Izstrādājot prasības pārklājumu vienmērīgumam, tās vadās no pieļaujamām transportlīdzekļa vibrāciju amplitūdām un paātrinājumiem projektētajā ātrumā. Ir četri kritēriji, pēc kuriem tiek novērtēta noteiktu transportlīdzekļa vibrāciju pieļaujamība:
- braukšanas komforts un komforts vadītājam un pasažieriem;
- kravas stabilitāte automašīnas korpusā;
- atsperu, riepu un citu uzticamību un izturību
automašīnu daļas;
Ceļu būves uzticamība un izturība.
Konstatēts, ka nodrošināšanas kritērijs
ērtības un komforts vadītājam un pasažieriem.
R.V. Rotenbergs un citi zinātnieki atklāja, ka, braucot pa nelīdzenu virsmu, autovadītāja svārstību sajūta sākas no brīža, kad tiek sasniegts svārstību paātrinājums. z= 0,5 m/s 2 . Palielinoties transportlīdzekļa ātrumam un braukšanas profila nelīdzenumiem traucējošas svārstības.Šis stāvoklis aptuveni atbilst paātrinājumiem z= 2,5...3 m/s 2 . Ar ilgstošu darbību z= 3...5 m/s 2 svārstības pārvēršas par nepatīkama un nepanesama. Atsevišķas lielas un ilgstošas vidējās svārstības ietekmē vadītāja funkcionālo stāvokli, samazina viņa veiktspēju.
Arī automašīnas vibrācijas frekvence būtiski ietekmē cilvēka stāvokli. Konstatēts, ka, automašīnas virsbūvei vibrējot ar frekvenci 0,7-4 Hz, pasažieri izjūt diskomfortu, un pie 5-20 Hz cilvēkam tiek radīts kritisks stāvoklis.
Praktiskas nozīmes ir virsbūves lineārām vertikālajām svārstībām (šūpošanās), tās leņķiskajām svārstībām automašīnas garenplaknē (galloping), leņķiskām svārstībām šķērsplaknē (satricinājumi), asu (tiltu) svārstībām vertikālajā plaknē.
Traucējošā spēka biežums periodiski ceļa nelīdzenuma ietekmē uz automašīnas riteņiem
kur v ir kustības ātrums, km/h;
S- raupjuma garums, m
Sakarība starp traucējošā spēka biežumu, brauktuves nelīdzenumu lielumu un kustības ātrumu R.V. Rotenbergs iesaka iestatīt atbilstoši automašīnas vienmērīgai gaitas īpašībām.
Ņemot vērā transportlīdzekļa paātrinājuma un vibrāciju biežuma ietekmi uz vadītāju funkcionālo stāvokli, izstrādātas normatīvās prasības ekspluatējamo ceļu garenlīdzenumam, katrai metodei un mērierīcei ņemot vērā satiksmes intensitāti, ceļa kategoriju un seguma veidu. .
10.6. tabulā ir norādītas prasības vienmērīgumam, veicot mērījumus ar PKRS-2U dyno piekabi.
10.6. tabula
Prasības vienmērīgumam mērot ar dinamometrisko piekabi PKRS-2U
Beigas
Sistēma ceļa seguma līdzenuma novērtēšanai pēc starptautiskā līdzenuma indeksa IRI dota tabulā. 10.7.
10.7. tabula
Sistēma ceļa seguma līdzenuma novērtēšanai pēc starptautiskā līdzenuma indeksa IRI
Krusta vienmērīgums nosaka faktiskā seguma nelīdzenumu esamība vai novirzes no projekta ceļa šķērsgriezumā.
Nelīdzenumiem un novirzēm, kas veido gareniskā līdzenuma raksturlielumus, šķērsvirzienā tiek pievienots vēl viens specifisks defektu veids - slepenība.
Trase -Šis īpašs veids ceļa konstrukcijas (apakškārta, segums ar pārklājumu) deformācija, kā rezultātā brauktuves virspusē gar brauktuvi pa slīdošām joslām veidojas ieplakas bez izliektām izciļņiem vai ar izliektām izciļņiem vienā vai abās pusēs no šīm ieplakas. Trase var aptvert gan seguma slāni, gan visus pārējos seguma slāņus un grunts aktīvās zonas grunts.
Ripas var veidoties uz visu veidu ietvēm un ietvēm, taču to veidošanās intensitāte un riestu dziļums ir dažāds.
Pēc brauktuves šķērsprofila formas ir iespējams atšķirt sliežu ceļus padziļinājumu veidā gar rites joslām; padziļinājumi gar ritošām sloksnēm ar vienu izciļņu vai izspiedušos pauguru; padziļinājumi gar ritošām sloksnēm ar divām un trim izvirzījuma izciļņiem; padziļinājumi gar skrejceļiem ar vispārēju brauktuves virsmas iegrimšanu u.c. (10.15. att.). Kopējais sliežu ceļu dziļums var mainīties plašā diapazonā no 2 līdz 150 mm vai vairāk. Ar cietu pamatni un pamatni uz asfaltbetona seguma var veidoties riesa dēļ paātrināts nodilums pārklājuma virskārtas materiāls gar velmēšanas sloksnēm un plastisko deformāciju uzkrāšanās dēļ asfaltbetona slāņos. Reālos apstākļos šo riestu veidošanās procesu rezultāts ir apkopots.
Rīsi. 10.15. Sliežu ceļu veidi: 1, 2 - padziļinājumi gar ritošām sloksnēm; 3, 4 - padziļinājumi ar vienu un diviem izvirzījuma izciļņiem; 5 - padziļinājumi ar vispārēju brauktuves virsmas iegrimšanu; 6 - ceļa ass
Visbiežāk riesta veidojas uz necietām ietvēm, kas pārklātas ar asfaltbetonu un citiem bitumena-minerālu maisījumiem, tomēr abrazīvā riesta var veidoties arī uz cementbetona segumiem.
Tāpat kā lielākā daļa citu deformāciju, trase veidojas, nelabvēlīgi kombinējot divas faktoru grupas:
- 1) ārējie faktori - slodzes ietekme, klimatiskie faktori, īpaši gaisa temperatūra un saules starojums, kā arī apstākļi pamatnes grunts mitrināšanai;
- 2) iekšējie faktori - ceļa konstrukcijas fizikālie un mehāniskie raksturlielumi: bīdes pretestība, konstrukcijas stāvoklis, seguma un pamatnes stiprība un sablīvēšanās pakāpe, grunts veids un tā īpašības. Vissvarīgākais no visiem rievu veidošanās faktoriem ir smago daudzasu transportlīdzekļu ietekme.
Ritu veidošanās process sākas vienlaikus ar satiksmes atvēršanu uz ceļa. Sākumā tas iet lēni, ietekmējot tikai seguma augšējo slāni, un pēc tam izplatās uz citiem seguma slāņiem un uz pamatnes.
Galvenā trases īpašība ir tās dziļums. h K . Kopējo sliežu ceļu dziļumu var noteikt, pamatojoties uz diagrammu, kas parādīta attēlā. 10.16.
Rīsi. 10.16. Trases galvenie parametri: 1,2 - seguma seguma līnija attiecīgi pēc izbūves un pēc trases izveidošanas; 3 - mērīšanas sliede
Kur 1 g y līdz - ievilkums uz virsmas 
segums no paliekošās deformācijas uzkrāšanās seguma slāņos un pamatnē, mm;
Vidējais stāvvada grēdu augstums (7g l - stāvvada augstums no kreisās puses un /? n - labās puses) veidojas plastisko deformāciju dēļ asfaltbetona slānī un pamatnē, mm.
Padziļinājuma vērtība vispārējs gadījums ir:
kur /g du ir sliežu ceļa dziļums seguma un pamatnes grunts papildu sablīvēšanās dēļ, mm;
/? c - sliežu ceļa dziļums nodiluma (noberšanās) dēļ, mm;
/? a b - sliežu ceļa dziļums plastisko deformāciju dēļ asfaltbetona slāņos, mm;
/? 0 - sliežu ceļa dziļums strukturālo deformāciju dēļ pamatslāņos, mm;
h T - sliežu ceļa dziļums paliekošo deformāciju uzkrāšanās dēļ pamatnē, mm.
