Všichni jsme zvyklí vídat na silnicích auta, která jsou si obecně velmi podobná. Moderní automobilový průmysl se nemůže pochlubit rozmanitými formami. Avšak pro ty, kteří chtějí mít auto, které není jako všechno, co jezdí na našich silnicích, existuje určitý vývoj, který se výrazně liší od každodenního Vozidlo.
Tento článek popisuje nejneobvyklejší auta na světě, která uspokojí estetické potřeby i zapáleného kritika a znalce.
Auta s nejneobvyklejším vzhledem
Dnes ve světě vzniká mnoho vozů, které mají mimořádný a šokující vzhled.
Za nejvýznamnější představitele této dopravy lze považovat:
Auto je bota
Vůz je vyroben ve tvaru dámské boty na vysokém podpatku a může získat první místo v kategorii „nejpodivnější auta, která kdy byla na světě vyrobena“. Má široce rozmístěná motocyklová kola umístěná vpředu a otočná. Zadní kolo je pouze jedno a je umístěno přímo pod patou. Je zde instalován i ten obvyklý. motor motocyklu nízký výkon. 
Vozidlo je koncept, nevyrábí se sériově a není pro něj určeno denní použití. Nesplňuje bezpečnostní požadavky platné v zemi původu, a proto nemůže být registrován ve vládních databázích. Vůz na boty musí jet minimální rychlostí, protože stabilita neobvyklého prototypu není příliš žádoucí.
ZIL - drak
Jednodílné auto vyrobené na základě ZIL-133. Vyrobeno na objednávku jednoho z veřejných sdružení Ruské federace. Navenek připomíná draka. Má přední kovový nárazník, tesáky, upravenou kabinu a karoserii. Vybaveno vhodně tvarovanou nádobou pro přepravu tekutin. Auto má spíše „děsivý“ a respekt vzbuzující design, který odpovídá postapokalyptickému tématu. 
Vylepšení se dočkal i technicky upravený nákladní vůz. Je tam více než výkonný motor, přídavné palivové nádrže, vyměněna převodovka. Provoz neobvyklého vozu se odehrává na veřejných komunikacích.
Batmobil je vozidlo vyrobené speciálně pro natáčení filmů o superhrdinovi Batmanovi. Byl vyroben v několika kopiích. Koncept byl založen na Lincoln future, Buick Riviera a Chevrolet Caprice v různých dobách. 
Dvě ze tří takových aut byla stylizovaná jako netopýr. Poslední verze Batmobilu připomíná spíše vojenský transport. Všechny Batmobily jsou vynikajícími představiteli kasty nejneobvyklejších a nejextravagantnějších automobilů na Zemi.
Auta s nejneobvyklejší „náplní“
Nejneobvyklejší auta na světě nemají vždy šokující vzhled. Mnohem častěji se vyznačují technickou složkou.
Koncept poháněný vodíkovým palivem. Charakteristickým rysem vozu je navíc jeho karoserie. Je vyrobena z měkkých panelů, které se pohybují i při stlačení prstem. Bezpečnost řidiče a cestujících v takovém voze podle konstruktérů zajistí celá karoserie, která plní roli obrovského polštáře. 
Malé rozměry konceptu a jeho vlastnosti samozřejmě neumožňují bezpečnost ani při použití technologie „body-cushion“. Předpokládá se, že vozidlo se bude pohybovat výhradně ve městě, pomalu a plynule.
Vozidla s motorem s plynovým generátorem
Technologie plynových generátorů není nová. I předválečný GAZ-AA (jeden a půl náklaďáku) jezdil po silnicích a vypouštěl husté mraky dýmu. Podstatou plynového generátoru je přeměna tuhého paliva na hořlavý plyn, který následně vstupuje do válců motoru a tam shoří, čímž zajišťuje provoz pohonné jednotky. Auto jezdí na dřevo. 
Stroje na výrobu plynu nelze zařadit výhradně do kategorie „nejneobvyklejší“. sovětská auta“, protože tato technologie se používá dodnes. Taková vozidla jsou jednodílná a vyrábějí je převážně amatérští nadšenci. Osobní automobily, lehké nákladní automobily a motocykly jsou vybaveny plynovými generátory.
Aist-5TM
Vyrábí NPO Aviastok na bázi KrAZ. Výrazná vlastnost vozu je na něj instalovat proudový motor KV-1, určený pro letouny MIG-15, MIG-17, IL-28 atd. Samozřejmě, že účelem letecké jednotky nebyl samotný pohyb vozu. Specialisté pomocí tryskového proudu vyčistili dráhy od sněhu a ledu. KV-1 mohl být namontován před nebo za KrAZ. 
Dnes jsou taková technologická řešení nahrazena dováženými foukacími a čisticími zařízeními. „Gorynychi“, jak pracovníci letiště nazývali tryskové nákladní vozy KrAZ, jsou udržovány v provozuschopném stavu. Na pás se však uvolňují pouze tehdy, když je nutné asfalt před aplikací značení rychle vysušit.
Nejmenší auta
Nejúžasnější stroje se dodávají ve velmi malých velikostech.
Zároveň nejminiaturnější zástupci automobilového světa zpravidla nejsou sériově vyráběni. Jsou vyráběny samostatně nebo na zakázku milovníky nestandardních řešení.
Peel P50
V době výroby to bylo nejmenší auto na světě. Později vyšla i dvoumístná verze, která se umístila i v Guinessově knize rekordů. Délka vozu je 134 centimetrů, šířka nepřesahuje 64 centimetrů. Hmotnost miniauta je 59 kg a výkon pouze 4,2 hp. 
Auto vzniklo ve Velké Británii. I přes velmi skromný výkon mohl dosahovat rychlosti až 61 km/h, což byl v době vzniku agregátu běžný ukazatel u sériových vozů. Vůz byl tříkolový, měl jeden světlomet, volant umístěný uprostřed kabiny a dvoje dveře otevírané směrem dozadu.
Jednomístný vůz vyrobený v roce 1957 německým inženýrem Karlem Jurischem. Motorový letoun měl délku 228 cm a hmotnost 165 kg. Výkon vozidla byl 9,5 hp a maximální rychlost byla v době vzniku vozu impozantních 88 km/h. 
