xDrive - nápis na vozech BMW není jen tak nasazený nebo nějaký drobný doplněk, to je první ukazatel komplexní jízdy v autě. Zvažme princip fungování a historii jeho výskytu.
Obsah článku:
Dobrá kontrola nad silami, které při jízdě působí na vůz, je první věcí nezbytnou pro bezpečnost při jízdě. Inženýři BMW takové aspekty zohledňují především při vývoji nového modelu.
Nápis xDrive na předním křídle vozu BMW není umístěn ledabyle, nejde o drobný tuning či nějaký specifický doplněk. Tento nápis naznačuje, že BMW má pohon čtyř kol.
Začátek systému xDrive
Specialisté na automobily BMW rozlišují 4 generace. Proslýchá se, že v roce 2017 chtějí inženýři představit novou generaci pohonu všech kol.
První generace
Systém pohonu všech kol xDrive pochází z roku 1985. Točivý moment byl rozdělen podle principu: 63 % bylo přiděleno zadní náprava a 37 % na přední nápravě. Tento pohon všech kol zahrnoval blokování středového a zadního mezinápravového diferenciálu pomocí viskózní spojky.
Často se to stávalo nezkušení řidiči zapomněli na princip používání systému a ten se rychle porouchal. Ale přesto ti, kteří používali vozy BWM bez xDrive a s tímto systémem, tvrdili, že rozdíl v jízdě je značný.
Druhá generace
Začátek druhého generace xDrive spadá do roku 1991. Tentokrát se rozvody trochu změnily, nyní 36 % připadá na přední nápravu a 64 % na zadní kola. Středový diferenciál je uzamčen pomocí zapnuté lamelové spojky elektromagnetické ovládání. Zadní mezinápravový diferenciál je uzamčen pomocí lamelové spojky na bázi elektrohydrauliky. Díky této novince bylo možné přerozdělit točivý moment mezi nápravy v libovolném poměru od 0 % do 100 %.
Mnoho automobilových nadšenců říká, že mnoho právě z této generace vozy BMW začal vybavovat systém xDrive. A řízení auta s takovým systémem se stalo příjemným a bezpečným. Svého času začaly být tyto stroje velmi žádané a rychle si získaly kladnou pověst.
Třetí generace
Rok 1999 znamenal začátek třetí generace xDrive. Rozdělení točivého momentu na nápravu při normální jízda se stalo 62 % na zadní a 38 % na přední nápravě a uvolnily se diferenciály mezi koly a středem. Mezinápravové diferenciály jsou elektronicky uzamčeny a zdá se, že pohonu všech kol pomáhá systém dynamického řízení. směrová stabilita auto.
Čtvrtá generace
V roce 2003 přidělují poslední generace systémy xDrive. Točivý moment je u vozu BMW distribuován v poměru 60 % na zadní nápravu a 40 % na přední nápravu. Středový diferenciál se provádí pomocí lamelové třecí spojky a řízení je elektronické. Rozdělení točivého momentu je stále možné od 0 do 100 %. Mezinápravový diferenciál je elektronicky uzamčen a spolupracuje se systémem dynamické kontroly stability vozidla (DSC).
Fanoušci značka BMWříkají, že díky tomuto systému xDrive, auta s dobrou manévrovatelností, směrovou stabilitou a v důsledku toho se zlepšila bezpečnost.
Systém xDrive se používá u vozidel BMW s převodovkou pohonu zadních kol. Točivý moment se rozděluje mezi nápravy díky rozdělovací převodovce. Představuje ozubený převod na přední nápravu, který je ovládán speciální funkční spojkou.
Ale v SUV je nuance sportovního typu Místo převodového pohonu je použit řetězový přenos točivého momentu.
Dá se říci, že xDrive je soubor několika mechanismů a interakcí elektronické systémyřízení. Například kromě již zmíněného systému dynamické kontroly stability je navíc použit systém kontroly trakce DTC a také systém kontroly sjíždění kopce HDC.
Tyto systémy pomáhají systému xDrive správně určit a rozložit zatížení na nápravy vozidla při zachování plné kontroly bez asistence řidiče. Jak víte, v takových případech se může při sebemenším lidském faktoru objevit chyba, která může vést k nepředvídatelným následkům.
