremžu kluču nospiešanu uz visiem riteņiem.
Katrā lokomotīves sekcijā ir desmit cilindru divtaktu bezkompresoru dīzeļdzinējs 2D100 ar vertikāli izvietotiem pretēji kustīgiem virzuļiem, tiešo degvielas iesmidzināšanu un tiešo spraugas pūšanu. Dīzeļa bloks - pilnībā metināts tērauds. Augšējā un apakšējā kloķvārpstā ir 12 galvenie un 10 klaņi katrā. Vārpstas ir savienotas ar elastīgu vertikālu transmisiju ar diviem konusveida zobratu pāriem. Dīzeļdegvielas virzuļi ir salikti. Cilindra diametrs ir 207 mm, katra virzuļa gājiens ir 254 mm. Degvielas sistēma sastāv no kopējā kolektora, 20 atsevišķām augstspiediena degvielas sūkņu sekcijām un 20 inžektoriem.
Dīzeļvārpstas ātruma regulators - centrbēdzes tips ar hidraulisko servomotoru.
Pie vārpstas apgriezieniem 800 apgr./min dīzeļdzinēji attīsta 2000 ZS jaudu. Ar. Degvielas patēriņš pie šīs jaudas ir 175 +5 g/(ehp∙h). Sausā dīzeļdzinēja masa kopā ar uz tā uzstādītajiem agregātiem un dīzeļa ģeneratora rāmi bija 19 000 kg.
Dīzeļa dzesēšana - ūdens. Katrā lokomotīves sekcijas pusē ir uzstādītas 18 naftas un 12 ūdens sekcijas. Ledusskapja sekcijas tiek atdzesētas ar gaisu, ko darbina ventilators; pie dīzeļa vārpstas apgriezienu skaita 850 apgr./min., ventilators griežas ar frekvenci 1020 apgr./min (ziemas periodā) vai 1380 apgr./min (vasaras režīmā), atkarībā no tā, kurā pārnesuma pakāpē tas darbojas. Ūdens un eļļas temperatūra tika regulēta, periodiski ieslēdzot un izslēdzot ventilatoru vai atverot augšējos un sānu žalūzijas. Tos kontrolē elektropneimatiskās ierīces no vadības paneļa.
Dīzeļdzinēja vārpsta ir savienota ar MPT-99/47 vilces ģeneratora vārpstu caur lamelāru savienojumu. Tā ir pašventilējoša astoņu polu mašīna ar papildu stabiem un kompensācijas tinumu. Ģeneratoram ir neatkarīga ierosme, kurai uz katras lokomotīves sekcijas ir uzstādīts īpašs ierosinātājs. Vilces ģeneratora nominālā jauda ir 1350 kW (spriegums 550 V, strāva 2455 A), maksimālais spriegums 7600 kg.
Lokomotīve ir aprīkota ar EDT-200A vilces motoriem ar četriem galvenajiem un četriem papildu stabiem. Armatūras tinums ir cilpas ar izlīdzinošiem savienojumiem, enkura gultņi ir rullīti. Vilces motora nominālā jauda ir 206 kW (spriegums 275 V, strāva 815 A), maksimālais armatūras ātrums ir 2200 apgr./min, vilces motora svars ir 3200 kg.
Elektromotori ir savienoti pa pāriem virknē un ir savienoti ar vilces ģeneratoru ar trīs paralēlām ķēdēm.
Lokomotīve ir aprīkota ar trīscilindru divpakāpju virzuļu kompresoru KT-6; tā produktivitāte pie vārpstas ātruma 850 apgr./min ir 5,3-5,7 m 3 /min gaisa.
Ūdens, eļļas un degvielas sistēmu apkurei tiek nodrošināts katls-sildītājs, kas darbojas ar šķidro kurināmo.
Katra lokomotīves sekcija ir aprīkota ar skābes akumulatoru 32TN-450 (32 šūnas ar kopējo jaudu 450 Ah) ar spriegumu 64 V. Vilces ģenerators saņem elektroenerģiju no šī akumulatora dīzeļa palaišanas periodā.
Dīzeļlokomotīvei TE3 degvielas rezerve 2×5440 kg, eļļa 2×1400 kg, ūdens - 2×800 l, smiltis
2×400 kg. Dīzeļlokomotīves dienesta svars ir 2×126t. Ilgtermiņa vilces spēks pie ātruma 20 km/h ir 2×20200 kgf, projektētais ātrums 100 km/h. Ar šo ātrumu lokomotīve attīsta vilces spēku 2 × 2600 kgf (jauda 2 × 950 ZS).
2. Sliežu ceļa garenprofila analīze un sagatavošana vilces aprēķiniem
Vilces aprēķinu veikšanai tiek veikta sliežu ceļa posma garenprofila analīze.
Analīzes rezultātā iepriekš jāizvēlas lifti: aprēķinātais i p un ātrgaitas i s.
2.1. Aprēķināto un ātrgaitas pacēlāju izvēle
Paredzamais lifts iR tiek izsaukts viens no stāvākajiem un garākajiem kāpumiem dotajā posmā, kurā vilciens var sasniegt vienmērīgu ātrumu, kas pēc lieluma ir vienāds ar noteiktas lokomotīvju sērijas aprēķināto ātrumu.
liela ātruma kāpšana iAr sauc par vienu no stāvākajiem kāpumiem, kuru pārvarēt iespējams, izmantojot vilciena kinētisko enerģiju.
Trases profils Nr.9
Vilces aprēķinu noteikumi nosaka šādus sliežu ceļu elementu apzīmējumus: kāpumus norāda ar plus zīmi, nobraucienus - ar mīnusa zīmi, horizontālos posmus ("platformas") - ar "nulle".
Tādējādi mēs pieņemam kā lēsts celšanās i р = +10‰ pamatojoties uz to, ka tas ir stāvākais, vislielākais garums.
Kāpt i s = +9‰ pieņemt kā liels ātrums pamatojoties uz to, ka viņš ir foršākais (pēc i = +10‰).
2.2.Sliežu ceļa garenprofila iztaisnošana
Profila iztaisnošana sastāv no vairāku faktiskā profila elementu, kas atrodas blakus, stāvumā cieši, nomaiņa pret vienu kopējo (iztaisnotu), kas var ievērojami samazināt vilces aprēķinu apjomu. Turklāt vilces aprēķinos vilciena kustība tiek uzskatīta par materiāla punkta kustību, t.i. tā garums netiek ņemts vērā, tādēļ, vilcienam pārvietojoties pa īsiem profila elementiem, vienlaikus atrodoties uz vairākiem profila elementiem, nav jēgas ņemt vērā šo elementu neatkarīgo ietekmi, bet vēlams kombinēt tos vienā iztaisnotā. Dažos gadījumos tas samazina kļūdu vilces aprēķinos.
Iztaisnošana ir pakļauta blakus esošajiem profila elementiem, kuriem ir vienāda zīme, līdzīgi slīpumi (atšķirība nav lielāka par 3-4 ‰) un neliels garums. Platformas (0 ‰) var iztaisnot ar jebkuras zīmes slīpumu.
Iztaisnotā elementa stāvums
i ar ′ = [ ‰],
kur i un S ir katra rektificētā elementa stāvums un garums.
Katra elementa iztaisnošanas iespējas pārbaude:
S i ≤ 2000/|i c - i j |,
kur i j un S j ir pārbaudītā j-tā elementa stāvums un garums.
i 2,3 = ≈ +2,6 ‰
1400 ≤ 2000/|2,6-3|; 1400
900 ≤ 2000/|2,6-2|; 900
i 5,6 = ≈ -4,3 ‰
2000 ≤ 2000/|-4,3+4|; 2000
400 ≤ 2000/|-4,3-(-6)|; 400
i 11,12 = ≈ +2,4 ‰
900 ≤ 2000/|2,4-3|; 900
1100 ≤ 2000/|2,4-2|; 1100
i 18.19.20.21 = ≈ +3,7 ‰
1200 ≤ 2000/|3,7-4|; 1200
1000 ≤ 2000/|3,7-5|; 1000
800 ≤ 2000/|3,7-3|; 800
700 ≤ 2000/|3,7-2|; 700
Dotā sliežu ceļa profila iztaisnošanas aprēķins
1. tabula.
|
Komplekta elementu skaits |
Iepriekš iestatīts ceļa profils |
Iztaisnots trases profils |
Iztaisnoto elementu nr |
Pārbaude |
||
3. Vilciena svara un masas aprēķins
3.1. Kompozīcijas svara un masas aprēķins
Vilciena svaru nosaka, pamatojoties uz vilciena vienmērīgas kustības nosacījumu pa aprēķināto pacēlumu ar aprēķināto dīzeļlokomotīves ātrumu:
Q = [kN], kur
F cr - aprēķinātais dīzeļlokomotīves vilces spēks, N;
P ir lokomotīves svars, kN;
w′ 0 - galvenā īpatnējā pretestība dīzeļlokomotīves kustībai vilces režīmā, N/kN;
w″ 0 - galvenā īpatnējā pretestība automašīnu kustībai, N / kN;
i p - aprēķinātā kāpuma stāvums, ‰.
Galvenā īpatnējā pretestība dīzeļlokomotīvju kustībai vilces režīmā projektētajā ātrumā tiek noteikta pēc formulas:
w′ 0 \u003d 1,9 + 0,01 v p + 0,0003 v p 2.
Galveno īpatnējo pretestību dažāda veida vagonu vilciena kustībai nosaka pēc formulas:
w″ 0 = αw″ 04 + βw″ 06 + γw″ 08 , kur
α, β, γ - viena veida vagonu procentuālais daudzums sastāvā;
w″ 04, w″ 06, w″ 08 - galvenā īpatnējā pretestība attiecīgi četru, sešu un astoņu asu automašīnu kustībai, N / kN:
w″ 04 = 0,7 +; q 04 = .
w″ 06 \u003d 0,7+; q 06 = .
w″ 08 \u003d 0,7+; q 08 = .
α \u003d 75% \u003d 0,75 - 4 asis; q 4 \u003d 88t;
β = 10% = 0,1 - 6tio; q 6 \u003d 116t;
γ \u003d 15% \u003d 0,15 - 8 mios; q 8 \u003d 160t.
Dīzeļlokomotīves TE3 konstrukcijas parametri
w 0 "\u003d 1,9 + 0,01 * 20,5 + 0,0003 * (20,5) 2 ≈ 2,23 N / kN.
q 04 = = 22 t; q 06 = = 19,3 t; q 08 = = 20 t.
w "0 \u003d 0,75 * 0,98 + 0,1 * 1,3 + 0,15 * 1,1 \u003d 1,03 N / kN;
Q = ≈ 16906 kN.
Kompozīcijas masa saskaņā ar provizorisko aprēķinu:
m c \u003d t, kur
g - brīvā kritiena paātrinājums, m/s 2 .
m s = = 1690,6 t.