Riteņu ģeometrisko parametru mērīšanai tiek izmantots liels skaits ierīču, instrumentu un instalāciju. Visi no tiem ir balstīti uz divu galveno metožu piemērošanu:
- 1) spraugu mērīšana starp sliedes dibenu, kas atrodas uz izliekuma sānu malām vai izciļņiem, un sliežu ceļa dibenu, t.s. vienkāršota metode;
- 2) sliežu ceļa virsmas atzīmju (dziļuma) mērīšana no horizontālās līnijas trases malu (virsu) līmenī - vertikālās atzīmes metode.
Saskaņā ar pirmo metodi mērsliede tiek uzlikta uz sliežu ceļa kores grēdu virsmas vai uz ietves virsmas, ja trase ir bez pacēluma izciļņiem un spraugas mēra no sliežu ceļa apakšas. sliedes līdz sliežu ceļa apakšai.
Saskaņā ar otro metodi sliedes tiek iestatītas horizontālā stāvoklī un no sliedes apakšas tiek noteiktas spraugas (sliežu ceļa dziļums) attiecībā pret sliežu ceļa kreiso un labo malu vai kores.
IN pēdējie gadi risu apkarošanas problēma ir kļuvusi par vienu no svarīgākajiem uzdevumiem uz Krievijas ceļiem.
Tas ir saistīts ar faktu, ka satiksmes plūsma pieaug smago daudzasu transportlīdzekļu īpatsvars, kas paātrina rievu veidošanos, un vieglo ātrgaitas transportlīdzekļu īpatsvars, kuriem rievas rada vislielāko apdraudējumu.
Dziļa riesta apgrūtina automašīnas manevrēšanu apdzīšanas laikā, rada šķērsslīdes, sānu vibrācijas un stabilitātes zudumu izbraucot no rievas, kā rezultātā samazinās ātrums un palielinās negadījumu skaits.
Pētījums, ko veica A.N. Narbuts un Yu.V. Kuzņecovs rāda, ka, šķērsojot trasi, ir bīstami mainīt joslu automašīnām brīdī, kad automašīnas ritenis atduras pret sānu sienām un paceļas trases izciļņi. Īpaši bīstams ir brīdis, kad liels ātrums kustību, priekšējie riteņi virzās pāri izliekuma izciļņiem un virzās pa vienu sliežu ceļa sienu, bet aizmugurējie riteņi iebrauc citās sienās, kurām ir pretējs šķērsslīpums (10.17. att.). Tajā pašā laikā priekšējā un aizmugurējā ass transportlīdzekļi pārvietojas leņķī pret ātruma vektoru kustība uz priekšu vērsta uz dažādas puses, un automašīnas garenass ir nobīdīta kādā leņķī attiecībā pret ceļa joslas garenasi.
Rīsi. 10.17. Automašīnas kustība ar priekšējiem riteņiem pārvietojoties pāri mērinstrumentu izciļņiem: I, II - automašīnas riteņu stāvoklis attiecīgi pirms gabarīta šķērsošanas un pēc gabarīta pārvietošanas; R- rezultējošie spēki, kas iedarbojas uz automašīnas riteņiem pirms un pēc pārvietošanās pa sliežu ceļa izciļņiem; R x- horizontālo spēku virziens, kas iedarbojas uz automašīnas riteni pirms un pēc mērinstrumentu pārejas; a 1; un 2 - sliežu ceļa virsmu slīpuma leņķi
Vislielākā ietekme uz trases kustības ātrumu un drošību ir lietus, sniegputeņu un sniegputeņu periodā, kad tajos uzkrājas ūdens vai sniegs. Pamatojoties uz transportlīdzekļu braukšanas apstākļiem, šajos gadījumos pieļaujamais dziļums gabarīts ir stingri ierobežots.
Sliežu ceļa parametru mērījumi diagnostikas procesā tiek veikti saskaņā ar Metodiku autoceļu ekspluatācijas stāvokļa mērīšanai un novērtēšanai pēc sliežu ceļa dziļuma, kas apstiprināta ar Krievijas Satiksmes ministrijas 2002.gada 17.maija rīkojumu Nr.OS-441-r .
Mērījumus veic pa labo ārējo skrejceļu uz priekšu un atpakaļ virzienā vietās, kur, ar vizuālā pārbaude konstatēta riesta klātbūtne.
Mērījumu vietu skaits un attālums starp vietām tiek ņemts atkarībā no neatkarīgo un mērīšanas posmu garuma. Posms tiek uzskatīts par neatkarīgu, ja saskaņā ar vizuālo novērtējumu trases parametri ir aptuveni vienādi. Šāda posma garums var svārstīties no 20 m līdz vairākiem kilometriem. Neatkarīga sekcija ir sadalīta mērīšanas daļās, kuru garums katra ir 100 m.
Katrā mērīšanas posmā vienādā attālumā viena no otras (uz simts metru posma ik pēc 20 m) ir izdalītas piecas mērījumu sekcijas, kurām ir piešķirti numuri no 1 līdz 5. Šajā gadījumā iepriekšējās mērījumu daļas pēdējā sadaļa. kļūst par nākamās sadaļas pirmo sadaļu, un tās numurs ir 5/1.
Sliede tiek uzlikta uz ārējā sliežu ceļa izvirzījumiem, pēc tam ar 1 mm precizitāti tiek ņemts viens rādījums punktā, kas atbilst lielākajam sliežu ceļa dziļumam katrā līdzenumā, izmantojot vertikāli uzstādītu mērzondi. Ja nav ekstrūzijas, sliede tiek uzlikta brauktuve lai izmērītā trase pārklājas.
Ja mērījuma vietā ir seguma defekts (bere, plaisa utt.), mērījumu vietu var pārvietot uz priekšu vai atpakaļ līdz 0,5 m, lai novērstu šī defekta ietekmi uz nolasāmo parametru.
Katrā izlīdzinājumā izmērītais sliežu ceļa dziļums tiek ierakstīts paziņojumā.
| Paredzamais ātrums, km/h | Trases dziļums, mm | |
| pieļaujama | maksimāli pieļaujamā | |
|
Vairāk 120 |
||
| Unmazāk | ||
Tabula 10.3
Katrai mērīšanas posmam tiek noteikts aptuvenais sliežu ceļa dziļums. Lai to izdarītu, analizējiet mērījumu rezultātus piecās mērīšanas posma sadaļās, izmetiet lielāko vērtību, un par aprēķināto vērtību šim mērīšanas posmam (hKH) tiek ņemta sliežu ceļa dziļuma vērtība, kas tai seko dilstošā rindā.
Aprēķinātais riestu dziļums neatkarīgam posmam tiek noteikts kā vidējais aritmētiskais no visām aprēķinātā riesta dziļuma vērtībām mērīšanas posmos:
Autoceļu ekspluatācijas stāvokļa novērtējums sliežu ceļa dziļuma izteiksmē tiek veikts katram neatkarīgajam posmam i, salīdzinot vidējo aprēķināto sliežu ceļu dziļumu h k.s. ar pieļaujamām un maksimālajām pieļaujamām vērtībām (10.3. tabula).
Ceļa posmi, kuros risu dziļums ir lielāks par maksimāli pieļaujamajām vērtībām, tiek uzskatīti par bīstamiem transportlīdzekļu satiksmei un prasa tūlītēju darbu, lai novērstu riestu.
Tiesnesis Mansurovs S.A.
Definīcija argumentētā veidā sastādīta 17.03.2014
Sverdlovskas apgabaltiesas Civillietu tiesu kolēģija, kuras sastāvā ir:
prezidē Zarubins V. Ju.,
tiesneši Panfilova L.I.,
Safronova M.V.,
pie sekretāra Ermakova M.V. apelācijas kārtībā izskatīja atklātā tiesas sēdē civillietu par K. prasību atklātajai akciju sabiedrībai “Valsts Apdrošināšanas sabiedrība Yugoriya", E., GKU SO "Vadība lielceļi", SIA "Vadība ceļa darbi”, AAS “Sverdlovskavtodor” par ceļu satiksmes negadījumā nodarīto zaudējumu atlīdzināšanu”,
par atbildētāja E. un prasītājas pārstāves K. - Z. apelācijas sūdzību par Sverdlovskas apgabala Asbestovskas pilsētas tiesas 2013.gada 27.novembra lēmumu.
