Rodina vozů business třídy Audi A6, vyráběná známým německým výrobcem od roku 1994, má za sebou bohatou a slavnou historii. Díky několika generacím a včasnému restylingu se vývojářům podařilo model výrazně vylepšit.
Jeho moderní čtení se vyznačuje působivým designem exteriéru, účinnou antikorozní ochranou karoserie, prostorným a ergonomicky uspořádaným interiérem, high-tech řešeními v oblasti dynamiky a bezpečnosti. Historie Audi A6 je ztělesněním tradic a zkušeností legendární značky.
Audi A6 (C7) FaceliftCurrent
od roku 2014 do N.V.Světový debut Audi A6, který se konal v roce 2011 v Detroitu, společnost oficiálně oznámila již v roce 2010. Pokud porovnáte exteriér novinky čtvrté generace s jinými novými modely, najdete mnoho společného v jejich design. Vůz je vyroben v karoserii C7 a má podobné rysy nejen s vlajkovou lodí sedan A8, ale také s nedávno představeným A7 Sportback.
Audi A6 (C7) Vyřazeno z výroby
od roku 2010 do roku 2014Audi A6 (C7) - Čtvrtá generace Audi A6 (interní označení Typ 4G). Na evropské a další trhy byl uveden na začátku roku 2011. Vůz je vzhledově v mnohém podobný A8 (D4), změnily se pouze některé prvky jeho exteriérových detailů.
Audi A6 C6 Facelift Nevyrábí se
od roku 2008 do roku 2011Model byl přepracován v roce 2009. Současně se změnil design skupiny nárazníků, bočnic karoserie, zrcátek, světelných prvků a mřížky chladiče. Díky modernizaci pohonných jednotek včetně zavedení systému Common Rail bylo dosaženo úspory paliva (15 %) a snížení emisí odpadních látek. V roce 2011 ustoupily vozy Audi A6 C6 čtvrté generaci tohoto modelu - vozidlům Audi A6 C7.
Audi A6 C6 Vyřazeno z výroby
od roku 2004 do roku 2008V druhé polovině roku 2004 byli na trh uvedeni zástupci třetí generace modelu - vozy Audi A6 C6. Tyto vozy měly karoserii ve formě 4-dveřového sedanu a 5-dveřového kombi. V roce 2005 byla řada doplněna o sportovní kupé. Díky promyšlenému designovému řešení exteriéru a vynikajícím dynamickým vlastnostem si zástupci třetí generace rychle získali na trhu oblibu.
Audi A6 C5 Facelift Nevyrábí se
Roky výroby od 2001-2004První restyling vozidel C5 byl proveden v roce 1999. To umožnilo zpevnit strukturu karoserie, změnit tvar optiky hlavy a zrcátek a poskytnout ergonomičtější palubní desku. V roce 2001 společnost provedla druhý restyling, který zajistil modernizaci světelných prvků, směrových světel a ozdobných dílů.
Audi A6 C5 Vyřazeno z výroby
Roky výroby c 1997-2004Premiéra druhé generace Audi A6 se konala v roce 1997. Jako základ byla použita platforma Audi A6 C5. Tato generace měla dvě možnosti karoserie: Avant kombi a sedan. Obě verze vykazovaly velmi nízký koeficient aerodynamického odporu 0,28. Plné zinkování karoserie, rozšířená sada bezpečnostních prvků, rozsáhlá nabídka motorů přivedly tento model na zcela novou soutěžní úroveň: v letech 2000-2001 se dostal do první desítky nejlepších vozů světa.
Audi 100 C4/4ANvyrobeno
roky výroby c 1991 - 1997V roce 1991 byla představena výrazně přepracovaná verze C4. Z jeho klíčových změn je třeba vyzdvihnout zavedení pohonných jednotek o objemu 2,8 litru a 2,6 litru. V roce 1995 bylo z názvu modelu vyloučeno číslo „100“ a jmenoval se Audi A6 C4. Vozy v designu modelu Audi 100 se vyráběly do roku 1997, poté je zcela vytlačila konstrukční řešení Audi A6.
Audi 100 a 200 C3Nevyrábí se
roky výroby c 1982 - 1991V roce 1982 byl v rámci frankfurtského autosalonu automobilové veřejnosti představen model C3, jehož karoserie měla na tu dobu extrémně nízký aerodynamický koeficient Cx = 0,30. Toto rozhodnutí nakonec přineslo významnou úsporu paliva. Další novinkou bylo použití zapuštěných oken (zapuštěných oken), což mělo vliv i na parametry aerodynamického odporu. V roce 1990 dostal tento model inovativní vznětovou pohonnou jednotku s přímým vstřikováním. S výkonem 120 koní. tento motor vykazoval sníženou spotřebu paliva.
Od roku 1984 je model vybaven systémem pohonu všech kol Quattro. V září 1985 se objevily první úpravy C3 s plně pozinkovanou karoserií. Koncem 80. let byla na trh uvedena verze Audi V8. Základem pro něj byla úprava Audi 200 Quattro (s automatickou 4-pásmovou převodovkou, zadním a středovým diferenciálem Torsen).
Audi 100 a 200 C2Nevyrábí se
roky výroby c 1977 - 1983
Vydání modelu C2 bylo zahájeno v roce 1976. Vyznačuje se přítomností zvětšeného rozvoru, jemnější než model C1, designem interiéru a 5válcovým motorem. Jako součást této generace byla v roce 1977 vydána verze vozu Avant. Během restylingu v roce 1980 byl aktualizován exteriér vozu (změnil se tvar zadních světel), objem zavazadlového prostoru byl zvýšen na 470 litrů, interiér byl vylepšen, 4válcové motory různých velikostí a výkonů byly uvedeny do nabídky motorů. V roce 1981 byla řada doplněna o verzi CS, která má přední spoiler a litá kola.
