Zdravím vás, moji pravidelní odběratelé a čtenáři! Jak jste již pochopili, princip fungování této technologie a její vlastnosti jsou na pořadu dne pohonu všech kol quattro.
Opravdoví fanoušci Audi vědí, že vzrušení z řízení těchto německých vozů můžete zažít pouze s pohonem quattro. Mezi hlavní přednosti samozřejmě uvedou dynamiku, ovladatelnost, manévrovatelnost a řeknou mnohem více pochvalných slov.
Je to ale skutečně pravda nebo je to jen další marketingový mýtus? Pojďme na to přijít.
Inženýři z Ingolstadtu představili pohon zvaný quattro již v roce 1980 a samozřejmě dodnes prošel opakovanými modernizacemi a přestavbami – v jeho historii je asi pět velkých etap.
Navzdory nevyhnutelnému technologickému pokroku zůstaly základní čipy této techniky od Audi vždy nezměněny – jedná se o stálý systém pohonu všech kol s podélně uloženým motorem.
Ještě jednou zdůrazňujeme – stálý pohon všech kol a podélné agregáty. Vzhledem k tomu, že vůz bez ohledu na situaci vedou všechna čtyři kola, bylo možné dosáhnout jedinečné stability na jakémkoli povrchu vozovky, vysoké účinnosti brzdění motorem a záviděníhodné ovladatelnosti.
Co bylo vynalezeno v Ingolstadtu?
Proč se quattro stalo tak žádaným systémem pro mnoho automobilových nadšenců? Všechno je to o německém přístupu ke strojírenství – tihle kluci vědí, jak vypilovat jakoukoli technologii k lesku.
No, pojďme se podívat, co je uvnitř Audi s pohonem všech kol.
Předně je třeba říci, že quattro umí používat manuální i automatickou převodovku a v závislosti na modelu se může lišit i rozložení pohonu. Ale ať je to jak chce, hlavní prvky systému jsou vždy:
- Přenos;
- razdatka (převodníku);
- kardanový převod;
- hlavní zařízení;
- mezinápravové diferenciály dostupné na každé nápravě.
Jak jsme již řekli, lze instalovat různé převodovky, ale v našem případě existuje jeden konstrukční prvek - převodovka je mechanicky kombinována s rozdělovací převodovkou, která přerozděluje točivý moment motoru podél náprav.
Inženýři Audi zašli v posledních letech ještě dál a do jedné karoserie strčili nejen převodovku a rozdělovací převodovku, ale také hnací hřídel přední nápravy, rozvodovky a navíc ještě mezinápravový diferenciál.
Samostatně je třeba zmínit středový diferenciál, který je i v tomto případě skrytý.
S vývojem systému quattro se z primitivního s mechanickým zámkem změnil na vyspělejší Torsen, technicky propracovaný samosvor s korunovými převody, který kromě všeho uměl měnit přerozdělování točivého momentu podél osy v závislosti na jízdním režimu.
Rotace na přední nápravu, jak již bylo řečeno mimochodem, je přenášena z rozdělovací převodovky hřídelí na hlavní ozubené kolo a diferenciál.
Zadní náprava přebírá točivý moment prostřednictvím hnacího ústrojí. Konstrukčně se skládá ze dvou hřídelí, mezilehlé podpěry a tří závěsů se stejnými úhlovými rychlostmi. Kardan se opírá o zadní nápravu, kde je zpravidla v budově hotelu umístěn hlavní převod a další mezinápravový diferenciál. Ta mimochodem může být zdarma s mechanickým nebo elektronickým zámkem, někdy i se samosvorným Torsenem.
Podívejte se na toto video, zde je vše jasné, jak quattro funguje:
Musím říci, že ne všechny audi s pohonem všech čtyř kol se mohou pochlubit stálým pohonem všech kol. Takže například modely s příčným motorem jsou vybaveny automaticky připojeným systémem se spojkou Haldex. Pravděpodobně si znalci již uvědomili, že taková technologie není nic jiného než pohon 4Motion od Volkswagenu.
Ekologie a čtyři hnací kola
A na závěr, přátelé, pár slov o zelených technologiích. Ano, ano, vzpomněli jsme si na ně v kontextu tohoto článku z dobrého důvodu. Faktem je, že před pár lety řemeslníci od Audi vyvinuli hybridní pohon všech kol, nazvaný E-tron quattro.
Je organizován následovně: přední kola otáčí tradiční spalovací motor, ale zadní nápravu pohání elektromotory. Takový je pokrok.
Brzy na viděnou, kolegové motoristé! Pojďme společně prozkoumat auta!
