Roky používání: od roku 2002 Do teď
Speciální vozidlo s uspořádáním kol 4x4 je určeno pro nouzové rozvozy zboží do těžko dostupných míst podél komunikací s axiální zatížení až 78 kN (8ts), stejně jako polní cesty a nerovném terénu. Vozík je vhodný pro provoz v klimatických pásmech s teplotou vzduchu od -30° do +50°C.
Tento závod nákladní automobil s pohonem všech čtyř kol přezdívaný „létání“, protože vzlétl ze země s lehkostí a grácií. Byl to sériový, který neměl v hlavní produkci KAMAZ obdoby (k uznání sériové výroby podle tehdejších požadavků FIA stačilo vyrobit 15 vozů ročně, nyní - 50 za dva roky). stál na něm turbodieselový motor YaMZ 7E846.10 V8 o výkonu 830 l/s, se dvěma turbodmychadly BorgWarner. Vůz byl schopen dosáhnout rychlosti až 180 km/h a zrychlení na 100 km/h za pouhých 10 sekund.
Do vozu se vrátila klasická obdélníková platforma. Stalo se tak proto, že pořadatelé Dakaru opět požadovali, aby účastníci svá sportovní těžká nákladní vozidla postavili do souladu s běžnými - sériovými nákladními vozy určenými pro přepravu nákladu. Kvůli snížení hmotnosti byl na vozík nainstalován tenčí rám, který díky přídavným vložkám neztrácel na výkonu. Auto se stalo „měkčím“, zlepšila se jízda díky delším pružinám (1900 mm) a modernizaci hydropneumatických tlumičů. Auto má schopnost vyskočit vysoká nadmořská výška měkké přistání na kolech, bez poruch nebo poškození posádky.
Debutový závod těžkého kamionu přinesl týmu první a třetí místo na rally Telefonica-Dakar 2003. Ve stejném roce následovala vítězství na Ruském poháru, Mistrovství Ruska, Rallye Khazar Steppes, Rallye Cappadocia 2003 a Desert Challenge. Několik let, po každé rallye Dakar, bylo SUV KAMAZ 4911 předmětem úprav a modernizace.
| Charakteristika | KAMAZ 4911 (sportovní) |
| Hlavní charakteristiky a geometrické parametry | |
| Formule kola | 4x4 |
| Maximální rychlost km/h | 180 |
| Celková délka | 7300 |
| Celková výška | 3590 |
| Celková šířka | 2550 |
| Dráha | 2155 |
| Rozvor | 4200 |
| Hmotnostní parametry | |
| Pohotovostní hmotnost vozidla bez paliva, kg | 10300 |
| Celková hmotnost vozidla, kg | 11500 |
| Motor | |
| Modelka | YaMZ-7E846.10 |
| Typ | Diesel s turbodmychadlem a mezichlazením |
| Maximální výkon, kW (hp) / při ot/min, min-1 | 625(850)/2500 |
| Maximální točivý moment, N m (kgcm)/ot./min, min-1 | 2700 (275)/1500 |
| Počet a uspořádání válců | 8, tvar V |
| Pracovní objem, l | 17,24 |
| Objem palivové nádrže, l | 1000 |
| Přenos | |
| Spojka | ZF-SACHS MFZ430 |
| Typ | třecí, suché, jednokotoučové |
| Přenos | ZF 16S-251 |
| Pohonná jednotka | kabel, dálkový |
| Typ | mechanický, synchronizovaný, 16-rychlostní |
| Převodovka | "ZF" VG2000/300 |
| Typ | mechanický, 2-rychlostní |
| Suspenze | |
| Typ | Jarní, závislý |
| Typ použitých prvků | Vícelistová pružina, hydropneumatická pružina "VgTZ" |
| Brzdový systém | |
| Pohonná jednotka | Pneumatický |
| Typ použitých prvků | Bicí |
| Kola a pneumatiky | |
| Typ kola | Disk, hliník se systémem regulace tlaku |
| Pneumatiky | Bezdušová "MICHELIN", XZL 14R20 |
Text: Konstantin Komkov
Foto: z archivu KamAZ, Andey Aksenov, Konstantin Komkov, Alain Rosignol, Clément Marin, Ghislain Laporte
Už pět let (od roku 1982) nevzdaly kamiony Mercedes první místa v africkém supermaratonu. Po vítězství Dafu, které zlomilo německou hegemonii, ale přišla řada na kamiony Perlini a Tatra. Pokud jde o KamAZ, největší Ruský výrobce nákladní vozy debutovaly na Dakaru až v roce 1990 a o rok později obsadily Kama trucky druhé a třetí místo na stupních vítězů hlavního offroadového závodu naší doby. Poté následovaly vítězné starty na Master Rally a nakonec první místo na Dakaru 1996. A to byl jen začátek: v novém tisíciletí tým z Naberezhnye Chelny vystřílel sérii šesti vítězství! Mimochodem, v roce 2008 oslaví sportovní tým Kama Automobile Plant své dvacáté výročí.
Abychom mohli podrobně představit historii vybavení, které proslavilo značku Kamaz, chtělo by to mnoho tlustých svazků, které... prostě nemáme. Úplné ignorování tématu těžkých aut z Naberezhnye Chelny v předvečer Dakaru však také není úplně správné. Obecně jsme se rozhodli vydat něco mezi vícesvazkovou studií věnovanou minulosti, současnosti a budoucnosti závodní kamiony, nesoucí značku KamAZ a novinkou, že KAMAZ-master team se zúčastní příštího lednového maratonu. Výsledkem tohoto novinářského lavírování mezi globalismem a povrchností byly dva materiály v tomto čísle. Za prvé, toto je minulost Dmitrovsky Automotive Test Site osobní seznámení s bojovým vozidlem vedoucího pilota týmu KAMAZ-master Vladimir Chagin. A za druhé, historicko-technická exkurze o slavné cestě „bojových“ kamionů KamAZ - vozidel, která sedmkrát vyhrála africký maraton (ve skutečnosti to právě čtete). Ale pojďme mluvit o všem popořadě...