Audi 100 a 200 C1Nevyrábí se
roky výroby c 1968 - 1976
Základem novodobého úspěchu modelu se stala výroba sedanu Audi 100 C1, kterou společnost zahájila 1. listopadu 1968. Varianta Audi 200 byla stejnou modifikací Audi 100, ale v dražší verzi (měla vylepšenou povrchovou úpravu a bohatší základní výbavu).
Od roku 1970 se vozy C1 vyráběly i v karoserii kupé. Tato verze je největším vozidlem automobilové společnosti Audi od jejího založení. V roce 1973 byl vůz přepracován: maska chladiče se stala kompaktnější, místo zadní torzní tyče se objevily ocelové pružiny a změnil se tvar zadní optiky. Výsledkem bylo, že auto začalo vypadat relevantněji a stylověji. Tento model byl vybaven 4válcovou pohonnou jednotkou, pracující ve spojení s pohonem zadních kol a manuální převodovkou.
1899
Časová osa Audi z roku 1899
August Herch založil v Kolíně nad Rýnem automobilovou společnost "Horch & Cie. Motorwagen Werk".
1904
Časová osa Audi 1904
Společnost "Horch & Cie. Motorwagen Werke" se transformuje na akciovou společnost.
1909
Časová osa Audi 1909
Po odchodu z "Horch & Cie. Motorwagen Werke" A. Horch založil novou společnost "Audi Automobilwerke GmbH".
1931
Časová osa Audi z roku 1931
Debut prvního vozu s pohonem předních kol na světě – modelu „DKW F1“.
1932
Časová osa Audi 1932
Audi, DKW, Horch a Wanderer se spojily a vytvořily Auto Union GmbH.
1950
Časová osa Audi z roku 1950
Objevil se první poválečný osobní automobil koncernu - "DKW F89 P Master Class".
1964
Časová osa Audi 1964
Společnost "Auto Union AG" se stala součástí koncernu "Volkswagen AG".
1965
Časová osa Audi 1965
Bylo rozhodnuto vydat všechny nové modely koncernu, které ztratily svou nezávislost, pod značkou „Audi“.
1968
Časová osa Audi 1968
V podmínkách utajení od "Volksvagen" vyvinul vůz střední třídy - "Audi 100".
1969
Časová osa Audi 1969
Sloučení Auto Union GmbH s NSU Motorenwerke AG.
1972
Časová osa Audi 1972
Navrhl a vyrobil první generaci sériového vozu „Audi 80“ (řada B1).
1976
Časová osa Audi 1976
Audi vyvíjí svůj první pětiválcový motor.
1977
Časová osa Audi z roku 1977
Výstup z montážní linky nejnovějších produktů NSU a zahájení výroby pod značkou Audi
1979
Časová osa Audi 1979
Byla vyvinuta technologie přeplňování motorů.
1980
Časová osa Audi 1980
"Audi" poprvé představuje systém trvalého pohonu všech kol - obchodní značku "Quattro".
1985
Časová osa Audi 1985
Audi NSU Auto Union AG změnilo svůj název na AUDI AG.
1990
Časová osa Audi 1990
Představuje se nové „Audi 100“ (C4) – poprvé nabízené také s kompaktním motorem 2,8L V6 s výkonem 174 koní.
1994
Časová osa Audi 1994
Poprvé se představuje vlajková loď modelové řady společnosti, Audi A8.
1994
Časová osa Audi 1994
Na základě "Audi 100" bylo auto obchodní třídy - sedan "Audi A6"
1996
Časová osa Audi 1996
Modelová řada "Audi" byla doplněna o model golfové třídy - kompaktní "Audi A3".
1996
Časová osa Audi 1996
„Audi 80“ (B4) z roku 1991 byl nahrazen modelem střední třídy „C“ „Audi A4“.
1998
Časová osa Audi 1998
Vzhled sériového sportovního kupé s atraktivním vzhledem – „Audi TT“.
1998
Na základě vozu „Audi A6 Avant“ vznikl crossover s pohonem všech kol „Audi Allroad Quattro“.
Audi (Audi) je německá společnost specializující se na výrobu vozů AW. Součástí koncernu Volkswagen. Hlavní sídlo je v Ingoldstadtu.Počátkem roku 1909, po složitém soudním sporu s novými majiteli závodu Horch-Werke ve Zwickau, založeném Augustem Horchem, byl majitel jména - August Horch - nucen založit novou společnost - August Horch Automobilwerke GmbH. . Horch stál před úkolem vymyslet nový název společnosti...
Jedna legenda říká. V domě jednoho z Horchových společníků se o jménu strhla bouřlivá debata. V této době se ve vedlejší místnosti syn majitele učil latinu. A když jeden z akcionářů zvolal: "Poslouchejte druhou stranu!", chlapec, ať už v žertu, nebo zcela vážně, nahlas přeložil tuto větu do latiny: "Audiatur et altera pars!" Překvapení diskutující si uvědomili, že „horch“ (v němčině – „poslouchej, poslouchej“) se do latiny překládá jako „audi“.
Horchův nový podnik začal s poměrně pevnými a výkonnými stroji. Od roku 1910 se vyrábí Audi-A10 / 22. Válce, jak bylo v té době zvykem, byly vzájemně propojeny ve dvojicích. Čtyřválcový motor o pracovním objemu 2612 cm3 vyvinul 22 koní. Firma se inzerovala velkými plakáty s nápisem „Audi“ a obrázkem obrovského ucha. Tak se dodnes objevila jedna z nejznámějších značek vozů AW.
1920 – Audi Automobil-Werke AG představil novou ochrannou známku Audi. V souladu s módním obchodním stylem té doby nahradil rozkvět Luciana Bernharda vinětovaný znak Audi. Nyní nový znak (zlatá písmena na modrém pozadí v oválu) zdobil chladiče vozů AW Audi (když v roce 1965 vstoupilo na trh první poválečné Audi, mělo právě tuto ochrannou známku).
