Który samochód wybrać - zalety i wady różnych typów. Który napęd jest lepszy: tylny, przedni lub na wszystkie koła

Dlaczego ciągle gadamy o jeździe autem, dziś mamy temat globalny, a mianowicie co jest lepsze i co wybrać przód czy Napęd na cztery koła do SUV-a czy crossovera? Jak ty i ja wiemy tam jest nie do końca rzetelnie tzn nie jest na stałe i często nie ma twardej blokady dyferencjału czyli nie da się go ręcznie zablokować podłącza się dopiero jak przedni most zacznie się ślizgać . A teraz pojawia się całkowicie uczciwe pytanie - „czy to konieczne, czy oś przednia wystarczy na oczy? Tutaj wszystko nie jest jasne, zrozummy ...

Cóż, ogólnie mówiąc — że napęd na cztery koła jest zły, nie powiem! Mimo wszystko uważam, że wręcz przeciwnie, jest nawet dobrze! Są duże i ciężkie pojazdy, gdzie stale pracuje, co znacznie poprawia zdolności przełajowe. Nie ma wiele duże samochody, klasa średnia „C”, czasem „D”, gdzie jest również stała lub okablowana (co poprawia zarówno zdolność do jazdy w terenie, jak i obsługę w określonych warunkach), ale SUV-y lub crossovery są zupełnie inne. Napęd na wszystkie koła w nich niestety stał się teraz własnością marketerów i biznesmenów, to znaczy próbują ci udowodnić, że „kopią” cztery koła, ale ostatecznie wszystko okazuje się całkowicie błędne. W tym artykule postaram się obalić wszystkie mity, ale dla lepszego zrozumienia musisz porozmawiać o każdym typie i myślę, że warto zacząć od przodu.

Jak już powiedzieliśmy, jest też wiele „zepsutych egzemplarzy” na ten temat, ale tam zasada mówienia jest inna, przecież jedna oś napędzana jest albo przednia, albo tylna, dziś istota sprawy jest inna.

Napęd na przednie koła ma bardzo prostą konstrukcję, a teraz jest praktycznie doprowadzony do perfekcji, to znaczy może działać bardzo, bardzo długo bez żadnych awarii.

Urządzenie :

• Silnik
• Mocowany do skrzyni biegów silnika z mechanizmem różnicowym, często w tej samej obudowie
• Ze skrzyni (dyferencjału) wychodzą dwie osie z. Każda strona ma dwa przeguby CV (wewnętrzny i zewnętrzny)
• Te przeguby homokinetyczne pasują do przednich kół za pomocą specjalnych piast.

Moment obrotowy przenoszony jest z silnika - skrzyni biegów - osi - kół. Tak to jest podane samochód z napędem na przednią oś w ruchu.

Warto to zauważyć płyny transmisyjne mało tu tego jest, to wszystko w samym pudle, z reguły reszta styków sucha (no, albo prawie sucha, smar jest pod pylnikami w przegubach CV, ale tam jest naprawdę malutki i nie ma nie zmieniaj). To mówi nam, że w ogóle nie możesz podążać za tym projektem. Oczywiście nadal ci radzę, bo jeśli pękną, zawias wkrótce się zepsuje, ale wierz mi, przez następne 70 - 80 000 km nie da się tego zrobić. Jeśli producent jest poważny, pylniki mogą przejść 150 - 200 000 km.

Tylne zawieszenie w przednim napędzie nie przenosi żadnego obciążenia semantycznego, to znaczy jest banalnym „podparciem kół”, praktycznie nie ma ciężaru, jest tu lekkie (albo belka, albo „wielowahacz”) . I wreszcie, tylny koniec praktycznie nie wymaga konserwacji, no cóż, wystarczy wymienić klocki hamulcowe.

Napęd na cztery koła

Nawet napęd na wszystkie koła typu plug-in przez sprzęgło wiskotyczne ma znacznie bardziej złożoną konstrukcję (już milczę na temat stałych). Jest więcej części, które kręcą się (przez większość czasu) na biegu jałowym, są już dwa mosty, a nie jeden, pojawiają się również wał kardana a tylna oś nie jest już drugorzędna.