Všechny tyto systémy jsou vzájemně propojeny pomocí ICM (integrovaný řídicí systém). podvozek vozidlo) a AFS (aktivní systémy řízení). Díky této interakci řidič plně pocítí dynamiku vozu a bude si jistý při každém pohybu volantu.
Jak xDrive funguje
Hlavní úkol xDrive lze nazvat dobrá manévrovatelnost off-road, jízda dál kluzký povrch, průchod ostré zatáčky, parkování a startování. Toto není úplný seznam, kde může xDrive pomoci, protože automatika sama vypočítává zatížení náprav a rozložení točivého momentu.
Jako příklad zvažte několik vyvolaných situací. Odtahování, s normální podmínky spojka se sepne a točivý moment xDrive se rozdělí v poměru 40 % na přední nápravu a 60 % na zadní nápravu. Díky tomuto rozložení je tah rovnoměrně rozložen po celém obvodu stroje. Nedojde také k prokluzování kol, což znamená, že pneumatiky vydrží déle. Když vůz dosáhne rychlosti 20 km/h, xDrive rozděluje točivý moment podle stavu vozovky.
Při ostrých zatáčkách v rychlosti situace xDrive práceúměrně odlišné od rozjezdu. Zatížení bude větší na přední nápravu. Třecí spojka se sepne s větší silou a točivý moment se více rozdělí na přední nápravu, aby vůz vyvedl ze zatáčky.
xDrive bude podporován systémem dynamické stability DSC, který díky přibrzdění kol změní zatížení trajektorie vozidla.
V situaci při jízdě podél kluzká cesta xDrive bude eliminovat prokluz kol, a to díky blokování třecí spojky a v případě potřeby středovému zámku pomocí elektroniky. Díky tomu auto hladce projede překážkami a snadno se dostane ze závějí nebo mokřadů.
Pokud jde o situaci při parkování, celý smysl systému xDrive je usnadnit. Tím je zámek odstraněn a vůz se stává pohonem zadních kol, což snižuje zatížení volantu a přední nápravy. Díky tomu bude řidič moci bez námahy zaparkovat a xDrive tento proces usnadní.
Obtíže při používání systémů xDrive nový Neexistuje vůbec žádná generace, protože o všem za vás rozhodne elektronika.
Video o tom, jak systém xDrive funguje:
xDrive - původní systém inteligentní pohon všech kol vyvinutý BMW. Ačkoli tento systém odkazuje na stálý pohon všech kol, v jádru si zachovává klasické schéma převodovky zadního pohonu pro BMW, tzn. za normálních jízdních podmínek a podmínek povrch vozovky Auto se chová primárně jako zadokolka. V případě potřeby se ale část točivého momentu okamžitě přenese na přední kola. Systém tak neustále sleduje jízdní stav vozidla a plynule rozděluje výkon mezi nápravy v optimálním poměru. Výsledkem je, že systém xDrive poskytuje výjimečnou ovladatelnost a dynamiku při zatáčení a jízdě na kluzké vozovce.
Historie vzniku a vývoje systému
Plně proprietární systém pohon BMW xDrive byl oficiálně představen v roce 2003. Až do této chvíle bylo jeho předchůdcem schéma s konstantním rozdělením točivého momentu mezi nápravy v pevném poměru. Pohon všech kol byl zpočátku nabízen jako volitelná výbava u modelů BMW řady 3 a 5 s pohonem zadních kol z 80. let. Historie vývoje a zlepšování systémů pohonu všech kol BMW zahrnuje čtyři generace.
Pohon všech kol model BMW 1985 iX325
I generace
1985 – Systém pohonu všech kol, který rozděluje točivý moment neustále v poměru 37:63 na přední a zadní nápravu. Zadní a středový diferenciál byly při prokluzu pevně blokovány viskózními spojkami, přední diferenciál byl volného typu. Používá se na 325iX.