Není to tak dávno, co náš odborník Boris Ignashin napsal poměrně podrobný materiál o tom, proč je to v zásadě potřeba. Zde se zaměříme na technické a filozofické rozdíly mezi slavnými systémy 4x4, ale stručně, přesto si vysvětlíme, co tento nešvar znamená.
Nejviditelnější „osobní“ výhodou převodovky s pohonem všech kol je lepší dynamika zrychlení: je jasné, že auto zrychluje rychleji, pokud se točivý moment přenáší na všechna kola, a ne pouze na jeden pár. To je zvláště patrné na kluzkém povrchu a při přebytku výkonu: u některých sportovních vozů s úpravami s různými typy pohonu je u verzí 4X4 dokonce i pas zrychlení na 100 km/h kratší. Ale přesto má každé kolo určitou mez adheze, a pokud při přímočarém pohybu omezuje pouze velikost realizovaného momentu, pak je v zatáčce vše poněkud složitější.
Zde je zatížení hnacího kola součtem podélné síly, tedy vektoru tahu, a příčné síly, která má tendenci posunout vůz směrem ven ze středu oblouku - když součet těchto sil překročí specifikovanou limit, skluz začíná. To znamená, že kolo zatížené kroutícím momentem hůře odolává bočnímu zatížení - proto obecně mají vozy se zadním náhonem přetáčivost (sklon ke smyku zadní nápravy) a vozy s předním náhonem jsou nedostatečné (demolace přední kola). V praxi existují výjimky z tohoto pravidla, kvůli odlišnému rozložení hmoty podél os a dalším faktorům, ale problém existuje, stejně jako řešení - pohon všech kol.
Ani zde však není vše tak jednoduché, a to v doslovném smyslu slova. Pokud vůz s pohonem dvou kol není pro více či méně kvalifikovaného a zkušeného řidiče záhadou, pak při výjezdu do rychlé zatáčky s pohonem všech kol je třeba být připraven jak na drift, tak na smyk, nemluvě o smyku všech čtyř kol a jedna fáze se může okamžitě změnit na druhou.
Taková svéhlavost se projevila v jednom z prvních sériových vozů s pohonem všech kol Jensen FF, který byl uveden na trh v 60. letech minulého století. Automobiloví novináři obdivovali fenomenální stabilitu britského sportovního vozu (mimochodem, jeho výkon motoru přesáhl 300 koní) na mokré vozovce, ale poznamenali, že když dosáhne limitu, prudce a nepředvídatelně se porouchá a je velmi obtížné “ chytit to. Od té doby, již půl století, se konstruktéři snaží vytvořit pohon všech kol bez obav a výtek, nikoli pro off-road, a samozřejmě existují určité úspěchy.
Quattro a Němci
Za první skutečně povedený „osobní“ systém pohonu všech kol je považováno slavné quattro od Audi (psali jsme velmi podrobně), poprvé testované v rallye (a právě proto je tak „hypedované“), a od roku 1981 se používá na „komoditní“ vozy. Mezitím byla tato převodovka zprvu v některých ohledech ještě primitivnější než u stejného „Jensena“ před patnácti lety.
Britové již tehdy používali samosvorný středový diferenciál původní konstrukce, a to asymetrický. U Audi se tah rozděloval mezi nápravy v poměru 50:50 a roli „středu“ plnil obyčejný planetový diferenciál, násilně blokovaný řidičem, přibližně jako naše „Niva“.
Zásluha Němců byla jiná: velmi kompetentně uspořádali svou převodovku, ideálně ji přizpůsobili tradičnímu „audio“ schématu - zpočátku pohon předních kol a podélné uspořádání pohonné jednotky. Pokud jde o pokročilá řešení, ta na sebe nenechala dlouho čekat: po několika letech už distribuci trakce řídila zmíněná mechanická „samoblokace“ Torsen, která okamžitě a plynule reagovala na měnící se dopravní podmínky.
Zvyky Audi s pohonem všech kol však stále tíhly k pohonu předních kol: aby se překonala nedotáčivost, muselo být auto „rozbito“ jako rallye na vjezdu do zatáčky rozhodnými akcemi s volantem nebo plynem. pedál. Samozřejmě mluvíme o extrémní jízdě, v normálních režimech auta perfektně držela silnici a ochotně zapadala do zatáček, ale přesto ...
A v roce 2007 se Torsen stal asymetrickým: „standardně“ rozděloval točivý moment v poměru 40:60 ve prospěch zadních kol a v případě potřeby mohla přijímat až 80 procent trakce. Současně bylo revidováno rozložení hmotnosti nových modelů: pokud se dříve konstruktéři snažili co nejvíce zatížit přední hnací kola, nyní byl z důvodu ovladatelnosti kladen důraz na zadní.