3.2. Vilciena svara pārbaude pieņemšanas un izbraukšanas sliežu ceļu garumā
Vilciena garums l p nedrīkst pārsniegt stacijas l pop pieņemšanas un izejošo sliežu ceļa lietderīgo garumu:
l p ≤ l pop, kur
l p - vilciena garums, m;
l pop - stacijas uztveršanas un izejošo sliežu lietderīgais garums (l pop = 850m), m.
Vilciena garumu nosaka pēc izteiksmes:
l p \u003d l c + l l +10, kur
l ar - kompozīcijas garums, m;
l l - lokomotīves garums, m;
10 - garuma rezerve neprecīzai vilciena uzstādīšanai, m.
Sastāva garums:
l c \u003d n 4 l 4 + n 6 l 6 + n 8 l 8, kur
n 4, n 6, n 8 - viena veida automašīnu skaits sastāvā;
l 4, l 6, l 8 - viena veida automašīnu garums, m.
Tāda paša veida vagonu skaits sastāvā:
n 8 = , kur
q 4 , q 6 , q 8 - vienas automašīnas masa no katras viena tipa automašīnu grupas, t.i.
n 4 = ≈ 15 vag;
n 6 = ≈ 2 vag;
n 8 = ≈ 2 vag;
l c \u003d 15 * 14 + 2 * 17 + 2 * 20 \u003d 284 m;
l p \u003d 284 + 17 + 10 \u003d 311 m.
Nosacījums l p ≤ l pop ir izpildīts (311 ≤ 850).
3.3. Vilciena svara pārbaude, lai pārvarētu ātrgaitas kāpumu
Testa galvenais uzdevums ir noteikt, vai vilciens spēs pārvarēt kā "ātrgaitas" izvēlēto kāpumu, ņemot vērā uz iepriekšējiem profila elementiem uzkrātās kinētiskās enerģijas izmantošanu.
Analītiskā pārbaude tiek veikta pēc formulas:
kur ν n i , ν līdz i - intervāla sākuma un beigu ātrums, km/h;
(f līdz - w līdz) i - vidējais īpašais rezultējošais spēks, kas iedarbojas uz vilcienu ātruma intervālā no ν n i līdz ν līdz i , N/kN.
Ja iegūtais attālums ir lielāks vai vienāds ar ātrgaitas kāpuma garumu S ar
tad vilciens pārvarēs kāpumu.
ν c p = 50,25 km/h; F ksr = 81000 N.
w 0 "* \u003d 1,9 + 0,01ν cf + 0,0003 ν cf 2 \u003d 1,9 + 0,01 * 50,25 + 0,0003 * (50,25) 2 ≈ 3,16 N / kN;
w 04 "* = 0,7 + = N / kN;
w 06 "* = 0,7 + = N / kN;
w 08 "* = 0,7 + = N / kN;
w″ 0 = αw″ 04 * + βw″ 06 * + γw″ 08 * = 0,75*1,35+0,1*1,7+0,15*1,35 ≈ 1,39 N/kN;
(f līdz - w līdz) = || ≈ 6,06 N/kN;
ν n \u003d 80 km/h;
ν k \u003d ν p \u003d 20,5 km/h.
S > S s (4115 > 500 m) - pareizi.
3.4 Pārbauda vilciena svaru, lai pārvietotos
Vilciena svars tiek pārbaudīts, lai noskaidrotu, vai tas ir iespējams pieturvietās pēc formulas:
Q tr \u003d - P [kN],
kur F ktr - lokomotīves vilces spēks, startējot, N;
w tr - kompozīcijas īpatnējā pretestība izbraucot, N/kN;
i tr - trases elementa stāvums, uz kura tiek veikts starts, ‰.
Kompozīcijas īpatnējo pretestību uzsākot nosaka pēc formulas:
w tr = w tr4 + w tr6 + w tr8 N/kN,
kur w tr4, w tr6, w tr8 - īpatnējā pretestība startējot, attiecīgi, 4-asu, 6-asu, 8-asu automašīnas, N / kN.
w tr \u003d N / kN.
kur q 0 ir viena riteņu pāra masa noteiktai automašīnu grupai, t.i.
Vilciena Q tr svaram, kas iegūts atbilstoši starta nosacījumiem, jābūt vismaz vilciena Q svaram, ko nosaka aprēķinātais pacēlums, t.i., Q tr ≥ Q.
w tr4 = ≈ 0,97 N/kN;
w tr6 = ≈ 1,06 N/kN;
w tr8 = ≈ 1,04 N/kN;
wtr \u003d 0,75 * 0,97 + 0,1 * 1,06 + 0,15 * 1,04 ≈ 0,99 N / kN;
Q tr \u003d - 1270 ≈ 292669 kN.
Nosacījums Q tr ≥ Q ir izpildīts (292669 > 16906).
4. Īpatnējo rezultējošo spēku aprēķins
Lai izveidotu konkrētu rezultējošo spēku diagrammu, sākotnēji ir sastādīta tabula četriem iespējamiem vilciena kustības režīmiem pa taisnu horizontālu posmu:
Vilces režīmam k - 0 = 1 ();
Gaidīšanas režīmam 0x = 2 ();
Darba bremžu režīmam 0,5 + 0x = 3 ();
Pilnam darba bremzēšanas režīmam 0,8 + 0x = 4 ().
Aprēķināto bremžu kluču berzes koeficientu φ kr nosaka pēc formulas:
Vilciena īpašo bremzēšanas koeficientu nosaka pēc formulas:
b m = 1000 φ cr υ r,
kur υ p ir aptuvenais vilciena bremzēšanas koeficients.
Kravu satiksmei aprēķinos var ņemt standarta vērtību, kas vienāda ar υ р = 0,33.
Dīkstāve Link Track
w′ x \u003d 2,4 + 0,011 ν + 0,00035 ν 2.
4. W′ 0 \u003d w′ 0 * P \u003d 2,23 * 1270 2832,1 N;
6. W″ 0 = w″ 0 * Q = 1,03 * 16906 = 17413,2 N;
7. W 0 \u003d W′ 0 + W ″ 0 \u003d 2832 + 17413 \u003d 20245 N;
9. f k -w 0 \u003d F k - W 0 /Q + P;
11. W x \u003d w′ x * P;
12. W 0x \u003d W x + W "0;
13. w 0 x \u003d W 0 x / P + Q.
Īpatnējo rezultējošo spēku aprēķinu tabula
2. tabula.
|
Vilces režīms |
Tukšgaita |
Bremzēšana |
||||||||||||||
|
f k -w 0, N/kN |
||||||||||||||||
Saskaņā ar 2. tabulu mēs izveidojam vilciena īpašo rezultējošo spēku diagrammu:
a) vilces režīmam (saskaņā ar 1. un 9. aili) f k - w 0 = f 1 (v);
b) dīkstāves režīmam (saskaņā ar 1. un 13. sleju) w 0x \u003d f 2 (v
c) darba bremžu režīmam (saskaņā ar 1. un 16. aili) 0,5b m + w 0x = f 3 (v).
Svari grafiskiem aprēķiniem
3. tabula
|
Daudzumi |
Kravu un pasažieru vilcieni |
Bremžu aprēķini |
|
Spēks, 1N/kN - mm |
||
|
Ātrums, 1km/h - mm |
||
|
Ceļš, 1 km - mm |
||
|
Konstante ∆, mm |
||
|
Laiks, 1 min - mm |
5. Augstāko pieļaujamo kustības ātrumu noteikšana profila nogāzēs
Maksimāli pieļaujamās vilciena ātruma vērtības profila nogāzēs v max = f( - i) nosaka pieejamās bremzēšanas iespējas, ņemot vērā vilciena apturēšanas nodrošinājumu bremzēšanas ceļā.
Kopējais aprēķinātais bremzēšanas ceļš S m ir vienāds ar faktiskā bremzēšanas ceļa S ceļa summu bremžu sagatavošanai darbībai S n d:
S m = S n + S d[m].
Aprēķinātie bremzēšanas attālumi ir vienādi ar:
a) S m \u003d 1000 m - nogāzēm ar stāvumu līdz 6 ‰ ieskaitot;
b) S m = 1200 m - nogāzēm, kas ir stāvākas par 6‰.
Aprēķina procedūra ir šāda.
Saskaņā ar 2. tabulu īpatnējo bremzēšanas spēku grafiskā atkarība ar pilnu darba bremzēšanu 0,8b m + w ox \u003d f (v) ir attēlota skalās, kas norādītas 3. tabulā. Blakus labajā pusē ātruma izmaiņu līknes v \u003d f ( S) ir attēloti ar MPS metodi trim slīpumiem 0 ‰, -6 ‰, -12 ‰.
Katrai no izvēlētajām nogāzēm tiek noteikts sagatavošanās ceļš, m
S n \u003d 0,278 v n t n,
kur v n - ātrums bremzēšanas sākumā (v n \u003d 100 km / h);
t n - laiks, lai sagatavotu bremzes darbībai, s:
t n = 7 - - vilcieniem ar 200 asīm vai mazāk;
t n \u003d 10 - - vilcieniem ar garumu no 200 līdz 300 asīm;
t n = 12 - - vilcieniem, kas garāki par 300 asīm.
Asu skaits: N = 15*4+2*6+2*8 = 88 asis.
Ar slīpumu 0 ‰: t n \u003d 7 - \u003d 7 s;
S n \u003d 0,278 100 7 \u003d 194,6 m;
Ar slīpumu -6 ‰ t n \u003d 7 + \u003d 9 s;
S n \u003d 0,278 100 9 \u003d 250 m;
Ar slīpumu -12 ‰ t n \u003d 7 + \u003d 11 s;
S n \u003d 0,278 100 11 \u003d 306 m.
Pamatojoties uz iegūtajiem datiem, atkarības v max = f( - i) S m = 1000 m un S m = 1200 m, nosacīti atrodas pirmajā kvadrātā S m = 1000 m, un stāvākām nogāzēm S m = 1200 m.
Bremzēšanas problēmas risināšanas rezultāti jāņem vērā, veidojot vilciena ātruma līkni v = f(S), lai nekur nepārsniegtu bremžu atļauto ātrumu, t.i., lai vilcienu vienmēr varētu apturēt no attāluma. nepārsniedzot pilna bremzēšanas ceļa garumu.
6. Vilciena ātruma un laika diagrammas izveidošana
Atkarības ν = f 1 (S) un t = f 2 (S) tiek attēlotas uz atsevišķas milimetru papīra lapas, izmantojot MPS metodi.
Visas konstrukcijas jāveic uz taisna ceļa.
Ātruma intervāli, kuros uz vilcienu iedarbojošos spēkus uzskata par nemainīgiem, nedrīkst pārsniegt 10 km/h.
Katra profila elementa beigās izvēlieties ātruma variācijas intervālu tā, lai elementa robeža, ātruma intervāla robeža un atkarība ν = f 1 (S) krustotos vienā punktā.
Konstruējot diagrammu ν = f 1 (S), jātiecas, lai vilciens sasniegtu maksimāli pieļaujamos ātrumus. Šis nosacījums tiek izpildīts, attiecīgi mainot vilces, tukšgaitas un kontroles bremzēšanas režīmus.
Braucot pa nobraucieniem, ātrums nedrīkst pārsniegt bremžu atļauto ātrumu atkarībā no nobrauciena stāvuma.