II generace
1991 – permanentní pohon s poměrem výkonu mezi nápravami 36:64, s možností přerozdělení na libovolnou nápravu až do 100 % točivého momentu. byla provedena pomocí elektromagnetické lamelové spojky, zadní diferenciál byl uzamčen spojkou s elektrohydraulickým pohonem, přední diferenciál byl volný. Systém při své činnosti zohledňoval údaje snímačů otáček kol, aktuální otáčky motoru a polohu brzdového pedálu. Používá se u modelu 525iX.
III generace
1999 - pohon všech kol s konstantním rozdělením výkonu v poměru 38:62, všechny diferenciály jsou volné s elektronickou uzávěrkou. Systém fungoval ve spojení se systémem dynamické kontroly stability. Toto schéma pohonu všech kol bylo použito na crossoveru X5 první generace a ukázalo se vynikající výsledky jak při jízdě na asfaltu, tak v podmínkách lehký off-road.
IV generace
2003 – inteligentní systém V rámci byl představen pohon všech kol xDrive Standard nový model X3 a aktualizovaný model řady 3 E46. K dnešnímu dni je xDrive instalován na všech modelech řady X, volitelně na všech ostatních modelech BMW kromě řady 2.
Systémové prvky
- ve skříni s vícekotoučovou spojkou, která plní funkci středový diferenciál.
- Kardanové pohony (přední a zadní).
- Křížové diferenciály (přední a zadní).
Schéma systému pohonu všech kol BMW xDrive Vícelamelová třecí spojka
Vícediskové třecí spojka se servopohonem Funkci rozdělování výkonu mezi nápravy plní rozdělovací převodovka umístěná ve skříni a poháněná servomotorem. V závislosti na modelu vozidla BMW lze použít řetězový nebo ozubený pohon. kardanový převod přední náprava. Spojka se aktivuje povelem z řídící jednotky a ve zlomku vteřiny změní poměr přenosu točivého momentu podél os.
Jak systém funguje
Systém xDrive je založen na převodovce pohonu zadních kol. Jízda v normálním režimu zajišťuje rozdělení točivého momentu 40:60 (pro přední a zadní nápravu). V případě potřeby na ose c lepší úchop Celý energetický potenciál lze přenést na povrch vozovky. xDrive funguje v souladu se všemi integrovanými systémy aktivní bezpečnost včetně aktivního systému řízení a systému řízení stability vozidla.
Provozní režimy systému
- Začínáme: diferenciál je uzamčen, výkon je rozdělen mezi nápravy v optimálním poměru 40:60, při rychlostech nad 20 km/h je poměr točivého momentu určen systémem, na základě aktuálních jízdních podmínek a povrchu vozovky.
- Přetáčivost: Když systém xDrive detekuje známky toho, že se zadní náprava pohybuje směrem ven ze středu otáčení víc energie přesměrováno na přední nápravu; v případě potřeby připojí dynamický systém směrová stabilita, brzdění správná kola a vyrovnání vozu.
- Nedotáčivost: Když systém řízení přední nápravy zaregistruje, až 100 % točivého momentu je dodáváno na zadní nápravu a systém řízení stability pomáhá v případě potřeby stabilizovat vozidlo.
- Jízda na kluzké vozovce: Točivý moment je rozdělován elektronicky na nápravu s lepší přilnavostí kol, což zabraňuje prokluzování.
- Parkoviště: Veškerá síla je přesměrována na zadní nápravu, což řidiči usnadňuje ovládání a snižuje zatížení komponent převodovky.
Jak funguje systém xDrive Řídicí elektronika dokáže na základě údajů z četných senzorů přesně rozpoznat sklon vozu ke smyku při zatáčení nebo hrozící ztrátu přilnavosti kol k povrchu vozovky. Systém také zohledňuje aktuální provozní parametry motoru, rychlost vozidla, otáčky kol, úhel natočení kol a příčné zrychlení vozidla. To vám umožní proaktivně vypočítat a změnit rovnováhu výkonu distribuovaného mezi nápravy ve zlomku sekundy. Ke stabilizaci vozu dochází na hranici ztráty ovladatelnosti při zachování trakce a dynamiky. Systém kontroly stability přichází ke slovu na poslední chvíli, pokud inteligentní pohon všech kol nezvládne úkol.