Duch Semjona Jakubova
V roce 1988 oslavil Dakar deset let. Do této doby se díky úsilí francouzského dovozce na jeho tratích představily i produkty jednoho ze sovětských gigantů výroby automobilů, jmenovitě AvtoVAZ. Navíc se to „prezentovalo“ velmi dobře: v roce 1981 obsadil Jean-Claude Briavoin, který závodil na Nivě, třetí místo v celkovém pořadí, poté ještě dvakrát vystoupal na druhý stupínek na stupních vítězů. Pokud jde o mistrovství tahačů, v těch letech v něm takoví lidé bojovali o vítězství po celém světě: slavných značek jako Mercedes, MAN a Daf. A pak dělá historie ostrá zatáčka… Semjon Jakubov, který v roce 1987 vedl Vědeckotechnické centrum KamAZ (STC), byl přesvědčen, že v závodě se musí rozvíjet motoristický sport. A protože svého času sám úspěšně závodil v závodech osobní automobily, můžeme říci, že myšlenka je zkusit Kama kama na Dakaru se nezrodil z ničeho nic. Nejprve jsme si ale museli vyzkoušet na mezinárodní scéně. V září 1988 se na Yelch rally uskutečnil mezinárodní sportovní debut nákladních automobilů z Kama Automobile Plant. Do okolí polské Vratislavi pracovníci KAMAZ přivezli dva terénní vozy KamAZ-4310S (tedy sportovní) s pohonem všech kol. Byly prakticky sériové valníky s uspořádáním kol 6x6 a permanentní pohon na všech kolech. Vozy byly vybaveny bezpečnostní klecí, tužšími pružinami a přídavnými tlumiči. Motor byl posílen na 290 koní zvýšením zásoby paliva a úpravou turbodmychadla. Pro zvýšení spolehlivosti byl použit i tlumič torzní vibrace a modernizované systémy mazání a chlazení. Charakteristickým rysem KamAZ-4310S byla jasně žlutá markýza, která zakrývala tělo. Debut byl úspěšný: druhé a čtvrté místo v klasifikaci kamionů.
V žádném případě jsme nemohli být první. Na maratonu Paříž-Moskva-Peking obsadily první dvě místa dvounápravové vozy. Třetí osa znamená další spotřebu energie a extra hmotnost. Jeho přítomnost ovlivňuje ovladatelnost, vůz se stává hůře ovladatelným. Proto jsme již tehdy uvažovali o dvounápravovém vozidle, ale taková vozidla KamAZ ještě nevyráběl. A technické předpisy vyžadovaly potvrzení sériové výroby.
Auta ruského původu
Ale vraťme se k Dakaru. Kvůli tragédii, která se stala v roce 1988 s druhým nákladním automobilem Daf Turbotwin (dvoumotorový, šest turbín, 1220 k) týmu Jan de Rooy (při nehodě zemřel navigátor Kees van Lewesin), v následujícím roce 1989 organizátoři zakázala třídu kamionů. K prvnímu seznámení pracovníků KAMAZ s africkým kontinentem došlo v květnu 1989 na trase rally Obzhektiv-Syud. Tento závod pořádal Georges Gruen pro kamiony a jeho 9500 km dlouhá trasa protínala osm zemí (Francie, Španělsko, Maroko, Mauretánie, Senegal, Guinea-Bissau, Guinea a Sierra Leone). V Obzhektiv-Syud připravil tým z Naberezhnye Chelny během doslova šesti měsíců tři kamiony: dva závodní a jeden pro technickou podporu. Všichni byli stejní produkční vozy, nicméně s posíleným na 310 koní. Motory KamAZ -740 (upraveny turbodmychadla, změněno sání motoru, výfuk a chladicí systém).
Je třeba poznamenat, že v těch letech slovo „KAMAZ“ neznamenalo pro španělské celníky absolutně nic. „Neříkalo to tolik“, že se v doprovodných dokumentech objevila zjednodušená formulace: „tři auta ruského původu“. A pak se stalo neočekávané: v konkurenci es v rallye, která řídila Mercedes, Man, Renault, Tatra a Iveco, předvedly posádky KamAZu druhé a třetí místo! Končil rok 1989 a do startu třináctého Dakaru nezbývalo mnoho času... Z hlediska přípravy na africký maraton v Naberezhnye Chelny bylo rozhodnuto o instalaci desetiválcových experimentálních motorů a převodovky bez přepážka na sportovních náklaďácích (u tak masivního motoru se dala vedle sebe umístit jen taková převodovka). A aby se zmenšila vzdálenost mezi převodovkou a rozdělovací převodovkou, byl vyroben dvoukloubový křížový kloub bez drážkované části. Bohužel, první vystoupení na dakarském maratonu skončilo pro tým KAMAZ, jak se na „první palačinku“ sluší a patří: vystoupily všechny tři posádky.
Desetiválcové experimentální motory také nenaplnily naděje do nich vkládané: u jednoho auta praskla kliková hřídel, u druhého praskl píst a u třetího se začal drolit setrvačník. Neúspěch se ale nestal důvodem k omezení programu. Ve stejné sezóně byly na Faraon Rally v Egyptě testovány dvounápravové prototypy KamAZ-49145 se sériovým motorem KamAZ-7403 o výkonu 280 koní. Nicméně i přes celkem zdařilý výkon a čtvrté a šesté obsazené místo, použití dvounáprav sportovní vozy byla na nějakou dobu odložena.