Auto bylo tříkolové a nemělo volant. Ovládání bylo prováděno pomocí pák umístěných po stranách řidiče. Motocykl měl 2 přední světlomety, 1 stěrač a dvě zpětná zrcátka. Nešel do výroby, protože možní výrobci se domnívali, že projekt bude mezi potenciálními kupci nevyžádaný.
Vůz je nejen nejmenším vozidlem, které se dnes vyrábí, ale je také na prvním místě v žebříčku nejlevnějších aut na světě. Cena vozu v USA je pouze 869 $. Reálná cena vozu je samozřejmě vyšší. Část nákladů je však hrazena z federálního a regionálního rozpočtu. 
Výška stroje je 1562 mm, délka je 2631 mm. Šířka miminka nepřesahuje 1546 mm. Maximální rychlost Vůz dosahuje maximální rychlosti 40 km/h, které lze dosáhnout díky elektromotoru instalovanému pod kapotou. Doba nabíjení elektrického stroje trvá obvykle 6-7 hodin.
Je pravděpodobné, že jste auta na tomto seznamu ještě nikdy neviděli. Je to proto, že jsou extrémně neobvyklé a dokonce jedinečné.
V seznamu jsou vozy z různých let, můžete se tak seznámit s koncepty jak z posledních sezón, tak z počátku dvacátého století. Jaká jsou tedy ta nejúžasnější auta na planetě?
Messerschmitt KR200
Na počátku dvacátého století nebylo neobvyklé, že automobiloví designéři navrhovali letadla a naopak. To může vysvětlovat, proč mnoho aut vypadá lépe pro létání než pro jízdu po asfaltu. Tento Německé auto maličký se vyráběl od poloviny minulého století do roku 1964. Byl vybaven malým motorem a vážil jen pár centů.
Devel 16
Představte si, že dokážete zrychlit na sto kilometrů za hodinu za 1,8 sekundy! Že můžete cestovat rychlostí více než pět set kilometrů za hodinu! No a tohle všechno tento výkonný vůz s pětitisícovým motorem ztělesňuje Koňská síla. Byl navržen v Dubaji. Všichni to tam zjevně milují ve velkém – nejenže se tam nachází nejvyšší budova světa, ale nyní je tam i nejrychlejší auto. Ne každému se ho však podaří získat, protože cena je přibližně milion dolarů.
Statný Skarabeus
Nejedná se o prototyp slavného Volkswagenu Brouk. Jedná se o automobil americké výroby, který se objevil na samém počátku rozvoje automobilového průmyslu. Vyráběl se ve třicátých a čtyřicátých letech. Byl vyvinut Williamem Stoutem, bývalým ředitelem Fordu. Navzdory svému děsivému vzhledu byl vůz považován za extrémně inovativní. Byl to první rodinný minivan a také první auto s nezávislým zavěšením, které zaručovalo hladká jízda, úžasné na tu dobu.
Sunswift eV
To je neobvyklé Sportovní auto, pracuje na solární baterie a první svého druhu, který je v Austrálii považován za zcela legální. Auto dokáže ujet osm set kilometrů a dosahuje rychlosti až 150 kilometrů za hodinu.
BMW Isetta
Jedná se o mikroauto s jednoválcovým motorem, které bylo původně vyvinuto v Itálii. Přestože výroba začala tam, design byl licencován v jiných zemích, od Brazílie po Německo. Výrobců bylo mnoho, ale nejoblíbenější se ukázala být verze od BMW. Během šesti let vydání se prodalo více než 160 000 kopií.
Nadále vám představuji zajímavé příklady tuzemského automobilového průmyslu, které nikdy nespatřily světlo světa. Možná některé z nich byly průlomové, ale možná by nezachránily image moderního ruského automobilového průmyslu.
Koncem 80. let byly vyráběné modely AZLK zastaralé jak technicky, tak i vzhledově. Proto bylo potřeba nové sériové auto. Takovým vozem měl být Moskvič-2143 s názvem „Yauza“
Na počátku 90. let byly v Lenin Komsomol Automobile Plant vyvinuty a vyrobeny první makety a poté běžící prototyp sedanu s nejneobvyklejším vzhledem v historii domácího automobilového průmyslu - AZLK-2143 „Yauza“.
Pojďme se o tomto autě dozvědět více...
Foto 2. 
Pod krytem
V polovině 90. let bylo pro návštěvníky uzavřeno muzeum AZLK nacházející se vedle závodu v kulaté budově, které se lidově přezdívalo „létající talíř“. V létě 1994 se však několika milovníkům retro aut, kteří se zajímali o stará vozidla Moskvič, podařilo dostat do muzea po dohodě s jeho ředitelem Viktorem Voronovem. Při prohlídce exponátů na pódiu si hosté všimli dvou aut zakrytých plachtou. Pod kryty byly vidět obrysy moderních klínovitých karoserií.
Návštěvníci se ze zvědavosti rozhodli nahlédnout pod pokličku. Pod jedním byl třešňový Pontiac Grand Prix CE Coupe z roku 1989 - tento vůz byl představen generálnímu tajemníkovi ÚV KSSS M. S. Gorbačovovi v USA. Na dveřích byly iniciály hlavy sovětského státu a jeho manželky Raisy Maksimovny - MG a RG. Ve snaze ukázat veřejnosti, že na rozdíl od Leonida Iljiče Brežněva nesbírá auta, Gorbačov převedl Pontiac do AZLK - říkají, ať návrháři studují moderní automobilové inženýrství.
Pod druhým krytem, který hosté muzea začali zvedat ze strany kufru, bylo červené auto, koncová světla který připomínal Saab 9000. Při odkrývání středu kabiny zjistili, že „něco není v pořádku“, a když byla plachta konečně srolována, ztuhli úžasem – auto, které se jim objevilo před očima, vypadalo tak neobvykle
Foto 3. 
S pohledem do budoucnosti
V květnu 1988 Alexander Evgenievich Sorokin, hlavní designér Výrobní sdružení"Moskvič", jehož hlavním závodem byl AZLK, vystoupil na zasedání rady ministerstva automobilový průmysl SSSR se zprávou o perspektivách rozvoje podniku do roku 2000. Hovořili jsme o nadějných typech vozů Moskvič - nových úpravách základní vůz AZLK-2141 „Lux“, sedany AZLK-2142 ve verzích „Norma“ a „Lux“, nová rodina benzínových a dieselové motory, sedmimístný kombík, dodávka a z něj vycházející pick-up, hledané „auto roku 2000“ s vícepalivovým motorem.