Vilciena ātrumam pirms apstāšanās jābūt 40-50 km/h 500-700 m attālumā no stacijas ass.
Bremzēšanas iedarbināšanas brīdi, apstājoties stacijā, nosaka atkarību ν(S) krustpunkts tukšgaitas un darba bremzēšanas režīmiem. Pēdējais ir būvēts pretējos virzienos, sākot no nulles ātruma uz stacijas ass.
Lai izpildītu atkarību t = f 2 (S), tiek izmantota atkarība ν = f 1 (S). Tā nepārtrauktu augšanu ieteicams ierobežot, sasniedzot līmeni, kas atbilst 10 minūtēm.
7. Vidējo tehnisko un posmu ātruma noteikšana
Vidējais tehniskais ātrums ir vilciena vidējais ātrums pa posmu un ņem vērā laiku, kas nepieciešams posma ieņemšanai, ņemot vērā laiku paātrinājumam un palēninājumam pieturvietās.
kur ir ceļa kopējais garums (posms A-B), km;
Vilciena brauciena laiks posmā A-B, h
Vienmērīgam virzienam (B-A):
kur ir laiks, kad vilciens kursē pa posmu B-A, h.
Vidējais posma ātrums - vilcienu vidējais ātrums posmā, ņemot vērā stāvēšanas laiku starpstacijās:
Nepāra un pāra norādēm:
kur ir posma ātruma koeficients, kas atkarīgs no posma tehniskā aprīkojuma ( = 0,8).
Nepāra vilciena virzienam (A-B):
26,9 min = 0,45 h
Vienmērīgam vilciena kustības virzienam (В-А):
Vilciena brauciena laiku vienmērīgā virzienā aprēķina pēc vienota ātruma metodes.
Vienādu ātrumu metode ir viena no aptuvenajām metodēm, un tās pamatā ir šādi pamatpieņēmumi:
Vilciens uz katra profila elementa pārvietojas ar nemainīgu (vienmērīgu) ātrumu neatkarīgi no profila elementa garuma;
Pārejot no viena profila elementa uz otru, vilciena ātrums mainās momentāli.
Kopējais vilciena brauciena laiks:
Kur n- profila elementu skaits noteiktā zonā;
Vilciena brauciena laiks pa i-to profila elementu, min;
Pieņem, ka korekcijas laiks vienam paātrinājumam ir 2 minūtes;
Tiek pieņemts, ka korekcijas laiks vienai bremzēšanai, pilnībā apstājoties vilcienam, ir 1 minūte.
Vilciena kustības laiks i-tā profila elementam:
kur profila i-tā elementa garums, km;
Vienmērīgo ātrumu uz i-tā profila elementa nosaka pēc km/h līknes.
Nobraucienos, kur ātrumu praksē kontrolē ar bremzēšanas līdzekļiem, kravas vilciena maksimāli pieļaujamo ātrumu šajā posmā var pieņemt par vienotu ātrumu (nosaka, risinot bremzēšanas problēmu).
Vilciena kopējā brauciena laika aprēķins vienmērīgā virzienā (no stacijas B līdz stacijai A) dots 4. tabulā.
Vilciena brauciena laika aprēķins posmā B - A
4. tabula
|
Elementa stāvums, ‰ |
Elementa garums, km |
Vienots ātrums, km/h |
Laiks, min |
|
2 + 23,38 + 1 = 26,38 min ≈ 0,44 h
8. Dīzeļlokomotīves degvielas patēriņa aprēķins
Dīzeļlokomotīves degvielas patēriņu noteiktā sliežu ceļa posmā nosaka, pamatojoties uz iepriekš konstruētām ātruma un laika diagrammām un katrai dīzeļlokomotīvju sērijai pieejamajiem eksperimentālajiem datiem par īpatnējo degvielas patēriņu noteiktā dīzeļlokomotīves darbības režīmā, t.i.
kur ir vadītāja kontroliera pozīcija.
Kopējo degvielas patēriņu vienā braucienā nosaka pēc formulas:
kur ir degvielas patēriņš vilces režīmā laika intervālam;
Dīzeļlokomotīves degvielas patēriņš tukšgaitas režīmā.
Aprēķinus ir ērti apkopot tabulā. 5.
Katram laika intervālam nosaka vidējo vilciena ātrumu:
Balstoties uz vidējo ātrumu, degvielas patēriņš minūtē augstākajā kontrollera pozīcijā tiek noteikts pēc dīzeļlokomotīves patēriņa raksturlielumiem.
Degvielas patēriņš tukšgaitā = 0,84 kg/min.
Dīzeļlokomotīves degvielas patēriņš vilciena vilcei
5. tabula
|
Ceļa elementa numurs |
||||||
Lai salīdzinātu dažādu dīzeļlokomotīvju degvielas patēriņu, īpatnējais degvielas patēriņš uz vienu veikto pārvadāšanas darbu metru ir 10 4 t-km bruto:
[kg/10 4 t-km bruto]
Kur e- īpatnējais degvielas patēriņš, kg / 10 4 t-km bruto;
E- degvielas patēriņš vilciena vilcei, kg;
Dotā posma garums, km.
[kg/10 4 t-km bruto]
Lai salīdzinātu dažādus degvielas veidus un markas ar atšķirīgu siltumspēju, izmantojiet tā saukto parasto degvielu
kur - standarta degvielas īpatnējais patēriņš, kg / 10 4 t-km bruto;
E = 1,43 - dīzeļdegvielas termiskais ekvivalents.
[kg/10 4 t-km bruto]
9. Darbojošā lokomotīvju parka vajadzību aprēķins vilcienu uzturēšanai
Lokomotīvju parka nepieciešamību nosaka pārvadājumu darbu apjoms, apstākļi un vilcienu kustības organizācija.
Atkarībā no sākotnējiem datiem lokomotīvju nepieciešamības aprēķins tiek veikts ar divām metodēm: analītisko un grafisko.
Analītiskā aprēķina metode tiek izmantota gan ekspluatācijas lokomotīvju parka skaita ilgtermiņa, gan operatīvai plānošanai, grafiskā metode tiek izmantota tikai operatīvai.
Aprēķinātais lokomotīvju parks dzelzceļa tīklā ir pamats jaunu elektrolokomotīvju un dīzeļlokomotīvju piegādes plānošanai un lokomotīvju ekonomikas ilgtermiņa attīstībai.
Sakarā ar ievērojamām kravas vilcienu kustības lieluma svārstībām aprites posmā lokomotīvju skaita aprēķins tiek veikts tikai pastāvīgi (ikdienas) cirkulējošiem vilcieniem (grafikas "kodols").
Lai ieplānotu vilcienu kustību grafika kodolam (6. tabula), tiek noteikts laika intervāls vilcienu secīgai atiešanai no stacijām dienas laikā.
kur ir kravas vilcienu pāru skaits grafika kodolā.
Vilcienu kustības saraksts posmā sastādīts tabulas veidā: no dienas sākuma vilciens Nr.1001 vispirms atiet no galvenās depo stacijas A 0 h 30 min, pēc laika intervāla nepāra virzienu vilcieni Nr. 1003, Nr.1005 utt.
Tāpat plkst.0:15 atiet pāra virziena vilciens Nr.1002 un pēc tam pa vilcieniem Nr.1004, Nr.1006 utt. Pieskaitot vilciena atiešanas laikam tā kustības laiku pa posmu vai , aizpildām vilcienu pienākšanas ailes stacijās A un B; vilcienu secību nosaka to pienākšanas laiks no dienas sākuma.
L = 180 km;t LF =L/\u003d 180 / 41,6 \u003d 4,3 h \u003d 4 h 18 min.
L = 180 km;t h =L/\u003d 180 / 42,56 \u003d 4,2 h \u003d 4 h 12 min.
No vilcienu kustības saraksta posmā A-B hronoloģiskā secībā, sākot no diennakts nulles stundām, tiek aizpildīta lokomotīvju apgrozījuma lapas 2., 3., 5., 6., 9., 11., 12.aile (7.tabula).
Pēc tam tiek aizpildīta 8. un 14. aile, kur tiek ievadīts lokomotīves ar vilcienu nepāra (A-B) un pāra (B-A) virziena laiks.
Ņemot vērā noteiktās galvenās depo A un reversās depo stacijās B pavadītā minimālā laika normas, 4. un 10.ailē tika veikta “lokomotīvju saskaņošana” ar pienākošajiem un izejošajiem vilcieniem.
Grafiks vilcienu diagrammas kodolam posmā A-B
6. tabula
|
Galvenā depo stacija A |
Pārstrādes depo stacija B |
||||||
|
Ierašanās |
Izbraukšana |
Ierašanās |
Izbraukšana |
||||
|
vilciena numurs |
Laiks |
vilciena numurs |
Laiks |
vilciena numurs |
Laiks |
vilciena numurs |
Laiks |
Lokomotīvju apgrozījuma lapa posmā A-B
7. tabula
|
Prioritāte vilcienu apkope |
Vilciena nr., kas pienāk stacijā A |
Ierašanās laiks stacijā A, |
lokomotīves galvenajā stacijā |
Izbraukšanas laiks no stacijas A, h-min |
vilciena numurs |
Dīkstāve stacijā A, h-min |
Brauciena laiks no stacijas A līdz stacijai B, h-min |
Ierašanās laiks stacijā B, h-min |
Lokomotīvju apgrozījums apgriešanās stacijā |
Izbraukšanas laiks no stacijas B, h-min |
vilciena numurs |
Dīkstāve stacijā B, h-min |
Takas laiks attālums no stacijas B līdz stacijai A, h-min |
Lokomotīvju apgrozījuma grafiks posmā A-B
8. tabula
|
lokomotīve- |
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 |
|||||||||||||||||||||||
Sakaru līnijas izziņas 4. un 10.ailē norāda vilcienu apkalpošanas kārtību.
Apgrozījuma lapas 7. un 13. aile tika aizpildīta, salīdzinot vilcienu pienākšanas un atiešanas laikus apgrozījuma stacijās (3.-5. un 9.-11.aile).
Apgrozījuma lapas 1.ailē norādīta vilcienu apkopes secība galvenās depo stacijā A. Apgrozījuma grafiks izrādījās divu grupu.
Pēc visa apgrozījuma pārskata aizpildīšanas tiek apkopoti dati katrai 7., 8., 13., 14.ailes rindai. To kopējā summa ∑T norāda laiku, kas nepieciešams, lai viena dīzeļlokomotīve apkalpotu visus 16 vilcienu pārus sarakstā.
∑T \u003d 2484 + 3096 + 2916 + 3024 \u003d 11520 min \u003d 192 stundas
Satiksmes grafika "kodola" vilcienu apkalpošanai paredzēto lokomotīvju parku nosaka, ∑T vērtību dalot ar stundu skaitu diennaktī, t.i.
lokomotīves.