Pohon všech kol xDrive je nyní k dispozici kupujícím výkonných „pětek“ BMW. Úžasný. A pro konstatování tohoto pozitivního faktu nebylo vůbec nutné jezdit do Finska a jezdit po ledu zamrzlého jezera v BMW 530xi.
Ale šel jsem. Šel jsem se projet. A uvědomil jsem si, že elektronicky řízený xDrive je možná ještě zajímavější systém než Torsen na Audi quattro...
Špagety a těstoviny jsou nevhodným jídlem pro závodníky, prohlašuje Rauno Aaltonen kategoricky u večeře. - Špagety dělají člověka měkčím. A maso a brambory jsou silnější! No a další salát. To je to, co jím. A podívejte: Je mi již 67 let a stále vedu své vlastní výlety na sněžných skútrech ve Finsku. Tři dny, osm set kilometrů napříč panenskými zeměmi. Ale není komu věřit: mladí to nevydrží!
Rauno Aaltonen byl spolu se svým synem Tinem pozván lidmi z BMW jako „závodní taxikář“. Fantastický chlap! Na všechno má svůj názor. Někdy ne kontroverzní, ale své. A stojí za to ho poslouchat. Koneckonců, Rauno Aaltonen je muž, který spolu s Paddym Hopkirkem a Timo Mäkinenem závodil a vyhrál v Mini na kluzkých hadech Monte Carla na konci 60. let. Aaltonen má za sebou pódia v rally, motocyklových závodech a mistrovstvích cestovních vozů a léta metodické práce ve škole. řidičské dovednosti BMW... Není divu, že jej sportovní historici považují za nejvšestrannějšího ze všech velkých „létajících Finů“.
Víte, proč Finsko vede s obrovským náskokem v počtu mistrů světa v motorsportu? Je to genetické. Koneckonců, finští muži jsou lovci. Na jejich rychlosti, vytrvalosti, přesnosti a vyrovnanosti po staletí závisely životy jejich rodin!
Aaltonen se nezmiňuje o slavných finských silnicích: to je zřejmé. Základní nátěry, v zimní čas Ledem pokrytá široká zamrzlá jezera, kde můžete bez problémů trénovat celou zimu – to je to, co proměnilo bývalé chladnokrevné lovce v nejrychlejší a nejvšestrannější závodníky planety. A teď jsou kolem Rovaniemi nekonečné bílé plochy. Je kam se toulat!
Zejména s pohonem všech kol.
Akce, kterou v subpolárním Finsku pořádali Němci z BMW, nesla název xDrive experience. Jde o ukázku schopností nového proprietárního systému xDrive, kterým jsou nyní vybaveny všechna vozidla BMW s pohonem všech kol. Zařízeno převodovka xDrive velmi jednoduché - pohon zadních kol zůstává konstantní jako u každého BMW a přední kola se připojují automaticky pomocí jednoduchého mechanismu. Když se na to podíváte, jste dokonce zaskočeni - je to tak jednoduché. Maličký elektromotor, který vyvine pouze 1 newtonmetr, není schopen otočit ani mixér. Za motorem jsou dvě redukční soukolí, šnekové soukolí a planetové soukolí. Pak - excentr, který otáčením pohybuje dlouhou pákou. A on zase sevře spojkovou sadu a spojí pohon s předními koly.
Geniálně vymyšlené! Spotřeba energie je minimální, efekt maximální. Proč to nikoho nenapadlo dříve? Bezškrtové sání Valvetronic se svou technickou elegancí však bylo poprvé představeno také na BMW...
Ale tady je to, co je nejasné. Zpočátku má každé auto BMW s pohonem xDrive pohon zadních kol. Pohon předních kol je připojen elektronicky bez jakéhokoli zásahu řidiče. Například při parkovacích manévrech je spojka X-drive zcela vypnuta - auto má striktně zadní pohon, protože připojení předních je nyní zbytečné a dokonce škodlivé. Režim „přísného pohonu zadních kol“ se však aktivuje nejen tehdy, když vůz manévruje na dvoře s nízká rychlost a velké úhly řízení, ale i po 180 km/h!
Na vysoká rychlost nepotřebujete pohon všech kol, ujišťují Bavoři. - Pokud jste však auto při takovém pohybu „ztratili“, pak v případě potřeby xDrive připojí přední kola. Ale to asi nepomůže...