|
"VELITEL" PRO KAMAZ Vzhled těchto hodinek v mém vlastnictví byla náhoda. Novinář z Tatarstánu Alexey Solopov se připravoval na pokrytí výkonu týmu KamAZ na rally Paříž-Dakar v roce 1991. Kromě dělníků KAMAZ se Alexej tehdy přátelil s továrnou Vostok, která vyráběla spolu s nejrůznějšími tajnými předměty pro armádu a náramkové hodinkyčlánek 2414 (lépe známý jako „velitelský“). Jedním slovem vznikl nápad. Na jedné z „velitelských“ šarží byla skica s hvězdou nahrazena ciferníkem, na kterém se chlubil nový znak automobilky Kama a znak „Paříž-Dakar“. To byl druhý rok, kdy se KamAZ zúčastnil afrického supermaratonu. A také se stal prvním ve slavné sérii vítězství pro závodní kamiony z afrického závodu Kama. Co se týče pamětních hodinek, vyrobilo se jich tisíc. Zvláštní zpravodaj časopisu ORD Denis ORLOV |
Vsaďte na spolehlivost
Třínápravový kamion Kama připravovaný pro Dakar 1992 byl vybaven klasickým osmiválcovým motorem KamAZ-7482 (výkon 360 k), originální krabice ozubená kola na bázi upravené převodovky KamAZ-53215, rozdělovací převodovky KamAZ-43114 a membránové dvoukotoučové spojky využívající hnané metalokeramické kotouče od AP (Anglie). Vylepšen byl také posilovač řízení a systém huštění pneumatik a v zavěšení byly použity pružiny 1800 mm. Výsledek předčil očekávání: na 9186 kilometrů dlouhé trase afrického maratonu obsadily dva „bojové“ KamAZ-43101 druhé a třetí místo, pouze za dvounápravovým Perlinim.
Nutno říci, že v tomto období se při přípravě sportovních vozů KAMAZ kladl důraz především na spolehlivost (všechny naložené díly byly vyráběny, jak se říká, s rezervou), a tím se zvyšovala hmotnost nákladních vozů. Zhruba ve stejných letech začalo vedení automobilového gigantu Kama považovat závodní trucky za ideální platformu pro testování nápadů, které by se později daly využít v sériové výrobě.
V rámci přípravy na sezónu 1992 (plánovány byly dva supermaratony: Paříž – Kapské Město a Paříž – Moskva – Peking) byly testovány nové klikové hřídele. Zlepšilo se také uspořádání závodních kamionů: vzadu byla umístěna náhradní kola a nádrže a pro snížení celkové hmotnosti vozidla se začaly používat odlehčené hliníkové platformy. Zároveň se pracovalo na aerodynamice vozů. A přesto nebylo možné objet dvounápravové kamiony. A na počátku 90. let vyrobil Kama Automobile Plant sérii nákladních vozů Mustang, která zahrnovala dlouho očekávanou dvounápravu.
verze 4x4
V roce 1993 se partnerem týmu stalo sdružení Master a na bocích aktualizovaných kamionů Kama se objevily nové symboly KAMAZ-Master Team. Díky této spolupráci byl třínápravový KamAZ -43101 nahrazen závodním KamAZem -49250, vytvořeným na bázi dvounápravového nákladního automobilu. Verze 4x4 byla posílena na 500 koní. Motor KamAZ-7482. Podstatně upravena byla konstrukce bloku motoru, uchycení setrvačníku ke klikovému hřídeli, pohon vysokotlakého palivového čerpadla a systém chlazení plnicího vzduchu. Nejdůležitější ale je, že vůz měl uspořádání motoru uprostřed! Mimochodem, toto uspořádání motoru se až do roku 2002 stalo standardem pro všechny rally trucky KamAZ. Důvod je jednoduchý – přenos masivního pohonná jednotka uvnitř základny poskytovalo dobré rozložení hmotnosti podél os a odpovídajícím způsobem zlepšilo ovladatelnost. Motor byl spárován se šestnáctistupňovou převodovkou v bloku s rozdělovací převodovkou výrobce ZF. Pokud jde o odpružení, bylo vyvinuto a vyrobeno ve Volgogradu traktorový závod a byl založen na BMD zavěšení. Na rallyových kamionech KamAZ byla zároveň poprvé použita 25palcová kola.
Jenže v roce 1994 na dakarské trati selhal motor nucený na limity a byl nahrazen americkým šestiválcem Cummins N14-500E o výkonu 600 koní. Sportovní nákladní automobil s takovou pohonnou jednotkou získal index KamAZ -49251. Zároveň vznikla alternativní verze KamAZ-49252 s Jaroslavlským osmiválcem YaMZ-7E846 o výkonu 750 koní. Externě nákladní automobily s Jaroslavlský motor se lišily tím, že v této verzi byly dvě na střeše karoserie výfukové potrubí a dva přívody vzduchu a na autě s motorem Cummins - jedna trubka a jeden přívod vzduchu.
|
KOVAT VÍTĚZSTVÍ Sportovní tým Automobilového závodu Kama, dnes známý jako KAMAZ-master, sídlí od svého vzniku pod střechou Vědecký technické centrum KamAZ (dále jen STC), který v letech 1987 až 1995 vedl Semyon Yakubov. Byl to on, kdo na základě tohoto podniku zorganizoval profesionální sportovní tým. Historie této divize sahá až do dubna 1970, kdy bylo v KamAZ vytvořeno oddělení hlavního konstruktéra. Později (na počátku 80. let) byl přeměněn na vědeckotechnické centrum. Zde se přímo podílejí na konstrukci nákladních vozidel, výrobě prototypů, jejich testování, odlaďování technologie a předávání výrobci k sériové výrobě moderního konkurenceschopného produktu. Musíme mít závodní vůz světové třídyVždy jsem věřil, že motoristický sport by se měl rozvíjet v automobilce. V Sovětský čas v KamAZu se vážně zajímali o buginy - Chelny tým byl páteří národního týmu SSSR. Naši atleti si vedli úspěšně i v zimních okruhových závodech. Všemožně jsem tyto koníčky podporoval. Ale zároveň jsem si byl jistý, že to, co jsme vyrobili nákladní vůz musí mít vlastní sportovní obdobu pro mezinárodní závody. Letos jedeme na Dakar především proto, abychom znovu získali status šampiona. To je náš hlavní úkol. Sportovní KamAZ, se kterým na tomto závodě pojedeme, bude jiný než předchozí vůz. Důvodem jsou především změny technických požadavků na nákladní automobily ze strany FIA. Faktem je, že vozy mnoha účastníků závodu měly odchylky od deklarovaných parametrů. Nyní federace opustila přísnou korespondenci mezi závodními kamiony a běžnými kamiony, díky čemuž je naše kategorie sportovnější. Nová pravidla jsme dostali šest měsíců před startem rallye Dakar a neopomněli jsme je využít. |
Dnes STC zaměstnává více než tisíc specialistů v různých oborech: konstruktéry, technology, konstruktéry, výzkumníky, vysoce kvalifikované pracovníky a testovací řidiče. STC má samozřejmě výkonnou výzkumnou a experimentální základnu, která zahrnuje unikátní stojany, laboratoře a testovací stanice. Zdejší sportovní oddíl se však postupem času jednak trochu stísnil, jednak budova postavená v sedmdesátých letech již neodpovídala úrovni malého podniku KAMAZ-master.