Lokomotīves apgrozījumu nosaka pēc formulas:
Lokomotīves pieprasījuma faktors:
Vidējais dienas nobraukums:
Vidējā dienas produktivitāte:
tkm/bruto
No apgrozījuma grafika var noteikt arī lokomotīvju skaitu ekspluatācijas autoparkā konkrētajiem satiksmes lielumiem. Lokomotīvju aprites grafiks ir vienots darba plāns visām lokomotīvju saimniecības nodaļām: depo remonta un apkopes cehiem, apkopes punktiem un iekārtu ierīcēm. Atbilstoši apgrozījuma grafikam dienas plāns konkrētu vilcienu lokomotīvju izsniegšanai vilcieniem, lokomotīvju darba detalizēts plāns plānotajam periodam, maiņu lokomotīvju brigāžu darba laiks galvenajā depo un virkne citu rādītāju, kas nosaka noteiktas depo operatīvās darbības.
Lokomotīvju aprites grafika sastādīšanas tehnika ir šāda: viena lokomotīve secīgi apkalpo visus saraksta “kodola” vilcienus. Lokomotīves kustības laika līnijas ar vilcienu tiek projicētas pieņemtajā mērogā uz horizontālas līnijas, kas vienāda ar diennakts 24 stundām. Virs šīs horizontālās līnijas ir uzlikts vilciena numurs, un šīs rindas sākumā un beigās norādītas vilciena atiešanas un pienākšanas minūtes atbilstoši lokomotīvju aprites punktiem. Lokomotīvju ekspluatācijas dienu skaits, lai apkalpotu visus saraksta "kodola" vilcienus, kas izteikts ar saraksta horizontālo līniju skaitu, nosaka lokomotīvju parku, lai vienas dienas laikā apkalpotu šo vilcienu pāru skaitu.
Ievads
1. Lokomotīves 2ET10V raksturojums un īss apraksts
2. Trases garenprofila sagatavošana vilces aprēķiniem
3. Vilciena svara noteikšana, ņemot vērā ekspluatācijas apstākļu ierobežojumus
4. vilciena īpatnējo rezultējošo spēku aprēķins
5. Lielāko pieļaujamo ātrumu noteikšana nobraucienos
6. Īpatnējā degvielas patēriņa noteikšana objektā
7. Vilciena laika noteikšana posmā A-B
8. Izziņas sastādīšana un lokomotīvju apgrozījuma uzzīmēšana
9. Ekspluatētā lokomotīvju parka aprēķins
Secinājums
Izmantotās literatūras saraksts
SECINĀJUMS
1690,6 tonnas smagais vilciens, kas sastāv no 15 četrasu, 2 sešasu un 2 astoņu asu vagoniem, pārvar ātrgaitas pieaugumu +9 ‰. Veikto pārbaužu nosacījumi (pieņemšanas un izbraukšanas sliežu ceļa garumam, vilciena svaram izbraucot, ātrgaitas kāpuma pārvarēšanai) ir pilnībā izpildīti.
Bremzēšanas problēmas aprēķins noteica maksimālo pieļaujamo vilciena ātrumu nogāzēs, nodrošinot apstāšanos bremzēšanas ceļa ietvaros.
Pamatojoties uz aprēķinātajiem datiem, tika izveidotas atkarības un.
Noteikts, ka dīzeļlokomotīves degvielas patēriņš dotajā posmā ir 128,78 kg.
Sliežu ceļa posma apkalpošanai nepieciešamās ekspluatējamās parka vajadzības ir 8 lokomotīves, kur grafika kodols ir 12.
Tika sastādīts vilcienu kustības saraksts un lokomotīvju apgrozījuma izziņa A-B posmā.
IZMANTOTĀS LITERATŪRAS SARAKSTS
1. Vilces aprēķinu noteikumi vilcienu ekspluatācijai. - M.: Transports, 1985
2. Rakovs V.A. Dzelzceļa lokomotīves un motorvagonu ritošais sastāvs. - M.: Transports, 1990
3. Kuzmich V.D., Sashko N.I., Petruščenko O.E. Dīzeļdegvielas vilce: vadlīnijas kursa projektēšanai. - M.: MIIT, 2003. gads.
LOKOMOTĪVAS SAKABES SVARS
daļa no lokomotīves kopējā svara, kas tiek pārnesta uz tās piedziņas tīklu. Tikai šī svara daļa tiek izmantota, lai radītu berzes spēku starp dzenošajiem riteņiem un sliedēm, kas ļauj mašīnas darbu pārvērst par vilci vilciena kustībai; pārējais lokomotīves svars, krītot uz atbalsta asīm, neveicina vilces spēka palielināšanos, tāpēc viņi cenšas pēc iespējas pilnīgāk izmantot lokomotīves kā sakabes svaru, pārnesot tikai minimālu daļu no tā uz atbalsta asīm. Pilns svars un S. in. l. galvenās PSRS tvaika lokomotīvju sērijas (svars tonnās) ir:
- - daļa no svara, kas krīt uz automobiļa, riteņtraktora, lokomotīves u.c. dzenošajām asīm, pārnesta uz sliežu ceļu. S. in, nosaka maksimālo iespējamo vilces spēku starp riteņiem un ceļu ...
Lielā enciklopēdiskā politehniskā vārdnīca
- - lielākais lokomotīves ātrums, kas iestatīts atkarībā no tās konstrukcijas, pamatojoties uz: 1) piedziņas mehānisma daļu izturību ...
Tehniskā dzelzceļa vārdnīca
- - ".....
Oficiālā terminoloģija
- - ".....
Oficiālā terminoloģija
- - "... 2.8. Remonts - darbību kopums, lai atjaunotu lokomotīves izmantojamību, darbspēju un resursus *..." Avots: Krievijas Dzelzceļa OJSC rīkojums, kas datēts ar 02.07.
Oficiālā terminoloģija
- - "... Lokomotīves aksiālā formula ir lokomotīves tipa simbols formulas veidā, kas norāda tās asu veidu, skaitu un atrašanās vietu ..." Avots: "SNiP 2.05.07-91 * ...
Oficiālā terminoloģija
- - ...
Krievu valodas pareizrakstības vārdnīca
- - ...
apvienoti. Atsevišķi. Caur defisi. Vārdnīca-atsauce
- - SAKABE, th, th. 1. Skatīt ķēdi. 2. Tāds, kas ir saistīts, ko var sasaistīt. Aizķer...
Ožegova skaidrojošā vārdnīca
- - SAKABE, sakabe, sakabe. adj., pēc vērtības saistīts ar darbu kaut ko ķēdē, saistībā ar citu. Traktora sakabes jauda. Tvaika lokomotīves sakabes asis. Sakabes svars. || Bloķēšana, savienota ar uzkabi ...
Ušakova skaidrojošā vārdnīca
- - ...
- - ...
Pareizrakstības vārdnīca
- - sajūgs "...
- - t "yagovo-savienojums" ...
Krievu valodas pareizrakstības vārdnīca
- - ...
Vārdu formas
"LOKOMOTĪVAS SAKABE SVĒRS" grāmatās
5. nodaļa “Jau pirms sākuma svilpes mēs zinājām visu Maskavas Lokomotiv spēļu rezultātus”
No grāmatas Kings of Agreements autors Perumals Vilsons Radžs5. nodaļa “Jau pirms sākuma svilpes mēs zinājām visu Maskavas Lokomotiv spēļu rezultātus” Jurijs Semins I tika atbrīvots no cietuma 2006. gada maijā. Dažas nedēļas pirms atbrīvošanas ieslodzītie tiek pārvietoti uz citu bloku, kur viņiem ir atļauts skatīties TV un lasīt jaunākās avīzes. IN
1. NODAĻA. PIRMĀS KLASES "LOKOMOTĪVAS" INŽENIERIS
No Jurija Semina grāmatas. Krievijas tautas treneris autors Alešins Pāvels NikolajevičsNODAĻA 1. PIRMĀS KLASES "LOKOMOTĪVAS" INŽENIERIS Sportā, kā zināms, visu izšķir vārti, punkti, sekundes. Šķiet, kas ir vienkāršāk: kam ir vairāk titulu, medaļu, kausu, sertifikātu, tas var justies slavas oreolā, universālā pielūgsmē, tautas mīlestības objektā. Var būt
Mihails Koļagins, lokomotīves vadītājs VECAIS INŽENIERIS Eseja
No Dienvidu Urālu grāmatas Nr.31 autors Kuļikovs Leonīds IvanovičsMihails Koļagins, lokomotīves vadītājs VECAIS INŽENIERIS Apraksts Tvaika lokomotīve tika nodota konservācijā, rezervē. Remonts tika pabeigts jau sen, nekrāsotās daļas bija biezi nosmērētas ar smērvielu, bet Ivans Ivanovičs nesteidzās ziņot par darbu pabeigšanu. Viņš rūpīgi apstaigāja lokomotīvi
Valsts mēroga ekonomikas spēkstacijas pieņēmums
No grāmatas Ceturto Romu meklējot. Krievijas debates par galvaspilsētas pārvietošanu autors Rossmans VadimsValsts mēroga ekonomikas lielvaras pieņēmums Daži politiķi un žurnālisti arī netieši iziet no kādas īpašas galvaspilsētas normatīvās koncepcijas. Tiek pieņemts, ka galvaspilsētas funkcija vai viena no svarīgākajām funkcijām ir darboties kā katalizators
Pārpalikuma valstis kā grēkāži: "lokomotīvju teorija"
No grāmatas Eiropai eiro nevajag autors Sarrazins TiloPārpalikuma valstis kā glābšanas kaķi: "Lokomotīvju teorija" 1977. gadā es tiku norīkots uz 6 mēnešiem Starptautiskajā Valūtas fondā Vašingtonā. Lielāko daļu sava laika pavadīju Ziemeļeiropas departamenta Eiropas departamentā un intensīvi strādāju pie diezgan jauniem
No Lokomotiv uz CDKA, uz treneri Sergeju Buhtejevu
No grāmatas Es esmu no CDKA! autors Nikolajevs Valentīns AleksandrovičsNo Lokomotiv uz TsDKA, pie trenera Sergeja Buhtejeva 1939. gada 31. oktobrī kļuvu par Sarkanās armijas karavīru. Viņš sāka dienestu Maskavas militārā apgabala 1. sakaru pulkā, kas bija izvietots Sokoļņikos. Man par pārsteigumu es tur satiku daudzus slavenus sportistus, tāpat kā es, kuri dienēja armijā.
29. nodaļa
No grāmatas Ko skatītājs neredz. Futbola dziednieks #1 dialogos, stāstos un receptēs autors Karapetjans Gagiks29. nodaļa Paličā jeb galvaspilsētas "Lokomotīves" "galvenais mašīnists" - Nu, Savelija Evsevič! Tā mēs sarunājāmies ar treneri, ar kuru šodien strādājat plecu pie pleca. Tātad, parunāsim par Juriju Pavloviču Seminu - daudzus gadus vecu - kaut arī ar pārtraukumiem -
No grāmatas Red-Blue ir spēcīgākais! autors Vesels Deniss“Bez Lokomotiv nav interesanti cīnīties par zeltu” Tātad Čempionu līgā CSKA startēja diezgan pārliecinoši. Bet paralēli bija jārisina problēmas Krievijas čempionātā. Septembrī armijas komanda aizvadīja spēles ar diviem no saviem fundamentālajiem sāncenšiem -
2.1.Kravas vilciena paredzamā svara (masas) noteikšana.