Jaký ostrý kontrast s ideologií Audi! V Ingolstadtu dlouhodobě vyznávají diametrálně odlišné náboženství – pohon všech kol musí být stálý a symetrický. Subaru a Mitsubishi jsou postaveny podle stejného schématu a všechny rally auta W.R.C. A teď přicházejí Mnichované a převrátí svět vzhůru nohama?
Všechny 530 se štítky xi byly skutečně dodány do Rovaniemi přímo ze švédského zimního testovacího střediska BMW v Arjeplogu. Venku - obvyklé "pětky". Až na to, že tělo je posazeno o něco výše, pouhých 15 mm. Ale světlá výška zůstal nezměněn. Interiér má vynikající kožená sedadla s aktivními bočnicemi a známou vůní drahého plastu. A bohužel stejný „symetrický“ design nábytku přední desky, který mě dráždí. Pane, kdy všechny ty věci s náramky skončí...
Na horní straně panelu je přídavný displej se dvěma lineárními stupnicemi. Nemusíte se dívat na ten nejvyšší: toto je hypotetický „stupeň pohonu všech kol“. Ale níže je zobrazen skutečný stupeň zablokování spojky spojující přední konec. Dokud nesáhnu na plynový pedál, je lišta dole prázdná - spojka otevřená. Ale hned první sešlápnutí pedálu – a displej okamžitě ožije. Elektronika proaktivně, aniž by čekala, až se auto rozjede, „spíná“ xDrive – soudě podle displeje asi o 60 % maximálního, „tvrdého“ stavu. To znamená, že při rozjezdu z klidu bude aktuální BMW 530xi podobné předchozím bavorákům s pohonem všech kol, v nichž se na přední kola vždy dodávalo méně točivého momentu než na zadní.
Proč? Pro „pohon zadních kol“, který je řidičům BMW tak známý!
Dlouhým stiskem tlačítka DSC vypínám stabilizační systém – a hned prvním sešlápnutím plynu přinutím „pětku“ k otáčení kolem své osy na způsob zadního náhonu. Skvělý! Zde je první rozdíl od „trvalého pohonu všech kol“ Audi, Subaru a Mitsubishi. Ty v reakci na první přidání plynu vždy nejprve reagují jako vozidla s pohonem předních kol – snaží se vyklouznout a dostat se do driftu. Jenže BMW s X-Drive se na kluzkém povrchu chová opačně. Prvním impulsem „pětky“ s pohonem všech kol k přidání plynu je jít do smyku!
Ale xDrive okamžitě zareaguje na začátek smyku – pruh na displeji okamžitě úplně ztmavne, spojka se úplně zablokuje a BMW se na okamžik promění v auto s tuhým pohonem všech kol. Zde je druhý rozdíl oproti Audi. Ingolstadt Torsen totiž není zablokovaný úplně, ale ze 70 %, víc ne. A spojka „X-drive“ dokáže převodovku pevně sevřít. Jeho nosnost umožňuje dodat na přední kola točivý moment až 1500 Nm. Navíc je xDrive velmi rychle „stisknuto“ v plném rozsahu, během jedné desetiny sekundy.
Tak příjemné a předvídatelné chování jsem od auta s „automaticky připojeným pohonem všech kol“ nečekal. Procesy v „X-drive“ probíhají zcela bez povšimnutí. Elektronika neustále sleduje situaci, pružně si „hraje“ s mírou připojení přední části, sloupec na displeji neustále tančí a odráží činnost elektromotoru - někde tam, pod podlahou, se zběsile otáčí dozadu a dále, sevření a uvolnění sevření spojek. Chování vozu to ale nijak neovlivňuje – BMW se chová jako skutečný pohon všech kol. Sebevědomě házíte „pětku“ do širokých skluzů, pod tahem ji nutíte jít do oblouku... A dělá vše, co chcete!