Jedním slovem, v roce 1995 Yakubov, který je poradcem generální ředitel KamAZ OJSC se podařilo přesvědčit vedení a týmu byla přidělena nedokončená budova designového centra KamAZ. Brzy byly zahájeny práce na vybavení speciálního technického centra o celkové ploše cca 10 tisíc m2. A v roce 2006 se tým, transformovaný do samostatného oddělení specializovaného vybavení KamAZ OJSC, přestěhoval do vlastního domu, kde od nynějška veškerá práce na sportovní vozy. Výzdobou skříní je dnes asi těžké překvapit, ale výrobní dílna o rozloze 2 tisíce m2, kam se současně vejde více než desítka sportovních nákladních vozů, zapůsobí i na sofistikované západní návštěvníky. Mimochodem, kamiony se na jeho mramorovou podlahu dostanou přes myčku aut. V dílně a prostorných pracovních prostorách vládne čistota a pořádek. A dokonce i vzduch je zde speciálně čištěný a jistý teplotní režim: v zimě +22 °C, v létě +17 °C.
Nutno říci, že naše redakce sem dorazila ve velmi horké chvíli: do startu lednového maratonu (a ještě méně do návštěvy technického delegáta FIA) zbývalo velmi málo času. Nedostatek rozruchu však vytvářel dojem jisté poklidnosti. Každý se pustil do své práce jako obvykle. Jasná organizace výrobního procesu zřejmě umožňuje jeho zintenzivnění. Netřeba dodávat, že „sportovní“ dílna je vybavena vším potřebným – od kvalitního nářadí v oblasti kovoobrábění až po skladovací prostory. Taková high-tech výroba může být transformována tak, aby plnila úkoly jakékoli složitosti, protože se zde neustále pracuje na zlepšování technologie.
 |
KRÁTKÁ „VÝSTAVA ÚSPĚCHŮ“ ZÁKLADNY JEDNOTEK SPORTOVNÍCH NÁKLADNÍKŮ KAMAZ
Motor
V přípravě na terénní rallye"Yelch-1988" a "Obzhektiv-syud - 1989" byly vybaveny turbodmychadly dieselové motory k vozidlům s pohonem všech kol a byly učiněny první kroky na cestě posílení sériové motory KamAZ -7403 až 280 hp Další růst výkonu motorů KamAZ probíhal ve dvou etapách.
Dosahování výkonu 400–430 koní. s maximálním využitím sériových dílů a aktivním zaváděním importovaných komponentů do konstrukce motoru.
Výroba motoru 500 hp. s výraznou změnou v konstrukci dílů a sestav včetně základních dílů.
V krátké době (necelých osm měsíců) byl vyvinut motor KamAZ-7482 o výkonu 430 koní. a byla sestavena várka takových motorů. Vyrobeno originál klikové hřídele větší rozměry, odlitky olejové vany. Na těchto motorech bylo poprvé testováno mnoho konstrukčních řešení a byly získány zkušenosti s používáním importovaných komponentů (turbokompresory, chladiče plnicího vzduchu, spojky pohonu ventilátorů). Vozy s těmito motory úspěšně jezdily v letech 1991 až 1994 v různých rallye (dodnes slouží jako servisní vozy). V roce 1991 se takový vůz stal druhým v rallye Paříž-Dakar. V současné době se sériová verze motoru KamAZ -7482 stala základem pro nadějná vozidla. Jak jsme již řekli, vzorky motorů o výkonu 500 hp. byly vyrobeny s výraznými konstrukčními změnami. Celkem bylo vyrobeno více než 250 nových dílů. Tyto pohonné jednotky, jejichž příprava trvala méně než šest měsíců, se v roce 1994 zúčastnily rallye Dakar. Co se týče použití na sportovních autech motory YaMZ a Cummins, umožnilo vypracovat adaptační návrhy v krátkém čase různé motory domácí produkce a zahraničních firem pro vozidla KamAZ.
Spojka
Poprvé byla u motoru KamAZ-7482 použita membránová dvoukotoučová spojka využívající poháněné metalokeramické kotouče AP (Anglie). Při výrobě vozidel KamAZ
Sekundární hřídel používá pro přírubu evolventní drážkování.
U vozidel s dvounápravovým pohonem všech kol KamAZ -49250 a -49255 používaly kombinovanou převodovku s převodovkou ZF. Přitom mnozí konstruktivní řešení na pohonu řazení a připojení k motoru.
Převodovka
Důsledné posilování sériové převodovky (od roku 1989 do roku 1991) vedlo k vytvoření jednotky KamAZ-43114 RKP (později používané na vozech rodiny Mustang). Dnes je tato převodovka ve výrobě. Designéři spolu se sportovci a testery provedli následující díla: zesílení ozubených kol, drážkové spojení mezi hnací hřídelí a ozubeným kolem (místo pera), použití kuželíkových ložisek na mezihřídel (místo válcových), instalace nízkého ozubeného kola na mezihřídel na válečková ložiska(místo objemových válců), změna nízkého převodového poměru a mnoho dalšího. To vše dohromady umožnilo zvýšit množství přenášeného točivého momentu z 80 na 150 kgm.