Ve výsledku nepochybně zvítězil systém quattro, ale například model A4, o něj zbavený „v základu“, se stal „bez pohonu“: ostrý start u jeho výchozí verze s pohonem předních kol je velmi problematický kvůli nedostatečnému zatížení přední části. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že „mladší“ Audi A3 se vyhnul podobnému osudu, protože je založen na platformě Volkswagen Golf s motorem napříč a filozofie quattro je zde zcela odlišná, založená na stálém pohonu předních kol. a automaticky připojená záď s třecí spojkou Haldex.
Takto elektronicky řízené spojky, pouze u předního pohonu, používá dnes BMW ve své převodovce xDrive. Pravda, Bavoráci na to nepřišli hned: od roku 1985 až do konce 90. let používali blokování mezinápravového a zadního mezikolového diferenciálu pomocí viskózních spojek, poté je nahradily spojky elektrohydraulické a na přelomu století byly prováděny relativně krátké experimenty s volnými diferenciály a elektronickou emulací blokování (brzdy „chytnou“ prokluzující kola, přerozdělí trakci na zbytek).
Dnes se drží na úrovni příčných kol a mezinápravová spojka úzce spolupracuje s elektronickými zabezpečovacími systémy, které sledují spoustu různých parametrů a dávají signál o stupni stlačení třecích kotoučů. Tento xDrive se zásadně liší od quattro, kde je zámek mechanický, ale na rozdíl od Audi se BMW s pohonem všech kol dokážou v případě potřeby proměnit v čistě zadní, což je někdy velmi dobře.
A co třetí člen velké německé trojky? Mercedes zůstává více než patnáct let věrný konceptu 4Matic, poprvé ztělesněnému v roce 1997 v převodovce crossoveru třídy M: diferenciály zdarma (středové - s mírným akcentem "zadního pohonu") a žádné uzávěrky, pouze jejich imitace pomocí brzd. Napodobenina je ale velmi přesvědčivá: pokud alespoň jedno kolo udržuje spolehlivý kontakt s povrchem, auto je schopné pohybu a na kluzké vozovce chytrá elektronika obratně žongluje s trakcí a vyhýbá se nedotáčivosti i přetáčivosti.
Mezitím Firmatik začal v roce 1986 s velmi sofistikovaným schématem na tehdejší dobu: sedan třídy E s pohonem všech kol měl až tři kapalinové spojky, které automaticky připojovaly pohon k předním kolům a poté blokovaly středový a zadní středový diferenciál. .
Převodovka supervozu Porsche 959, jehož sériová verze vyšla ve stejném roce 1986, měla podobnou konstrukci, jen s tím rozdílem, že měla motor umístěný vzadu a na svou dobu řídil extrémně vyspělý počítač. zablokování „centra“. Současná porsche s pohonem všech kol mají samozřejmě výkonnější mozky, ale podstata je stejná: elektronika v úzké spolupráci s bezpečnostními systémy ovládá lamelovou spojku v předním pohonu, podobně jako BMW.
Na snímku: Porsche 959
Asijská reakce
V Japonsku je relativně malá firma Fuji Heavy Industries, která vyrábí vozy pod značkou Subaru, považována za průkopníka v širokém využití pohonu všech kol u osobních automobilů. Zpočátku, v 70. letech, se vyznačovaly jasným off-roadovým sklonem, ale postupně vykrystalizovalo schéma slavného symetrického pohonu všech kol, zjevně ne bez vlivu Audi.
S konceptem quattro souvisí podélným uspořádáním motoru, základním pohonem předních kol a mnoha variacemi, které se v průběhu evoluce objevily – ale na rozdíl od Němců se Japonci stále vzdalovali myšlence "čestný" trvalý pohon 4WD: v poslední době vozy s "automatickým" používají spojku automatického připojení zadní nápravy.
To však nezabránilo tomu, aby Subarovtsy vytvořil skutečnou legendu: v roce 1992 debutoval model Impreza, vytvořený na zkrácené platformě Legacy speciálně s ohledem na účast v rally (další paralela s Audi quattro). Civilní verze sporťáku dostala označení WRX a nejvýkonnější verze STI, která si rychle získala status kultovního vozu pro vyznavače aktivní jízdy. Garantem toho byla převodovka s uzávěrkami diferenciálů, kde se v různých generacích používaly viskózní spojky, a stejný Torsen a aktuální STI má mezi nápravami konstrukci zvanou DCCD (Driver Control Central Differential), schopnou měnit stupeň blokování nezávisle a dle libosti řidiče.