Samozřejmě vás stále budeme nutit bojovat v přímém souboji dál ledové BMW 530xi a Audi A6 3.0 quattro. Ale hlavní rozdíl mezi „pětkou“ s pohonem všech kol, jak se mi zdálo, je její jednoznačnější chování. Neexistuje žádná první fáze, kdy Audi quattro při trakci s natočenými koly nejprve klouže v driftu - a teprve poté přejde do smyku, jehož směr a úhel lze ovládat volantem. A v případě BMW fáze driftu na ledu prostě chybí! Okamžitě – jen smyk. Řízení není o nic méně pohodlné než Audi.
A pokud je auto zaparkované bokem, pokud se odbočka zdá nevyhnutelná, pak...
Pokud máte pocit, že „ztrácíte“ své auto, zpomalte! - Rauno Aaltonen v legrační kožešinové čepici dělá energické gesto rukou. - Jen prudce, šlápnutím na pedál. Proč? I když systém DSC stabilizace vypnutá, bude to pro ni signál k zahájení akce - na krátkou dobu se „probudí“ a pomůže stabilizovat auto. A určitě vyzkoušejte režim DTC, je to úžasná věc!
Režim DTC, Dynamická kontrola trakce je jakýsi „mezistupeň“ mezi zapnutím a vypnutím stabilizačního systému. Stačí krátký stisk tlačítka DSC - a „pětka“ vám umožní trochu sklouznout, nastavit malý úhel smyku, prokluzovat všechna čtyři kola... A pak, jak se situace posune do fáze, kdy jen dobře- připravená osoba zvládne smyk, řidič jemně zasáhne a vůz narovná.
Navíc „pětka“ s pohonem všech kol je dobrá i s Systém DSC- elektronický „obojek“ je zde poměrně laxní. Mimochodem, elektronika systémů xDrive a DSC je úzce propojena - pohon všech kol přijímá informace ze všech senzorů stabilizačního systému, které hrají roli „vestibulárního aparátu“. Navíc podle inženýrů BMW software pro "X-Drive", který vyvinuli nezávisle, je podstatně složitější než algoritmy řízení motoru - a je nepravděpodobné, že by byl čipově laděn...
Elektronika! Právě ona se stala katalyzátorem, který pomohl dokončit vývoj pohonu zadních kol Koncepty BMW. Od začátku 80. let, kdy v Mnichově začali pracovat na převodovce pro BMW 325iX s pohonem všech kol, chtěli inženýři BMW „snoubit“ výhody pohonu zadních kol a všech kol. řídit. Ale při testování všech raných tříkolových vozů s pohonem všech kol s jejich asymetrickým převodem (38 % točivého momentu na předních kolech a 62 % na zadních kolech) jsme vždy poznamenali – ano, vůz se ovládá perfektně, ale ne odpustit chyby v řízení. A BMW s „X-drive“ odpouští!
Navíc se mi zdálo, že řídicí elektronika pohonu všech kol u „pětky“ je již vyspělejší než u BMW X3 s podobným systémem xDrive. Každopádně BMW X3 3.0 je na tom stejně Finský led byl méně příjemný a poslušný v řízení. Například na X-3 není režim DTC a při vypnutém stabilizačním systému elektronika stále občas zasahovala a „kousala“ brzdy - šlo o imitaci uzávěrek diferenciálů. A pohon předních kol nebyl připojen tak rychle jako u „pětek“.
Samozřejmě jsou to jen první dojmy. Na štěrku, na mokrý asfalt BMW xi páté řady se může chovat jinak. A na ledě... Vždyť jsem jezdil s experimentálními auty - práce na odladění ovládání X-drive ještě neskončily.
Abychom byli spravedliví, takový systém vyžaduje několik programů, říká Rauno Aaltonen. - Na asfalt a led, na hroty a tření zimní pneumatiky... Ale pro sériový vůz to je samozřejmě nemožné. A kolegové z BMW nyní jen hledají jeden jediný kompromisní ovládací program pro všechny příležitosti...
Ano, nyní vše závisí na algoritmu, který je součástí xDrive. Počkejme si tedy na ty sériové sedany s pohonem všech kol a BMW 525xi a 530xi kombi, které přijdou do Ruska koncem jara. Mimochodem, v Evropě bude xDrive nainstalován na dieselová verze 530xi, ale to není pro nás.