Kravas vilciena svars ir viens no svarīgākajiem dzelzceļa darbības kvalitātes rādītājiem. Pareiza kravas vilciena svara izvēle ļauj samazināt izmaksas un palielināt pārvadājumu efektivitāti, maksimāli izmantot lokomotīvju jaudu, nemazinot to darbības uzticamību. Vilcienu svara normu pārsniegšana var izraisīt lokomotīvju bojājumus pa ceļam un attiecīgi novest pie vilcienu kustības saraksta pārkāpumiem.
Paredzamais kravas vilciena svars J R tiek noteikts, pamatojoties uz nosacījumiem, lai pilnībā izmantotu noteiktas lokomotīves sērijas jaudas ar vienmērīgu kustību pa projektēto pacēlāju projektētajā ātrumā, kN:
Kur F kr ir lokomotīves aprēķinātais vilces spēks (ņemot vērā sekciju skaitu) pie aprēķinātā ātruma v R, N;
R– lokomotīves paredzamais svars (ņemot vērā sekciju skaitu), kN;
ir galvenā īpatnējā pretestība lokomotīves kustībai vilces režīmā projektētajā ātrumā, N/kN;
- galvenā īpatnējā pretestība kravas vilciena (vagonu) kustībai projektētajā ātrumā, N/kN (aprēķinu formulas dotas 4. tabulā);
i R ir aprēķinātā kāpuma stāvums, ‰
Paredzamā kravas vilciena masa, t
Kur g – brīvā kritiena paātrinājums, m/s ( g= 9,81 m/s)
Tālākiem aprēķiniem izvēlamies divas elektrolokomotīvju sērijas un vienu dīzeļlokomotīvju sēriju. Kravas lokomotīvju konstrukcijas parametri doti tabulā. 3
3. tabula. Kravas lokomotīvju konstrukcijas parametri
|
Lokomotīvju sērija | |||
|
Paredzamais ātrums, V lpp, km/h | |||
|
Paredzamais vilces spēks, F kr 10 3, N | |||
|
Tangenciālā jauda plkst V lpp, N k, kW | |||
|
Paredzamais svars P, kH | |||
|
Vilces spēks plkst v = 0, F kr 10 3, N | |||
|
Dizaina ātrums V Uz, km/h | |||
|
Lokomotīves garums l l, m |
4. tabula. Aprēķinu formulas galvenās īpatnējās pretestības noteikšanai ritošā sastāva kustībai uz savienojuma sliežu ceļa
|
Ritošā sastāva veids |
Aprēķina formula (w– [N/kN]; q 0 - [T]; v– [km/h]) |
|
Dīzeļlokomotīves un elektriskās lokomotīves: | |
|
Vilces režīms | |
|
Gaidīšanas režīms | |
|
Iekrautie vagoni: | |
|
Četru asu gultņi |
|
|
Četras asis uz rullīšu gultņiem |
|
|
Sešu asu* |
|
|
Astoņas asis* |
|
|
Vilciena sastāvs |
*- sešu un astoņu asu automobiļiem ir tikai bukses ar rullīšu gultņiem.
Tabulā. 5 parādīti kravas vilcienu raksturlielumi atbilstoši izvēlētajām lokomotīvēm
5. tabula - Kravas vilciena sastāva raksturojums
|
Lokomotīvju sērija |
Vagonu procentuālā daļa pēc vilciena svara |
Vagonu bruto masa, t |
||||||
|
4-ass uz PS |
4 asu datorā | |||||||
Saskaņā ar tabulu. 4 nosaka galveno īpatnējo pretestību ritošā sastāva kustībai dīzeļlokomotīvei 2TE116.
Sākotnējie dati:
1. Lokomotīvju servisa veids - pasažieris
2. Lokomotīves transmisijas veids - elektriskā
3. Gada pasažieru pārvadājumi, miljoni cilvēku - 2
4. Vilcienu pāru skaits dienā (pāru skaits dienā) - 8
5. Lokomotīves aprites posma garums, km - 550
6. Paredzamais pieaugums (), ‰ - 9
7. Paredzamais ātrums - 50
Ievads
1. Elektrostacijas un lokomotīves palīgiekārtu galveno parametru izvēle
1.1 Noteikt lokomotīves svaru
1.2 Noteikt pasažieru vilciena masu
1.3 Noteikt pasažieru vilciena svaru
1.4. Nosakiet tangenciālo vilces spēku
1.5 Noteikt lokomotīves tangenciālo jaudu
1.6. Noteikt lokomotīves spēkstaciju efektīvo jaudu
2. Lokomotīves konstrukcijas apraksts
2.1 Vispārīga informācija
2.2. Lokomotīves tehniskie parametri
2.3 Vilces raksturlielumi
2.4. Aprīkojuma izkārtojums uz dīzeļlokomotīves
2.5 Dīzelis 11D45A
2.5.1 Dīzeļa tehniskie dati
2.5.2. Īss dīzeļdegvielas ierīces apraksts
2.5.3. Dīzeļa gaisa padeves sistēma
2.5.4 Degvielas sistēma
2.5.5 Eļļas sistēma
2.5.6. Ūdens sistēma
2.6 Riteņu komplekti un asu kārbas
Secinājums
Bibliogrāfija
Mēs norādām kompozīcijas svaru:
1.11. Noteikt īpatnējo vilces spēku un lokomotīves īpatnējo masu
1.12 Noteikt lokomotīves vilces koeficientu:
2. Lokomotīves konstrukcijas apraksts.
2.1 Vispārīga informācija
2.2. Lokomotīves tehniskie parametri
2.3 Vilces raksturlielumi
2.4. Aprīkojuma izkārtojums uz dīzeļlokomotīves
2.5 Dīzelis 11D45A
2.5 1 Dīzeļa tehniskie dati
2.5 2 Īss dīzeļdegvielas ierīces apraksts
2.5.3. Dīzeļa gaisa padeves sistēma
2.5.4. Degvielas sistēma
2,5 5 Eļļas sistēma
2.5.6. ūdens sistēma
2.6 Riteņu komplekti un asu kārbas
4. Secinājums.
5. Izmantotās literatūras saraksts:
Ievads
Krievijā 20. gadsimta sākumā labāko tvaika lokomotīvju (Sch, E sērijas) jauda sasniedza 600-1000 kW (pret 30-40 kW pirmajām Stefensona un Čerepanova tvaika lokomotīvēm). Taču tvaika lokomotīvju tehniskā nepilnība jau toreiz lika ekspertiem domāt par ekonomiskāku lokomotīvju izveidi.
1924. gada 7. novembrī pasaulē pirmā maģistrāles dīzeļlokomotīve ar elektrisko transmisiju iebrauca Oktjabrskas dzelzceļa līnijā un veica lidojumu uz Obuhovu un atpakaļ. Lokomotīve saņēma nosaukumu, bija aprīkota ar 736 kW dīzeļdzinēju, diviem ģeneratoriem un cauruļveida ledusskapjiem. Ar paralēlu vilces motoru savienojumu elektriskā ķēde ļāva veikt ģeneratoru seriālo un paralēlo savienojumu.
Plaša dīzeļdzinēja vilces ieviešana sākās pēc Lielā Tēvijas kara beigām. Iekšzemes dīzeļlokomotīvju būvniecības vēsturē izcilu lomu spēlēja Mališeva vārdā nosauktās Harkovas dīzeļlokomotīvju rūpnīcas un Harkovas rūpnīcas "ELEKTROTYAZHMASH" komanda, kas dzelzceļu atjaunošanas un rekonstrukcijas gados radīja un ātri ielika. sērijveida dīzeļlokomotīvēs TE1, TE2, TE3 un TE10. Viņi apguva arī jaudīgāku un tam laikam ekonomiskāku divtaktu dīzeļdzinēju 2D100 un 10D100, ģeneratoru, vilces motoru, elektrisko un palīgiekārtu ražošanu.
50. gadu vidū aizsāktā PSRS dzelzceļu vērienīgā elektrifikācija, kuras laikā veseli virzieni tika pārcelti uz elektrisko vilci, izraisīja svara normu un vilcienu ātruma palielināšanos. Lai šo izaugsmi neierobežotu, bija nepieciešams izmantot modernākus vilces veidus neelektrificētajās zonās. Valstij lielos daudzumos sāka būt vajadzīgas jaudīgas, ekonomiskas un masveida ražošanai pielāgotas lokomotīves ar autonomiem enerģijas avotiem. Šādas lokomotīves, pirmkārt, ietvēra maģistrāles dīzeļlokomotīves ar elektrisko transmisiju. Līdz 1956. gadam vietējā rūpniecība jau bija apguvusi TE1 un TE2 sērijas dīzeļlokomotīvju ražošanu, tika ražotas arī vairākas jaudīgākas TEZ dīzeļlokomotīves. Šīs sērijas dīzeļlokomotīvju masveida ražošana sākās 1956. gadā un turpinājās līdz 1973. gadam.
Pasažieru dīzeļlokomotīve TEP60, ko 1960. gadā izveidoja Kolomnas dīzeļlokomotīvju rūpnīca, iemieso daudzus pašmāju un ārvalstu dīzeļlokomotīvju būvniecības sasniegumus.
Dīzeļdzinēju un šasiju projektēja Kolomnas rūpnīca, bet elektroiekārtas - Harkovas rūpnīcā Electrotyazhmash. Abi uzņēmumi, izmantojot dīzeļlokomotīvju ekspluatācijas pieredzi, nepārtraukti pilnveido savu konstrukciju, strādā, lai uzlabotu svarīgāko komponentu un detaļu kvalitāti un uzticamību, pilnveidojot to ražošanas tehnoloģiju, un līdz ar to veicina dīzeļlokomotīvju un dīzeļlokomotīvju kapitālā remonta nobraukumu pieaugumu un ekspluatācijas izmaksu samazinājums.
Raksturīgi, ka visas izmaiņas dīzeļdzinēja agregātu un detaļu konstrukcijā, uz kurām tika veikts lielākais skaits šādu pasākumu, tika veiktas, nepārkāpjot savstarpējas aizstājamības pamatprincipu. Tos var veikt arī visiem iepriekš ražotajiem dīzeļdzinējiem, ievērojot attiecīgās rūpnīcas instrukcijas.
Jāpiebilst, ka darbu pie dīzeļlokomotīves TEP60 uzlabošanas rūpnīcas veica sadarbībā ar lokomotīvju depo darbiniekiem, Lokomotīvju ekonomikas galveno direkciju, Vissavienības Dzelzceļa transporta pētniecības institūtu (TsNII) un visu -Savienības pētniecības dīzeļlokomotīvju institūts (VNITI).