Na fotografii: Subaru Impreza
Věčný rival sportovní „Imprezy“ – Mitsubishi Lancer Evolution, který začal ve stejném roce 1992 a nyní přežil desátou generační obměnu. Hlavním rozdílem od Subaru je motor napříč, vše ostatní je podobné: stálý pohon všech kol, kde byl „střed“ zpočátku blokován viskózní spojkou a nyní je tato funkce přiřazena elektronice.
Ale hlavním trumfem Mitsubishi je zadní diferenciál AYC (Active Yaw Control) vyvinutý již v roce 1996 a vylepšený: nejen blokuje, ale mění konečný převodový poměr pro každé z kol zvlášť pomocí převodovky, přičemž jedno z nich „točí“ v zatáčce, která nese velkou zátěž. V nejnovější verzi může řidič volit různé režimy převodovky, v závislosti na tom, které auto jede různými způsoby: buď velmi rychle a bezpečně, po dané trajektorii, nebo chuligánským způsobem, který vám umožní snadno ovládat smyk. Není divu, že mnoho odborníků označuje současné EVO za nejlepší „řidičské“ auto na světě mezi relativně levnými a nedávné rozhodnutí japonské společnosti ukončit jeho výrobu uvrhlo fanoušky do šera.
Něco podobného však lze zažít za volantem mnohem rozpočtovějšího „Japonce“, Nissanu Juke – samozřejmě ve verzi s pohonem všech kol. Jeho převod je samozřejmě jednodušší, ale má svůj šmrnc: pohon zadních kol nepoužívá jednu třecí spojku, ale dvě, pro každé kolo vlastní, a veškerá stejná všudypřítomná elektronika může teoreticky přenášet trakci například jen na pravou stranu.
V praxi se to projevuje jako velmi účinná zbraň proti nedotáčivosti a takový Juke si s visícími koly poradí velmi dobře – to však odkazuje na průchodnost terénem, a to se bavíme o „drivu“. A tady má Nissan další vynikající úspěch tváří v tvář superautu GT-R, pozoruhodný ne tolik typem pohonu všech kol (mezi nápravami - lamelová spojka, vzadu - mechanický „samoblok "), ale pro původní rozvržení.
U motoru uloženého vpředu je jeho převodovka pro lepší rozložení hmotnosti přesunuta na zadní kola (tzv. schéma transaxle), takže k ní jde jeden kardan a další, téměř stejně dlouhý, pro pohon předních kol, běží paralelně s ním v opačném směru. Na jaké triky nepůjdete kvůli rychlosti a radosti z jízdy!
Výčet různých systémů pohonu všech kol používaných japonskými výrobci samozřejmě není vyčerpán uvedenými příklady: pro domácí trh se mnoho modelů pro cestující, které dostáváme v inkarnaci s pohonem předních kol, vyrábí v úpravách 4x4, které jsou výstřední. pro nás.
Ačkoli například v Rusku, není to tak dávno, bylo možné zakoupit sedan Honda Legend s inteligentním pohonem, který distribuoval výkon, opět individuálně pro každé kolo (později byl tento systém opuštěn kvůli vysoké ceně). Ale téměř všechny převodovky jsou variacemi popsaných schémat a rozdíly spočívají hlavně v konstrukci blokovacích mechanismů: může to být elektrický pohon nebo hydraulika a někdo má stále v provozu staré dobré viskózní spojky. Obecným trendem je stále širší využití elektroniky, jejíž složitost a nastavení dnes závisí téměř více než na mechanické součástce.
Na obrázku: Mitsubishi Lancer Evolution 1992
Co bude dál?
Vznik hybridních systémů pohonu všech kol včetně elektromotorů lze považovat za logické pokračování pokroku v této oblasti. Koneckonců, není třeba tahat žádné kardany a poskytovat jim tunely, které "vyžírá" vnitřní prostor: položili jste dráty - a máte hotovo.
Mimochodem, jedno z prvních vozidel s pohonem všech kol na světě postavil před více než 100 lety tehdy velmi mladý Ferdinand Porsche a byl to právě elektromobil se čtyřmi motory, pro každé kolo jeden. Od té doby jsou elektromotory i baterie mnohem efektivnější a Francouzi v této věci uspěli více než ostatní.
Konkrétně Peugeot má již dva sériové modely, 508 a 3008, které mají verze, kde přední kola otáčí spalovací motor a zadní kola jsou synchronizována s elektromotorem o relativně nízkém výkonu, ale s obrovským točivým momentem dostupným na jakoukoli rychlost. Takové hybridy zatím cílí spíše na spotřebu paliva a šetrnost k životnímu prostředí než na hodnoty řidiče, ale jak se říká, je to začátek.