Urządzenie :

• Silnik
• Skrzynia biegów, którą można połączyć z przednim mechanizmem różnicowym. Jednak przedni mechanizm różnicowy można wyjąć osobno
• Oś przednia z przegubami homokinetycznymi do przednich kół
• Środkowy dyferencjał, też może być w tej samej obudowie co skrzynia, ale może być osobno (wszystko zależy od konstrukcji)
• Sprawa transferu.
• Tylny kardan do przenoszenia momentu obrotowego na tylną oś
• Sprzęgło wiskotyczne lub sprzęgło elektryczne (hydromechaniczne) do automatycznego łączenia tylnej osi
• Tylna oś. Może być wykonany w formowanej obudowie, z której dwie półosie przechodzą na tylne koła. Ale teraz często dwie osie z przegubami homokinetycznymi również wychodzą z tylnego mechanizmu różnicowego, analogicznie do przedniej osi.

Jak widać, struktura jest znacznie bardziej złożona! Pojawiają się tu jeszcze dwa dyferencjały, środkowy i tylny, jest też skrzynia rozdzielcza, sprzęgła wiskotyczne i nie tylko. Wszystko to zwiększa wagę samochodu o co najmniej 100 kg, a być może więcej. Istnieje również wiele części, które „kręcą się” w oleju i naprawdę należy je monitorować. Niektórzy producenci zalecają ich wymianę olej przekładniowy. Jeśli jakiekolwiek uszczelnienie olejowe wycieknie, cały zespół może ulec awarii. Myślę, że wszyscy to rozumieją, ale znowu wszyscy myślą, że skoro mam napęd na wszystkie koła, to jeżdżę jakimś SUV-em lub crossoverem, RAV4 lub tym samym Dusterem, po prostu zostanę zdobywcą terenowym - „co czy potrzebuję UAZ, sam jestem jak UAZ”! ALE czy tak jest naprawdę?

Napęd na cztery koła poprzez sprzęgło wiskotyczne (sprzęgło elektryczne, sprzęgło hydromechaniczne)

Cóż, tutaj dochodzimy do najciekawszej rzeczy, dla kogo jest napęd na wszystkie koła takich crossoverów, gdzie można go użyć? Dla wielu oznacza to, że możesz od razu iść do lasu po grzyby i jagody, że możesz walczyć z taką nieprzejezdnością, że, jak mówią, „na drzwiach”! Chłopaki, zatrzymajcie się, napęd na wszystkie koła w crossoverach i SUV-ach jest bardzo warunkowy, powiedziałbym nawet, że „miejski” nie jest przeznaczony do poważnych testów terenowych.

Dlaczego? Tak, po prostu nie jest do tego przeznaczony. Często w wielu zwrotnicach jest on połączony przez sprzęgło lepkie lub sprzęgło elektryczne.

• sprzęgło lepkie , już o tym rozmawialiśmy (możesz szczegółowo). Przenosi moment obrotowy specjalny płyn zamknięty w obudowie sprzęgła wiskotycznego. Kiedy jedna oś zaczyna się ślizgać, płyn szybko twardnieje, zamykając w ten sposób tylną oś i łącząc ją. Wady takiego napędu polegają na tym, że prawie niemożliwe jest jego samodzielne włączenie lub zablokowanie tylny mechanizm różnicowy pracować. TYLKO PO POSUNIĘCIU. Dlatego wydajność takiego pełnego napędu jest dość niska.

• Jak się okazuje, praca wygląda trochę inaczej. Nie ma tu specjalnego płynu, ale są elektromagnesy, które zamykają lub otwierają tarcze po przyłożeniu do nich napięcia, tym samym łącząc lub odłączając napęd na wszystkie koła. To sprzęgło jest suche, nie ma w nim olejów, co jest zarówno dobre, jak i złe. Dobrą rzeczą jest to, że nie trzeba monitorować wycieku uszczelek i wymieniać płynu. Źle - to sprzęgło szybko się przegrzewa. Załączenie napędu na cztery koła następuje po poślizgu napędu na przednie koła, zwykle po drugim obrocie przednie koło. W niektórych pojazdach wyposażonych w taki węzeł jest wymuszone blokowanie czyli można fizycznie zablokować tylną oś. Wydaje się, że tu jest DECYZJA, sterowanie jest dużo lepsze niż sprzęgło wiskotyczne, JEDNAK W OLEJU JEST DUŻA MUCHA. Taki napęd bardzo szybko się przegrzewa i wyłącza, jeśli można długo ślizgać się na lepkim sprzęgle, to tutaj sprzęgło elektromagnetyczne, wyłączy się po 3 - 5 minutach poślizgu. Szybciej też psują się z powodu wysokich temperatur, jak mówią eksperci - po prostu się palą.