1. Elektrostacijas un lokomotīves palīgiekārtu galveno parametru izvēle
1.1 Noteikt lokomotīves svaru
Lokomotīves masa (pieņemta iepriekš, pamatojoties uz priekšlikumu izmantot, piemēram, vienas sekcijas lokomotīvi),
Gravitācijas paātrinājums
1.2 Noteikt pasažieru vilciena masu
Gada pasažieru pārvadājumi;
Vieglā automobiļa masa;
Pasažieru vilcienu pāru skaits dienā;
- pasažieru skaits automašīnā.
1.3 Noteikt pasažieru vilciena svaru
1.4. Nosakiet tangenciālo vilces spēku
Tangenciālo vilces spēku nosaka no vilciena vienmērīgas kustības stāvokļa ar aprēķināto ātrumu pie aprēķinātā kāpuma, ja ir vienādi spēki, kas veido kopējo pretestību vilciena kustībai un lokomotīves tangenciālo vilces spēku:
I ir lokomotīves un vagonu svars, .
Kursa darbā fundamentālajiem aprēķiniem vērtību un aizstāj ar noteiktu vērtību, kas ir robežās 
pasažieru vilcieniem.
1.5 Noteikt lokomotīves tangenciālo jaudu
Paredzamais lokomotīves ātrums
1.6. Noteikt lokomotīves spēkstaciju efektīvo jaudu
- vilces ģeneratora efektivitāte;
Taisngrieža uzstādīšanas efektivitāte;
- vilces dzinēju efektivitāte;
- pārnesumu transmisijas efektivitāte;
- jaudas noņemšanas koeficients no elektrostacijas lokomotīves palīgvajadzībām.
Pēc iegūtajiem datiem izvēlamies dīzeļlokomotīvi TEP60
Mēs norādām lokomotīves sekciju skaitu:
Kur
(3000zs) - vienas sekcijas TEP60 jauda
Mēs norādām kompozīcijas svaru:
H ir vienas TEP60 lokomotīves sekcijas aprēķinātais vilces spēks (at)
Vienas sekcijas līmes svars TEP60 (-dīzeļlokomotīves sakabes masa)
Un - galvenā īpatnējā pretestība lokomotīves un vagonu kustībai, ;
Pareiza kompozīcijas vērtība,
Mēs nosakām koeficientu, kas ņem vērā jaudas patēriņu dīzeļlokomotīves palīgierīču piedziņai:
Kur
Kopējais jaudas patēriņš palīgiekārtām.
Mēs nosakām dīzeļdegvielas jaudas efektivitāti vilcei:
Kur
Dīzeļlokomotīves TEP60 nepārtrauktā režīma tangenciālā jauda.
Mēs nosakām efektivitāti dīzeļdzinēja nominālajā darbības režīmā:
- īpatnējais degvielas patēriņš;
Degvielas sadegšanas siltums.
Nosakām lokomotīves īpatnējo vilces spēku un īpatnējo masu:
Nosakiet lokomotīves vilces koeficientu:
2. Lokomotīves konstrukcijas apraksts
2.1 Vispārīga informācija
Vienas sekcijas dīzeļlokomotīve TEP60 ar elektrisko transmisiju paredzēta pasažieru vilcienu apkalpošanai pa dzelzceļu. Lokomotīves spēkstacija, kas sastāv no 11D45A dīzeļdzinēja ar 3000 litru tilpumu. Ar. un galvenais ģenerators GP-311V, atrodas lokomotīves vidū uz dīzeļa rāmja.
Dīzeļlokomotīve ir divtaktu, 16 cilindru ar V-veida cilindru izvietojumu, ar divpakāpju gaisa padevi un starpgaisa dzesēšanu pēc turbokompresoriem.
Galvenais līdzstrāvas ģenerators GP-311V ar neatkarīgu ierosmi un dzesēšanu. Dīzeļa rāmis ir uzstādīts uz dīzeļlokomotīves rāmja uz gumijas-metāla amortizatoriem, kas uztver spēkstacijas un dažu palīgierīču masu. No dīzeļdegvielas vārpstas tiek iedarbinātas vairākas palīgierīces: ģeneratora pusē - bremžu kompresors, divu mašīnu bloks, kas sastāv no papildu ģeneratora un galvenā ģeneratora ierosinātāja, VS-652 apakšaktivizētājs un ventilators priekšējo ratiņu ģeneratora un elektromotoru dzesēšanai. Visas šīs vienības, izņemot bremžu kompresoru, darbina pārnesumkārba.
No turbokompresoru puses dīzeļdzinējs darbina aizmugurējo ratiņu elektromotoru dzesēšanas ventilatoru un caur reizinātāju sūkņus dīzeļa ledusskapja ventilatoru hidrauliskajai piedziņai. Elektrisko mašīnu dzesēšanas gaiss tiek iesūkts no korpusa ārpuses un pa gaisa vadiem tiek piegādāts galamērķim.
Dīzeļdegvielas darbībai nepieciešamais gaiss iziet caur eļļas plēves filtriem, kas atrodas virs turbokompresoriem. Nelabvēlīgos meteoroloģiskos apstākļos gaisa ieplūde dīzeļa dzesēšanai iespējama arī no korpusa.
Dīzeļdegvielas gaisa dzesēšanas ierīce sastāv no ledusskapja, kurā ir divas neatkarīgas cirkulācijas ķēdes. Dīzeļdegvielas ūdens tiek atdzesēts pirmajā kontūrā, ūdens, kas dzesē dīzeļdegvielu siltummainī, un gaiss dīzeļdegvielas uzpūtes gaisa dzesētājā tiek atdzesēts otrajā kontūrā. Ledusskapja ventilatorus darbina hidrauliskie motori, kas darbojas zem eļļas spiediena, ko rada hidrauliskie sūkņi. Hidraulisko motoru darbības režīmu regulē termostati, kas automātiski uztur noteikto ūdens un eļļas temperatūru diapazonu.
Abās dzesētāja vārpstas pusēs ir ūdens-eļļas siltummainis, bremžu rezervuāri, rupjie un smalkie eļļas filtri, eļļas un degvielas sūkņi.
Ģeneratora sānos atrodas augstsprieguma kamera, kuras sienā, kas vērsta pret vadītāja kabīni, ir dubultās durvis, kas stiklotas ar organisko stiklu. Piekļuve kameras iekšpusē ir iespējama tikai caur durvīm un noņemamām loksnēm, kas atrodas abās pārējās kameras pusēs.
Jaudas piedziņas ir ievietotas alumīnija caurulēs, kas ir novietotas zem grīdas. Pa kreisi no augstsprieguma kameras, netālu no priekšējās kabīnes, ir uzstādīts sildītāja katls, lai sildītu sistēmu pirms dīzeļdzinēja iedarbināšanas. Vannas istaba atrodas pie augstsprieguma kameras aizmugurējās sienas.
Lokomotīvei izmantots metināts nesošais korpuss, kas sastāv no galvenā karkasa, sānu sienām, pārsega un divām kabīnēm. Korpusa rāmis ir izgatavots no metinātiem liektiem vieglajiem profiliem un apšūts ar plānām tērauda un alumīnija loksnēm.
Mašīntelpā grīdas ir izgatavotas no noņemamām ekstrudētām rievotām alumīnija plāksnēm, caur kurām tiek pārbaudīti un remontēti agregāti, kas atrodas zem grīdas. Korpusa sānu sienas un jumts ir termiski izolēti un no iekšpuses apvilkti ar plānu lokšņu tēraudu.
Vadītāja kabīnes no mašīntelpas atdala siltuma un trokšņa izolētas sienas, kuru vidū ir hermētiskas durvis ar stikla pakešu logiem. Vadītāja konsolei ir slīps displejs ar mērinstrumentiem.
Vadītājam un viņa palīgam sēdekļus var regulēt augstumā un garenvirzienā. Zem vadītāja palīga galda apkurei uzstādīti divi ūdens sildītāji ar piespiedu gaisa padevi. Ziemā speciāls ventilators iesūc gaisu no salona, dzen to cauri sildītājiem un uzsilda, atdod zem sēdekļiem, lai izpūstu logus un apsildītu salonu.
Lokomotīves korpuss ir uzstādīts uz diviem trīsasu līdzsvarotiem bezžokļu ratiņiem, uz kuriem katrs balstās ar diviem galvenajiem svārsta tipa balstiem, kas aprīkoti ar gumijas konusiem un četrām sānu atbalsta atsperēm, kas atrodas pa divām katrā ratiņu pusē. Elastīgs savienojums starp korpusu un ratiņiem tiek nodrošināts ar atsperu stiprinājumiem, kas notur svārsta balstus vertikālā stāvoklī ar noteiktiem sākotnējiem atjaunošanas spēkiem. Kad rati novirzās no vidējā stāvokļa, šie spēki palielinās un mēdz tos atgriezt vidējā stāvoklī.
Ratiņu atsperu piekare ietver divus posmus. Apakšējā posmā ietilpst spirālveida atsperes ar balansieriem un lokšņu atsperēm, augšējā posmā ir spirālveida atsperes un gumijas amortizatori uz galvenajiem svārsta gultņiem. Atsperes balstiekārtas statiskā iegrime, neskaitot gumijas amortizāciju, ir 94,3 mm.
Vilces elektromotori ir izgatavoti ar balsta karkasa piekari; to masu neuztver asis, jo tie ir uzstādīti uz ratiņu rāmja un pieder pie dīzeļlokomotīves atsperu konstrukcijas. Griezes moments tiek pārsūtīts no elektromotora caur dobu asi, kas atrodas elektromotoru gultņos, un pēc tam caur elastīgām šarnīrveida piedziņām - uz katru riteņu pāri.
Ass kārbas dizains kombinācijā ar TED atbalsta karkasa balstiekārtu, mīksta atsperu piekare ar plašu gumijas triecienabsorbcijas pielietojumu ir galvenās pasažieru lokomotīves ratiņu īpašības.
Lokomotīve izmanto sešas TED, pastāvīgi un paralēli savienotas ar ģeneratoru. Šāds elektromotoru savienojums nodrošina optimālu sakabes masas izmantošanu un, ja vienam no tiem rodas darbības traucējumi, veicina mazāku dīzeļlokomotīves vilces spēka samazināšanos.
Dīzeļlokomotīve izmanto sistēmu dīzeļģeneratora jaudas automātiskai kontrolei, izmantojot integrētu ātruma regulatoru (RFO). Šī sistēma ir samazināta līdz divu izpildvienību savienošanai vienā dizainā: viena regulē degvielas padevi dīzeļdzinējam, otra maina ģeneratora ierosmi.
Jaunā vadības shēma samazināja magnētiskā pastiprinātāja gabarītus un patērēto jaudu, uzlaboja tā raksturlielumus un nodrošināja augstu vadības sistēmas darbības parametru stabilitāti.
Dīzeļlokomotīve ir aprīkota ar elektropneimatisko bremzi, radio staciju, ugunsdzēsības iekārtu ar automātisko apziņošanas sistēmu un automātisko lokomotīves signalizāciju ar stopēšanu.
2.2. Lokomotīves tehniskie parametri
Lokomotīves un pasažieru transmisijas tips ar līdzstrāvas elektrisko pārvadu.
Aksiālais raksturlielums 30-30.