V tomto bodě historie Audi je třeba udělat malou odbočku: faktem je, že ve 30. letech Audi vstoupilo do koncernu Auto-Union, sdružujícího čtyři společnosti (odtud se ve znaku objevily 4 propletené prsteny). Jaké jsou tyto společnosti? Vlastně Audi, Horch, DKW a Wanderer. Každá z těchto společností je hodna své vlastní odbočky do historie, ale ... Bavme se o jediné - DKW. Jeho AW torus, otec a hlavní konstruktér byl Jogen Skaft Rasmussen.
Jørgen Skaft Rasmussen se narodil v roce 1878 v Nakskově v Dánsku. Inženýrské vzdělání získal na technických školách v Mittweidu a Chemnitzu v Německu. S tím je spojena vlastně celá životní cesta této vynikající osobnosti. V roce 1903 založil v Chemnitzu svůj první podnik - firmu na armatury, kde pracovalo pouze deset dělníků. Ale šlo to dobře a už v roce 1906 koupil Rasmussen malou textilní továrnu v Zschopau za 55 tisíc marek.
Rasmussen si dobře uvědomoval, že takové zakázky budou s koncem války klesat – a v roce 1916 postavil experimentální parní vůz. K vytvoření právě takového vozidla ho přiměl akutní nedostatek benzinu v zemi a zkušenosti s výrobou parních zařízení nashromážděné v závodě. Pro stavbu parního vozu zaujal inženýra Matissena, který předtím v USA vyvinul slavné „Bílé“ parní vozy. Rasmussen se připravoval na vydání osobních a nákladních automobilů, ale jeho plány nebyly předurčeny k uskutečnění. Něco z nich však stále zůstává - registrovaná ochranná známka "DKW" - "parní AW auto" (Dampf Kraft Wagen).
Případ na samém konci války svedl Rasmussena dohromady s tehdy slavným německým designérem Hugo Ruppem. Malým benzinovým motorům se věnuje od roku 1908, kdy zkonstruoval čtyřdobý motor pro vozy Piccolo a Appolo AW svého otce.
Ruppe byl jedním z prvních, kdo vytvořil vzduchem chlazené motory, a také vyvinul a patentoval svůj vlastní design zapalování. S využitím tohoto patentu spolu s G. Riesnerem, který s ním přišel do Rasmussenu, zkonstruovali v roce 1919 dvoudobý vzduchem chlazený motor o pracovním objemu 25 cm3. V Zschopau bylo vyrobeno tisíc těchto motorů, určených pro dětská AW auta a zkratka „DKW“ se začala dešifrovat jako „chlapecký sen“ (Des Knaben Wunsch).
Projekt prvního plnohodnotného vozu AW Rasmussen svěřil konstruktérovi Emilu Fischerovi. Tělo prototypu bylo dřevěné, vpředu spočívalo na dvou poloeliptických pružinách, vzadu na jedné příčné. Dvouválcový dvoudobý vzduchem chlazený motor typu boxer měl pracovní objem 500 cm3. Nejprve se měl motor, převodovka a diferenciál sloučit do jednoho celku, což by vůz prodražilo – od tohoto rozhodnutí se tedy brzy upustilo.
Zahájení výroby vozu AW se opozdilo a Fisher přešel do jiné společnosti, S.B. Avtomobil, kde se v roce 1921 vyráběly elektromobily. Ale experimenty s AW vozy "DKW" pokračovaly. Na berlínském tosalonu AW byl předveden prototyp s motorem uloženým vzadu a pohonem klínovým řemenem a v roce 1926 byl představen lehký automobil s elektromotorem „DEW“, vyvinutý profesorem Kligenbergem – plod společné činnosti "DKW", "AEG" a "AFA". Jeho tělo bylo vyrobeno z překližky, byly použity příčné pružiny. Celkem se prodalo 500 takových elektromobilů.
Rasmussenovy aktivity již přesáhly hranice jedné, byť rozšířené firmy. V roce 1928 získal kontrolní podíl v závodě AUDI, který byl v té době ve svízelné pozici, a zároveň koupil v Detroitu licenci a zpracovatelské zařízení na výrobu šesti- a osmiválcových motorů Rickenbacker. Nejprve se předpokládalo, že tyto motory prodá výrobcům třetích stran, ale nenašli se žádní kupci a začaly se nasazovat na Audi. Osmiválec „AUDi SS Zvikkau“ se přitom ukázal být o celých 5000 marek levnější než jeho předchůdce – šestiválec „P Imperator“.
V KB „AUDI“ v říjnu 1930 byly zahájeny práce na voze AW s předním náhonem s motocyklovým motorem „DKW“ (350 cm3) a použitím pantů „Tracta“, příčných pružin a úzkého rámu. Během půl roku byly postaveny tři prototypy – jeden s motorem 350 cm3 a další dva s motory 500 cm3. Aby ale „AUDI“ vyvedl z krize, našel Rasmussen rychlejší cestu – koupil licenci na motor Peugeot-5 / 25CV. Tento motor byl nasazen na nově objevený pohon předních kol "DKW", nazvaný "AUDI-P 5/30" a v roce 1931 byl uveden na trh.
Nejlevnějším vozem AW berlínského tosalonu AW z roku 1931 byl nový přední pohon „DKW Front“. Dvoudobý dvouválcový motor (600 cm3) vyvinul 18 koní. S. Byl spojen do jednoho celku s převodovkou a diferenciálem. Je pravda, že rám, který má velmi jednoduchý design, se ukázal jako slabá stránka vozu AW a byl v budoucnu opakovaně posilován. Od roku 1932 byl stavěn modernizovaný „DKW-F2“ se zesíleným rámem a zvýšenými brzdami. Automobily se od počátku montovaly nejen v Zshopau, ale také v závodě AUDI. V roce 1932 Rasmussen aktivně vyjednával s ředitelem Saské státní banky Dr. Bruhnem.