A do konce roku přijde na řadu třetí série - verze BMW 325xi a 330xi, které budou mít úplně stejný xDrive jako na „pětkách“. Je samozřejmě škoda, že pouze pohon všech kol je výsadou drahá auta S výkonné motory. Navíc v Rusku bude rozdíl v ceně mezi sedany s pohonem zadních kol a jejich verzemi s pohonem všech kol větší než v Evropě vyhlášený příplatek 2 500 eur za xDrive. Důvod je jednoduchý – zatímco běžné sedany BMW 525i a 530i se montují v Kaliningradu, vozy s pohonem všech kol se vyrábějí pouze v „mateřském“ bavorském závodě v Dingolfingenu. A ruská lokalizace montáže vozidla s pohonem všech kol Nebudou fungovat na BMW - je to nerentabilní, objemy nejsou stejné. Rusko přece není Amerika, kde se prodá polovina všech osobních aut BMW s pohonem všech kol...
Pozadí
BMW vždy vyznávalo ideologii s pohonem zadních kol. A jen rally a komerční úspěchy Audi Quattro na počátku 80. let povzbudili inženýry BMW, aby vyvinuli vlastní převodovku s pohonem všech kol...
Třírublová řada BMW 325iX E30 se objevila v roce 1985. Jeho převodovka byla vyvinuta ve spolupráci se slavnou firmou FFD v souladu s „Fergusonovou formulí“ a od quattro se lišila koncepčně – točivý moment z motoru byl rozdělen podél náprav pomocí středového diferenciálu ne rovnoměrně, ale v poměru 38/62 ve prospěch zadní kola. Středový a zadní diferenciál byly samosvorné, se zabudovanými viskózními spojkami, které se automaticky aktivovaly při prokluzu. Vozy s pohonem všech čtyř kol se dobře ovládaly, ale byly znatelně dražší než běžné a nedosáhly sportovních úspěchů - diferenciály s viskózními spojkami byly méně odolné než šnekové kolo Torsen na Audi.
Střídaly se další verze s pohonem všech kol. Nový třírublový model vozu z roku 1991 (E36) neměl verzi s pohonem všech kol, ale ve stejném roce 1991 převzaly štafetu sedany a kombi BMW 525iX tehdejší řady E34. Převodovka na „pětkách“ byla také asymetrická (36/64), ale mnohem složitější - uzávěrky středového diferenciálu (s elektromagnetický pohon) a zadní (s elektrohydraulickým pohonem) byly ovládány elektronikou. Od roku 1991 do roku 1996 bylo vyrobeno necelých 10 tisíc „pětek“ s pohonem všech kol.
Další směna modelové řady opět přinesl rošádu: nová „pětka“ s karoserií E39 (1995-2003) se obešla bez pohonu všech kol, ale předchozí „třírubl“ E46 měl dvě verze pohonu všech kol - 330Xi a 325Xi. Převodovka byla také asymetrická (38/62), ale tentokrát byly všechny diferenciály „otevřené“ a blokovací roli částečně vykonávaly brzdy, aktivované elektronickým příkazem. Před restylingem v roce 2003, crossover BMW X5.
A nyní všechny vozy BMW s pohonem všech kol přešly na xDrive – systém bez středového diferenciálu, ale s automaticky připojenou přídí. xDrive nejprve debutoval na crossoveru X3, poté migroval na X5 a nyní bude vybaven „pětkami“ a novými „tři“ vozy se štítkem xi.
Nyní byl „nabitý“ sedan oficiálně odtajněn. Zajímavostí je, že ačkoliv je vůz postaven na základě, má vnitřní index F90, odkazující na bavorské F-modely předchozí generace. Tak co máme?
Hlavní - nový sedan se stal prvním osobním vozem s pohonem všech kol. S nárůstem výkonu přestaly být schopnosti kanonického pohonu zadních kol nedostatečné a divize BMW M se přesto rozhodla přejít na čtyři poháněná kola. Převodovka M xDrive je konstrukčně stejná jako u „civilních“ modelů BMW s motorem podélně: konstantní zadní pohon a lamelovou spojkou pro připojení předních kol. Všechny komponenty jsou však zesílené, aktivní zadní M diferenciál S elektronicky řízená a také přidána softwarová možnost pro deaktivaci pohon předních kol, jako sedan: v tomto režimu si vůz zachová svůj tradiční charakter s pohonem zadních kol, k radosti nadšenců a fanoušků driftu.