Lielākā tangenciālā jauda, l. s2330 (3000).
Projektētais ātrums, km/h160.
Ilgtermiņa vilces spēks pie ātruma 50 km/h, kgf.12500.
Dīzeļlokomotīves darba masa ar 2/3 degvielas un smiltīm, t126±3%.
Slodze uz sliedēm no riteņpāra, ts 21,0 ± 3%.
Lokomotīves vadība no jebkuras kabīnes.
Ritnes tips ir ratiņi.
Ratu skaits 2.
Riteņa diametrs ripojošā aplī, mm1050.
Kastes bez žokļiem, brauc uz rites gultņiem.
Triecienvilces ierīču tips automātiskā sakabe SA-3.
Minimālais izbraucamo līkumu rādiuss, m125.
Degvielas rezerve, kg:
norēķins 5000,
lielākais ir 6400.
Ūdens rezerve, kg 1580,
Eļļas daudzums, kg:
dīzeļdegvielā ar sistēmām 880,
hidrostatiskajā piedziņā 80,
Smilšu krājums, kg 600,
Galvenie izmēri, mm:
Maksimālais augstums no sliedes galvas 4780
Maksimālais platums virs izvirzījumiem 3316
Attālums starp automātisko savienotāju asīm 19250
Lokomotīves bāze 15000
Attālums starp ratiņu tapu centriem10200
Mazākais attālums no sliedes galvas līdz zobrata korpusam 140
IT izmērs (GOST 9238-73)
Simbols 11D45A.
Cilindru skaits 16.
Nominālā jauda, e. l. s3000.
Nominālā kloķvārpstas griešanās frekvence, apgr./min750.
Eļļošanas sistēma un tās dzesēšana.
Veids, kas cirkulē zem spiediena.
Eļļas sūkņa pārnesums.
Eļļas sūkņa veiktspēja, ne mazāka par 90.
Ledusskapja tipa eļļas-ūdens siltummainis.
Siltummaiņa virsma:
eļļa 44.
pa ūdeni35.5.
Rupja sieta eļļas filtrs
Tā pati smalkā tīrīšana (uz dīzeļa) centrbēdzes
Papīra smalks eļļas filtrs
Dīzeļa dzesēšanas sistēma ir ūdens tipa, piespiedu.
Ūdens sūknis ir centrbēdzes.
Maksimālā sūkņa jauda 100
2.3 Vilces raksturlielumi
Dīzeļlokomotīves TEP60 vilces raksturlielums (tangenciālā vilces spēka atkarība no kustības ātruma), darbojoties mašīnista vadības pults 15. pozīcijā, ir parādīts 1. att. Tur arī attēlotas dīzeļlokomotīves kustības pretestības līknes ar 1000, 800 650 tonnu vilcieniem objektā (i = 0) un celšanu I = 9%. Šo līkņu krustošanās punkti ar vilces raksturlielumu ļauj noteikt pasažieru vilcienu līdzsvara ātrumus, kurus var iegūt, izmantojot dīzeļlokomotīvi TEP60.
1. att. Lokomotīves TEP6O tangenciālā vilces spēka un kustības pretestības līknes: 1 - kustības pretestības līkne kāpumā (i=9‰ ar vilciena masu Q=1000 t; 2 - i=9‰, Q= 800 t; 3 - i = 9‰, Q = 650 t; 4 - i = 0‰ Q = 1000 t; 5 - i = 0‰, Q = 800 t; 6 - i = 0%0, Q = 650 t
Tiek parādīti dīzeļlokomotīves TEP60 vilces raksturlielumi dažādās vadītāja vadības pozīcijās
7. att. Trīs sekciju klātbūtni vilces raksturlīknē nosaka vilces motoru darbība pilnā laukā (FP), pirmajā (OP1) un otrajā (OP2) ierosmes vājināšanās stadijā. Maksimālo tangenciālo vilces spēku ierobežo vilces dzinēju un vilces ģeneratora maksimālā pieļaujamā strāva.
Dīzeļlokomotīves efektivitātes atkarība no kustības ātruma, kas atbilst vilces raksturlielumam (sk. 2. att.)
Jaudas lietderības koeficients, kas vienāds ar dīzeļlokomotīves tangenciālās jaudas attiecību pret dīzeļdzinēja pilno jaudu, ir: ilgstošā ekspluatācijā - 0,737; maksimums - 0,778; ko garantē tehniskie nosacījumi - ne mazāk kā
2. att. Dīzeļlokomotīves TEP60 vilces raksturlielumi, strādājot dažādās vadītāja kontrollera pozīcijās
Visi uzrādītie raksturlielumi ir izstrādāti apstākļiem, kādos tiek realizēta pilna dīzeļdzinēja jauda.
2.4. Aprīkojuma izkārtojums uz dīzeļlokomotīves
Dīzeļlokomotīves aprīkojums galvenokārt atrodas korpusa iekšpusē, kas ļauj pasargāt to no kaitīgas atmosfēras ietekmes un atvieglot tās darbības kontroli maršrutā. Virsbūves iekšējais tilpums ir sadalīts vadītāja kabīnēs, dīzeļa (dzinēja) nodalījumā un vestibilos.
Vadītāja kabīnes ir atdalītas no dīzeļdegvielas telpas un vestibiliem ar siltumu un skaņu izolējošām sienām. Katrā kajītē labajā pusē (uz vilciena kustību) atrodas vadības pults 41 ar vadības ierīcēm un mērinstrumentiem, kas nepieciešami mašīnistam, vadot vilcienu. Kreisajā pusē atrodas vadītāja palīga galds 39, zem kura atrodas apkures un ventilācijas iekārta ar ventilatoru, ko darbina elektromotors. Apkurei tiek izmantoti divi sildītāji, kuros tiek piegādāts uzsildīts ūdens no dīzeļdegvielas dzesēšanas sistēmas. Virs galda ir neliels panelis ar vadības ierīcēm, ko izmanto vadītāja palīgs. Papildus kabīnē ir uzstādīts aprīkojums, lai radītu nepieciešamos darba apstākļus lokomotīves brigādei: logu tīrītājs un saulessargi u.c. Mašīnistam un asistentam paredzēti mīksti, ar regulējamu augstumu sēdekļi. Blakus tiem ir divi cieti salokāmi sēdekļi.
Kabīnes ārpusē ir divas sarkanas un divas baltas bufera gaismas, numura zīmes, taifons, svilpe, kā arī gala vārsti un savienojošās uzmavas elektropneimatiskajai bremzei. Virs salona logiem uzstādīts prožektors 17, kuram var piekļūt no salona iekšpuses caur speciālu lūku lampas maiņai un apgaismojuma regulēšanai. Kabīnes Nr.2 ārējā pusē (aizmugurē) ir uzstādīti divi lokomotīvju starpsavienojumi.
Dīzeļdegvielas telpas centrālajā daļā ir uzstādīts dīzeļģenerators. Dīzelis 8 un no tā virzītais vilces ģenerators 47 ir piestiprināts pie dīzeļa rāmja, kas balstās uz virsbūves rāmi caur gumijas-metāla amortizatoriem. Uz ģeneratora korpusa ir uzstādīta pārvades pārnesumkārba 46, no kuras tiek piedzītas vārpstas: divu mašīnu bloks 44 (rosinātājs un palīgģenerators), sinhronais apakšaktivizētājs 45, vilces ģeneratora ventilators 11 un ventilators 12 priekšējo ratiņu vilces motori. Visas šīs vienības ir uzstādītas arī uz vilces ģeneratora korpusa. Pie nominālā dīzeļa kloķvārpstas apgriezienu skaita 750 apgr./min., dīzeļdegvielas vārpstas, no kuras tiek darbināta pārnesumkārba, ātrums ir 1500 apgr./min, divu mašīnu bloks ir 1820 apgr./min, sinhronais pakārtotājs ir 4080 apgr./min, ventilatora riteņi. ir 2170 apgr./min.
Bremžu kompresors 13 tiek darbināts no vilces ģeneratora vārpstas ar ātrumu, kas vienāds ar dīzeļdegvielas kloķvārpstas ātrumu.
Elektroaparatūras galvenā daļa atrodas augstsprieguma kamerā 42. Korpusa kreisajā sienā pie augstsprieguma kameras ir uzstādīts: dīzeļa telpas ventilators 14, ko darbina elektromotors, pārtikas ledusskapis. 15 ar barošanas bloku un gāzes ugunsdzēšamo aparātu 16. Zem grīdas atrodas divi degvielas uzpildes sūkņi 38, ko darbina elektromotori.
Korpusa pretējā daļā atrodas dzesēšanas iekārta ar centrālajām ejām, kas sastāv no divām vārpstām. Vārpstu jumta daļā ir 4 ventilatori, kurus darbina 3 hidrauliskie dzinēji.Hidrauliskos motorus savieno cauruļvads ar diviem 48 hidrauliskajiem sūkņiem, kas uzstādīti ātrumkārbā, kuru darbina dīzeļa kloķvārpsta. Hidrauliskās piedziņas eļļa tiek iztīrīta filtrā - tvertnē 6 un smalkajā filtrā 32, kas atrodas uz dzesēšanas ierīces pirmās (vistuvāk dīzeļdegvielai) vārpstas priekšējās sienas. Uzkarsētais ūdens, kas nonāk dzesēšanas ierīcē, iziet cauri radiatora sekcijām 53, kur tas tiek atdzesēts ar gaisu. Radiatoru sekciju izvietojums dzesēšanas ierīces šahtās ir vienrindas, gar abām korpusa sienām.
Uz korpusa pārsega virs ventilatora riteņiem un korpusa sānu sienās sekcijas ūdens radiatoru priekšā ir uzstādītas spārnu konstrukcijas žalūzijas 31. Žalūzijas dzen elektropneimatiski ar automātisko vadību atkarībā no ūdens un dīzeļdegvielas temperatūras. Tiek nodrošināta tālvadības (ar vadības paneli) manuālā vadība. Tālvadības pults kļūmes gadījumā ir tieša manuālā piedziņa. Virsbūves jumta daļā starp šahtām ir uzstādīta ūdens tvertne 5, un zem tā atrodas smalks 29 un rupjais 30 eļļas filtrs, eļļas sūknis 52, ko darbina elektromotors, ūdens-eļļas siltummainis 50 un četras galvenās. gaisa tvertnes 51.
Dīzeļdzinēja priekšgalā atrodas aizmugurējo ratiņu vilces motoru ventilators 33, ventilatora ritenis, kas tiek virzīts no dīzeļdzinēja izejas vārpstas caur leņķisko pārnesumkārbu. Tieši uz dīzeļdzinēja ir uzstādīts: smalkais degvielas filtrs 36, centrbēdzes eļļas filtri 10 un dīzeļdegvielas regulators 9. Uz korpusa kreisās sienas ir novietots rupjais degvielas filtrs 35, tālvadības degvielas mērītājs 37, zem tā atrodas degvielas sildītājs 34. grīda.Lokomotīves korpuss balstās uz diviem trīsasu ratiņiem, starp kuriem atrodas degvielas tvertne 22. Degvielas tvertnes nišās abās lokomotīves pusēs ir ievietots akumulators. Grīdas dīzeļa telpā ir izgatavotas no rievotām alumīnija plāksnēm, kuras var viegli noņemt, lai pārbaudītu un remontētu zem grīdas uzstādītās vienības.