• Sprzęgło hydromechaniczne. Bardzo podobna konstrukcja do wersji elektromagnetycznej. Jednak tutaj tarcze są zamknięte z powodu ciśnienia oleju. Wewnątrz znajduje się pompka, która wytwarza ciśnienie w celu ich ściśnięcia lub rozluźnienia. Pompy są teraz dostępne również z napęd elektryczny, kiedyś mechaniczny.

W rzeczywistości takie struktury są używane w w dużych ilościach crossovery lub SUV-y, bardzo, bardzo trudno jest znaleźć tutaj inny.

Pełne czy z przodu?

Jak widać, aby nazwać taki napęd na wszystkie koła - KOMPLETNY, jakoś język się nie kręci! Do czego są stworzone. Wiesz, rozmawiałem kiedyś z „zahartowanym” mechanikiem o takich automatycznych połączeniach i oto co mi powiedział - „grzebanie w równe (średnie zabrudzenia) na takich maszynach będzie nieopłacalne, po prostu nie są one przeznaczone do tego off-roadu , nie myśl, że kupiłeś samochód o zdolnościach terenowych podobnych do naszego UAZ, TO SĄ RÓŻNE KLASY! Zwłaszcza jeśli masz automatyczna skrzynia biegi, bo też dość szybko potrafi się przegrzać (z mechaniką wszystko jest trochę lepiej). Te samochody są przeznaczone do poruszania się zimą po zaśnieżonym podwórku w mieście lub pokonywaniu kilku płytkich kałuż w drodze do wiejskiego domu”.

Wiesz to jak łopata w bagażniku albo sąsiad to pasażer - co mam na myśli? W samochodzie z napędem na przednie koła będziesz musiał trochę oczyścić koleinę z przodu (za pomocą łopaty) lub poprosić pasażera obok, aby cię lekko popchnął. Ale taki samochód z napędem na wszystkie koła typu plug-in będzie w stanie sam się wydostać. Cienki? Oczywiście, że tak! Ale czy warto za to dopłacać?

Jeśli zdemontujesz przód i wszystkie opcje, powinieneś pomyśleć o tym, gdzie i jak się przemieszczasz? Warto również wziąć pod uwagę, że pojazd z napędem na wszystkie koła:

• Kosztuje więcej.
• Kompletne zestawy z napędem na wszystkie koła są co najmniej „średnie” i „topowe”, czyli nie znajdziesz go w „standardzie”.
• Samochód waży więcej
• Więcej wibracji. Ponieważ kręci się więcej węzłów.
• Serwis kosztuje więcej
• Więcej obracających się elementów, co zmniejsza zasoby
• Większe zużycie paliwa
• Skromne możliwości tego samochodu z napędem na wszystkie koła

Właściwie, jeśli jesteś stuprocentowym mieszkańcem miasta, w miastach jest odśnieżany, jedziesz do wiejskiego domu, gdzie jest kilka metrów brudu, który nie jest do końca wygodny - WTEDY JEŚĆ NA TAKI NAPĘD NA 4 KOŁA, JAK TO MYŚLĘ JEST PRZEPŁACONY I NIE JEST POTRZEBNY!

Chociaż w rzeczywistości istnieją 4 główne rodzaje napędu - napęd na wszystkie koła jest zwykle podzielony na napęd na 4 koła i napęd na wszystkie koła (gdy samochód ma więcej niż dwie osie).