Systém pohonu všech kol, vyvinutý německým výrobcem Audi, ušel dlouhou cestu, která začala malým vojenským vozidlem Iltis, sestaveným vývojáři Volkswagenu. Rychle se zlepšila a velmi brzy nechala všechny své příbuzné daleko za sebou a pevně zaujala vedoucí pozici. Dokonce i mnoho es v rallye dalo přednost Quattru před mnoha jinými modely.
Níže se podíváme na nejznámější vozy s pohonem všech kol z Německa, které se staly legendami automobilové historie. Ještě předtím se ale pojďme seznámit s nepopiratelnými výhodami systému a také s některými jeho nedostatky.
Výhody a nevýhody vozů vybavených pohonem všech kol
Zde jsou hlavní výhody modelů Audi s pohonem všech kol:
- vysoká schopnost běžeckého lyžování;
- bez ohledu na stav povrchu vozovky začátek pohybu a zrychlení probíhá při dobré akceleraci bez nežádoucího smyku;
- citlivé zacházení;
- rychlost a stabilita;
- účinné brzdění motorem.
Auta Audi s pohonem všech kol mít něco nedostatky:
- vyšší spotřeba paliva;
- ceny aut jsou mnohem vyšší;
- v případě extrémních situací můžete náhle a nečekaně ztratit směrovou stabilitu a kontrolu, pokud nemáte dobré řidičské schopnosti;
- strukturální složitost, která vyžaduje poměrně nákladnou a časově náročnou opravu.
Přehled oblíbených modelů vozů Audi: Pohon všech kol Quattro
Audi Quattro kupé
Quattro Coupe má elegantní vzhled, který tvoří tenké sloupky a malá kolečka. Je vybaven přeplňovaným pětiválcovým motorem s dobrým výkonem a točivým momentem. Vůz je schopen zrychlit za pouhých 7 sekund. Jeho maximální rychlost je 220 kilometrů za hodinu. Auto má výbornou přilnavost.
Řízení je lehké a pomalé, ale zároveň docela informativní. Volant je atraktivní, protože na něm můžete vyvinout dokonalé úsilí, což dává určitý pocit sebevědomí.
Audi Sport Quattro
Audi Sport se stalo pro vývojáře jakýmsi extrémním řešením. Získala kratší rozvor, její hmotnost byla 1,2 tuny s výkonem 302 litrů. S. Vůz dokáže zrychlit z klidu za pouhých 4,8 sekundy na 100 kilometrů. Stal se největším zástupcem rallyového vozu v historii svého výrobce. Jeho charakteristické rysy jsou „nozdry“ v kapotě pro přídavný přívod vzduchu a „žábry“ v křídlech pro odvod paliva.
Řízení je poměrně těžké, ale citlivé. Spojka a pohonný systém se vyznačují určitou tuhostí. V zatáčkách nedochází k náklonu, volant je velmi informativní. Manévry auto provádí ochotně a snadno, se změnou vyvážení, na základě úrovně otevření tlumiče a práce brzdového pedálu.
Audi RS4 Avant
Tento model Audi vybavené systémem pohonu všech kol kombinuje klasické prvky s moderními. Je kompaktní a rovný, má dobrou viditelnost a vynikající kvalitu stavby. Výrazným prvkem je nejsilnější osmiválcový motor, který během pár sekund vyvine docela vysoké otáčky.
RS4 má dobré odpružení, kontrolu náklonu, pokročilý hydraulický systém, který je schopen stabilizovat polohu těla při manévrech v zatáčkách, aniž by narušil celkovou rovnováhu. Auto má jistou plasticitu a výbornou ovladatelnost na silnici. Řízení je lehké, ale naprosto sebevědomé.
Vozy Audi s pohonem všech kol jsou jako stvořené pro milovníky vysokých rychlostí, a zároveň bezpečné jízdy, milovníky cestování a outdoorových aktivit. Takové auto bude schopno zdůraznit váš ideální styl a solidnost.
Vozidla s pohonem všech čtyř kol jsou vášní mnoha milovníků kvalitních vozidel. Často sníme o tom, že naše auto má dostatečný výkon, aby překonalo těžké překážky, terén nebo hrozné podmínky na silnici. Dnes má každá společnost vlastní technologie pro implementaci pohonu všech kol do crossoverů a SUV, ale ne všechny realizace se ukazují jako opravdu kvalitní a pohodlné. V dnešní publikaci se podíváme na možnosti dvou populárních německých technologií od stejného koncernu. U vozů Audi je použit pohon všech kol Quattro a kompletní sadu vozů Volkswagen zdobí technologie 4Motion. Navzdory blízkosti těchto dvou možností pohonu mají také určité rozdíly.