Kardanové hřídele
Byly vyrobeny a testovány kardany s drážkovanými díly potaženými teflonem. Získané výsledky týkající se odolnosti proti opotřebení a pevnosti takových spline spojení nám umožnilo doporučit výrobu takových kardanů pro všechny úpravy nákladních vozidel KamAZ. Kvůli zvýšení zdvihu odpružení u dvounápravových sportovních vozů se používají kardany německé výroby GWB (Německo) s přípustnými úhly ohybu až 35°. Mimochodem, na základě těchto zkušeností konstruktéři STC vyvinuli podobný závěs, který může být brzy zaveden do sériové výroby.
Mosty a převodovky
Pro dosažení vysokých rychlostí u sportovních vozů byly vyvinuty koncové převody 4,01 a 3,39. Po dobu dvou let bylo na sportovních autech testováno zamykání křížových kol pro KamAZ-55105. K dnes dostupnému provedení zamykání se dospělo po opakovaných změnách úhlů protilehlých dílů a zubů ozubených kol. V důsledku četných experimentů bylo nalezeno nový materiál pro hřídel nápravy (ocel 40ХН2МА) a byl použit nový aktuální režim úpravy vysoká frekvence pro dosažení maximální únosnosti nápravových hřídelů. Jedná se o hotové řešení pro vozy s výkonem motoru do 450 koní. Při přechodu na KamAZ-49252 vznikla nová převodovka s částečnou unifikací s díly vozidel KrAZ, která umožňuje zvýšit realizovaný točivý moment na dvounápravovém vozidle na 300 kgm. Na základě této převodovky byl vytvořen most s kroutícím momentem 300 kgm a zátěží 13 tun. Kromě toho byla vyvinuta a vyrobena unikátní převodovka ve svařovaném ocelovém pouzdře pro kroutící moment 400 kgm.
Brzdy
Byly vyvinuty brzdové mechanismy se zvýšenou nosností. Pro zajištění byly vypracovány míry a konstrukce dílů maximální zvýšení energetická náročnost brzdový mechanismus. Byly vyřešeny otázky testování a zajištění provozuschopnosti plastových potrubí s upravenou konstrukcí spojek se zlepšenými hmotnostními a nákladovými charakteristikami. Výkon pneumatického zařízení byl testován v extrémní podmínky. Pracuje se na zlepšení jeho spolehlivosti. Nový materiál testován brzdová obložení, zvýšení účinnosti brzd.
Řízení
Byly provedeny práce na zvýšení tlaku v čerpadle posilovače řízení a související úpravy dílů řídicích jednotek. Převodové poměry pohonu byly změněny. Při vývoji vozidel KamAZ-49250 byla získána výpočtová a experimentální metodika pro výběr kinematiky pohonu řízení při velké pohyby závěsy (až 400 mm).
Sestava náboje kola
V KraMZ (Krasnojarsk) byla vyvinuta technologie pro výrobu nábojů a ráfků kol z vysoce pevných hliníkových slitin. Ložisková jednotka náboje byla zesílena. V důsledku výměny materiálů a zavedení velkých konstrukčních změn se nosnost nápravy více než zdvojnásobila. Na sportovních vozech bylo také testováno několik variant nafukovacích hlav, což umožnilo vybrat optimální design pro vozy řady Mustang.
Suspenze
Poprvé v praxi bylo testováno použití dlouhých pružin (1800 mm) s vodicí tyčí pro zlepšení stability a plynulosti. vozidla s pohonem všech kol. Originálním řešením bylo vytvořeno kombinované odpružení skládající se z listových pružin a hydropneumatického prvku. Proběhl vědecký vývoj, v jehož důsledku bylo na základě počítačového modelování dynamiky odpružení optimalizováno umístění reakční tyče, čímž se několikanásobně zvýšila životnost pružin.
Rám a platforma
Provádění testů na sportovních vozech pomocí tenzometrů na všech prvcích rámu umožnilo vyvinout metodu pro stanovení tuhosti a životnosti celého nosného systému. Spotřeba kovu u vozidel byla snížena použitím originálních konstrukcí rámu a prvků platformy. Vypracováno různé možnosti zvýšení tuhosti a spolehlivosti prvků rámu.
Elektrické zařízení
Testy se provádějí za soutěžních podmínek baterie jak domácí, tak dováženou produkci, což nám umožňuje vyvodit závěry o volbě typu baterie pro tvrdé podmínkyúkon.
Chata
Na sportovních vozech byly testovány různé možnosti odpružení kabiny, aby se zvýšil komfort a spolehlivost jejího připevnění k podvozku. Pro vozidla s motory KamAZ, Cummins a YaMZ byly vyvinuty různé možnosti úpravy kabiny. Navíc oba s tradičním uspořádáním motoru vpředu a uprostřed motoru.
Navíc motor našeho dnešního KAMAZ je zcela vzácný: plyn-diesel. Vtipy stranou: 900 Koňská síla– to je opravdu vážné. Podívejme se, co se tam dá ukázat jen nepřipravené osobě na cvičišti. Ve jménu záchrany jeho života, samozřejmě.
"Zloduch" z Tataria
Dokonce i KAMAZ nainstalovaný na stánku vyvolává určité obavy: tento vůz vypadá mnohem brutálněji než jeho mladší bratři potřísněný hnojem, černou půdou, štěrkem a pískem. Působí mnohem pevněji a agresivněji. Ale když se podíváte pozorněji, nemůžete si nevšimnout, že je v něm velmi, velmi málo skutečně „tatarského“ (nebo alespoň jednoduše ruského).
Posuďte sami: zde máme celou vinaigrettu nejvíce „sankcionovaných produktů“.
Pneumatiky Michelin z Francie, nápravy finské Sisu, tlumiče holandské Reiger, kardan turecký Tirsan Kardan. Oproti sériovému KAMAZ-4326 je vše na očích a fundamentálnost jednotek lze jen závidět. A to není vše cizí náhradní díly– mnohé prostě nejsou vidět. Ale když zapátráte trochu hlouběji, zjistíte to brzdový systém na našem Dakaru KAMAZ přišel z Belgie (Wabco), spojka byla od známé německé firmy Sachs, rozdělovací převodovka byla od rakouského Steyru a převodovka, velel sám Bůh, byla od německého ZF.