Która z tych opcji napędu jest lepsza: pełna, przednia czy tylna, zależy od stylu jazdy, charakteru i nawierzchni drogi, po której się jeździ, rodzaju samego samochodu (czy to samochód sportowy, czy pełnoprawny SUV) oraz szereg innych warunków. Ale jaki rodzaj napędu jest dla Ciebie odpowiedni, jakie są różnice między napędem na tylne, przednie i na wszystkie koła oraz jak one wszystkie działają. Przyjrzyjmy się osobno różnicom między tymi typami napędów, a na koniec podajemy ogólną tabelę z zaletami i wadami każdego typu.

Napęd na przednie koła

Większość samochodów w naszym kraju iw większości krajów świata, produkowanych od końca lat 90., ma napęd na przednie koła. Przede wszystkim wynika to z wydajności przestrzennej napędu na przednie koła, jego względnej taniości. Napęd na przednie koła samochodu zapewnia, że ​​silnik, skrzynia biegów i układ napędowy znajdują się w jednej kompaktowej obudowie, która jest wygodnie umieszczona pod maską, uwalniając resztę użyteczna część pojazd dla pasażerów i ładunku.

Napęd na przednie koła

Pozwala to oczywiście zaoferować więcej przestrzeń wewnętrzna przy zachowaniu zwartości i budżetu maszyny. Prawie wszystko samochody z napędem na przednią oś mieć silniki zamontowane na całej długości maszyny - w ten sposób skręcanie silnika jest przenoszone na skręcanie kół tak kompaktowo, jak to możliwe - przy mniejszej dodatkowe szczegóły, skrzynie biegów i inne.

Plusy napędu na przednią oś:

• Napęd na przednie koła ma dodatkowe zalety w śniegu i deszczu: ciężar silnika bezpośrednio nad kołami napędowymi zapewnia samochodowi lepszą przyczepność na śliskich drogach. Tak więc samochód z napędem na przednie koła jest znacznie mniej podatny na poślizg, a prędkość krytyczna, przy której samochód zacznie wpadać w poślizg, jest wyższa niż samochód z napędem na tylne koła inne rzeczy są równe. To chyba główna zaleta napędu na przednie koła.
• Ścisłość. Jak wspomniano powyżej, umiejscowienie silnika obok kół napędowych znacznie upraszcza konstrukcję maszyny i daje znacznie więcej wolnej przestrzeni zarówno pod maską, jak iw kabinie oraz pod spodem.
• Kompaktowość decyduje o budżecie - samochód z napędem na przednie koła jest też znacznie tańszy w zaprojektowaniu i zbudowaniu niż z napędem na tylne koła, a tym bardziej na wszystkie koła.

Wady napędu na przednie koła:

• Chociaż pomimo faktu, że samochód z napędem na przednie koła jest mniej podatny na poślizg tylna oś, Jeśli samochód z napędem na przednią oś wpadł w poślizg, wtedy samochód jest znacznie trudniejszy do wyjścia z tego poślizgu ze względu na tę samą konstrukcję.
• I jeszcze o poślizgu - jeśli pamiętasz kurs nauki jazdy, to przy poślizgu tylnej osi na przednim napędzie należy zwiększyć dopływ gazu, aby wyjść z poślizgu. A to jest instynktownie niemożliwe dla niektórych kierowców. Rzecz w tym, że w sytuacji nagłej paniki wielu kierowców – zwłaszcza niedoświadczonych – naciska hamulec, co jest nie do przyjęcia dla samochód z napędem na przednią oś i tylko pogłębia poślizg.
• Ponieważ koła napędowe są również skrętne, wprowadza to własne ograniczenia, po pierwsze, na maksymalny kąt obracanie się kół i zużycie zwiększonej liczby mechanizmów - przede wszystkim tzw. „granat”, który zapewnia napęd obracanym kołom.
• Ponieważ główne elementy znajdują się pod maską przed samochodem, napęd na przednie koła sam dostosowuje się do zużycia. mechanizmy hamulcowe. Faktem jest, że podczas hamowania główny ciężar samochodu jest przenoszony do przodu (oczywiście podczas jazdy do przodu). Oznacza to, że już i tak ciężki przód samochodu jeszcze bardziej hamuje, co prowadzi do znacznie większego efektu szybkie zużycie mechanizmy hamulcowe na przednią oś maszyny – przede wszystkim klocki hamulcowe. Często tylne klocki są wymieniane, gdy przednie klocki były już wymieniane dwukrotnie.
• Z tego samego powodu, dla którego ciężar jest przenoszony do przodu, wręcz przeciwnie, gdy samochód przyspiesza, jego ciężar jest przenoszony na tylne koła, co decyduje o najgorszy chwyt z drogą prowadzącą przednie koła. W ten sposób otrzymujemy, że napęd na przednie koła jest bardziej podatny na poślizg, który jest naładowany potężne samochody jest po prostu tragedią. Dlatego większość samochody sportowe- Napęd na tylne koła.