Uzklausot tiesneša Safronova M.V. ziņojumu, atbildētāja E. paskaidrojumus, kas atbalstīja apelācijas sūdzības argumentus, atbildētāja GKU SO "Autoceļu departaments" pārstāve B. un atbildētāja SIA "Sverdlovskavtodor" pārstāve S. ., kas iebilda pret apelācijas sūdzības apmierināšanu, tiesu kolēģija
uzstādīts:
Prasītājs K. iesniedza šīs prasības OAO GSK Yugoria, Ye. Z 14 km +800 m no šosejas Belojarski - Sverdlovskas apgabala azbests, devās uz pretimbraucošā josla kustību un pieļāva sadursmi ar savu autobusu KAVZ-423802, N vadībā Š.
Autobusa remonta un restaurācijas darbu izmaksas, ņemot vērā nolietojumu, ir<…>rubļu, preču vērtības zudums sasniedza<…>rubļi. atvērts Akciju sabiedrība"Valsts apdrošināšanas sabiedrība Yugoria", kurā ir apdrošināta atbildētāja E. civiltiesiskā atbildība, brīvprātīgi samaksāja prasītājam summu<…>rubļi. Šajā sakarā prasītājs lūdza piedzīt no atbildētāja AS "Valsts apdrošināšanas sabiedrība Jugorija" viņam par labu. apdrošināšanas atlīdzība <…>rubļu, no atbildētāja E. par zaudējumu atlīdzību<…>rubļi. Tāpat viņš lūdza piedzīt no atbildētājiem valsts nodevas samaksas tiesāšanās izdevumus apmērā<…>rubļu, par prasības pieteikuma sastādīšanu<…>rubļi,<…>rubļi par pilnvaras izsniegšanu,<…>rubļi - par pārstāvību tiesā.
Ar tiesas spriedumu lietā kā līdzatbildētāji tika iesaistīti GKU SO "Autoceļu departaments", SIA "Ceļu būvdarbu departaments" un AS "Sverdlovskavtodor".
Ar Sverdlovskas apgabala Asbestovskas pilsētas tiesas 2013. gada 27. novembra lēmumu Jekaterinburgas pilsētas Oktjabrskas rajona tiesas 2013. gada 11. novembra prasība tika piedzīta no OJSC GSK Yugoria par labu K. apdrošināšanas atlīdzībai.<…>rubļu, valsts nodevas samaksas izmaksas<…>rubļu, par prasības pieteikuma sagatavošanu<…>rubļi, izdevumi par pārstāvi<…>rublis.
Piedzīta no E. par labu K. materiālā kaitējuma atlīdzībā<…>, valsts nodevas samaksas izmaksas<…>prasības iesniegšanai<…> <…>rubļi. Savākts no E. par labu FBU Uralsky reģionālais centrs Krievijas Federācijas Tieslietu ministrijas tiesu medicīnas ekspertīze<…>rubļi.
Prasījumu apmierināšana pret atbildētājiem GKU SO "Autoceļu departaments", SIA "Ceļu darbu daļa", AAS "Sverdlovskavtodor" tika atteikta.
Atbildētājs E. šādam lēmumam nepiekrita, apelācijas sūdzībā lūdz lēmumu atcelt un prasību pret viņu noraidīt. Neapstrīdot prasītājam nodarīto zaudējumu apmēru, viņš norāda, ka negadījumā nav bijis vainīgs, ņemot vērā negadījuma cēlonis neapmierinoša ceļa uzturēšana un rievas esamība, kuras dēļ viņa automašīna tika ielaista pretimbraucošajā joslā, liecina par noteikumu pārkāpumu neesamību no viņa puses satiksme.
Arī prasītāja pārstāve nepiekrita lēmumam, norādīja, ka negadījuma cēlonis ir rievas esamība uz ceļa un atbildība par prasītājam nodarītajiem zaudējumiem gulstas uz organizāciju, kas neatbilstoši uztur ceļu. Viņa lūdza grozīt lēmumu un pieņemt jaunu lēmumu, kas nosaka atbildētājas E. atbildības pakāpi - 20%, bet atbildētājai AS "Sverdlovskavtodor" - 80%, attiecīgi piedzenot no atbildētājiem nodarītos zaudējumus šādā apmērā. proporcija.
Uz tiesas sēdi neieradās prasītājs, atbildētāji AS GSK Yugoria, SIA Ceļu darbu administrācija, trešā persona Š. lietas izskatīšanu apelācijas tiesa (2014. gada 12. februāra paziņojums). Informācija par tiesas sēdes vietu un laiku iepriekš tika ievietota Sverdlovskas apgabaltiesas mājaslapā. Ņemot vērā iepriekš minēto, vadoties pēc Art. Civilprocesa kodeksa 167. pantu Krievijas Federācija, tiesnešu kolēģija nolēma lietu izskatīt šo personu klātbūtnē.
Iepazīstoties ar lietas materiāliem, pārbaudot apstrīdētā lēmuma likumību un pamatotību apelācijas sūdzības argumentu ietvaros saskaņā ar 1. daļas 1. pantu. Krievijas Federācijas Civilprocesa kodeksa 327.1. pantu, tiesnešu kolēģija secina, ka ir nepieciešams mainīt tiesas lēmumu.
Kā izriet no lietas materiāliem, 2011.gada 29.decembrī notika ceļu satiksmes negadījums, kurā apsūdzētais E., vadot transportlīdzekli Ford Focus, n. N autoceļa Belojarski - Sverdlovskas apgabala Azbests 14 km +800 m, pārkāpjot Krievijas Federācijas Ceļu satiksmes noteikumu 10.1.punktu, zaudēja vadību, iebrauca pretimbraucošajā joslā un sadūrās ar KAVZ transportlīdzekli. -423802 autobuss, r.n., pārziņā Sh., kas pieder prasītājai K. uz īpašuma tiesībām. Notikušā rezultātā satiksmes negadījums nozīmē KAVZ-423802 stāvokli reģistra zīme N radīja mehāniskus bojājumus.
E. civiltiesiskā atbildība bija apdrošināta GSK Yugoria OJSC, kas atzina šo negadījumu par apdrošināšanas gadījumu un izmaksāja apdrošināšanas atlīdzību.<…>rublis.
Saskaņā ar secinājumu N, izmaksas atjaunošanaņemot vērā autobusa KAVZ-423802 nolietojumu ir<…>rubļu, saskaņā ar eksperta atzinumu N autobusa KAVZ-423802 komerciālās vērtības zaudējuma kopējā vērtība ir<…>rubļi. Lai samaksātu par vērtētāju pakalpojumiem, prasītājai radās izdevumi N rubļu apmērā. Minētos apstākļus puses neapstrīdēja un apelācijas sūdzībās nav ietverti argumenti par zaudējumu apmēru.
Apsūdzētais E. norādīja, ka viņa automašīna tika ievilkta pretimbraucošajā satiksmē, jo automašīna saslīdēja rievā, kamēr viņš neveica nekādus manevrus, pārvietojās ar tādu pašu ātrumu, nepaātrināja un nesamazināja ātrumu. Ceļa posmā, kurā notika negadījums, ir 100 * 0,3 * 0,035 m liela rieva.Viņš uzskatīja, ka negadījuma cēlonis ir ceļa neatbilstība drošības prasībām.
Pirmās instances tiesa, uzliekot atbildību par zaudējumu atlīdzināšanu tikai atbildētājam E., secināja, ka viņa argumenti par GOST R 50597-93 prasībām neatbilstošas trases esamību neapstiprinājās, jo saskaņā ar uzmērīšanas aktu. ceļa apstākļi, ka trases platums bija tikai 30 cm, tās dziļums bija 3,5 cm, tomēr ir jābūt nepilnībām uzreiz trīs parametros, un no tehniskā viedokļa ceļa seguma stāvoklis nebija pretrunā. GOST R 50597-93 3.1. punkta prasības. Tiesa arī atsaucās uz līdzīgu secinājumu, kas izdarīts Urālu reģionālā tiesu ekspertīžu centra eksperta N, N 26.09.2013., atzinumā, ka no tehniskā viedokļa ceļa seguma stāvoklis (aprakstīts aktā). ceļa apstākļu pārbaudes KUSP N 29.12.2012) nebija pretrunā ar GOST R 50597-93 3.1.punkta prasībām.