Jejich výsledkem byl zrod 1. ledna 1933 slavného koncernu „Auto Union“, jehož součástí byly továrny „Horch“, „Wanderer“, „AUDI“ a „DKW“. O dva roky později byla z iniciativy Rasmussen převedena výroba vozů AUDI AW do závodu Horch a v samotném závodě AUDI se vyráběly pouze DKW s pohonem předních kol. Počínaje rokem 1934, se zavedením distribučního systému AW v Německu, začaly továrny Třetí říše pociťovat akutní nedostatek kovu, pryže a dalších materiálů. Závod DKW mohl snadno vyrobit 5 500 vozidel AW za měsíc a v zásadě dokázal toto číslo dotáhnout na 10 000, ale vyrobil pouze 5 200 vozidel.
Nedostatek kovu vedl vedení "Auto Union" k myšlence plastového těla. Do práce se zapojily koncerny „IG Farbengrupe“ a „Dynamite AG“. Prvními plastovými díly byly víko kufru a dveře. Úspěch „DKW“ s pohonem předních kol byl obrovský. Jednoduché, levné, ale dostatečně odolné a odolné stroje v roce 1938 zaplatili kupující na šest měsíců dopředu. Tyto vozy AW - mimo jiné ukořistěné - byly u nás v poválečné době dobře známé. Nemilosrdný humor vítězů rozluštil „DKW“ po svém: „blázen, kdo to vymyslel“. Konstrukce strojů pro nás byla vskutku příliš neobvyklá.
Říše Auto Union byla zničena válkou a poválečným rozdělením Německa. Zbývá říci pár slov o jejím odkazu. V Německu, v Ingolstadtu, byla v roce 1949 znovu založena společnost "Auto Union", kde se stavěly vozy AW pod značkami "DKW" a "Auto Union" předválečného modelu "F9" s dvou- a čtyřmi - tělesa dveří.
1950 – Zahájena výroba prvního poválečného osobního vozu AW Auto Union. Řeč byla o modelu DKW: mistrovské třídě F 89 P v podobě sedanu a čtyřmístného kabrioletu Karmann. Protože v Ingolstadtu nebyl dostatek výrobních prostor pro výrobu vozů AW, převzal Auto Union bývalé území Rheinmetall-B nebo sing AG v Düsseldorfu, kde se vozy DKW vyráběly do konce roku 1961.
1970 – Začal rozsáhlý export Audi do Spojených států. Export do USA se zprvu omezoval na Audi Super 90 (sedan a kombi), dále na nové Audi 100. Od roku 1973 k nim přibylo Audi 80, které na rozdíl od evropské verze existovalo i jako Audi 80 kombi (ve skutečnosti VW Passat Variant s vyšší úrovní výbavy). Později dostaly modely Audi na americkém trhu svá vlastní označení: Audi 4000 pro Audi 80, Audi 5000 pro Audi 100. Opakované případy porušování odpovědnosti výrobce za jejich produkty od poloviny 80. let však vedly k poklesu Audi. dodávky do USA.
1977 - s dokončením výrobní linky NSU bylo dodatečně zavedeno jako firemní logo písmo Audi v červenohnědém oválu (od roku 1982 korporátní ovál zdobil i boční plochy křídel vozů AW).
1980 – Sportovní kupé s pohonem všech čtyř kol přitáhlo obrovskou pozornost na stánku Audi na ženevském autosalonu AW. Poprvé bylo lehké, vysoce výkonné AW vozidlo s pohonem všech kol nabízeno jako Audi quattro s koncepcí pohonu, která se dříve používala pouze u nákladních vozidel AW a SUV. Nápad na takový osobní vůz AW vznikl v zimě 1976/77 při zkušebních jízdách SUV VW Iltis vyvíjeného pro Bundeswehr. Vynikající chování tohoto vozu AW při jízdě na ledu a sněhu vedlo k myšlence integrovat pohon všech kol VW Iltis do sériového Audi 80. Byla vyvinuta také možnost vyššího výkonu - představena na podzim roku 1979 , pětiválcový 2,2litrový turbomotor o výkonu 147 kW / 200 k. S.
1981 - Motoristický debut Audi quattro se konal na lednové rally v Rakousku. Od té doby způsobil výkonový balíček pohonu všech kol z Ingolstadtu revoluci na mezinárodní scéně rally a závodů.
1982 – Audi 80 quattro zahájilo velkosériovou výrobu stálého pohonu všech kol. Postupně byl koncept quattro nabízen i pro další modelové řady Audi.
1990 – Audi AG poprvé vstoupilo do německého šampionátu AW Touring Car Championship (DTM). Vítězem letošní sezóny se stal Hans-Joachim Stuck s vozem Audi V8. Následující rok dokázalo Audi s Frankem Bealem za volantem stejného modelu tento titul úspěšně obhájit. V prosinci 1990 bylo představeno nové Audi 100 (interní označení C 4), které bylo poprvé v historii firmy nabízeno také s šestiválcovým V-motorem. Kompaktní (128 kW, 174 k) výkonný agregát o zdvihovém objemu 2,8 litru byl nejkratší a nejlehčí ve své třídě.
Na ženevském autosalonu AW v březnu 1990 představila Audi AG duo Audi, sériové Audi 100 Avant quattro, do kterého byl kromě klasického benzínového motoru instalován také elektromotor s pohonem zadní nápravy. V případě potřeby bylo možné přepnout pohon z benzínového motoru na elektrický. Tento hybridní vůz AW byl navržen mimo jiné pro použití ve veřejných službách.
Dnešní image značky spočívá na čtyřech principech: využití špičkových technologií, emocionalita, sportovnost a globální nároky. Každý plní specifický úkol a všechny společně sledují hlavní cíl: v příštích pěti až šesti letech minimálně zdvojnásobit prodeje, dohnat v celosvětovém prodeji a vnímání hlavní konkurenty – BMW a Mercedes-Benz.