Napęd tylny

Napęd tylny najczęściej oznacza, że ​​silnik z przodu, umieszczony wzdłużnie na całej długości samochodu, przekazuje swój moment obrotowy na tylne koła przez długi wał napędowy. Tymczasem najbardziej uproszczone elementy napędu na tylne koła sprawiają, że jest on generalnie tańszy niż napęd na przednie koła, w przeciwieństwie do powyższego stwierdzenia dotyczącego zalet napędu na przednie koła, jeśli jednak uwzględnisz wszystko wysoka technologia w nowoczesnym napędzie na tylne koła takie samochody są znacznie droższe.

Napęd tylny

W przeszłości prawie wszystkie samochody przez długi czas miały napęd na tylne koła, ponieważ wydawało się to bardzo prostą konstrukcją ze względu na to, że mechanicy i projektanci pojazdów mieli nawet mgliste pojęcie o tym, jak wyposażyć samochód w napęd na przednie koła, a przednie koła nadal się obracają.

Zalety napędu na tylne koła:

• Napęd na tylne koła ma swoją główną kluczową zaletę - osiągi. Ponieważ podczas przyspieszania samochodu bezwładność przenosi znaczną część jego (samochodu) ciężaru na tylne koła, które są kołami napędowymi, prawdopodobieństwo ich poślizgu jest znacznie mniejsze niż w przypadku napędu na przednie koła. Dlatego większość samochody sportowe, Jak na przykład Chevroleta Corvette, Ferrari, Lamborghini, samochody typu muscle car Unikaj Challengera, sedany o wysokich osiągach, takie jak BMW serii 3, i duże luksusowe samochody, Jak na przykład Mercedes-Benz klasy S korzystać z napędu na tylne koła.
• W przypadku napędu na przednie koła jeden zestaw kół zapewnia zarówno ruch, jak i kontrolę nad maszyną. Napęd na tylne koła umożliwia podział tych zadań między przednie i tylne koła, a rozłożenie ciężkich elementów mechanicznych na całej długości samochodu pozwala na bardziej równomierne rozłożenie masy między przednie i tylne koła. lepsze prowadzenie.
• Pomimo tego, że napęd na tylne koła łatwiej wpada w poślizg śliska droga, to napęd na tylne koła jest również łatwiejszy do wyjścia z poślizgu, dla którego w zdecydowanej większości przypadków wystarczy po prostu przestać przekazywać im napęd, a wręcz przeciwnie, zwolnić pedał gazu i pozwól, aby prędkość obrotowa silnika spowolniła tylną oś.
• Ponieważ przednie koła nie napędzają jednocześnie, prostota konstrukcji pozwala im obracać się pod większym kątem, co zmniejsza całkowity promień skrętu maszyny.
• Drift - oczywiście gdzie bez tego plusa! Taką możliwość daje napęd na tylną oś, dzięki ślizganiu się tylnych kół i skręcaniu przednich.