Nakonec to dopadlo dobře Ruské auto, vždyť jeho srdce je stále naše, a ne to, které znají KAMAZ z Jaroslavle, ale z Tutaev Motor Plant (TMZ-7E846.10). Zvláštností pohonné jednotky je spotřeba paliva, jedná se o vzácný plyn-dieselový motor na motorovou naftu a stlačený zemní plyn.
Průměrný automobilový nadšenec možná ví, co je to propan nebo butan, ale přesto se častěji vyskytuje s plynem v kuchyni nebo v zapalovači, a pokud má doma elektrický sporák, sám nekouří a auto „žere “ pouze benzín nebo naftu, pak se bez vysvětlení neobejdete. A kdo může o tomto autě vyprávět? lepší mechanika, kdo to obsluhuje už několik let? Proto nám konstrukci vozu, byť jen v obecné rovině, přiblíží člen týmu KAMAZ-master Anatoly Tanin, pod jehož kuratelou tato plynovo-dieselová bestie úspěšně absolvovala jak Africa Eco Race, Desert Výzva a cesta Hedvábné rasy“.
Nejprve poznamenáváme, že by bylo nesprávné zcela popírat účast automobilky Kama na vytvoření kamionu. To je přece KAMAZ a dělníci z továrny na něm odvedli dobrou práci. Vše začíná rámem, na kterém je instalována kabina, která se od té sériové příliš neliší. Samozřejmostí je silná ochranná klec a ocelová plošina na podlaze, která kromě další síly poskytuje členům posádky sebevědomou oporu. Na rámu jsou namontovány hliníkové plynové lahve, zvenčí pokryté centimetrem ochranná vrstva Kevlar. Ty jsou celkem čtyři, každý o objemu 98 litrů. Celková hmotnost agregátu i při natankování není příliš velká: pouhých 241 kilogramů.
Pravděpodobně by mnohé zajímalo, co má Dakar KAMAZ v dodávce za kabinou a proč je to vůbec potřeba? Odpovídáme: pro obyčejný kamion je i místo pro odpočinek pilota a přepravují se nějaké náhradní díly. Ale plyn-diesel KAMAZ má téměř celý prostor obsazený plynové zařízení. Princip jeho fungování je celkově Je to jednoduché: k vytvoření palivové směsi se kromě venkovního vzduchu používá také zemní plyn. V tomto případě se směs skládá ze 70 % nafty a 30 % zemního plynu. Pojďme se blíže podívat na to, jak to funguje.
Zápalná teplota zemního plynu je téměř dvakrát vyšší než u nafty, takže během sacího zdvihu je do spalovací komory přiváděna směs plynu a vzduchu. Zapálí se na konci kompresního zdvihu v okamžiku vstřiku hlavní (zážehové) části motorové nafty.
Toto uspořádání poskytuje několik výhod. Za prvé, o 50 koní. výkon motoru se zvyšuje a dosahuje maximální hodnoty 950 koní. Za druhé se sníží spotřeba nafta. A pokud tento ukazatel sám o sobě není pro soutěžní vůz kritický, pak je důležitou charakteristikou výkonová rezerva přímo na něm závislá. U dieselového KAMAZu je to v průměru 1000 km, u plyno-dieselového 1500, tedy jedenapůlkrát více. A konečně snadná instalace zařízení. Standardní palivové vybavení není třeba nahrazovat zapalovacím systémem se zapalovacími svíčkami místo vstřikovačů. A když dojde plyn, auto dál jede jen na naftu, jak se na normální KAMAZ sluší.
Podle Anatolije Tanina použití zemního plynu umožňuje dosáhnout větší točivý moment při nejnižších rychlostech. A tady je to velké – 3 600 Nm. Tři tisíce šest set, pro jistotu si to ujasněme. Přesně šestkrát méně má například dieselový Geländewagen. A pokud vás ještě nebaví technické a nic neříkající detaily, uvedeme pro změnu pár čísel, která podpoří vaši fantazii.
Spotřeba paliva rally KAMAZ se pohybuje od 70 do 200 litrů na sto kilometrů. Mechanik říká, že na rovině můžete dosáhnout 45-50 litrů na sto, ale rallye není místo, kde se šetří palivo, takže spotřeba litru na kilometr je považována za zcela normální.
A teď otázka zní: k čemu tyto potíže se zemním plynem vůbec potřebujeme? Fanoušci motorsportu už asi leccos tušili, ale běžným lidem vysvětleme: v předpisech je zakopaný pes. Faktem je, že FIA (aka Fédération Internationale de l'Automobile, aka FIA, aka IAF, aka Mezinárodní automobilová federace) nečekaně vyšla proti motorům, jejichž objem přesahuje 16,5 litru Objem motoru Tutaev je 18,47 litrů.
Proto musel tým KAMAZ-master rychle najít náhradu za TMZ a novou jednotkou dakarských kamionů byl švýcarský Liebherr, který má zcela legální objem 16,2 litru, ale produkuje celkem slušných 920 „koní“. A i přes značné množství dováženého hardwaru se tým KAMAZ stále snaží používat domácí jednotky. Použití zemního plynu pomáhá vymáčknout z menšího motoru více „koní“, takže týmový mechanik považuje použití domácího dvoupalivového motoru v budoucnu na rally trucku za velmi slibnou variantu. Co z toho vzejde, možná jednou uvidíme, ale zatím budeme nadále zvažovat, co se již stalo.
"Kočí, neřiď koně!"...
Rally je samozřejmě závod. Ale ta samá škodlivá organizace FIA pokračuje v nasazování paprsků do kol, někdy doslova. Bavíme se o převodovkách. Sportovní KAMAZ-4326-9 je schopen zrychlit až dvě stě kilometrů za hodinu. Porovnejme: běžná 4326 nejede rychleji než devadesátka.
Výlet v jednoduchém KAMAZ-4326 s motorem KAMAZ-740.31 (240 k) i při rychlosti 80-90 km/h nenechá normálního člověka lhostejným. Létání pod dvě stě v desetitunovém voze zanechává mírně řečeno velmi silné dojmy. Tak silný, že se vedení Mezinárodní automobilové federace zděsilo a rozhodlo snížit maximální povolenou rychlost na 150 km/h. Týmoví mechanici proto stáli před otázkou omezení maximální rychlosti vozu.