Znalci řeknou, že srovnávat tyto systémy nemá moc smysl, zvlášť pokud se bavíme o důležitosti pohonu všech kol u auta. Všechny systémy pohonu všech čtyř kol u Volkswagen AG mají podobné vlastnosti a jsou založeny na spojkách Torsen nebo Haldex. Ve skutečnosti se tyto systémy liší pouze jmény, takže nemá smysl je porovnávat. Porovnání těchto dvou možností pohonu všech kol dává smysl se systémy jiných výrobců. Podle tohoto schématu se však vyrábí mnoho moderních systémů 4WD nebo AWD.
Jaký je rozdíl mezi Quattro, 4Motion a dalšími technologiemi?
Celkově neexistují žádné technické rozdíly mezi různými systémy pohonu všech kol. Systémy Quattro a 4Motion výrobce nazývá stálým pohonem všech kol, ale ve skutečnosti tomu tak není. Spojka začne fungovat pouze v situacích, kdy má vůz určité potíže s pohybem. Jinak pohon všech kol funguje velmi špatně, na trati to není vůbec cítit. A v tomto případě nemá smysl oba typy pohonu všech kol srovnávat. Úspěšná řešení jsou založena na následujících vlastnostech těchto elastických systémů:
- pro každý vůz je upravena určitá sada nastavení pro ovládání pohonu všech kol;
- pohon se ukazuje jako docela elastický, není určen k překonávání překážek, ale pouze přispívá k dojmům z cesty;
- 4Motion a Quattro jsou propojeny bezpečně, auto neškube při působení točivého momentu na všechna kola;
- spojka je velmi spolehlivá, během životnosti vozu pravděpodobně nebudete muset opravovat systém pohonu všech kol;
- emoce z řízení vozu s takovými systémy jsou velmi pestré, přeprava překvapuje svou ovladatelností;
- pohon všech čtyř kol nemusíte ovládat různými manuálními nastaveními – vše se děje automaticky.
Není třeba se učit řídit auto s pohonem všech kol. Auto můžete jednoduše používat k určenému účelu a nemyslet na technické detaily. Tito mnozí ale nemají rádi pohon všech kol Quattro a 4Motion. Přece jen někdy chcete cítit rozdíl a někdy stačí vypnout jeden most a ušetřit palivo. Ale v těchto systémech takové funkce nejsou. Pohon všech kol od Volkswagen AG je překvapivě technologický a kvalitní, ale nehodí se pro profesionálního řidiče nebo závodníka, který chce na vlastní kůži pocítit všechny jemnosti chování vozu.
Srovnání Volkswagenu s pohonem všech kol s jinými výrobci
Jediné srovnání, které má v tomto případě smysl, je srovnání pohonu všech kol Quattro a 4Motion s technologiemi Subaru. Japonská technologie pohonu všech kol byla vyvinuta do neuvěřitelných výšin, legendární systém Subaru získává každoročně cenu za nejlepší systémy pohonu všech kol. Ne všechna auta koncernu ale tento legendární pohon všech kol mají. Existuje mnoho úrovní výbavy s obvyklým Full Time 4WD, stejným výkonem jako Volkswagen. Základní pohon všech kol u drahých aut je však přesně patentovaná technologie s následujícími důležitými výhodami:
- možnost ručního ovládání vysoce kvalitních funkcí pohonu všech kol automobilu;
- plná kontrola a doladění provozu dopravy v konkrétním případě a v různých jízdních podmínkách;
- neuvěřitelně citlivá spojka, která má všechny potřebné zámky, vše je implementováno v mechanické části;
- žádné elektronické napodobeniny ovládání a blokování, vše funguje podle tradičních technologií;
- nedostatek slabých míst, která by se mohla po několika letech provozu zlomit.
Na rozdíl od Subaru nemají vozy Volkswagen s pohonem všech kol stejné zajímavé vlastnosti. To vede k tomu, že uživatelé automobilů vyrobených v Německu si ne vždy pamatují, jakou funkčnost mají jejich auto. Vzhledem ke všem vlastnostem japonské techniky, pokud chcete auto s dobrými ovládacími funkcemi, měli byste dát přednost Japoncům. Ale v případě, že jste spokojeni s nedostatkem množství úprav a nastavení, je lepší koupit německé auto.