Samostatně byl diskutován projekt perspektivního základního modelu osobního vozu třetí skupiny malé třídy. "Vezmeme-li v úvahu, že technický projekt model „2141“ byl schválen v roce 1982, v polovině pětiletky XIII je nutné přejít na náhradní model se zcela novou karoserií,“ řekl Sorokin členům představenstva. Upozornil také na některé vlastnosti budoucího vozu: „Karoserie nového modelu v rozměrech modelu 2141 by měla poskytovat prostornější interiér, mít C v rozmezí 0,25-0,28, charakteristický individuální vzhled... “. Bylo také oznámeno očekávané datum zvládnutí výroby nového základního modelu - 1993.
Když se v sovětských automobilkách začalo pracovat na slibných modelech automobilů, bylo zpravidla postaveno několik sérií prototypů. Vozy úplně první, „nulté“ série (někdy to bylo jediná kopie, někdy dva stejného typu) se obvykle výrazně lišily od „hotového“ vozu, který se pak dostal do výroby. První vzorek byl vždy považován za střeleckou zkoušku, zkoušku pevnosti. Na něm konstruktéři zkontrolovali správnost
vybraná dispoziční řešení, hlavní rozměry, výkon nových komponent a sestav. Typickým příkladem první série byl sedan AZLK-214E, který měl nahradit „jednačtyřicítku“.
Foto 4. 
Zkouška síly
Hlavní práce na novém voze začaly na přelomu 80. a 90. let, na vrcholu perestrojky. Sorokin jmenoval Vjačeslava Grymova předním designérem, Georgy Michajlova předním designérem karoserie a Marata Elbaeva předním designérem exteriéru, který byl na konci 80. let vlastně hlavním stylistou AZLK.
Zadání obsahovalo protichůdné požadavky. Pro snížení spotřeby paliva bylo nutné radikálně zlepšit aerodynamiku ve srovnání s AZLK-2141 - a to navzdory skutečnosti, že tělo „čtyřicátého prvního“ bylo poměrně efektivní. Autoři designu karoserie ale opět, jak se v minulosti nejednou stalo, spočinuli na rozložení motorový prostor s vysokou polohou motoru a byli nuceni smířit se s vysokou kapotou.
Své řešení navrhl Marat Antonovič Elbaev, zkušený konstruktér-designér, který v závodě pracoval asi 30 let. Vysokou kapotu vyrobil v podobě zaobleného „lízátka“ a nízkému čelnímu sklu dal kulovitý tvar s hladký přechod na střešní okna a okna předních dveří. O několik let dříve, během soutěže alternativních projektů, představil Marat Elbaev svůj náčrt exteriéru „auta roku 2000“, budoucí Istry, a na tomto náčrtu bylo rozhraní kapoty s čelním sklem přibližně stejné.
Problém byl v tom, že okna předních dveří nevyhnutelně získala ohyb ve dvou rovinách a technologické možnosti těch let neumožňovaly, aby se okna stáhla dolů s tak složitým ohybem.
Kolegové z Gorkého, kteří se potýkali s podobným problémem na slibném Volze GAZ-ZYU5, však našli řešení: vyrobili dveřní sklo z
dvě poloviny, s otevíracím oknem ve spodní části.
Foto 5. 
Na přelomu 80. a 90. let panoval mezi designéry názor, že obvyklá posuvná okna ve dveřích se brzy stanou minulostí. Mikroklima v kabině můžete udržovat pomocí klimatizace popř klimatizace, jehož zařazení se očekávalo v blízké budoucnosti základní vybavení jakýkoli model a snížená okna znatelně zhoršují aerodynamiku vozu a zvyšují spotřebu paliva. Malá okénka ve spodní části jsou nutná například k předání dokladů inspektorovi dopravní policie nebo jízdenky při vjezdu na parkoviště. Zajímavá možnost navrhl hlavní designér AZLK A.E. Sorokin, profesionální designér. Rozhodl se jednat ještě radikálněji než specialisté, kteří pracovali na GAZ-ZYu5, a Elbaev začal realizovat své neobvyklý nápad. Boční okna„rozříznutý“ v úrovni kapoty mohutným horizontálním nosníkem, který se stal nedílnou součástí silové struktury dveří a spojoval linie kapoty a vysokého kufru v jeden celek. Pod tímto vodorovným žebrem byla otevírací okna. Vůz tak získal svůj jedinečný vzhled, který šokoval každého, kdo jej viděl. Pevný pás zadních světel na kufru, procházející nad číslem, vypadal jako organické pokračování linie spodních oken, i když právě to dodávalo zadní části prototypu určitou podobnost se Saabem. Stejně tak, v zájmu jednoty stylu, spodní vrstva skla předních dveří v miniaturách zopakovala zaoblenou siluetu kapoty. V tomto spodním „podlaží“ okenních otvorů bylo místo pro vertikální kliky dveří.
Fotografie 7. 
Fotografie 8. 
Nejneobvyklejší vzorek
Nejprve byl vydán model v měřítku 1:4, který designéři nazvali „čtvrtina“. Technologie pro konstrukci modelů v Art Design Bureau se v průběhu let zlepšila. Plastelína a sádra se staly minulostí. Nyní byla na rám z pěnového plastu nastříkána vnější vrstva z polyuretanu, která byla poté vyfrézována, aby se získal požadovaný tvar povrchu karoserie a detaily. Díky tomu se rychle vytvořil kvalitní vnější povrch, který nebylo třeba ani ořezávat tmelem.
Navíc počátkem 90. let, při vytváření karoserie A3/1K-2143, byly již použity matematické modely, vyvinuté na počítači v oddělení konstrukce strojů nedávno organizované na UKER. Přeměna odvážného designového nápadu na „železo“ populární vzorky byl zpracován Body Bureau. Díly tvořící přední část navrhl Alexander Nesterov, zadní prvky navrhl Nikolaj Androsov a design neobvyklých dveří vytvořil Anatoly Tsebriy. Na bočních stěnách pracoval sám přední designér karoserie Georgy Mikhailov a podlahy připravila Valentina Belova. Během své doby se Belova podílela na přeměně sedanu M-402 na kombi M-423 a přetvořila nosníky M-407 na M-403.
Fotografie 9. 