Tiesa arī norādīja, ka E. nav sniedzis pierādījumus, ka viņa automašīnai iebraucot rievā, kas pārsniedz brauktuves asfalta segumā pieejamo individuālo iegrimumu, bedrīšu u.c. maksimālos izmērus, viņš zaudēja. automašīnas vadīšana ar sekojošu sadursmi, kas ietver atteikumu apmierināt prasītājas pieteiktās prasības pret atbildētājiem GKU SO "Autoceļu departaments", SIA "Ceļu darbu daļa", AS "Sverdlovskavtodor".
Tomēr Pirmās instances tiesa nav ņēmusi vērā sekojošo.
Saskaņā ar Art. Saskaņā ar Krievijas Federācijas Civilkodeksa 1064. pantu pilsoņa personai vai īpašumam nodarītais kaitējums ir pilnībā jāatlīdzina personai, kas nodarījusi kaitējumu. Persona, kas nodarījusi kaitējumu, saskaņā ar šī panta 2. daļu ir atbrīvota no kaitējuma atlīdzināšanas, ja tā pierāda, ka kaitējums nodarīts ne viņas vainas dēļ. Likums var paredzēt kaitējuma atlīdzināšanu pat tad, ja nav vainīga vainas.
Saskaņā ar Art. 1995. gada 10. decembra federālā likuma N 196-FZ "Par ceļu satiksmes drošību" 3. pantu galvenie ceļu satiksmes drošības nodrošināšanas principi ir ceļu satiksmē iesaistīto pilsoņu dzīvības un veselības prioritāte pār saimnieciskās darbības ekonomiskajiem rezultātiem. Saskaņā ar Art. 10.12.1995. federālā likuma N 196-FZ "Par ceļu satiksmes drošību" 12. pantu, pienākums nodrošināt, lai ceļu stāvoklis to uzturēšanas laikā atbilstu noteiktajiem tehniskajiem noteikumiem un citiem normatīvajiem dokumentiem, ir uzlikts personām, kas uztur ceļus. . Saskaņā ar Art. 12. punktu. 3. 08.11.2007. federālais likums N 257-FZ "Par automaģistrālēm un ceļu aktivitātes Krievijas Federācijā un par grozījumiem dažos likumdošanas akti Krievijas Federācija”, šosejas uzturēšana ietver darbu, lai uzturētu pareizu tehniskais stāvoklis ceļu, novērtējot tā tehnisko stāvokli, kā arī organizējot un nodrošinot ceļu satiksmes drošību. Šā likuma 17. panta 1., 2. daļa nosaka, ka ceļu uzturēšanu veic atbilstoši prasībām. tehniskajiem noteikumiem lai nodrošinātu ceļu drošību, kā arī satiksmes organizāciju, tajā skaitā uzturot nepārtrauktu satiksmi Transportlīdzeklis uz lielceļiem un droši apstākļi tāda kustība.
Kā izriet no Art. 12 Sverdlovskas apgabala valsts iestādes "Autoceļu departaments" hartā, kas apstiprināta ar Sverdlovskas apgabala valdības 2011. gada 30. novembra dekrētu N-PP, iestādes darbības mērķi cita starpā ir: nodrošināt drošu un nepārtrauktu transportlīdzekļu kustību uz ceļiem kopīgs lietojums reģionālā nozīme. Pamatojoties uz Art. 13, iestāde organizē autoceļu projektēšanas, būvniecības, rekonstrukcijas, kapitālremonta, remonta un uzturēšanas darbu izpildi, reģionālās nozīmes koplietošanas ceļu kapitālā remonta, remonta un uzturēšanas objektu saraksta sagatavošanu, būvniecības kontroles īstenošana valsts ceļu remonta procesā .
Šis ceļš, kur noticis negadījums, ir GKU SO bilancē, ko apliecina atbilde (1.sēj. 226.lapa). 2011. gada 29. decembrī uz šī ceļa remontdarbi un kapitālremonti nebija.
Pirmās instances tiesa konstatēja, ka OAO Sverdlovskavtodor saskaņā ar valsts līgumu N, kas noslēgts 10.03.2011. ar Valsts pārvaldes iestādi “Ceļu pārvalde”, ir tieši atbildīga par šī šosejas posma uzturēšanu. Savukārt AS Sverdlovskavtodor par šī ceļa uzturēšanu noslēdza apakšlīgumu ar SIA "Ceļu darbu administrācija", šī apakšlīguma 5.1.1.punkts uzliek par pienākumu apakšuzņēmējam SIA piedalīties negadījumu izmeklēšanā uzturēšanai pieņemtajos objektos un sastādīt "Apskates aktu". ceļa apstākļi negadījuma vietā” kopā ar ceļu policiju.
Kā izriet no lēmuma par lietas izbeigšanu gada administratīvais pārkāpums par šo negadījuma faktu, ko 2012.03.01. izdeva MMO "Zarečnij" Ceļu policijas Ceļu policijas nodaļas komandieris E., neapmierinošo meteoroloģisko un ceļa apstākļu dēļ zaudēja vadību un atļāva izbraukt. uz pretimbraucošās satiksmes joslu.
Ceļu policijas ceļu uzraudzības valsts inspektors A. tieši negadījuma vietā sastādīja aktu par konstatētajiem trūkumiem ceļu, ceļu konstrukciju un ceļu uzturēšanā. tehniskajiem līdzekļiem satiksmes organizācija 2011.gada 29.decembrī, saskaņā ar kuru brauktuves malā ir 70 cm plata sniega ruļļa, bet uz ceļa seguma 100 metrus gara, 30 cm plata un 3,5 cm dziļa riesta.B posms. , kurš nav izteicis iebildumus, komentārus par negadījuma vietas noteikšanas pareizību, mērījumu veikšanas kārtību un metodi, ceļa stāvokļa apsekošanas rezultātu fiksēšanas pilnīgumu un pareizību strīdīgajā ceļa posmā. Turklāt, kā izriet no pirmās instances tiesas sēdē liecinieka statusā nopratinātā B. liecībām, ierodoties negadījuma vietā, viņš uz ceļa redzējis rievas esamību, mērījumi veikti. izgatavots ar viņu, dziļums bija 3,54 cm Šī persona tika saukta pie administratīvās atbildības saskaņā ar Art. 12.34 Krievijas Federācijas Administratīvo pārkāpumu kodeksa, par ceļa neuzturēšanu satiksmei drošā stāvoklī, par satiksmes šķēršļu likvidēšanas pasākumu neveikšanu, kam B. piekrita.
Valsts satiksmes drošības inspektors 2011.gada 29.decembrī norādītajai personai izdeva rīkojumu likvidēt sniega slīdējumu un riestus. Reaģējot uz šo rīkojumu par risu likvidēšanu, SIA "Ceļu darbu pārvalde" ziņoja šī suga darbs pie gabarītu no 30 līdz 45 mm likvidēšanas attiecas nevis uz uzturēšanu, bet gan uz ceļu remontu, tomēr SIA darbus pēc līguma veic tikai uzturēšanai. (1. sēj. 191. lapa)
Saskaņā ar GKU SO “Autoceļu departaments” atbildi, komisija noteica posmus, kuros nepieciešami remontdarbi, tostarp posmu, kurā noticis negadījums. Jautājums par remontu tiks lemts tuvāko gadu laikā, ņemot vērā finansiālās iespējas. (1. sēj. 192. lapa).
Turklāt autobusa vadītājs, trešā persona Š., tiesas sēdē sniedza paskaidrojumus, ka E. automašīna sāka slīdēt pa kreisi, pa labi, un pēc tam iemeta to savā braukšanas joslā. Š. arī skaidroja, ka gabarīts nepārtraukti palielinās, un šajā ceļa posmā notiek daudzas avārijas un negadījuma reģistrācijas laikā grāvī iebrauca vēl trīs automašīnas.