Novinky a vývoj německé technologie pohonu všech kol
Vzhledem k tomu, že všichni výrobci v Evropě a Číně následují příkladu Quattro a 4Motion, společnost neustále vylepšuje své technologie. Po všech stránkách úspěšná řešení každoročně doplňují technickou základnu vyráběných vozů. Právě kvalita a funkčnost se stávají hlavními měnitelnými funkcemi. Koncern představuje nové zajímavé technologie, které umožňují udržet vůz na trati ve vysoké rychlosti, snižují pocit přimáčknutí do sedadla při akceleraci a slouží i k plnění dalších důležitých úkolů:
- nedostatek slabin a opravy dětských nemocí systému pohonu všech kol a funkce ovládání počítače;
- vylepšení převodovky, která je hlavním zařízením v převodovém systému;
- snížení účinku připojení pohonu všech kol za přítomnosti takové automatické funkce;
- zvýšení komfortu jízdy a implementace chování neobvyklého pro výkonný vůz;
- integrace nových technických celků vyvinutých přímo inženýry německé společnosti;
- snížení nákladů na implementaci konstrukce pohonu všech kol a usnadnění všech prvků tohoto systému.
Snížení hmotnosti stroje se stalo skutečným cílem moderních výrobců. Také německý koncern se silně zaměřuje na snižování spotřeby paliva. Společnost proto zákazníkům nabízí stále nové a nové technologie pro implementaci nejrůznějších řešení. Zejména pohon všech čtyř kol býval faktorem zvyšující spotřebu, ale dnes mají 4Motion a Quattro na spotřebu jen malý nebo žádný vliv. Pár procent navýšení se objevuje jen díky větší hmotnosti vozu. A takové jemnosti vzbuzují určitou důvěru v nový vývoj, navzdory jejich vysokým nákladům pro společnost. Cena automobilů však již dlouho aktivně neroste. Takto můžete řídit tuto čtyřkolku, pokud víte, jak opravdu řídit auto:
Shrnutí
Pohon všech čtyř kol založený na německých technologiích Quattro a 4Motion je pro běžný osobní vůz zcela adekvátní systém. Pokud by však v modelové řadě výrobce bylo přítomno plnohodnotné velké SUV, takový systém by na něm vypadal docela směšně. Společnost opakovaně pracovala na vytvoření klasického mechanického pohonu všech kol, ale veškerý vývoj skončil tím, že integrace vynalezených systémů do automobilů vypadala nesmyslně. Ledaže by Amarok mohl tvrdit, že dostane účinnější systém pohonu všech kol, ale toto není auto, u kterého se kupující zavazuje platit za takový vývoj.
Proto pro Volkswagen zůstávají stávající technologie jednoduchého, ale sebevědomého pohonu všech kol jediné a optimální. Každý rok jsou vylepšovány, změněny a dostávají určité drobné aktualizace. To už ale není tak důležité, protože technologie zůstává stejná, princip fungování se nemění. Pokud vás zajímá technická část pohonu všech kol vozu, je lepší položit své dotazy manažerovi v kabině, který by měl znát výhody a nevýhody této možnosti pohonu a také porovnat s hlavními konkurenty . Jaký máte názor na amatérské systémy pohonu všech kol, jako jsou 4Motion a Quattro?
Audi se rozhodlo u většiny svých modelů upustit od pohonu všech kol se středovým diferenciálem Torsen. Nahrazuje ho nový design, radikálně odlišný od jeho předchůdce. „Motor“ se představení novinky zúčastnil, pečlivě si ji prostudoval a otestoval na veřejných komunikacích.
####Co se stalo?
Audi představilo nový design pohonu všech kol s názvem quattro ultra. Uplatní se na vozech s podélným motorem a lze jej kombinovat s manuální převodovkou nebo s robotizovanou převodovkou S tronic. Jednoduše řečeno, systém quattro ultra je pro vše postavené na modulárním podvozku MLB. To znamená, že pro celou rodinu A4 bude prvním modelem s quattro ultra nová generace A4 Allroad, stejně jako další generace A5, Q5 a A6.
Klíčovým rozdílem mezi novým systémem a současným je nahrazení asymetrického středového diferenciálu Torsen elektronicky řízenou spojkou Magna, jejíž kotouče jsou v olejové lázni (pět nebo sedm párů v závislosti na modelu a výkonu motoru) . Umístění spojky je přitom stejné jako u Torsenu – hned za převodovkou.
Ale to není všechno. U quattro ultra je další spojka, rozpojovač, který je umístěn mezi hřídelí pravé zadní nápravy a skříní zadního diferenciálu. Je to vačka a jejím hlavním úkolem je otevřít se, když na zadní kola není dodáván žádný točivý moment. V tomto případě se zadní kola budou volně otáčet a hnaná a hnací kola diferenciálu se nebudou otáčet vůbec: pouze satelity a ozubená kola náprav se volně otáčejí kolem svých os.