V centrále Audi AG se však těmto principům říká také nástroje, s jejichž pomocí se řeší zcela specifické úkoly zachycení trhů. Společnost tedy jako první vyrobila pohon všech čtyř kol v sedanu, a to přilákalo nové zákazníky: pokud se v roce 1995 prodalo asi 50 tisíc takových modelů, pak v roce 2002 - čtyřikrát více. Audi jako jediné využívalo téměř sedm let přímé vstřikování paliva u vznětových motorů. To umožnilo snížit hlučnost motoru, zvýšit šetrnost k životnímu prostředí a rychlost vozidel AW. V důsledku toho vzrostl prodej takových strojů za stejných sedm let ze 100 000 na 300 000 ročně. A výroba velkých sérií vozů AW s hliníkovými karoseriemi obecně ovlivnila vývoj celého globálního odvětví AW.
Když se vzdalovali image masového stroje, spoléhali na emocionalitu značky. „V prémiovém segmentu je velmi důležitá samotná atmosféra, která obklopuje zákazníka,“ říká Grame Lisle, vedoucí globální komunikační strategie Audi AG.„Při koupi drahého modelu si člověk kupuje především emoce. nejvyšší standard."
Této úrovni musí odpovídat především samotný produkt: jeho kvalita, technické vlastnosti, design. Jak vážně to společnost bere, lze posoudit podle dnešního vývoje sestavy. Od roku 1995 se každý rok začal objevovat jeden nebo dva nové modely. Počínaje A4 Němci do tří let vyrobili A3 a A4 Avant, obchodní model A6, kombi A6 Avant a TT Coupe. V následujících čtyřech letech se na trhu objevily TT Roadster a terénní Audi allroad quattro, kompaktní A2 a nová A4, limuzína A8 a nová A4 Avant, kabriolet A4 a druhá generace A8. Nakonec se v roce 2003 objevila nová verze modelu A3 a od ledna do září představené tři zcela inovativní koncepty – Pikes Peak, Nuvolari a Le Mans. Taková "rychlost střelby" je obzvláště působivá, vezmeme-li v úvahu, že vytvoření každého modelu trvá asi pět let a až dvě miliardy eur.
V souladu s obecným konceptem značky dodává společnost všem novinkám sportovní charakter. To se projevuje vynikajícím dynamickým výkonem, výkonnými motory, odpružením, vzhledem automobilů a designem interiéru. Kromě toho se kromě základních modelů vyrábí sportovní modifikace s indexem S a supersport RS. Například RS6 je působivé: jeho 450 koní doslova provokuje k rychlým házení a změnám jízdních pruhů a na tobanu AW mu pouze elektronický omezovač rychlosti nedovolil skočit za hranici 250 km/h. Marketingová politika ale vyžaduje ještě agresivnějšího sportovního ducha a Audi aktivně sponzoruje soutěže v alpském lyžování, golfu, plachtění a podporuje dva slavné fotbalové kluby v Evropě.
To vše funguje pro čtvrtý postulát společnosti, který zní takto: Audi je jedním z největších hráčů na globálním trhu. K tomu se rozšiřují sítě dealerů v různých regionech světa, vznikají společné podniky pro působení na perspektivním čínském trhu a rozšiřuje se podíl v Evropě, kde německá značka nyní vlastní 3,6 % trhu. Jurgen De Grave, specialista na obchod a finance, se pokusil vysvětlit obecnou rovinu tvrzení společnosti na konkrétním příkladu: „V USA prodáme osmdesát pět tisíc vozů AW ročně a BMW čtvrt milionu konkurentů. "
Aby bylo možné realizovat tak ambiciózní plány, musí být byznys společnosti odladěn jako hodinky. Audi AG věří, že tomu tak je, a směle představuje různé divize a odvětví. Především se jedná o samotný závod, přesněji o jeden ze závodů, protože společnost vyrábí vozy AW ve třech evropských podnicích. Jedna se nachází v Maďarsku, kde se model TT částečně vyrábí. Motorárna společnosti působí také v Maďarsku, kde se ročně vyrobí 1,3 milionu motorů, z toho polovina jde na Audi a druhá na další značky včetně Škody a Seatu. V německém městě Neckarsulm se vyrábí pevné modely s hliníkovými karoseriemi - A8, A6, Allroad a také "miminko" A2. Sídlí tam také divize Audi Security, která montuje obrněné business sedany A6 a limuzíny A8. Největší závod společnosti se ale nachází ve městě Ingolstadt, hodinu jízdy od Mnichova. Ve třísměnném provozu vyrobí denně až 780 A3, téměř tolik A4 a dalších asi dvě stě modelů TT.
Vlastnictví Audi v Ingolstadtu však není omezeno na jednu výrobu: zabírá zde téměř 2 miliony hektarů, což je více než území Monackého knížectví. Právě zde sídlí centrála Audi AG, pracují designéři a konstruktéři, hlavní marketingové oddělení, velká výroba nástrojů a technické centrum společnosti. Mimochodem, ten je považován za jeden z nejpokročilejších na světě: jeho aerodynamický komplex vám umožňuje „vyvinout“ rychlost až 320 km / h a snížit teplotu na -60 ° C. Ostatní členové mateřského koncernu, značky Volkswagen a Seat, toho využívají zdarma, němečtí bobisté dostávají areál formou sponzoringu na trénink, dalším zákazníkům se ale pronajímá za 2700 eur na hodinu.
Závod je také napěchován všemožnou elektronikou. Například koeficient tomatizace AW dílny pro výrobu modelu A4 byl v roce 2000 sveden na 83 %. K tomu jsme museli vyřešit spoustu problémů, včetně ovládání robotů. Různé modifikace vozidel AW se pohybují po dopravníku jedna za druhou a každá vyžaduje vlastní sadu technologických operací. Na tělo se proto připevní senzor s úkolem a elektronika čte data a ovládá zařízení bez lidského zásahu.