Byl to Michajlov, kdo byl zodpovědný za výrobu všech neobvyklých skel těla M-2143. Spolupracoval se spřízněnými vědci z Výzkumného ústavu technické sklo(NITS), z jejíž strany práce vedl Alexander Fedotov, nejlepší specialista na ohýbání v SSSR. Společným úsilím Michajlov a Fedotov vytvořili nekalená tenká skla, horní nespouštění a spodní spouštění, jejichž pevnosti bylo dosaženo metodou iontového zpevnění.
O několik let později si Michajlov vzpomněl, že od samého začátku neměl rád „dvoupatrové sklo“. Přesto svědomitě realizoval Sorokinův nápad a vytvořil neobvyklé zasklení prototypu. Mikhailov a Tsebriy navíc vyzkoušeli na AZLK-2143 nový design dveří s uzavřenými přírubami pro počátek 90. let, který si všimli od Citroenu - takové dveře mohly být dobře vybaveny běžnými okny s obvyklými elektrickými okny.
Když došlo na stavbu „železných“ běžících modelů, vše nešlo tak hladce jako na maketách. Přechody mezi dvojitými okny a panely karoserie jsou trochu kostrbaté.
Museli jsme opustit původní oválné světlomety, narovnat jejich okraje - problémy vznikly s výběrem optiky. Ale nakonec to byl jen prototyp nejranější, „nulté“ série, vytvořené pro rychlé testování technických a designových řešení.
Výsledkem konstrukční práce byl komplexní a do značné míry kontroverzní vůz. Ale pokud by byl představen veřejnosti v Rusku nebo v zahraničí, nepochybně by nikoho nenechal lhostejným.
Zadní světla a spodní „podlaha“ oken se podle designérů spojily do jednoho celku
Interiér v bio stylu
Zatímco Sorokin a Elbaev pracovali na exteriéru vozu, druhý přední designér Konstantin Gromadzkiy pracoval na interiéru kabiny. Gromadzki byl mladý, ale už docela zkušený a všestranný specialista. Začínal jako „kutil“, prošel náročnou školou stavby minivanu Arbat, pracoval na přistávacích modelech vícemístného sedanu v Itálii a „luxusním“ interiéru sedanu AZLK-2142. Gromadzkiymu pomohl zkušený specialista na interiéry a ergonomii Leonid Leonov. Gromadzki a Leonov vypracovali své nápady na takzvané „přední části“ - maketách začínajících od štítu motoru.
Nejoriginálnějším nápadem byl princip instalace sdruženého přístroje. Standardní výbava vozu 90. let měla obsahovat výškově nastavitelnou sloupku řízení. Gromadzki rozhodl, že celý „hledí“ s přístroji by se měl pohybovat nahoru a dolů spolu s volantem. V důsledku toho se vzdálenost mezi volantem a přístrojová deska v jakékoli poloze sloupku to dopadlo stejně, bez ohledu na to, jak velký pohyb volant neblokoval přístroje. Na hledí byly navíc umístěny klávesy hlavního vypínače a při nastavování sloupku se nezměnila vzdálenost od věnce volantu ke klávesám. Přestože se na „předních“ maketách testovaly digitální přístrojovky, podobné tehdy módním elektronickým hodinkám, ve finální verzi zůstaly přístroje tradiční, ukazatelové, ale s uspořádáním číselníku moderním na 90. léta.
V masce přístrojová deska a konzole AZLK-2143 dominovaly kulaté a oválné prvky zosobňující styl „biodesignu“, který byl součástí 8. módy. To je jasně vidět na zaoblených obrysech náboje volantu, větracích mřížek, klik dveří, oken hodin, tlačítek a klíčů. Promyšlená forma tzv dveřní karty umožnila zútulnit interiér i přes nízko dělená okna. Ve spodní části konzole bylo na tu dobu nové zařízení - palubní počítač. Jediným kompromisem lze nazvat sériový rozhlasový přijímač „Bylina“, který byl pro úsporu času převzat z běžné „jednačtyřicítky“.
Fotografie 10. 
Motor naděje
Vůz AZLK-2143 měl používat motory, které se měly vyrábět v novém výrobním závodě motorů AZLK, který se staví v Moskvě. Žádné úpravy nového modelu s motory Ufa (natož motorů VAZ) nebyly plánovány. AZLK byla dlouhá léta výrobou motorů zcela závislá na Ufa Motor Plant, takže úpravy motoru M-412 nikdy nevstoupily do sériové výroby. Spuštění nového závodu na výrobu motorů na „novém“ území v Moskvě umožnilo AZLK znovu získat kontrolu nad výrobou a modernizací motorů. Prostřednictvím úsilí generální ředitel AZLK V.P Kolomnikov v roce 1986 přijala Rada ministrů usnesení o vytvoření výroby motorů v rámci Výrobního sdružení Moskvič. Po celou první polovinu 80. let pokračovaly práce na návrhu nových rodin benzínových a naftových motorů. V roce 1985 začal vývoj perspektivní rodiny motorů, kterou měla vyrábět moskevská motorová pobočka.
Zcela nový motor, který vytvořili Jurij Ptaškin, Viktor Borisov, Anatolij Černomordik, Nikolaj Chitroje, Ibrahim Kamajev a další konstruktéři, nezachoval konstruktivní a technickou kontinuitu s M-412. Jako alternativa, „na konkurenčním základě“, byl zvažován technický návrh motoru vytvořeného ve VAZ (konstruktéři Leonid Novikov, Michail Korzhov a další). Verze AZLK byla ale v mnoha ohledech lepší: byla modernější v designu, technologicky vyspělejší ve výrobě, levnější na vývoj a skládala se z méně dílů. Oproti M-412 to byl návrat od hliníkového bloku k litinovému, od mokrých nábojů k odolnému pevnému bloku. Vačkový hřídel byl samozřejmě umístěn v hlavě a byl poháněn ozubeným řemenem. Nejprve konstruktéři připravili výkresy pro nejnáročnější součásti: blok, hlavu, klikový hřídel, písty.
Foto 11. 
Fotografie 12. 
Základní model motoru s indexem „21414“ byl benzinový, karburátorový, 8ventilový, zdvihový objem 1,8 litru (průměr válce 82 mm, zdvih pístu 85 mm). Počítalo se s několika úpravami, jejichž indexy se někdy překrývaly s indexy nadějná auta a podvozku. Benzín „21415“ se vyznačoval distribuovaným vstřikováním; 16-ventilový „21416“ měl stejný systém napájení. K dispozici byly i diesely – jeden atmosférický, druhý s přeplňováním turbodmychadlem a mezichladičem vzduchem. Pracovní objem benzínových motorů by mohl být 1,6, 1,8 a 2,0 litru s možným zvýšením na 2,2 litru. Diesely byly plánovány na 1,8 nebo 1,9 litru.