V situaci, kdy se přední spojka sepne a začne dodávat točivý moment zadním kolům, se zadní spojka působením pružiny sepne a všechna čtyři kola se začnou otáčet společně.
####A když je to jednodušší?
Je to jednoduché: dříve u Audi A4 existoval stálý pohon všech kol s mechanickým samoblokováním a nyní je spojen s neustále pádlujícími předními koly.
####Co bylo špatného na starém pohonu všech čtyř kol?
Nový systém má několik výhod. Za prvé pomáhá snížit spotřebu paliva. Ať je to bezvýznamné - pouze o 0,3 litru na sto kilometrů, ale snižte to. Toho bylo dosaženo snížením ztrát třením. Protože při rozepnutí psí spojky se zastaví otáčení největší součásti diferenciálu a hnacího hřídele.
Pravda, odborníci Audi zaznamenali rozdíl 0,3 litru při silničních testech v Ingolstadtu, kde je intenzita dopravy, stejně jako počet aut, těžko srovnatelná s moskevskou dopravou.
Za druhé, nový systém je lehčí než ten starý, s diferenciálem Torsen. Úspora není nejvýraznější – jen asi čtyři kilogramy, ale i tak. Třetím benefitem je možnost pružněji řídit rozdělování točivého momentu podél os – vždyť elektronická spojka umožňuje směrovat na zadní kola libovolné množství točivého momentu, od 0 do 100 procent.
####A jak to celé funguje naživo?
Podle Floriana Kebla, šéfa projektu quattro ultra, bylo jedním z cílů vývojářů, aby řidič nepocítil rozdíl mezi starým designem a novým. A zdá se, že se jim to povedlo.
V rakouských městech s nelidskými rychlostními limity a na serpentinách kolem Innsbrucku, kde nekonečné shluky zatáček neumožňují zrychlení, se nám podařilo projet nejnovější generaci kombi A4 s Torsenem i quattro ultra. „Čtyřka“ s konvenčním centrálním diferenciálem jezdí tak neutrálně, jak to fyzikální zákony dovolují, a je téměř nemožné sledovat, jak diferenciál mění rozložení točivého momentu mezi nápravy.
Otočení volantem, trochu více plynu a 4,7metrový vagon je do zatáčky přišroubován jako vršek. A zatímco cestující vzpomínají na bezpečné slovo, na které jste nikdy nepřišli, řidič chce posouvat laťku rozumného dál a dál, jen občas bojuje s čumákem, který se snaží vyklouznout.
Auto s quattro ultra jezdí v podobných podmínkách... úplně stejně. Není rozdíl v chování nebo zacházení. Wagon píše, že trajektorie je velmi neutrální. A podobnost potvrzují nejen pocity za volantem, ale i telemetrie. Na 60kilometrové testovací trase byl točivý moment aplikován na zadní kola, v té či oné míře, 70,8 procenta času. Navíc bez ohledu na to, jaký režim mechatronického podvozku byl zvolen.
Připojení zadní nápravy u vozů s quattro ultra netrvá déle než 0,2 sekundy. Zadní náprava je navíc připojena ještě dříve, než začnou prokluzovat přední kola - řídicí jednotka přijímá data ze stabilizačního systému, řídicí elektroniky pohonné jednotky, analyzuje polohu plynového pedálu, otáčky motoru a koeficient adheze. kola k vozovce stokrát za sekundu. Zohledňuje se dokonce i přítomnost přívěsu a styl jízdy!
Algoritmus se navíc mění v závislosti na zvoleném režimu v systému výběru pohonu. Například v ekonomické efektivitě je trakce na zadní kola aplikována méně často, zatímco ve sportovní dynamice téměř neustále. Při rozjezdu z klidu s aktivovaným dynamickým režimem budou zadní kola fungovat okamžitě, a ne až když přední kola ztratí trakci.
Podobnost v chování vozů s Torsenem a quattro ultra lze vysvětlit i tím, že rozdělení trakce mezi kola mají v obou případech na starosti brzdy: vnitřní kola v zatáčce dostávají brzdné impulsy, které vozu pomáhají zůstat na cestě.
####Takže je všechno v pohodě?
Jak to říct. Pro běžného řidiče se to nezhoršilo. Naopak solidní plusy: srozumitelnější chování na silnici a nižší spotřeba paliva. Zda novinka osloví milovníky aktivní jízdy zejména v zimě, je otázkou, která vyžaduje testování ve vhodnějších podmínkách, než jsou ulízané rakouské silnice.