Na druhou stranu je na místě konečné montáže plno: lidské oči a ruce jsou zde nepostradatelné. Každý zaměstnanec se navíc stává jakýmsi kontrolorem, který kontroluje kvalitu předchozích operací. Pokud si všimne chyby kolegy, dá signál a závada je okamžitě odstraněna. Každá vteřina se počítá – v případě úplného zastavení dopravníku bude minuta výpadku stát firmu 13 000 eur.
Firma se však stará i o své pracovníky. Například, není to tak dávno, co byla těla zavěšena nad montážní linkou pod úhlem 45 stupňů - věřilo se, že to bylo pro montážníky pohodlnější. Firma si ale objednala studii a ukázalo se, že práce s vodorovně visícím tělem je pro páteř méně škodlivá, poté se v továrnách všechny linky předělaly. Další příklad: pod celou montážní linkou jsou položeny vynikající parkety. Doprovod si všiml mého překvapeného pohledu a vysvětlil: "Dřevo není tak tvrdé a studené jako beton, a to je pro zdraví lidí velmi důležité."
Práce designérů Audi na roky dopředu je rozvržena doslova na týdny. Donedávna mělo Audi na vytvoření nového modelu 60 měsíců, ale kvůli tvrdé konkurenci muselo nyní přejít na kratší cyklus 50 měsíců (něco přes čtyři roky). V tomto cyklu je naplánován harmonogram prací všech oddělení včetně projektantů.
Práce na stroji začíná dokumentem připraveným týmem plánování produktu. V souladu s vyhlídkami trhu vydává zadání, které udává rozměry budoucího vozu AW, typ karoserie, počet sedadel, základní dynamické parametry, cenovou úroveň. Poté, do osmi měsíců, mohou umělci nabídnout téměř cokoli. Ale s podmínkou: za prvé musí splňovat základní principy značky (inovace, sportovnost, emocionalita), za druhé musí odpovídat letitým tradicím a stylu značky. Faktem je, že Audi se pevně drží zásady, že v designu sestavy by mělo dojít k evoluci, nikoli revoluci.
Následně budou z masy nápadů vybrány pouze dva projekty, na kterých se bude pracovat v další fázi. Zde by měly prezentovat své skici tři divize – pro exteriér, interiér a barevná schémata. Navíc mají uvnitř svou specializaci: designéry sedadel, čalounění, přístrojových desek, ovladačů. A asi 25 měsíců po startu se z těch dvou možností vybere ta konečná a někde ve 33. měsíci se udělá model z plastelíny v měřítku 1:1.
V tuto chvíli by měli návrháři připravit přesné obrázky všech detailů, včetně malých detailů, jako jsou tlačítka, šipky nástrojů, spoje a švy. Kromě toho by každý tah měl nést sémantickou nebo funkční zátěž. Florian Gulden, jeden z designérů Audi, vysvětluje, jak mohou určitá rozhodnutí ovlivnit asociace lidí. Některé linie a detaily zdůrazňují stabilitu a sílu vozu AW, jiné - jeho rychlost, jiné dávají pocit bezpečí a klidu.
Pokud je vše provedeno správně, tak 15-18 měsíců před zahájením výroby vzniká téměř finální verze, která je odsouhlasena s technology a vystavena na některém z mezinárodních AW tosalonů. Tato verze je tak blízká produkčnímu modelu, že dokonce vyrábějí razítka pro mnoho součástek a nástrojů. Po výstavě však lze provést určité úpravy: velkou roli hrají ohlasy tisku, prodejců a veřejnosti.
Obrovský komplex Audi AG v Ingolstadtu je vynikajícím příkladem rozvoje podnikání v souladu s plánovanou strategií. Když se společnost rozhodla propagovat prestižní značku, udělala maximum pro to, aby si zákazníci „koupili“ stejné pozitivní emoce i zde. A vedle továrních pater postavila Audi-Forum – speciální klientské centrum. V roce 1992 ji otevřel legendární Ferdinand Piech, který tehdy stál v čele koncernu Volkswagen, ale jasně si pamatoval začátek své kariéry AW auta v Audi AG.
Nyní Audi-Forum zahrnuje firemní muzeum, restauraci, kanceláře, obchody s příslušenstvím AW a firemní zboží. Jeho hlavní částí je však obrovský značkový hangár velikosti stadionu, který se stal prototypem moderních dealerství Audi. Právě v něm byly stanoveny takové standardy showroomů značky jako velké množství světla a vzduchu, použití speciálních antireflexních zrcadel a reflektorů a vytvoření pohodlných prostor pro zákazníky. "To vše sleduje jeden cíl - vytvořit atmosféru dovolené, nezapomenutelné události," říká zaměstnanec centra Günther Gerlich. Nejsou to jen Němci, ale i obyvatelé dalších evropských zemí.
Nejkurióznější je, že Audi-Forum neprodává auta - objednávky na ně a platby přijímají prodejci. A v Ingolstadtu seženete pouze samotné AW auto. Ale jak se to dělá! V určený den se do firmy dostaví kupující. A zatímco se vůz připravuje k předání, zákazníci se seznamují s muzeem, vozí je po továrních patrech, krmí je na náklady firmy v restauraci. Můžete si také zakoupit suvenýry, doplňky a dokonce si objednat další vybavení - sportovní sedadla, exkluzivní volant nebo litá kola.
A až přijde čas na převzetí klíčů, bude o tom klient informován přes hlasitý odposlech a informace zobrazí i na světelné tabuli. Ukazuje, že každou čtvrthodinu se vlastníky zbrusu nového AW stává dalších pět až deset lidí nebo firem, které také často chtějí proměnit nákupní proces v potěšení. Poté - krátká instruktáž konzultanta, slavnostní nastartování motoru, fotka pro paměť - a jede se. Je zřejmé, že to všechno je vlastně atraktivní: podle zaměstnanců centra sem mnozí klienti přijíždějí podruhé, nebo i potřetí a berou s sebou manželky, děti a přátele. A vůbec, téměř čtvrtina všech vozů AW této značky prodaných v Německu ročně vyjde z Audi-Forum.