Do konce roku 1986 byly postaveny první vzorky: karburátor 1,8 l a atmosférický dieselový motor 1,9 l (průměr válce 80 mm, zdvih pístu 89,5 mm). Oba motory byly předvedeny na stáncích na Ministerstvu automobilového průmyslu. Následně se během konstrukčních prací objevily tři série vzorků a bylo vyrobeno asi 2000 dílů pro zahájení výroby. Motory byly navrženy bez zaměření na nějaké zahraniční analogy- bylo to 100% vlastní vývoj. Pravda, byly použity importované komponenty: palivové zařízení dieselové motory, turbodmychadlo, veškeré vstřikovací komponenty, měnič. Pod kapotou červeného prototypu se umístil AZLK-2143 karburátorový motor"21414" třetí série.
Foto 13. 
Jako základní model rodiny AZLK-2143 byl původně navržen ne přední, ale vozidlo s pohonem čtyř kol
Originální řešení
Jako základní model rodiny AZLK-2143 bylo vozidlo s pohonem všech kol původně navrženo ne jako vozidlo s pohonem předních kol. V zahraničí se koncem 80. - začátkem 90. let stále více rozšiřovaly nikoli terénní, ale běžné osobní vozy 4x4. Pochopitelně v podmínkách Ruské silnice auto se všemi hnacími koly je konkurenceschopnější. Standardní převodovka AZLK-2141 byla stále brána jako základ pro převod vozidla nové generace s pohonem všech kol a doplňovala ji jednotkami pro přenos točivého momentu na zadní kola.
Začali přestavovat AZLK-2141 na vozidlo s pohonem všech kol dlouho před návrhem AZLK-2143. V letech 1984-1986 již byl vývoj převodovky 4x4 v plném proudu. Tento směr otevřel zkušený konstruktér Lev Smorgonsky, který do závodu přišel již na počátku 50. let. O desítky let později se stal předním konstruktérem převodovky AZLK-2141.
Je třeba poznamenat, že samotné auto AZLK-2141 v 70. letech bylo prakticky „postaveno kolem převodovky“. Pohon předních kol poskytl převodovku a závěrečná jízda v jedné klikové skříni a zásadní možnost či nemožnost instalace velkorozměrového motoru M-412 pod nízkou kapotu vozu s moderní klínovitou siluetou závisela na správně zvoleném uspořádání celého tohoto agregátu. Motor M-412 zprvu nemohl být umístěn v malé výšce - to bylo ztíženo především uspořádáním převodovky. Problém byl vyřešen v roce 1977, kdy bylo rozhodnuto o instalaci primárního a sekundárního hřídele boxu v horizontální rovině: ne nad sebou, jako u konvenčních boxů, ale vedle sebe. Toto originální řešení vynalezl mladý designér generální designové kanceláře Lev Zheleznyakov.
Fotografie 14. 
V polovině 80. let, pod vedením hlavního konstruktéra Leva Smorgonského, bylo navrženo mnoho možností pro instalaci středového diferenciálu a různých konstrukcí této jednotky na převodovku AZLK-2141. Některé existovaly pouze na výkresech, jiné byly vyrobeny z kovu a testovány na vozech s karoserií „jednačtyřicátá“ nebo „čtyřicátá druhá“. Návrh diferenciálu provedli Yu Stepakov, A. Novichkov, D. Dorofeev a další konstruktéři. Nakonec se konstrukční kanceláři převodovky, kterou vedl Vladimír Dlugokanskij, podařilo vytvořit funkční návrh.
Ve finální verzi se musel o několik stupňů změnit náklon celé pohonné jednotky vůči svislé ose (oproti vozu s předním náhonem). Úprava podvozku „4×4“ doporučená pro výrobu obsahovala samosvorný diferenciál, samostatnou jednotku zadní převodovka kombinované s nezávislými zadní odpružení na šikmých pákách a otevřených hřídelích náprav. Prvním sériovým vozem se sadou jednotek 4x4 měl být AZLK-21416 s karoserií hatchback a vzhledem sériového AZLK-2141. Stejný typ převodovky byl instalován na prototypu AZLK-2143. Zajímavé je, že tato převodovka se nakonec dostala na výrobní linku. V letech 1999-2001 byly takové jednotky s pohonem všech kol vybaveny malým počtem sériových prodloužených sedanů „Prince Vladimir“ a „Kalita“ AZLK-2144 a také pickupy AZLK-2344.
Další zajímavostí AZLK-214E byly ventilované kotoučové přední brzdy. Byly úplně jiné než brzdy sériového auta. originální díly třmeny, ale ventilované brzdové sestavy byly zaměnitelné se standardními brzdami AZLK-2141. Prototypy takových mechanismů byly testovány i na autech „ve výrobním těle“
Fotografie 15. 
Neznámá auta
Sada běžících vzorků byla přibližně stejná jako u modelu C1 v 70. letech. Podle různých zdrojů byly vyrobeny tři nebo čtyři vzorky AZLK-2143 (možná tři auta a jedna karoserie). Pouze jeden červený vůz byl plně vybaven. Další vzorky byly takzvané „mezky“, nosiče jednotek, které byly obratem předány testerům. Neměli žádné zakončení. Sedadla a přístroje byly použity ze sériového AZLK-2141. Vozy vyrobené v roce 1993 byly ještě docela surové. Každá z divizí UKZR úspěšně dokončila svou oblast působnosti.
Kulturisté a návrháři měli neobvyklé tělo a moderní salon. Výrobci motorů mají novou rodinu motorů, agregátory mají použitý pohon čtyř kol a bezpečné ventilované brzdy. Nikdy to ale nebylo možné dát dohromady a udělat z toho dobře promazaný mechanismus. V experimentálním voze bylo mnoho „nesrovnalostí“: například rám pod motorem, na kterém byl celý pohonná jednotka, musel být považován za upřímně neúspěšný. Ale u prvních prototypů „nulté série“ je to běžný jev. Bohužel okolnosti na počátku 90. let byly takové, že vývojové práce a konstrukce nových modelů musely být opuštěny.