Na pomoc přišla elektronika a vhodně zvolené převodové poměry. Nyní náš dakarský hrdina (myslím, že je to poprvé, co dnes mluvím bez špetky ironie) dokáže zrychlit pouze na 163 km/h. Malý „ocásek“ 13 km/h je ponechán v záloze pro každý případ a zvukový signál v kabině se při dosažení 140 km/h ozve: nemůžete porušovat předpisy. Ale taková rychlost je pro civilní KAMAZ nedosažitelná: motor není vůbec stejný a převodovka na to nebyla vyvinuta. Sportovní KAMAZ, jak jsem již řekl, má synchronizovanou převodovku od ZF. Má osm stupňů a s děličem jejich počet dosahuje šestnácti.
Rally KAMAZ je „obuta“ do vysokého profilu terénní pneumatiky Michelin XZL. Jeden z předpokladů, proč FIA omezila maximální rychlost kamionů, je založen právě na vlastnostech terénních pneumatik. Byly případy, kdy se pneumatiky při vysokých rychlostech přehřívaly, odlétávaly nerovnosti běhounu a pneumatika selhala. Situace byla považována za nebezpečnou, takže omezili „maximální rychlost“: tak vysoké rychlosti ne pro tyto pneumatiky. Ale 150 km/h je zjevně tak akorát.
1 / 2
2 / 2
Každé kolo monstra KAMAZ má pár holandských tlumičů Reiger. Pružiny jsou domácí. Každé kolo je také vybaveno popruhy, které fungují jako omezovač odskoku pro odpružení. Nápravy jsou vybaveny vypínatelnými hydraulickými válci-podpěrami pro stabilizátor boční stabilita. Pádla pod volantem, která jsou vidět na fotografii, jsou určena k jejich vypnutí za jízdy. A pokud se bavíme o volantu, pak je čas nasednout do kokpitu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
"Všechno vidím shora..."
Dostat se do kabiny není tak snadné: překáží jak její výška, tak trubky ochranného rámu. Po krátkém, ale pracně náročném stoupání se ale otevírá pohled do kokpitu, ve kterém právě nedávno, letos, posádka složená z pilota Sergeje Kuprijanova, navigátora Alexandra Kuprijanova a mechanika Anatolije Tanina dosáhla velmi dobré výsledky v Africa Eco Race rally (druhé místo ve třídě kamionů) a v Kagan Gold (čtvrté místo v celkovém pořadí). První věc, která vás upoutá, je sportovní sedadla, které v KAMAZ vypadají směšně, ale jen na první pohled. Nezapomeňte, že auto, i když je to náklaďák, je závodní auto, takže bez „kyblíků“ to nejde.
Zvedněte ruku a rychle potřeste rukou – tak se mi třásla hlava, když mě vezli na dakarském náklaďáku poblíž Naberezhnye Chelny! Krátce před nájezdem na Silk Way jsem navštívil mistrovský tým KAMAZ – a zjistil jsem, co technické inovace se tam připravují.
Kamaz nemá štěstí se závodní kapotou! Byl postaven na konci roku 2015, jasně se dívá na konkurenty s kapotovanými nákladními vozy IVECO Powerstar a Renault Sherpa. Vůz Chelny byl vybaven kabinou a ocasem z modely Mercedes Zetros a motor Gyrtech 12,5 (silně odladěný Caterpillarem) byl zapůjčen od českého studia Buggyra - jelikož se pod kapotu nevešel německý Liebherr, který je instalovaný na jiných závodních KAMAZech.
V loňském roce se vůz zúčastnil několika ruských rallye, ale na Dakar 2017 nejel. Bohužel neměli čas připravit vůz na Silk Road 2017, ačkoli na něm před závodem aktivně pracovali.
Kapota "KAMAZetros" v procesu konverze
Například v souvislosti s rozložením hmotnosti: pokud dříve pracovníci KAMAZ dosahovali rozložení hmotnosti „50 na 50“, pak by podle nových dakarských předpisů měla mít přední náprava alespoň 4,6 tuny (při předchozí celkové hmotnosti 8,5 tuny) . Říká se, že toto rozhodnutí propagoval nizozemský tým Mammoet Rallysport s nákladním vozidlem Renault Sherpa - v důsledku toho musel KAMAZ změnit umístění náhradních pneumatik, palivových nádrží atd.
Trubky ochranného rámu, vzduchové kanály, dráty - interiér „bojových“ nákladních vozů je asketický. Ale střih je velmi pohodlný!
Místo motoru Gyrtech byl na kapotu instalován Cummins - naštěstí KAMAZ. Mimochodem, v budoucnu se motory Liebherr na kamionech s kabinou KAMAZ chystají také vyměnit za Cummins: od roku 2019 by zdvihový objem motoru na Dakaru neměl překročit 13 litrů (zdá se, že tento bod organizátoři zavedli i do předpisů za účelem vložení paprsku do kol týmu KAMAZ).
Motory Liebherr V-twin (na obrázku), kterými jsou v současné době vybaveny závodní kamiony KAMAZ, budou nahrazeny řadovými Cummins
A pokud je pro motory Liebherr tento objem 16,5 litru a výkon 920 koní, pak závodní verze Cummins produkuje ještě více - přesně 1050-1100 koní. od 12,99l. Ale jak spolehlivý bude motor s takovým posilováním a menším zdvihovým objemem?