3. att. Dīzeļlokomotīves TEP60 aprīkojuma izkārtojums: 1 - ugunsdzēsības iekārtas šļūtenes un ģeneratora kaste; 2 - ugunsdzēsības iekārtas rezervuārs; 3 - hidrauliskais motors; 4 - ventilators; 5 - ūdens tvertne; 6 - hidrauliskās piedziņas filtra tvertne; 7 - izplūdes caurules; 8 - dīzelis; 9 - dīzeļdegvielas regulators; 10 - centrbēdzes eļļas filtrs; 11 - vilces ģeneratora ventilators; 12 - priekšējo ratiņu vilces motoru ventilators; 13 - bremžu kompresors; 14 - dīzeļa telpas ventilators; 15 - ledusskapis pārtikai; 16 - gāzes ugunsdzēšamais aparāts; 17 - prožektors; 18 - galvenie korpusa balsti; 19 - elektromotora stiprinājuma ķepas; 20 - vilces motors; 21 - montāžas kronšteins; 22 - degvielas tvertne; 23 - kastes balansētājs; 24 - atsperes; 25 - atsperu balansieri; 26 - korpusa sānu balsti; 27 - kaste; 28 - bremžu cilindrs; 29 - dīzeļdegvielas smalkie filtri; 30 - dīzeļdegvielas rupjais filtrs; 31 - žalūzijas; 32 - smalks filtrs hidrauliskās piedziņas eļļai; 33 - aizmugurējo ratiņu vilces motoru ventilators; 34 - degvielas sildītājs; 35 - rupjais degvielas filtrs; 36 - degvielas smalkais filtrs; 37 - degvielas mērītājs; 38 - degvielas uzpildes sūknis; 39 - vadītāja palīga galds; 40 - rokas bremze; 41 - vadības panelis; 42 - augstsprieguma kamera; 43 - vannas istaba; 44 - divu mašīnu vienība; 45 - pakārtotais ierosinātājs; 46 - pārnesumkārba; 47 - vilces ģenerators; 48 - hidrauliskie sūkņi; 49 - manuālais ugunsdzēšamais aparāts; 50 - ūdens-eļļas siltummainis; 51 - galvenās gaisa tvertnes; 52 - eļļas sūknis; 53 - radiatoru sekcijas.
2.5 Dīzelis 11D45A
Dīzeļlokomotīve TEP60 ir D40 tipa (dn23/30) vidēja ātruma divtaktu dīzeļdzinēju saimes modifikācija, kas sērijveidā tiek ražoti kopš 1959. gada. Šajā laikā tie ir atraduši plašu pielietojumu dažādās tautsaimniecības nozarēs un ārvalstīs. To veicināja tādas raksturīgās šāda veida dīzeļdzinēju spējas kā viegls svars un nelieli gabarīti, apkopes un remonta vienkāršība, galveno dīzeļdzinēju un agregātu augsta nodilumizturība,
Elektrostacijas un lokomotīves palīgiekārtu galveno parametru izvēle. Lokomotīves konstrukcijas apraksts. Dīzeļlokomotīves 2TE116 tehniskie dati. Dīzeļdzinēja 1A-5D49 dizaina iezīmes, izkārtojums un galvenie tehniskie parametri.
Eļļas sūkņa un eļļas filtra darbība. Eļļošanas sistēmas ierīce un darbība. Eļļas sūkņa, pilnas plūsmas eļļas filtra, centrbēdzes eļļas filtra eļļošanas sistēmas shēma. Eļļas-ūdens siltummainis un kartera ventilācijas sistēma.
Iekšdedzes dzinēja (dīzeļa) leņķiskā ātruma ACS diagramma. Stabilitātes robežu skaitliskās vērtības amplitūdā un fāzē. Funkcionālo atkarību grafiki. Pārejas procesa laika grafiskā atkarība no vadības darbības.
Dīzeļdzinēju tehniskie un ekonomiskie rādītāji. Dīzeļdzinēju izmantošana visās kravas automašīnās, autobusos un ievērojamā daļā automašīnu. Dīzeļdegviela. Energosistēmas shēma un ierīces. maisījuma veidošanās. Gaisa padeves un attīrīšanas sistēma.
SUSU ICE katedra Kopsavilkuma tēma: "Traktora dīzeļdzinēja palaišanas sistēma". Pabeidza: Grinevs Jevgeņijs. Grupa AT-141 Pārbaudīta: Lai iedarbinātu jebkuru iekšdedzes dzinēju, ir nepieciešams pagriezt tā kloķvārpstu no ārēja enerģijas avota.Šajā gadījumā vārpstas ātrumam jābūt ...
Informācija par dīzeļlokomotīves šasijas konstrukciju. Ierīču, ierīču un lampu izvietojums uz vadības paneļa un signāllampas paneļa. Asu bukšu montāža uz riteņpāra ass. Vilces dzinēju un ratiņu rāmja atsperu piekares uzstādīšana.
Iepazīšanās ar dīzeļa barošanas sistēmas iekārtu, atrašanās vietu un stiprinājumu. Degvielas tvertnes. Degvielas filtri. Degvielas sūkņi. Gaisa attīrītājs. ieplūdes cauruļvadi. Izplūdes cauruļvadi. Augstspiediena degvielas sūkņi.
Dotās lokomotīves elektriskās jaudas pārvades raksturlielums. Dīzeļlokomotīves jaudas pārvades galveno parametru aprēķins ilglaicīgā režīmā, dīzeļlokomotīves vilces raksturlielumi un tās efektivitāte, lokomotīves vilces spēks, ko ierobežo riteņa saķere ar sliedēm.
Degviela dīzeļdzinējiem, dīzeļdegvielas un gaisa padeves sistēmas projektēšana un darbība, izplūdes gāzu izplūdes sistēma, augstspiediena degvielas sūknis, sprauslas. Degviela gāzes dzinējiem, gāzes dzinēju barošanas sistēmu projektēšana un darbība.
Kontroljautājumu saraksts eksāmenam disciplīnā "SPP DARBĪBA" Sadaļa Nr.1 Dīzeļdzinēja raksturojums un darbības režīmi Skrūves raksturlielums. Smaga un viegla skrūve.
Iecelšana, dzesēšanas šķidruma temperatūras regulēšanas automātiskās sistēmas ierīces. Ierīce, darbības princips un apkope. Iekārtas, instrumenti, armatūra, ierīces. Darba vietas drošība un tīrīšana.
Ierīces apraksts un analīze un YaMZ-236 dzinēja laika daļu mijiedarbība. Automašīnas GAZ-66 dzinēja palaišanas sildītāja īpašības. Dzinēju ZMZ-24, ZMZ-66, ZIL-130, YaMZ-236, KamAZ eļļošanas sistēmas konstrukcijas īpatnību izpēte.
Dīzeļlokomotīves 2TE10L galvenie tehniskie parametri. Tangenciālās jaudas, vilces spēka aprēķins pēc saķeres. Aksiālās pārnesumkārbas, zobrata un zobrata diametra sākotnējās un galīgās aprēķinātās vērtības noteikšana.
Pilnas plūsmas eļļas filtrs. Palieliniet filtra pretestību. Sausās berzes dubultdisku sajūgs ar perifēriskām spiediena atsperēm. Sajūga un bremžu vārstu vadības piedziņa. Šasijas rāmis un vilkšanas ierīce.
Galveno izmēru D un S un cilindru un dīzeļdegvielas skaita pamatojums. Uzpildīšanas, sadegšanas, saspiešanas un izplešanās procesa aprēķins. Spiediena sistēmu un gāzes apmaiņas procesa aprēķins. Dīzeļdzinēja indikators un efektīvie rādītāji. Turbokompresora numura un veida izvēle.
Gaisa filtru tīrīšanas metodes. Dīzeļsistēmas montāžas tehnoloģija, regulēšana, pārbaude un pieņemšana pēc remonta. Spiedientvertņu ekspluatācijas drošības pamatnoteikumi. Darbi veikti apkopes un remonta laikā.
Eļļošanas sistēma ar eļļas šļakatām un piespiedu. Slapjās, sausās un kombinētās kartera sistēmas, atbilstošo eļļošanas sistēmu shēmas un to elementi: vārsts, filtrs, korpuss. Eļļas filtri un motoreļļu veidi, to īpašības un nozīme.
Dzinēju darbības nodrošināšana. Eļļošanas sistēmas shematiskā diagramma. Eļļas sūknis, radiators, filtrs. Automobiļu eļļu klasifikācija. Ieteikumi eļļu izvēlei pēc viskozitātes. Sausā un šķidrā berze. Centrifūgas shēma.
Nepārvarama vara sūtīšanas laikā. Bojāta dīzeļdzinēja darbības režīms, kad tiek samazināts kloķvārpstas ātrums. Galveno iekšdedzes dzinēju ekonomiskā kursa un slodzes režīma aprēķins darbības traucējumu gadījumā.
Automobiļu dzinēju konstrukciju shēmas ar dažāda veida dzesēšanu, maisījuma veidošanos un maisījuma aizdedzi. Dzinēji vieglajām automašīnām ar nelielu apvidus spēju klasi, īpaši mazām, vidējām un lielām klasēm; kravas automašīnu dīzelis.
SAKABES SVARS lokomotīve, svars krīt uz tām lokomotīves asīm, uz kurām tiek pielikti spēki, kas tās rotē. Lokomotīve var kustēties tikai tad, ja rotējošie spēki ir F≤ϕQ, kur ϕ ir berzes koeficients starp riteni un sliedi, un Q ir dzenošo riteņu svars. Berzes koeficientu sauc arī par saķeres koeficientu, tāpēc svaru Q, kas nosaka pēc iespējas lielākā vilces spēka vērtību, sauca par saķeres svaru jeb, vienkāršāk sakot, par saķeres svaru. No formulas var redzēt, ka jo lielāka ir lokomotīves vajadzīgā vilces spēka vērtība, jo lielākam jābūt sakabes svaram. Komerciālās lokomotīvēs, kas attīsta lielu vilci mazā ātrumā, pēc iespējas vairāk tiek izmantots maksimālais svars, un sakabes svara attiecība pret kopējo svaru svārstās no 75 līdz 100%. Pasažieru lokomotīvēs, kas darbojas ar lielāku ātrumu, bet ar mazāku saķeri, sakabēšanai nav jāizmanto maksimālais svars, un tāpēc sakabes svara attiecība pret kopējo svaru tajās tiek ņemta no 50 līdz 75%. Absolūtos skaitļos komerclokomotīvju sakabes svars Amerikā ir 120-150 tonnas, izņēmuma gadījumos sasniedzot 250 tonnas, Eiropā tas nepārsniedz 80-100 tonnas.Pasažieru lokomotīvju sakabes svars: Amerikā 90 -120 tonnas, Eiropā 50-75 tonnas.