Foto 16. 
Závod vstoupil na trh se spoustou nevyřešených problémů: sedan AZLK-2142 ještě nebyl zvládnutý a stavba motorárny nebyla dokončena. Nejotravnější je to výroba motorů byl téměř hotový – k dokončení zařízení a zahájení výroby motorů stačilo jen velmi málo.
V roce 1994 hlavní konstruktér AZLK A.E. Sorokin byl nahrazen A.V. Jeho tým uznal, že není vhodné zakládat rodinu nových vozů se sedanem – v tomto sektoru trhu tomu tak bylo
nejtěžší konkurence. Novým základním modelem byla pětidveřová celokovová kompaktní dodávka, obdoba stávajícího pozdější auta Renault Medape Scenic, Opel Zafira nebo Citroen Xzoro Picosso. Rozměry jeho těla byly vypočteny pečlivým měřením všech průchodů, vrat a úzkých hrdel na stávajícím dopravníku, takže výroba mohla začít, aniž by se cokoli zlomilo ve výrobním řetězci. Takové auto přilákalo většinu kupujících „Moskvanů“ z „čtyřicáté první“ rodiny - praktické
automobiloví nadšenci, letní obyvatelé sněženky“, soukromí taxikáři, kteří potřebovali malé a ne moc drahé auto s nejprostornějším interiérem.
Ve srovnání s AZLK-2141 se cena budoucí kompaktní dodávky zvýšila jen o tolik, aby neodradila potenciální spotřebitele a zároveň učinila produkt pro závod docela ziskový. Konstrukční práce na novém univerzálním AZLK-2143 byly zastaveny rozkazem R. Asatryana, který se ujal funkce ředitele závodu.
Foto 17. 
Výrobce: AZLK / JSC "Moskvich"
Závod: AZLK (Moskva, Rusko)
Třída: D
Jiné jméno: Moskvič-Yauza
Design Typ karoserie: sedan
Uspořádání: motor vpředu, pohon předních kol
motor vpředu, pohon všech kol
Převodovka: 5-rychlostní
Motor
Vlastní vývoj AZLK
Charakteristika
RozměryDélka: 4710 mm
Šířka: 1690 mm
Výška: 1400 mm
Rozvor: 2780 mm
| Moskvič-2143-Yauza | |
| Specifikace: | |
| tělo | uzavřený, sedan |
| Počet dveří | 4 |
| Počet sedadel | 5 |
| délka | 4710 mm |
| šířka | 1690 mm |
| výška | 1400 mm |
| Rozvor | 2780 mm |
| přední stopa | mm |
| zadní dráha | mm |
| světlá výška | mm |
| objem kufru | l |
| umístění motoru | přední podélná |
| typ motoru | 4-válec, benzín, karburátor, čtyřtakt |
| kapacita motoru | 1800 cm 3 |
| Napájení | 95/5800 koní při ot./min |
| Točivý moment | N*m při ot./min |
| Ventily na válec | 2 |
| KP | pětistupňový manuál |
| Přední odpružení | nezávislý, pružinový, s výkyvnými teleskopickými vzpěrami na příčných ramenech s stabilizátorem |
| Zadní odpružení | závislá, páková-pružina, se dvěma podélnými pružnými talířovými rameny přivařenými k pružnému příčnému nosníku, se stabilizátorem uvnitř nosníku a příčná tyč nebo nezávislé s výkyvnými nápravami |
| Tlumiče nárazů | hydraulické, teleskopické |
| Přední brzdy | disk |
| Zadní brzdy | disk |
| Spotřeba paliva | l/100 km |
| maximální rychlost | km/hod |
| let výroby | 1991 |
| typ pohonu | přední nebo plné |
| Pohotovostní hmotnost | kg | - Stránky historie. Moskvič 2131 „Cruise“ a A. Kulygin Původní článek je na webu InfoGlaz.rf Odkaz na článek, ze kterého byla vytvořena tato kopie -
Globální automobilový průmysl není jen o sériově vyráběných VAZech, Golfech, Focusech atd. Globální automobilový průmysl je také malou součástí skutečně originálních a osobitých vozů, které se v běžném proudu vyskytují jen zřídka. Pokud se vám ale jejich zástupce alespoň jednou podaří spatřit, pak tento okamžik pravděpodobně vyvolá minimálně úsměv či překvapení a maximálně se vám zapíše do paměti na mnoho let. Dnes vám dáme šanci nečekat na tento šťastný okamžik a koukat na auta projíždějící kolem. Dnes vám dáváme příležitost setkat se s nejjasnějšími představiteli rodiny neobvyklých a podivných automobilů, pečlivě vybraných z celého světa.
Pokusili jsme se najít ty nejzajímavější zástupce a rozdělili je do pěti skupin, v rámci kterých jsme sestavili malé hodnocení. Náš názor se nemusí shodovat s vaším, ale jedno lze říci s jistotou - všechna níže prezentovaná auta si právem zaslouží možnost být zařazena do našeho hodnocení a jednoho dne určitě zaujmou nebo již zaujaly své čestné místo v předním automobilu muzeí světa. Začněme snad tím nejčastějším, designem, protože auta jsou vidět i v oblečení.
Designérské vtípky.
Nejtěžší bylo vybrat kandidáty do kategorie „design“, protože se vyrábělo a vyrábí poměrně hodně zajímavých vozů s originálním a neobvyklým vzhledem. Navzdory vzrušené debatě jsme ale identifikovali pět nejzajímavějších aut, která se nám zdála nejneobvyklejší a zároveň nejkontroverznější. Takže, začněme.
Bylo rozhodnuto udělit páté místo japonskému sportovnímu vozu, vyráběnému v malých množstvích mezi koncem roku 2006 a 2014, kdy byla světu představena aktualizovaná a finální verze Orochi Final Edition, vyrobená pouze v pěti exemplářích za cenu. téměř 125 000 $. Mimo Japonsko je téměř nemožné setkat se s Orochi, protože tento velmi neobvyklý sportovní vůz byl zaměřen výhradně na místní veřejnost, která dokázala ocenit „dračí“ design vozu, založený na mýtickém osmihlavém stvoření Yamata. žádný Orochi.