Ať je to jak chce, jeden kamion s motorem Cummins už vyrazil na Hedvábnou stezku, ale další kamion s Liebherrem je vybaven automatická převodovka ZF. Tým experimentoval s „automatikou“ této značky již v roce 2000: Vladimir Chagin s ním dokončil Dakar, vyhrál - ale experiment byl považován za neúspěšný. Olej v krabici se tak rozžhavil, že se na zastávkách rozléval! V posledních letech však technologie pokročila, a pokud „automatický“ funguje dobře na „ Hedvábná stezka“, pak se v budoucnu může stát hlavním pro bojová vozidla KAMAZ. Jako výhody takové převodovky sportovci uvádějí absenci přerušení toku energie během směn a snížení fyzické zátěže pilotů. Ale je tu i mínus: s touto převodovkou má auto horší brzdění motorem. Mimochodem, rozsahy se zde dají přepínat ručně: pracovníci KAMAZ si vybírali mezi joystickem a pádly pod volantem, přesto se rozhodli pro první možnost.
Čtyřnápravové vozidlo týmu je ve výstavbě: vpravo je vidět kryokomora pro zdravotní procedury
Mezi podpůrnými vozidly jsou aktualizace. Jestliže před rokem tým představil třínápravové vozidlo na podvozku Sisu, nyní se kromě něj objevilo i čtyřnápravové vozidlo na podvozku KAMAZ s kabinou Mercedes Axor. Nese kryokomoru pro sportovce, v níž teplota klesá až k minus 150°C. Na první pohled je to strašidelné, ale zařízení ochlazuje pouze povrchové vrstvy lidské kůže a samotná procedura netrvá déle než tři minuty. Piloti mají kryokomoru rádi: říkají, že povzbudí stejně jako několik šálků kávy.
Historický vůz týmu je KAMAZ-49252 (1994-2003)
Příští rok tým oslaví 30. výročí - a plánuje otevřít výstavu, kde představí nákladní vozy z minulých let. Jedná se například o hrbatý KAMAZ-49252 (první skutečně připravený závodní vůz týmu s uspořádáním motoru uprostřed a vzpěrami z bojového vozidla pěchoty) a KAMAZ-4326 VK, na kterém Chagin získal své poslední vítězství. na Dakaru.
Přesto je to zajímavé: podaří se týmu KAMAZ dovést kapotu k dokonalosti včas na Dakar 2018? Jinak konkurenti, mezi které patří Gerard de Roy a Ales Loprais, už řadu let úspěšně pitvají ty „nosaté“.
Tak určitě , dokonce i lidé daleko od;— KAMAZ , závodní a nákladní automobily; Více než jednou jsme viděli velkolepé fotografie nebo rámečky; Kde Ruský náklaďák jen letí podél dun a nezřídka i nad dunami.
Ano,— kritici všeho, co Rusové často říkají; - že v těch autech není nic z , a že sériové náklaďáky z Naberezhnye Chelny se sotva plazí do prudkého svahu. A tito lidé jsou velmi překvapeni, když zjistí, že by si takový závodní vůz vůbec mohli koupit.
O ceněKAMAZ 4911
Stačí si koupit závodní KAMAZ 4911, 
většina takových kritiků prostě nemůže. Sériová cena - závodní auto, přes 120 000$.
A - ano, série těchto ruských zvířat není nijak vysoká;—
pouze 25 vozů ročně. Ale po zakoupení takového kamionu budete moci vyjet alespoň z levého pruhuS-třída, dokonce i Gelik.
Z fotografie závodního vozu to není vidět, ale z technického hlediska rozdíly mezi vozy, které jdou do soukromých majitelů, chrání jejich čest 
Rusko na soutěžích,—
minimální. Mají stejné odpružení a motor (ale o tom níže), ale například palivové nádrže závodního vozu jsou vyrobeny z hliníku, zatímco u vozů mířících do soukromých majitelů jsou ocelové.
Závodní pohotovostní hmotnostKAMAZ, — 7 250 kg; plný - 12 000 kg. A mimochodem, disky kol tady jsou hliníkové. Létající KAMAZ je schopen překonat brod 1,7 m.
- Pár dopisů o salonu:
Posilovač řízení, jako všichni ostatní řízení, zde je dovezeno -ZF. 
Ale řekněte mi, co je na tom špatného? Může to sloužit jako předmět kritiky? kdy komponenty od tohoto výrobce používají i slavní výrobci evropských a amerických vozů.
Vozy určené pro soukromé majitele mají běžný volant a sedadla; ale ty určené pro závody jsou vybaveny kyblíky (viz foto).
Řadicí páka je zde velmi blízko předního panelu, ale při řazení do ní neuhodíte rukou. Na řadicí páce navíc není absolutně žádná vůle.
Technické vlastnosti KAMAZ 4911
To nejzajímavější na tomto závoděKAMAZ 4911, — tohle je motor. Tady stojí obrovský, domácíV8,objem 17,24 litrů! Je pozoruhodné, že jak průměr válce, tak zdvih pístu jsou stejné;— 140 mm. Tento motor je naplněn 40 litry oleje. A představte si, sám váží 1 380 kg!
Zesíleno dvěma turbínamiBorgWarnen,tento motor produkuje 730 hp; a právě monstrózní točivý moment 2 700 N.M. A mimochodem, při jízdě stabilní rychlostí 60 km v hodině tato bestie spotřebuje pouhých 30 litrů nafty; a pro takové auto,— to je opravdu velmi, velmi málo.
Dokážete si představit, co je to za kolos, až 100 km za hodinu; Navíc na téměř jakémkoli povrchu se může rozbít za pouhých 16 sekund! Maximální rychlost závodního KAMAZu je 180 km za hodinu.
Hlavní pár má poměr 3,55:1; je 8 vyvýšených a 8 nízké převody. Ale protože motor má extrémně vysoký točivý moment, snížení je potřeba jen zřídka.
Spojka a rozdělovací převodovka jsou také z dovozu, ale převodovky máme vlastní.
Další zajímavostí je, že regály jsou zde zapůjčené od BMD! - nemluví to o výdrži auta?
- Výsledek:
Koupit takové auto tedy není vůbec těžké,— byly by peníze. A ti, kteří trvají na tom, že Kamaz Fireballs jsou jednorázové exempláře, mají, jak vidíte, do jisté míry pravdu.
Taková auta jsou mezi bohatými Araby žádaná;— rádi je vozí po dunách (co jsou to za džípy). Ale naši bohatí lidé kupují taková auta velmi zřídka (.