Srievas esamību un negadījumu skaitu šajā ceļa posmā apstiprināja arī Krievijas Federācijas Iekšlietu ministrijas MMO Ceļu policijas “Zarečnij” tiesā nopratinātie liecinieki V., G. un D. ”.
Tiesnešu kolēģija secina, ka tiesas secinājumi un eksperta izziņas par ceļa seguma atbilstību GOST R 50597-93 š.g. Šis gadījums nav izturīgs, jo saskaņā ar nosauktā GOST 3.1.1. punktu brauktuves segumam nedrīkst būt iegrimums, bedrītes vai citi bojājumi, kas kavē transportlīdzekļu kustību ar ātrumu, ko pieļauj Krievijas Federācijas ceļu satiksmes noteikumi. Atbilstoši 3.1.2. punktam maksimālie izmēri atsevišķiem izvilkumiem, bedrēm utt. nedrīkst pārsniegt 15 cm garumā, 60 cm platumā un 5 cm dziļumā.
Tādējādi nosauktais GOST nereglamentē ceļa seguma riestu veidošanos. Pašreizējie noteikumi un noteikumi pieļauj iespēju braukt pa ceļiem ar riestu, kura izmērs nepārsniedz atļautās vērtības.
Saskaņā ar "Ceļu stāvokļa diagnostikas un novērtēšanas noteikumiem. Pamatnoteikumi. ODN 218.0.006-2002, kas apstiprināts ar Krievijas Federācijas Satiksmes ministrijas 03.10.2002. rīkojumu, maksimālais pieļaujamais risas dziļums ir noteikts no 20 līdz 35 milimetriem atkarībā no ceļa kategorijas (4.10. tabula). Noteikumi). Noteikumu 4.7.7.punkts nosaka, ka ceļa posmi, kuros risu dziļums ir lielāks par maksimāli pieļaujamajiem lielumiem, ir uzskatāmi par satiksmei bīstamiem un tiem ir jāveic tūlītējs darbs, lai novērstu riestu.
Līdzīgas pieļaujamās vērtības ir noteiktas ar Krievijas Federācijas Satiksmes ministrijas 2002. gada 6. decembra rīkojumu N OS-556-r “Par “Ieteikumu risu identificēšanai un likvidēšanai uz nestingrām ietvēm” apstiprināšanu. saskaņā ar kuru aprēķinātās parametru vērtības un riestu dziļums tiek salīdzinātas ar to pieļaujamajām un maksimāli pieļaujamajām vērtībām, kuru vērtības nosaka no transportlīdzekļu drošības nodrošināšanas stāvokļa uz slapja seguma plkst. ātrumu, kas ir par 25% mazāks par aprēķināto pieļaujamajam riestu dziļumam un par 50% maksimālajam pieļaujamajam riestu dziļumam, kā arī ņemot vērā riestu ietekmi uz seguma attīrīšanas no sniega nosēdumiem un ziemas apkarošanas apstākļiem. slīdamība. Tajā pašā laikā pie projektētā ātruma 80 km/h pieļaujamais riestu dziļums nedrīkst būt lielāks par 20 mm, bet maksimālais pieļaujamais ne vairāk kā 30 mm.
Ņemot vērā, ka šajā ceļa posmā ir atļauta satiksme ar ātrumu 90 km/h, kā arī ņemot vērā iepriekš minētos korekcijas koeficientus, tiesnešu kolēģija secina, ka šajā ceļa posmā radusies riesta ar lielāku dziļumu. par maksimāli pieļaujamajām vērtībām, attiecīgi ceļš bija satiksmei bīstams un prasīja nekavējošus darbus tā likvidēšanai.
Saskaņā ar Krievijas Federācijas Satiksmes ministrijas 2007. gada 12. novembra rīkojumu N 160 "Par valsts ceļu un uz tiem esošo mākslīgo būvju kapitālā remonta, remonta un uzturēšanas darbu klasifikācijas apstiprināšanu" izdevumā, kas ir spēkā plkst. negadījuma laiks, līdz 30 mm dziļu risu likvidēšana ir iekļauta ceļu uzturēšanas darbu ietvaros, risu likvidēšana līdz 45 mm ir iekļauta to labošanas darbu apjomā.
Līdz ar to šajā ceļa posmā, ņemot vērā trases dziļumu, bija nepieciešams veikt remontdarbus.
Kā izriet no GKU SO “Autoceļu departaments” atsaukšanas (v. 2 lietas lapa 56), ceļa posms, kurā noticis negadījums, nav darba objektu sarakstos un kapitālais remonts par 2011. gadu. Tādējādi par šī ceļa remonta organizēšanu atbildīgā persona ir Sverdlovskas apgabala valsts iestāde "Autoceļu departaments", savukārt atsauces uz finansējuma neatbilstību nepieciešamajiem standartiem nevar tikt pieņemtas par pamatotām.
Šādos apstākļos Tieslietu kolēģija secina, ka atbildība par neievērošanu nepieciešamie remontdarbišis ceļa posms būtu tieši jāsedz GKU SO "Ceļu departaments", jo tas neiekļāva šo ceļu remonta objektu sarakstā Sverdlovskas apgabala valdības dekrēta 9. punktā paredzētā pienākuma dēļ. N datēts ar 10.11.2010., un nav organizējis remontu, lai likvidētu trasi.
Analizējot lietas apstākļus, negadījuma attīstības mehānismu, autovadītāju rīcību - ceļu satiksmes negadījuma dalībnieki, un izvērtējot tos kopsakarā ar lietā uzrādītajiem pierādījumiem, tiesu kolēģija uzskata, ka līdztekus tam, ka negadījuma izdarīšanā ir apsūdzētā E. vaina, jo, pārkāpjot ceļu satiksmes noteikumu 10.1. , viņš neņēma vērā ceļa un meteoroloģiskos apstākļus, izvēlējās ātrumu, neļāva pastāvīga kontrole lai transportlīdzekļa kustība atbilstu Noteikumu prasībām, negadījuma cēlonis bija arī neapmierinošais ceļa seguma stāvoklis, uz kura ir sliede, kurā iebraucot atbildētājs zaudēja kontroli.
Tajā pašā laikā tiesai netika iesniegti pierādījumi, ka šim ceļa posmam būtu uzstādītas brīdinājuma zīmes, tāpat kā nekas neliecināja, ka apsūdzētā E. pārvietotos ar ātrumu, kas pārsniedz noteikto ierobežojumu šajā ceļa posmā. ceļa posms.
Pārvalde secina, ka negadījuma cēlonis vienlīdz bija paša autovadītāja E. rīcība, kā arī atbildētāja GKU SO "Autoceļu departaments" bezdarbība, kas nenodrošināja transportlīdzekļu drošu pārvietošanos pa šoseju plkst. vietas laukums nelaimes gadījums rievu remonts un likvidēšana.
Pamatojoties uz to, šo atbildētāju vainas daļa ir konstatējama proporcijā no 50% pret 50%, un līdz ar to lēmums par zaudējumu piedziņu no E. ir grozāms piedzīto summu apmēra ziņā, un atcelšana saistībā ar atteikumu izpildīt GKU SO "Maģistrāļu pārvaldības" prasības. Zaudējumi piedzenami no šīm personām vienādās daļās.
Tajā pašā laikā, tā kā E. atbildību ir apdrošinājusi OAO GSK Yugoria, kam ir pienākums atbildēt likumā noteiktajā apdrošināšanas iemaksas limitā<…>rubļu, no E. par labu prasītājam piedzen uz materiālo zaudējumu atlīdzību<…>, no GKU SO "Department of Highways" ir jāsavāc<…>pamatojoties uz prasītāja prasīto zaudējumu atlīdzības summu<…>.
Valsts nodevas izdevumi piedzīti no E. apmērā<…>, prasības iesniegšanai<…>rublis, izdevumi par pārstāvi<…>rubļi, izdevumi par izmeklējumu<…>rubļu vienādās daļās piemērojama arī piedziņa no atbildētājiem E. un GKU SO "Autoceļu departaments".
Pārējā lēmuma daļa atstājama negrozīta.