Wady napędu na tylne koła:

• Główną wadą jest to, że napęd na tylne koła z silnikiem z przodu wymaga „tunelu” skrzyni biegów, który przebiega przez środek samochodu, zajmując cenną przestrzeń wewnętrzną, chociaż ma to mniejsze znaczenie w większych pojazdach.
• Napęd na tylne koła może być również mniej pożądany podczas jazdy w deszczu i śniegu. Rzecz w tym, że skoro to tylna oś jest bardziej podatna na poślizg podczas pokonywania zakrętów, to napęd na te tylne koła sprawia, że ​​na śliskiej nawierzchni bardziej się ślizgają, co tylko zwiększa prawdopodobieństwo wpadnięcia w poślizg. Dlatego teoretycznie napęd na tylne koła łatwiej wpada w poślizg (dlatego driftowanie jest możliwe tylko na tylnym napędzie). Chociaż obecnie elektroniczne systemy kontroli stabilności (ESP) doskonale eliminują ten problem, choć nie całkowicie.
• Inną istotną wadą napędu na tylne koła jest to, że podczas pokonywania zakrętów wymagany jest większy wysiłek od silnika, ponieważ tylne koła popychają samochód do przodu, podczas gdy przednie koła są skręcone w bok, przez co traci się niewielką moc.

Nawiasem mówiąc, nie wszystkie pojazdy z napędem na tylne koła mieć silnik z przodu Niektóre wysokowydajne maszyny mają silnik pośrodku lub z tyłu. Te samochody to Ferrari, Lamborghini i inne samochody. I oczywiście szaleństwem byłoby umieszczenie silnika na środku lub z tyłu w takich samochodach, podczas gdy byłyby one z napędem na przednie koła.

Napęd na tylne koła z silnikiem umieszczonym centralnie

Tymczasem prawie wszystkie samochody ciężarowe są wyposażone w napęd na tylne koła, ponieważ gdy są załadowane, masa również spada z powrotem, co zmniejsza możliwość poślizgu kół napędowych.

Napęd na cztery koła

Technicznie napęd na wszystkie koła można podzielić na trzy podgrupy: stały napęd na wszystkie koła, napęd na wszystkie koła typu plug-in i adaptacyjny napęd na wszystkie koła. Wszystkie te systemy mają zdolność dostarczania mocy na wszystkie cztery koła pojazdu, co poprawia przyczepność przy złej pogodzie i na nierównym terenie i są częściej spotykane w pojazdach terenowych, takich jak Jeep Wrangler i Ziemia Toyoty krążownik. Wszystkie typy napędu na wszystkie koła zapewniają również znacznie lepszą przyczepność, pozwalając samochodowi wchodzić w ciasne zakręty przy wyższych prędkościach, dlatego w katalogach można znaleźć wydajne sedany z napędem na wszystkie koła, takie jak na przykład Audi RS7.

Napęd na wszystkie koła (ze skrzynią biegów lub automatycznym układem napędu na wszystkie koła)

Adaptacyjny napęd na wszystkie koła najczęściej spotykane w SUV-ach, crossoverach i samochodach sportowych (i niektórych samochody rodzinne i minivany). Ten system może w razie potrzeby przenosić moc z silnika między przednimi i tylnymi kołami. Ponadto większość SUV-ów przenosi 100% mocy silnika na przednie koła; ale kiedy zaczynają tracić przyczepność (na przykład na śliskich drogach), moc zaczyna przenosić się również na tylne koła. Co więcej, rozkład mocy nie zawsze występuje w udziale 50/50, choć jest zbliżony do tej wartości.

Podłączany napęd na wszystkie koła- To najprostszy rodzaj napędu na wszystkie koła, który jest realizowany w SUV-ach, takich jak Jeepa Wranglera, Ford F-150 i stara dobra Niva. Systemy te mają urządzenie o nazwie skrzynia biegów, który umożliwia podłączenie przedniej osi (lub odwrotnie, ręczne odłączenie od skrzyni biegów). Przez większość czasu samochód jeździ w trybie napędu na tylne koła; ale gdy potrzebna jest większa przyczepność, kierowca ręcznie przełącza na cztery koła za pomocą specjalnej dźwigni.

Stały napęd na cztery koła. W takim układzie napędu na wszystkie koła wszystkie koła są stale siła ciągnąca z silnika. Obecnie ten system jest rzadko instalowany w nowoczesnych samochodach.

Zalety napędu na wszystkie koła

• Oczywiście główną zaletą napędu na wszystkie koła jest zdolność do jazdy w terenie.
• Znacznie lepsze prowadzenie, co pozwala szybciej wchodzić w zakręty i czuć się pewniej na śliskich drogach.