Emka má standardně pohon všech kol, ale při přepnutí stabilizačního systému do tolerantního M Dynamic Mode umožňujícího prokluzování se přepne i převodovka do nastavení 4WD Sport s důrazem na pohon zadních kol. Pokud ESP úplně vypnete, můžete si vybrat jeden ze tří režimů pohonu: standardní 4WD, „uvolněný“ 4WD Sport a hooligan 2WD.
Mezi další důležité změny patří tradiční osmistupňová automatická převodovka, která nahradila preselektivního robota. Převodovka, vylepšená ve srovnání s konvenčními modely, řadí rychle a hladce a blokování měniče točivého momentu je deaktivováno pouze při řazení.
BMW M5 si zachovává stejný motor V8 4.4 biturbo, ale má nová turbodmychadla, zvýšený vstřikovací tlak a upravené systémy mazání a chlazení. Lehká váha výfukový systém- s Helmholtzovými rezonátory, které vám umožňují nasadit požadovaný „hlas“. vysoká rychlost. Výkon motoru - 600 hp. oproti 560-600 hp předchozí model (v závislosti na verzi) a točivý moment je 750 Nm místo 680-700 Nm, s maximálním tahem dostupným od 1800 ot./min.
Ve srovnání se základní „pětkou“ má extrémní sedan větší rozchod, kinematika odpružení byla přepracována, stabilizátory zesílily a pryžové klouby se staly tužšími. M5 je vybavena adaptivní tlumiče se třemi provozními režimy. Mechanismus řízení má stejný počet nastavení. Základní brzdy jsou kompozitové (litinové kotouče s hliníkové náboje): vpředu - šestipístkový s pevným třmenem a vzadu - jednoduchý jednopístkový s plovoucím třmenem. Za příplatek - karbon-keramické kotouče, které snižují neodpružené hmoty o 23 kg na auto: tyto brzdy mají zlaté třmeny místo standardních modrých.
Předchozí Emka s pohonem zadních kol vážila v provozním stavu 1870 kg (bez řidiče) a nová s pohonem všech kol je o 15 kg lehčí. Toho bylo dosaženo především díky střeše z uhlíkových vláken, která byla dříve použita u modelů M3, M4 a M6. Přední blatníky, kapota, dveře a víko kufru jsou hliníkové. A místo toho olověný akumulátor do kufru je instalována kompaktnější a lehčí lithium-iontová baterie s kapacitou pouze 70 Ah oproti 105 v předchozí Emce.
A co dynamika? Pokud předchozí sedan zrychlil na 100 km/h za 4,4 s a nejvýkonnější 600koňová verze za 3,9 s, pak ukazatel nového vozidlo s pohonem všech čtyř kol- 3,4 s Stejný čas má i sedan Mercedes-AMG E 63 S (612 k), model založený na civilní „pětce“ (608 k) toto cvičení zvládne za 3,5 s. Audi kombi Výkon RS 6 (605 k) - za 3,7 s. BMW M5 zrychlí na 200 km/h za 11,1 sekundy, maximální rychlost omezena (250 km/h), ale pokud si objednáte M balíček „Driver“, limit se posune na 305 km/h.
Co jiného? Pro takové vozy jsou běžné rozšířené blatníky, svalnaté nárazníky, vyvinutý systém sání vzduchu a kola o průměru 19 nebo 20 palců. V kabině je M-volant s červenými skvrnami tlačítek M1 a M2, na který lze „věšet“ jednotlivé kombinace režimů pro veškerou jízdní elektroniku. A upravený „automatický“ volič má dvouramennou klávesu pro změnu nastavení na temeni hlavy.
Světová premiéra sedanu BMW M5 proběhne v září na autosalonu ve Frankfurtu. Ihned poté začnou evropští prodejci přijímat objednávky. Cena v Německu je již známá: od 117 900 eur – o 4 000 eur méně, než žádají za Mercedes-AMG E 63 S. Dodávky užitkových vozů ale začnou až příští rok na jaře.