Pamatojoties uz iepriekš minēto, vadoties pēc mākslas. Art. 320, 327.1, 2. punkts Art. Krievijas Federācijas Civilprocesa kodeksa 328., 329. pants, Tiesu padome
noteikts:
Azbesta pilsētas tiesas 27.11.2013 lēmumu mainīt materiālā kaitējuma piedziņas apmēru, valsts nodevas samaksas izmaksas, prasības pieteikuma sastādīšanu, pārstāvja izdevumus, samaksājot par tiesu ekspertīzi no E., piedzenot no viņa par labu K. materiālo zaudējumu atlīdzību<…> <…> <…> <…>rubļu, piedzen no E. par labu federālajam budžeta iestāde Krievijas Federācijas Tieslietu ministrijas Urālu reģionālais tiesu ekspertīžu centrs<…>rubļi.
Minētais lēmums atceļams daļā no atteikuma apmierināt K. prasības GKU SO “Autoceļu departaments” un šajā daļā pieņemt jaunu lēmumu, ar kuru piedzīt par labu K. no Valsts kases iestādes. Sverdlovskas apgabala “Autoceļu departaments” par nodarītajiem materiāliem zaudējumiem<…>, ņemot vērā valsts nodevas izdevumus<…>, ņemot vērā izdevumus par pārstāvja pakalpojumu apmaksu<…>rubļu, ņemot vērā prasības pieteikuma sastādīšanas izdevumus<…>rubļu, piedzīt no GKU SO "Autoceļu departaments" par labu Krievijas Federācijas Tieslietu ministrijas federālajai budžeta iestādei Urālas reģionālajam tiesu ekspertīžu centram<…>rubļi.
Pārējā lēmuma daļa atstāta negrozīta.
prezidējot
V.YU.ZARUBINS
Tiesneši
L.I. PANFILOVA
M. V. Safronovs
Ceļa seguma līdzenums ir viens no galvenajiem satiksmes drošības faktoriem. Bet ekspluatācijas laikā neizbēgami parādās sliežu ceļš, kas neļauj droši pārvietoties. Kāds ir tās veidošanās iemesls, kā izvairīties no tā rašanās, vai ir iespējams kontrolēt riestu veidošanās procesu un to novērst - par to un daudz ko citu runājām ar šīs jomas lielāko profesionāli, Rostovas Valsts inženieru universitātes profesoru. , Avtodor-Engineering LLC direktoru padomes priekšsēdētājs Sergejs Konstantinovičs Iliopolovs.
- Sergejs Konstantinovič, kāds ir iemesls, kāpēc uz šosejas veidojas riesta?
- Galvenais risu veidošanās cēlonis ir skaidrojams ar paliekošo deformāciju uzkrāšanos ceļa konstrukcijas elementos, tas ir, katrā seguma slānī un ceļa augšējā slānī. Šī ir tā sauktā plastmasas trase. Otrs un galvenais iemesls ir pārklājuma augšējā slāņa nodilums nodiluma un asfaltbetona slāņa priekšlaicīgas nestandartizētas iznīcināšanas kombinētās ietekmes rezultātā ārējo faktoru ietekmē, kas līdztekus ietver arī riteņi, nokrišņi, temperatūras izmaiņas un saules starojums. Šī bojājuma un nodiluma trase veidojas tikai seguma augšējā, noslēdzošajā slānī. Un labi, ka pagājušajā gadā izdotie nozaru noteikumi ODN, kas regulē pārklājuma augšējo slāņu atjaunošanas vai nomaiņas periodu, kā arī GOST, kas tiek gatavots, ieviesa nodiluma slāņa jēdzienu. . Tāpēc pareizāk ir teikt, ka otrā veida sliežu ceļi veidojas seguma slāņa, tas ir, augšējā slāņa, priekšlaicīgas iznīcināšanas un nodiluma laikā. Reālos ceļa ekspluatācijas apstākļos arī abi šie faktori darbojas kopā un būtiski ietekmē satiksmes drošību. Bet tie ir jāatdala ne tikai tāpēc, lai saprastu riesta veidošanās cēloņus, bet arī lai zinātu, kā ar šo riestu tikt galā.
– Vai vispār ir iespējams tikt prom no plastmasas trases un normatīvi atrisināt šo jautājumu?
– No plastmasas trases atrauties ir absolūti neiespējami. Pat ja mēs ņemam vērā visus iesaistītos faktorus, mēs nevaram mainīt materiāla esošo raksturu. Piemēram, jebkurš asfaltbetons pēc savas būtības ir elastīgi viskozs plastmasas materiāls, kuram piemīt visas galvenās šai materiālu kategorijai raksturīgās izpausmes: gan slodzes uztveres nogurums, gan galvenā karkasa materiāla - šķembu, kas ir daļa no asfaltbetona, pārdale, jo asfaltbetona galvenais elements ir dispersa asfalta-saistvielas struktūra, piešķirot tam elastīgi viskoplastiska korpusa īpašības. Tas nav elastīgs korpuss, tas uzkrās atlikušās deformācijas, kad tas tiek noslogots. Vienīgā atšķirība ir tā, ka asfaltbetona elastīgās-plastiskās īpašības un atlikušās deformācijas uzkrāšanās īpašības ir zināmā mērā atkarīgas no temperatūras.
Es gribu atzīmēt absolūto asfaltbetona fizikālās dabas neievērošanu necietā seguma aprēķinā, kur katrs ņemtais korpuss tiek ņemts kā ar elastīgām īpašībām, kas pēc būtības nav. Tas arī novērš paliekošās deformācijas pēc iekraušanas. Kā zināms, pieliekot slodzi, korpuss deformējas, un, noņemot, tas ir jāatjauno līdzšinējos izmēros. Šeit asfaltbetons ar ciklisku slodzi, būdams elastīgs-viskoplastisks korpuss, nevar atgūties līdz tiem pašiem parametriem, tas atgūsies, bet nedaudz mazāk. Šo atšķirību sauc par paliekošu deformāciju.
– Vai ir iespējams kontrolēt riestu veidošanās procesu uz mūsu ceļiem?
– Ar esošo normatīvo regulējumu tas ir aizliegts. Asfaltbetons, kā arī citi materiāli, kas atrodas necietā segumā, kā jau minēts, tiek pieņemti kā cieti, patiesībā tādi nav.
– Vai šajā situācijā ir kāda izeja?
– Nepieciešams pilnveidot necieto segumu projektēšanas standartus, aprēķinos ieviešot divus papildus kontrolējamus kritērijus: necieto segumu dizaina uzkrāšana paliekošās deformācijas uzkrāšanai un noguruma plaisu veidošanos. Asfaltbetons esošajā normatīvajā regulējumā tiek uzskatīts par materiālu, kas spēj izturēt jebkādu slodzi norēķinu periods kas noteikti noteikumos. Vēl nesen, atkarībā no ceļa-klimatiskās zonas un ceļu kategorijas, šis periods bija 18 gadi, šodien tas ir 24 gadi. Tie ir kapitālremonta periodi, kuros tiek pieņemts, ka absolūti elastīgam korpusam, kas ir asfaltbetons, jādarbojas, nepārkāpjot tā nepārtrauktību, precīzāk, bez noguruma plaisu veidošanās. Tas ir mīts, ko saprot ikviens. Pat ja tēraudam, daudz stingrākam korpusam, ir nogurums, kuram iestājoties metāls saplīst, tad ko lai saka par asfaltbetonu. Pašreizējā normatīvajā regulējumā nav atšķirības, kuram ceļam mēs projektējam: ar satiksmes intensitāti vairāk nekā 110 000 transportlīdzekļu dienā vai 20 000 transportlīdzekļu dienā. Ir skaidrs, ka asfaltbetona efektivitāte in dažādi apstākļi būs savādāk. Seguma kalpošanas laiku nosaka ceļa kategorija un esošās slodzes, kas tiek ņemtas vērā, bet nekur nav izvirzītas prasības asfaltbetona izturībai pret nogurumu, pamatojoties uz kurām netiek aprēķināts kalpošanas laiks vai noteiktam seguma kalpošanas laikam netiek noteikts un aprēķināts ekspluatācijas periods, pēc kura noguruma atteices, lai plānotu remontdarbus. Tieši šim nolūkam ir nepieciešams izstrādāt vienu no diviem kritērijiem, kurus es nosaucu iepriekš.