Čtvrté místo je obsazeno dalším sportovním vozem -. ptát se proč? Už jen proto, že při pohledu na toto auto nemůžete hned uvěřit, že je to Ferrari. Ale skutečně jde o první superauto s pohonem všech kol od italského výrobce v historii, a to dokonce v karoserii třídveřový hatchback určený pro čtyři cestující. Ferrari FF, představené v roce 2011, stále působí nějak zvláštně, jakési „ošklivé káčátko“ ve srovnání s jinými oku známými modely Ferrari.
Pokud jde o design, třetí místo v žebříčku originálních vozů jsme udělili indickému „dítěti“. Tohle autíčko, při jehož tvorbě vývojáři šetřili úplně na všem, dostalo trochu nadupanou karoserii a nudný, poněkud stupidní design exteriéru, díky kterému dokáže upoutat pozornost naprosto jakéhokoli motoristy. Tata Nano má však i pozitivní výhodu, protože s cenou zhruba 2 500 dolarů jde o nejlevnější auto na světě. I když na druhou stranu je Tata Nano nejnebezpečnější auto na světě, které propadlo absolutně ve všech nárazových testech.
Američan je na druhém místě. Tento kabriolet pick-up vydržel na trhu pouhé tři roky (2003 - 2006) a nikdy si nedokázal získat srdce ani americké veřejnosti, která milovala objemnost a pevnost. Velmi nejednoznačný vzhled vozu, vhodnější pro kreslený obrázek než sériové auto, může vyvolat pouze úsměv a vzpomínky na minulost, protože tak masivní křídla a malé kulaté světlomety byly v polovině minulého století poměrně populární. Právě tím je však Chevrolet SSR výjimečný a zajímavý, jinak by se do našeho hodnocení nedostal.
No, na vrcholu Olympu neobvyklého automobilového designu je první generace italské kompaktní dodávky, vyráběná v letech 1999 až 2004. O čem italští designéři, kteří FIAT Multipla kreslili, přemýšleli a z čeho vycházeli, je zcela nejasné. Exteriér tohoto vozu má stupidní „dvoupatrový“ vzhled, který se zjevně objevil v důsledku neúspěšného pokusu o křížení horní části karoserie minivanu s kusem karoserie klasického hatchbacku. Auto si přirozeně nezískalo velkou popularitu a v roce 2004 dostalo v rámci aktualizace známější přední část.
Tříkolová „monstra“.
„Velmi velmi zřídka“ vídáme dnes na silnicích tříkolová auta. Většina z nich je zastoupena pouze desítkami - maximálně stovkami exemplářů a některé zcela uvízly ve fázi koncepčních vozů, které se nikdy nedostanou do výroby. Naše hodnocení představuje 4 modely, z nichž jeden je historický a tři jsou docela moderní, které se nacházejí na silnicích v několika zemích najednou.
Otevře seznam zajímavých „tříkolek“ neobvyklé auto, vyráběný v letech 1971 - 1974 ve Velké Británii. Neobvyklostí Bond Bug 700E nebyla jen přítomnost pouhých tří kol a zvláštní vzhled. Jedním z „čipů“ tohoto vozu jsou výklopné dveře, respektive otevírací horní část karoserie, která slouží jako dveře. Bond Bug 700E je dvoumístný vůz, umístěný jako (!) sportovní vůz, který vzbudil zvýšenou pozornost anglické veřejnosti. Vozy Bond Bug 700E byly obvykle natřeny jasně mandarinkovou oranžovou barvou, takže byla ještě nápadnější. Je pozoruhodné, že v Anglii stále existují kluby pro fajnšmekry Bond Bug 700E, které pořádají každoroční setkání a dokonce i závodní soutěže.
Třetí místo v žebříčku neobvyklých tříkolky obsazený elektromobilem, vydaným v roce 2006 a trvající na trhu do roku 2009. Tento vtipný a nemotorný automobilový trpaslík dokázal zákazníkům nabídnout dvě varianty karoserie – 4místný hatchback a 2místný pickup. ZAP Xebra se vyráběla převážně v Číně, ale podařilo se jí prodat několik tisíc kopií v USA, kde ji používali zaměstnanci pošty a pro reklamní účely a velké společnosti např. Coca-Cola.
Rozhodli jsme se dát druhé místo velmi zajímavému vývoji s názvem . Bohužel tento projekt neměl dlouhého trvání. Po svém uvedení v roce 2007 opustil Carver scénu již v roce 2009 kvůli krachu vývojáře, který nebyl schopen provést řádnou marketingovou kampaň na propagaci svého duchovního dítěte. Carver je jednomístné auto, které mělo velmi zajímavou vlastnost - karoserie se vychyluje směrem k zatáčce, poskytuje lepší stabilitu a zároveň vytváří efekt jízdy na sportovní motorce.
Horní linii žebříčku neobvyklých „tříkolek“ zaujímá nejúspěšnější zástupce této třídy- je na trhu od roku 1996 a za tuto dobu prošel několika aktualizacemi. Kanadské tříkolové vozidlo, klasifikované v některých zemích jako motocykl, je umístěno jako sportovní vozidlo a má poměrně zajímavý vzhled, stejně jako uspořádání podvozku s jedním zadním hnacím kolem. Campagna T-Rex se nejen úspěšně prodával v mnoha zemích, ale dokázal se dostat i na stříbrné plátno, když hrál v několika filmech.
Obojživelná vozidla.
Již od doby, kdy se na počátku 20. století objevily první sériově vyráběné automobily, se někteří výrobci snažili popularizovat obojživelná vozidla a věřili, že by si takto všestranné vozidlo mělo získat oblibu. Běda, možná ne, ale většina motoristů obojživelníky nepotřebovala, a tak se jejich výroba nakonec zredukovala na malosériovou výrobu nebo zakázkovou montáž. Navzdory tomu se několika modelům podařilo zanechat velmi jasnou stopu v historii globálního automobilového průmyslu.
V této kategorii nebudeme hodnotit, protože budeme hovořit pouze o třech autech, z nichž každý je jedinečný a zajímavý svým vlastním způsobem. Začněme tím německým, který se v roce 1961 stal prvním sériově vyráběným obojživelným vozidlem ve světové historii. Vzhledem k trochu legračnímu vzhledu byl Amphicar v mnoha zemích stále velmi žádaný, ale jeho úspěch byl krátkodobý. Amphicar bohužel plaval příliš pomalu, takže pohyb ve vodě nebyl tak příjemný, jak by měl být. běžné silnice kvalitativně a jízdními vlastnostmi výrazně horší než ostatní účastníci silničního provozu.