Audi (Audi), německá společnost specializující se na výrobu osobních automobilů. Součástí koncernu Volkswagen. Hlavní sídlo je v Ingoldstadtu.
Audi bylo založeno v roce 1909 Augustem Horchem. Jeho kořeny sahají k dnes již neexistující, ale v minulosti neméně slavné firmě Horch („Horch“), která zazářila na německém nebi v době Třetí říše. V roce 1899 založil talentovaný vynálezce August Horch v Mannheimu společnost Horch and Company, která se o 4 roky později přestěhovala do Zwickau. V roce 1909 sestrojil nový, velmi nepovedený 6válcový motor, který málem přivedl firmu na pokraj bankrotu, což značně pobouřilo jeho společníky, kteří se rozhodli se horlivým vynálezcem jednat a vyloučit ho z vlastní firmy. Horch ale hned nedaleko založil další firmu, která ovšem nesla také jméno Horch. Jeho bývalí společníci, kteří vycítili v mladé společnosti silného konkurenta, podali na Horcha žalobu požadující změnu názvu společnosti. Podle soudního rozhodnutí nemohl nový podnik na výrobu automobilů nést jméno Horch a August Horch přešel k latinizované verzi dřívějšího názvu: slovo horch, které v němčině znamená „poslouchat“, se stalo audi. Tak se v roce 1909 zrodila slavná ochranná známka a neméně slavná společnost Audi.
První vůz s názvem Audi-A byl uveden na trh v roce 1910. Další rok následovalo Audi-B. Tři takové vozy Horch vystavil v červnu 1911 na prvním závodě Auto Alpenfart v rakouských Alpách dlouhém asi 2500 km, který nahradil slavné běhy o cenu německého prince Heinricha.
V roce 1912 se objevil nejznámější model Audi C. Ve stejném roce byly její první vzorky vážně testovány na dalších alpských závodech a dosáhly dobrých výsledků, pro které se vozy řady C začaly nazývat „Alpenziger“ nebo „Dobyvatel Alp“.
Ve 20. letech bylo Audi na pokraji bankrotu. Musela se spojit s jinou firmou.
V roce 1928 společnost získala německá DKW (DKW), majitelem Audi se stal Jørgen Skafte Rasmussen.
V roce 1932 přiměla ekonomická krize řadu německých firem k vytvoření koncernu Auto Union ("Auto Union"). To zahrnovalo, spolu s DKW a Wanderer ("Wanderer"), bývalé konkurenční firmy "Horch" a "Audi". Koncern vydal dva modely vybavené pohonem předních kol a motory Wanderer. Auta se dobře prodávala až do vypuknutí druhé světové války.
Po druhé světové válce byly Audi a další partnerské firmy Auto Union znárodněny. Byly přeměněny na podúsek Sdružení lidových podniků na výrobu automobilů.
V roce 1949 byl Auto Union reformován přilákáním většiny akcií Mercedes-Benz (dále jen „Mercedes-Benz“).
V roce 1958 Daimler-Benz AG získala kontrolní podíl v Auto Union, ale poté jej prodala Volkswagenu. Po převodu kontrolního podílu v roce 1965 na Volkswagen („Volkswagen“) se opět začalo používat jméno Audi. Krátce po této události byl uveden na trh nový vůz s pohonem předních kol a koncem roku 1968 bylo Audi zpět na trhu s dobrou nabídkou modelů a vynikajícími prodejními statistikami. Čtyři kruhy byly zachovány jako znak, který symbolizoval fúzi čtyř společností v roce 1932.
Model 100 uvedený na trh v roce 1968 a jeho nástupci, včetně slavného Audi Quattro, se vyznačovaly sportovním profilem a pohonem všech kol, což byl nový milník v německém automobilovém průmyslu. Právě model Quattro, který se objevil v roce 1980, dal silný impuls rozvoji automobilového průmyslu a přinesl celosvětovou slávu Audi, dceřiné společnosti Volkswagenu. Bylo to lehké, rychlé Gran Turismo s vynikající stabilitou, typ soutěžního vozu. Pro konkurenty bylo těžké konkurovat této rallye Quattro. Model si v několika závodech vedl výjimečně dobře.
V roce 1969 koupil koncern Volkswagen Neckarsulmer Automobilwerke (Neckarsulm Automobile Plant, NSU). V důsledku toho se změnil název společnosti, společnost se stala známou jako Audi NSU Auto Union a v létě 1985 se název společnosti přeměnil zpět na Audi AG.
Od roku 1970 se Audi široce vyváží do Spojených států. Nejprve byl export do USA omezen na Audi Super 90 (sedan a kombi). stejně jako nové Audi 100. Od roku 1973 k nim přibylo Audi 80. které na rozdíl od evropské verze existovalo i jako Audi 80 kombi (ve skutečnosti VW Passat Variant s vyšším stupněm výbavy). Později dostaly modely Audi na americkém trhu svá vlastní označení: Audi 4000 pro Audi 80. Audi 5000 pro Audi 100. Opakované případy porušování odpovědnosti výrobce za jejich produkty z poloviny 80. let však vedly k poklesu dodávek Audi v r. Spojené státy americké.
V roce 1980 vzbudilo sportovní kupé s pohonem všech kol obrovskou pozornost na stánku Audi na ženevském autosalonu. Poprvé bylo nabízeno lehké vysoce výkonné vozidlo s pohonem všech kol jako Audi quattro s koncepcí pohonu všech kol, která se dosud používala pouze u nákladních automobilů a SUV. Nápad na takový osobní vůz vznikl v zimě 1976/77 při testovacích jízdách SUV VW Iltis vyvíjeného pro Bundeswehr. Vynikající chování tohoto vozu při jízdě na ledu a sněhu vedlo k myšlence integrovat pohon všech kol VW Iltis do sériového Audi 80. Byla vyvinuta i varianta s vyšším výkonem - představena na podzim roku 1979, pětiválcový 2,2litrový turbomotor o výkonu 147 kW / 200 k. S.