Ja riestu veidošanās ir acīmredzams fakts, tad plaisas ir tas mānīgais faktors, kas ne vienmēr ir acīmredzams, bet tā ietekme un nepieciešamība to ņemt vērā aprēķinos dažkārt ir nozīmīgāka.
Pirmais iemesls. Asfaltbetons tiek iekļauts seguma aprēķinā ar noteiktām fizikālajām un mehāniskajām īpašībām, galvenokārt tā elastības moduli. Un pat ikdienas dzīvē mēs vienmēr saucam par noteiktu spēku strukturālais elements, kas sastāv no asfaltbetona, asfaltbetona elastības modulis. Un tur slēpjas vēl viena ļaunuma sakne. Segumam ārkārtīgi svarīgi ir nevis materiāla, bet slāņa parametri un izturība. Tādējādi tālāk veiktspējas īpašības pat necietā segumā primāri ietekmē asfaltbetona maisījuma vai asfaltbetona slāņa elastības moduli. Tiklīdz šajā slānī veidojas noguruma plaisas, rodas pārtraukums. Un ar tādu pašu elastības moduli kā materiālam, mēs iegūstam straujš kritums izturība, jo, sadaloties blokos, slodzes sadales sistēma būtiski mainās, un visi apakšējie slāņi daudz piedzīvos liela slodze plaisu zonās. Šķiet, ka tās ir elementāras lietas, bet par tām šodien neviens nerunā, tās ir mūsu lielceļu posts.
Otrs iemesls. Radot noguruma plaisas, iegūstam nestandarta stāvokli necieta seguma. Šādos apstākļos vairs nedarbojas noteikumos noteiktās projektēšanas shēmas, un segumam jāturpina darboties.
Lieli noslogotām automaģistrālēm ar satiksmes intensitāti virs 100 tūkstošiem transportlīdzekļu ar četrām joslām, tas ir, pirmās kategorijas un bieži vien arī otrās kategorijas ceļiem, asfaltbetona kārtu paketei parasti jāsastāv no trim kārtām. Un šīs trīs kārtas kopā nedrīkst būt mazākas par noteiktu biezumu - 28 cm.. Starp citu, Krievijas Federācijas normatīvajā regulējumā nav kritērija, kas noteiktu ieteicamo asfaltbetona kārtu biezumu un no kā tas būtu atkarīgs. Šodien nekur neatradīsiet skaidrojošu materiālu, kas varētu norādīt uz faktoriem, kas ļauj noteikt minimālo asfaltbetona kārtu paketes biezumu. Mēs tuvojamies tā attīstībai normatīvais dokuments, kas atbildēs uz jautājumu, kāpēc asfaltbetona kārtu pakete nevar būt mazāka par noteiktu vērtību. Šo vērtību nosaka satiksmes sastāvs un intensitāte, kā arī nepieciešamība pēc šīs paketes absorbēt automašīnas trieciena dinamiskā spektra augstfrekvences daļu. Šis kritērijs, manuprāt, ir ļoti svarīgs. Automašīnu dinamiskās ietekmes spektra augstfrekvences energoietilpīgākā daļa būtu jāabsorbē asfaltbetonam, jo tas ar noteiktu nepārtrauktību satur asfalta saistvielu, to izkliedēto daļu, kurā šīs automašīnas trieciena frekvences. uzsūcas kā viskozā vielā. Kas ir frekvence? Tas ir noteikts efekts, ko nosaka viļņa garums. Mums ir jāabsorbē tā dinamiskā spektra daļa, kuras viļņu garumi ir salīdzināmi ar asfaltbetona slāņu paketes biezumu. Samazinoties šim biezumam, ievērojama spektra daļa nokrīt zemāk, tajos slāņos, kas nav spējīgi pretoties noteiktai enerģijas ietekmei lielās frekvencēs. Un, ja šķembas atrodas vēl tālāk, tas nozīmēs ievērojamu materiāla nobrāzuma pārsniegumu un tā pārtapšanu akmens miltos 5–7 gadu laikā ar bruģa kalpošanas laiku 24 gadi. Arī par šo tēmu nav ieteikumu, nav kritēriju.
– Kāpēc noguruma kļūmes ir bīstamākas par plastmasas?
– Noguruma kļūmju uzskaite un to rašanās novēršana ir ļoti svarīga. Asfaltbetona slāņu paketē no augšas pēdējā asfaltbetona slāņa apakšējā virsmā veidojas noguruma plaisas, jo tieši šī virsma piedzīvo maksimālo spriegumu. Līdz ar to mēs varam iegūt noguruma plaisas uz pēdējās, trešās kārtas apakšējās virsmas. Plaisas izplatīšanās uz augšu ir ļoti ātra. Pusgada laikā iegūsim dīgtu plaisu, un ar katru nākamo kārtu tās veidošanās ātrums būs lielāks, jo arvien mazāka asfaltbetona masa izturēs stiepes spriegumu, jo īpaši tāpēc, ka malas vienmēr ir kalpojušas kā sprieguma koncentrators. Tādējādi uz pārklājuma virsmas parādās plaisas, un tās var būt stingri šķērsām un leņķī, un gareniski, un plaisu tīkli. Problēma nav pat tajā, ka tas rada diskomfortu kustības laikā, veidojoties plaisu tīklam, ātri tiek panākta seguma virskārtas asfaltbetona sadrumstalotība, radušajā plaisā iekļūs mitrums, bet gan tajā, ka plaisu klājuma nepārtrauktība. ir salauzta asfaltbetona kārtu pakete, kas vienlaikus radikāli maina to sadales spēju uz apakšējiem slāņiem. Un pamatnes apakšējie slāņi sāk piedzīvot tos spriegumus, kuriem to fizika nav paredzēta. Rezultātā krasi samazinām bāzes slāņu resursu, kuru darba resurss būtiski pārsniedz gan 20, gan 30 gadus. Mēs vienkārši iznīcinām šo resursu. Tāpēc noguruma bojājumiem ir fundamentāla nozīme no necieto segumu noturības viedokļa.
Izeja no šīs situācijas ir ļoti vienkārša. Jūs nevarat runāt par noteiktām lietām un parādībām, kamēr nekontrolējat tās. Ne riesta, ne noguruma atteice šodien Krievijas Federācijā nekur netiek regulēta un neviens šo procesu nekontrolē, jo to var kontrolēt tikai tad, kad zini, kā to aprēķināt, zini tā veidošanās likumus.
Tādējādi ir steidzami jāizstrādā divi jauni kritēriji. Pirmais ir elastīgo segumu ekspluatācijas izturības jeb uzticamības aprēķins, kas ļautu aprēķināt atlikušo deformāciju uzkrāšanos šķērsvirziena nelīdzenumu vai plastisku rievu veidā elastīga seguma projektētajā kalpošanas laikā. Otrs kritērijs ir necieto segumu aprēķins noguruma bojājumu uzkrāšanai. Kamēr projektēšanas stadijā neiegūsim divus grafikus par noguruma atteices atlikušo deformāciju uzkrāšanos pa dzīves cikla gadiem, mēs ne tikai kontrolēsim šos procesus, bet pat nevarēsim jēgpilni apgalvot pašu noguruma atteices faktu. šo problēmu esamību.
Vai ir kāds veids, kā šīs problēmas atrisināt? Kādā virzienā vajadzētu virzīties?
– Valsts uzņēmums Avtodor pēdējo piecu gadu laikā visos līmeņos vairākkārt ir paziņojis, ka šādi kritēriji ir nepieciešami. Turklāt galvenās grūtības šo kritēriju izstrādē nav pat tas, ka jāatzīst ietvju aprēķināšanas metožu nepilnības. Nepieciešami jauni kritēriji autoceļu ekspluatācijas stāvokļa līmenim necieto segumu ekspluatācijas laikā. Visvairāk liela problēma ierosināja pārņemt Valsts uzņēmumā, tās ir tās metodes, tās zināšanas, zinātniskās skolas, kas to var īstenot un atrisināt. Tās ir aprēķinu metodes, kritēriju izstrāde, uz kuru pamata metodes darbosies. Mūsdienās mums ir zinātniskās skolas, kas ne tikai spēj atrisināt šo problēmu, bet arī jau strādā pie tās Valsts uzņēmums"Avtodor", lai atrisinātu šīs problēmas. Un ļoti ceru, ka līdz 2018. gada beigām šie kritēriji tiks nodoti pārbaudei. Tas ļaus mums vadīt procesus, par kuriem mēs runājam, jo šodien pat ceļu nozares tehniskajai elitei nav skaidras izpratnes par to, ka visas problēmas ar seguma virskārtām, ieskaitot pagarinātos apstrādes laikus, nevar atrisināt ar tikai augšējais nodiluma slānis. Ir neatņemams kumulatīvs visas ceļa konstrukcijas veselības rādītājs.