Obojživelné vozidlo vytvořené v roce 2003 ve Velké Británii vypadá mnohem pevněji. Tento originální auto má dno lodi, stejně jako pěkný exteriér s aerodynamickými obrysy těla. To ale není to hlavní, palubní elektronika Aquada automaticky určí hloubku vody a po dosažení požadované hladiny schová kola dovnitř; podběhy kol, promění auto v loď za pouhých 6 sekund. Za zmínku také stojí, že Aquada je velmi rychlé auto: na souši dokáže zrychlit na 160 km/h, na vodě až na slušných 50 km/h.
Další zajímavý zástupce této třídy vozidel byl vynalezen ve Švýcarsku v roce 2004. Řeč je o obojživelníkovi, který se vlivem akvaplaningu doslova vznáší nad vodní hladinou. Toho je dosaženo díky speciálním křídlům a vrtuli vysouvatelné zezadu. Konstruktérům se přitom podařilo dosáhnout téměř nemožného: osadit boční křídla do prahů vozu a donutit zadní křídlo, které lze otočit o 180 stupňů, aby při jízdě na souši fungovalo také jako konvenční křídlo. Díky tomu je sportovní obojživelník schopen zrychlit až na 200 km/h na závodním okruhu a až 80 km/h, když se vznáší nad vodní hladinou. Říkej si, co chceš, ale Rinspeed Splash– ideální auto pro Jamese Bonda nebo jakéhokoli jiného superhrdinu.
"Nákladní auta."
Když mluvíme o nákladních vozidlech, máme tendenci myslet na KAMAZ, MAN nebo alespoň GAZelle, ale nákladní automobily mohou být mnohem menší a neobvyklejší, než si myslíte. Bylo by logičtější nazývat tato vozidla dokonce jako mikrotrucky nebo jednoduše „náklaďáky“. Představíme vám tři zástupce této třídy, kteří zvládnou nejen překvapit ostatní, ale také přepravit, ne-li objemný, ale přesto náklad.
Třetí místo v žebříčku neobvyklých nákladních vozidel je tedy obsazeno nákladním automobilem, který byl uveden na trh v roce 1996. Tento kompaktní vůz s designem připomínajícím hračku a rezervní pneumatikou na kapotě, proto se mu často říká „nosorožec“, je dlouhý pouze 2,8 metru, ale dokáže nabídnout dvě varianty kabiny (jednoduchou nebo dvojitou), jako stejně jako dvě možnosti karoserie - dodávka nebo pickup. Malý dodávkový vůz byl zaměřen na malé podniky a prodával se velmi rychle v Japonsku, ale nemohl zopakovat úspěch svého předchůdce, vyráběného v letech 1957 až 1972.
Francie má také svůj vlastní mikrotruck. Mluvíme o takovém, který nabízí i několik karosářských provedení, včetně sklápěče. Francouz má přitom mnohem víc moderní design, i když stále docela vtipné, stejně jako dvě možnosti elektrárna– dieselový nebo elektrický motor. Navzdory nízkým provozním nákladům a možnosti použití v úzkých pařížských ulicích si Aixam-Mega MultiTruck zatím nezískal velkou oblibu. Možná za to může cena, která začíná na téměř 15 000 eurech.
Rozhodli jsme se nazvat ten indický lídrem v seznamu neobvyklých kamionů. Můžete se začít smát, ale tohle nákladní vůz se zasmušilým vzhled dokončit s dieselový motor s výkonem celých 11 koní, což mu nebrání unést až 600 kg nákladu a řidiče a spolujezdce. Stejně jako všechny modely Tata je truck Ace Zip docela levný. Nákup nového auta stojí indické podnikatele pouze 4 500 - 5 000 amerických dolarů. To však není limit pro zavádění „nanotechnologií“ v indickém automobilovém průmyslu. Brzy Tata slibuje vydání ještě kompaktnější modifikace Ace Zip s motorem o výkonu 9 koní.
"Hrdinové minulosti."
Na závěr naší exkurze bych rád obrátil vaši pozornost do minulosti, kde bylo také mnoho zajímavých, vtipných nebo originálních aut. Zde se opět obejdeme bez hodnocení, ale jednoduše vám představíme to nejvíce zajímavé modely, kterým se podařilo zanechat významnou stopu v historii světového automobilového průmyslu.
Začněme tedy vesmírným autem. Tento minivan s na svou dobu nezvykle futuristickým vzhledem se zrodil již v roce 1932 a vyráběl se pouze na zakázku. Stout Scarab si nezískal masovou oblibu, což bylo způsobeno vysokou cenou vozu, která začínala na 5000 dolarech, což byla na tehdejší poměry gigantická částka. Podle dostupných historických údajů bylo k prodeji smontováno pouze 9 exemplářů Stout Scarab, několik dalších vozů existovalo jako výstavní příklady, včetně prvního vozu v historii automobilového průmyslu se sklolaminátovou karoserií.
Další hrdina minulosti -. Seznamte se s prvním sériovým osobním vozem dnes slavné japonské automobilky. Vyráběl se v letech 1960 až 1966 a za tu dobu se mu podařilo prodat více než 60 000 exemplářů a zároveň se stal prvním exportním vozem se štítkem Mazda. Kompaktní vůz pojal 4 cestující a byl vybaven motorem o výkonu 16 koní, který mu umožňoval zrychlit na 80 km/h. R360 byl tak úspěšný, že Mazda dokázala zlepšit svou finanční pozici a začít pracovat na modernějších autech.
Skončeme dalším zachráncem, který vytáhl slavného bavoráka koncern BMW. Po válce procházel německý automobilový průmysl hlubokou depresí a značka BMW měla všechny šance zapsat se do historie, nebýt nevzhledného malého auta, vybaveného motorem o výkonu 13 koní a kabinou pro dva cestující. Zatímco všichni ostatní zástupci velkých německá trojka se snažil v segmentu více bojovat drahá auta, Bavoráci zaplavili trh levným modelem s jednoduchým designem, neobvyklým umístěním předních jednodveřových dveří a skromným technická charakteristika. Celkem během výrobního období (1956 - 1962) sjelo z montážní linky více než 160 000 BMW Isetta 300, což umožnilo Bavorům výrazně zlepšit jejich finanční situaci.