V roce 1982 zahájilo Audi 80 quattro velkosériovou výrobu stálého pohonu všech kol. Postupně byl koncept quattro nabízen i pro další modelové řady Audi.
Na základě Audi 80 bylo vyrobeno sportovní kupé (Audi Coupe), které debutovalo na konci roku 1993. Verze kabriolet byla poprvé představena v Ženevě v roce 1991. Tento veterán z rodiny Audi byl ukončen v polovině roku 2000. Od roku 1992 bylo vyrobeno asi 72 tisíc kusů.
V prosinci 1990 bylo představeno nové Audi 100 (interní označení C4), které bylo poprvé v historii firmy nabízeno také s šestiválcovým motorem ve tvaru V. Kompaktní (128 kW. 174 k) výkonný agregát se zdvihovým objemem motoru 2,8 litru byl nejkratší a nejlehčí ve své třídě.
Audi A4 je nástupcem Audi 80, vyráběného v letech 1986-1994. Poprvé byl představen v říjnu 1994.
V roce 2001 spatřilo světlo kombi A4 Avant a kupé-kabriolet A4 Cabrio, které dostanou skládací pevnou střechu (jako Mercedes-Benz SLK) a samozřejmě se budou montovat v závodě Karmann.
Audi A8, vlajková loď řady Audi, se poprvé představilo v únoru 1994.
V květnu 1994 byl veřejnosti představen pětimístný RS2 Avant s 2,2litrovým vstřikovacím turbomotorem o výkonu 315 koní.
Model Audi A3 je založen na platformě Golf IV. První přehlídka modelu se konala v červnu 1996. Výroba Audi A3 začala v roce 1997.
Audi A6 se poprvé představilo s karoserií sedan na ženevském autosalonu v roce 1997. V únoru 1998 se představilo A6 Avant s karoserií kombi. Všechny modely platformy C4 byly vyřazeny z výroby v létě 1997 v souvislosti s vývojem zcela nové A6 (typ 4B).
Od chvíle, kdy se na podzim roku 1997 ukázalo koncepční Audi A2, do zahájení sériové výroby (počátkem roku 2000) modelu A2, uběhly o něco více než dva roky. Audi má tedy novou rodinu vozů evropské velikostní třídy B.
AUDI S4/S4 Avante/RS4, vysoce výkonná sportovní verze Audi A4 s motorem 2,7-V6-Biturbo. Poprvé byl představen na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1997. V roce 1999 byla představena modifikace RS4 Avante s motorem 2.7-V6-Biturbo (380 k).
Na podzim roku 1996 se objevily „sportovní“ úrovně výbavy S6 / S6 Avant.
Sportovní vůz Audi TT s karoserií kupé byl poprvé představen v Ženevě v září 1998, s karoserií roadster v srpnu 1999. Prototyp modelu byl představen v roce 1995 na autosalonu ve Frankfurtu.
AUDI S3, sportovní modifikace Audi A3 s přeplňovaným motorem 1.8 20V a převodovkou pohonu všech kol, s vysokým výkonem. Poprvé byl představen v březnu 1999.
AUDI S8, vysoce výkonná sportovní verze Audi A8 s motorem 4,2 V8 a pohonem všech kol. Poprvé byl představen na začátku roku 1998.
Audi Allroad, SUV model založený na A6 Avant, byl poprvé představen v únoru 2000.
Aktuálně zažívá Audi, které je nedílnou součástí koncernu Volkswagen, rychlý vzestup. Takový úspěch byl možný díky novému vývoji společnosti.
První generace Audi A4 se vyráběla v letech 1994 až 2001. Čtyřválcové motory 1.6 a 1.8 vyvinuly výkon od 101 do 170 sil. Dva roky po vydání se objevilo kombi a verze s pohonem všech kol A4 quattro, verze s 2,7 biturbo o výkonu 265 koní byla pevně stanovena na vrcholu nabídky S. Těch se prodalo více než 30 000 kusů.
Model byl doplněn pěti- a šestistupňovou manuální převodovkou nebo čtyř- nebo pětistupňovým „automatem“.
2. generace, 2000–2006
Druhá generace modelu Audi A4 s indexem B6 se vyráběla v letech 2000 až 2006. Vůz byl vybaven třílitrovým motorem s výkonem 220 litrů. S. Vůz byl nabízen s pěti a šestistupňovou „mechanikou“ a „automatem“. Vůz se vyráběl v několika verzích: čtyřdveřový sedan, pětidveřové kombi, dvoudveřový kabriolet.
3. generace, 2004–2008
„Třetí“ Audi A4 s indexem B7, vyráběné v letech 2004 až 2008, lze nazvat výsledkem restylingu předchozího modelu. Pět benzinových motorů (nejvýkonnější „šestka“ 3.2 vyvinula 255 k) připadalo na stejný počet vznětových motorů. Na vrcholu nabídky byla modifikace o výkonu 420 koní, vybavená atmosférickou „osmičkou“ 4.2 s přímým vstřikováním.
Vůz byl nabízen s pěti a šestistupňovou „mechanikou“, šestistupňovou ZF tiptronic a sedmistupňovou multitronickou.
V roce 2008 vznikl na základě tohoto modelu sedan a kombi.
4. generace, 2008–2015
Čtvrtá generace Audi A4 se vyrábí od roku 2008 v Německu. Na konci roku 2011 prošel model restylingem. V letech 2009–2010 byla v závodě v Kaluze provedena „šroubováková“ montáž strojů pro ruský trh. Nabité verze vozu se nazývaly a.
Vozy byly vybaveny přeplňovanými motory, benzínovými a naftovými, o objemu 1,8, 2,0 a 3,0 litru. Pohon - přední nebo plný. Převodovka – „mechanika“, CVT nebo robotická předselektivní převodovka.
Ceny za model v nejdostupnější verzi v Rusku začaly na 1 480 000 rublech. V roce 2015 došlo ke generační výměně.