Katrs ceļa konstrukcijas elements, ieskaitot pamatni, veicina plastmasas risu vai nelīdzenumu veidošanos. Necietā seguma augšējā slāņa līdzenumam jāsākas ar pamatnes augšējo slāņu, apakšējo apakšējo slāņu, paketes apakšējo asfaltbetona slāņu vienmērīgumu, un augšējās, noslēdzošās kārtas vienmērīgums ir to neatņemama sastāvdaļa. , summēšanas indikators. Tātad visas problēmas, ar kurām autovadītāji saskaras uz mūsu ceļiem, ir noguruma bojājumi, rievas, kas rodas virsējā slāņa iznīcināšanas rezultātā, jo visiem šiem parametriem nav ne tikai kritēriju, bet pat iekšējas izpratnes par nepieciešamību tos ņemt vērā.
– Kādi ir galvenie faktori, kas nosaka segumu noturību?
“Runa ir par uzkrāšanos. Ja mēs runājam par riestu veidošanos, tad atcerieties, ka to veicina divi faktori: atlikušās deformācijas uzkrāšanās katrā ceļa konstrukcijas elementā plus automobiļu riteņu destruktīvā un abrazīvā iedarbība, kam galvenokārt ir paredzēta augšējā noslēguma slāņa struktūra. svarīgs. Lai šos procesus kontrolētu, kā jau atzīmēju, ir jārada metodes, kas ņem vērā paliekošās plastiskās deformācijas uzkrāšanos un veidošanos necietā segumā. Mitrumam un temperatūrai ir ārkārtīgi liela nozīme katram apģērba gabalam. Mitrums, piemēram, pamatnes augsnei vai smiltīm un grants ir svarīgs, jo pamatnes stiprība ir tieši proporcionāla tās blīvumam, un blīvums ir apgriezti proporcionāls mitrumam. Šajos kritērijos noteikti tiks ņemts vērā mitrums. Tas pats attiecas uz asfaltbetonu: 20°C tas darbojas pavisam citādi nekā 60°C. Visi šie faktori ir jāiekļauj necietā seguma aprēķināšanas metodoloģijā attiecībā uz atlikušo deformāciju uzkrāšanos. Tāpat kā nogurums, tas ir būtiski atkarīgs no pamatnes augsnes mitruma, jo, piesūcot, parasti tiek zaudēta nestspēja un asfaltbetons darbosies daudz smagākos apstākļos, jo praktiski nav uz ko paļauties. Tāpēc visi šie faktori ir būtiski, nosakot segumu izturību.
4.7.1. Sliežu ceļa parametru mērījumi diagnostikas procesā tiek veikti saskaņā ar ODM "Metodika autoceļu ekspluatācijas stāvokļa mērīšanai un novērtēšanai pēc sliežu ceļa dziļuma" pēc vienkāršotas versijas, izmantojot 2 metru sliedi un mērzondi.
Mērījumus veic gar labo ārējo skrejceļu virzienā uz priekšu un atpakaļ, vietās, kur sliežu ceļa klātbūtne tiek konstatēta vizuālās apskates laikā.
4.7.2. Mērījumu vietu skaits un attālums starp vietām tiek ņemts atkarībā no neatkarīgo un mērīšanas posmu garuma. Posms tiek uzskatīts par neatkarīgu, ja saskaņā ar vizuālo novērtējumu trases parametri ir aptuveni vienādi. Šāda posma garums var svārstīties no 20 m līdz vairākiem kilometriem. Neatkarīga sekcija ir sadalīta mērīšanas daļās, kuru garums katra ir 100 m.
Ja neatkarīga posma kopējais garums nav vienāds ar veselu mērījumu posmu skaitu pa 100 m, tiek piešķirts papildus saīsināts mērīšanas posms. Saīsinātu mērīšanas posmu piešķir arī tad, ja visa neatkarīgā posma garums ir mazāks par 100 m.
4.7.3. Katrā mērīšanas posmā vienādā attālumā viena no otras (100 metru posmā ik pēc 20 m) ir izdalītas 5 mērījumu sekcijas, kurām ir piešķirti numuri no 1 līdz 5. Šajā gadījumā iepriekšējās mērījumu sadaļas pēdējā sadaļa. kļūst par nākamās sadaļas pirmo sadaļu, un tās numurs ir 5/1.
Arī saīsinātā mērīšanas daļa ir sadalīta 5 daļās, kas atrodas vienādā attālumā viena no otras.
4.7.4. Sliedes tiek uzliktas uz ārējā sliežu ceļa izvirzījumiem, un viens rādījums tiek veikts punktā, kas atbilst lielākajam sliežu ceļa dziļumam katrā līdzenumā, izmantojot vertikāli uzstādītu mērzondi ar precizitāti 1 mm; ja nav izciļņu, sliedes tiek uzliktas uz brauktuves tā, lai bloķētu uzmērīto sliežu ceļu.
Ja mērījumu daļā ir pārklājuma defekts (bedrīte, plaisa utt.), mērījumu daļu var pārvietot uz priekšu vai atpakaļ līdz 0,5 m, lai novērstu šī defekta ietekmi uz nolasāmo parametru.
4.7.5. Katrā līnijā izmērītais sliežu ceļa dziļums tiek ierakstīts izziņā, kuras forma ar aizpildījuma piemēru dota 4.9. tabulā.
4.9. tabula
Sliežu ceļa dziļuma mērīšanas lapa
Ceļa posms ____________________________________________________
Grupas numurs
Sadaļas sākuma pozīcija _____________ Sadaļas beigu pozīcija _________________
Mērīšanas datums
|
Neatkarīgs vietnes numurs |
Piesaiste nobraukumam un garumam |
Mērīšanas sekcijas garums, m |
Rijas dziļums izlīdzinājumos |
Paredzamais sliežu ceļa dziļums, mm |
Vidējais aprēķinātais sliežu ceļa dziļums, mm |
|
|
līnijas numurs |
sliežu ceļa dziļums, mm | |||||
|
no km 20+150 līdz km 20+380, m | ||||||
Katrai mērīšanas posmam tiek noteikts aptuvenais sliežu ceļa dziļums. Lai to izdarītu, analizējiet mērījumu rezultātus 5 mērīšanas posma sadaļās, izmetiet lielāko vērtību, un risas dziļuma vērtība, kas tai seko dilstošā rindā, tiek ņemta kā aprēķināta šajā mērījumu sadaļā ().
4.7.6. Aprēķinātais riestu dziļums neatkarīgam posmam tiek noteikts kā vidējais aritmētiskais no visām aprēķinātā riesta dziļuma vērtībām mērīšanas posmos:
4.7.7. Autoceļu ekspluatācijas stāvokļa novērtējums sliežu ceļa dziļuma izteiksmē tiek veikts katram neatkarīgajam posmam, salīdzinot vidējo aprēķināto sliežu ceļu dziļumu ar pieļaujamo un maksimālo pieļaujamo vērtību (4.10. tabula).
4.10. tabula
Skala ceļu stāvokļa novērtēšanai pēc trases parametriem, kas mērīti ar vienkāršotu metodi
|
Paredzamais ātrums, km/h |
Trases dziļums, mm |
|
|
pieļaujama |
maksimāli pieļaujamā |
|
|
60 un jaunāki | ||
Ceļa posmi, kuros risu dziļums ir lielāks par maksimāli pieļaujamajām vērtībām, tiek uzskatīti par bīstamiem transportlīdzekļu satiksmei un prasa tūlītēju darbu, lai novērstu riestu.