Wady napędu na wszystkie koła

• Główna wada wszystkich systemy napędu na wszystkie koła jest ich dodatkowa złożoność mechaniczna, a co za tym idzie wysoki koszt produkcji i projektowania.
• Wszystkie pojazdy 4x4 są zwykle mniej wydajne paliwowo, ponieważ wymagają więcej niż 2x więcej kół w porównaniu z napędem na przednie lub tylne koła, ale także różnego rodzaju skrzynie biegów i wały.
• Opony samochody z napędem na wszystkie koła wszystkie cztery są już wymazane, a nie para.

Co jest dla Ciebie najlepsze?

Zdecydowana większość samochodów (i wierzcie lub nie, wiele crossoverów) ma napęd na przednie koła. Ten odpowiedni wybór dla większości kierowców, jak zapewnia dobra przyczepność z drogą przy złej pogodzie i przyzwoitej przestrzeni wewnętrznej.

Jeśli jesteś fanem samochodów sportowych lub mieszkasz w miejscu, gdzie pogoda jest zwykle dobra, zalecamy rozważenie napędu na tylne koła. Istnieje jednak wiele dobrych samochodów sportowych z napędem na przednie koła (takich jak Volkswagen GTI).

Jeśli mieszkasz tam, gdzie pada deszcz i jest dużo śniegu, gdzie większość dróg jest gruntowa lub terenowa, wybierz SUV-a z napędem na wszystkie koła. Wiele napęd na tylne koła sedany premium oferowane w wersjach z napędem na wszystkie koła, a także wiele crossoverów i SUV-ów podstawowe modyfikacje mają napęd na przednie lub tylne koła, aw droższych - na wszystkie koła.

Co jest lepsze: napęd na tył, przód lub na wszystkie koła - tabela porównawcza

Przyjrzyjmy się gradacji ocen (zła, zadowalająco, dobry , doskonały ) różne strony i charakterystyki pełne, tylne i Napęd na przednie koła.

Warunki	Napęd na przednie koła	Napęd tylny	Napęd na cztery koła
Budżetowy samochód	Świetnie	Cienki	Źle
Zachowanie na suchej nawierzchni	Świetnie	Świetnie	Świetnie
Zachowanie na śliskich drogach	Cienki	zadowalająco	Świetnie
Trakcja na zerodowanej glinie, śniegu	zadowalająco	zadowalająco	Świetnie
Zachowanie w potężnych samochodach	Źle	Cienki	Świetnie
Złożoność projektu, całkowita waga systemu	Świetnie	zadowalająco	Źle
Skuteczność hamowania	zadowalająco	Świetnie	Świetnie
Manewrowość	zadowalająco	Świetnie	zadowalająco
Utrata mocy (w konsekwencji zwiększone zużycie paliwa)	Świetnie	zadowalająco	Źle

Napęd na cztery koła: cechy, zalety i wady projektów

Osoba zaczęła używać pojazdu z napędem na wszystkie koła na długo przed pojawieniem się samochodu - był to koń. Duży prześwit, inteligentny układ napęd na wszystkie koła - wszystko to zostało genialnie zrealizowane przez naturę. Aby powtórzyć to w technologii, człowiek potrzebował dużo wysiłku, środków i, co najważniejsze, czasu. Te lata nie poszły jednak na marne. Rozważ cechy istniejące typy samochody z napędem na wszystkie koła, a także ich zalety i wady.

tekst: Oleg Slavin / 29.03.2017

KRÓTKA HISTORIA

Pierwszy pojazd z napędem na wszystkie koła pojawił się prawie dwieście lat temu. Angielscy inżynierowie Timothy Burstall i John Hill zbudowali omnibus w 1824 roku, w którym wszystkie cztery koła obracały się w tym samym czasie. Minęło kolejne 59 lat, zanim amerykański inżynier Emmet Bandelier opatentował swój system napędu na wszystkie koła. W jego pojazd jakiś rodzaj rozłożonego ciągu różnicowego silnik parowy między przodem a tylna oś. I dopiero w 1903 roku zrobił pierwszy pojazd z napędem na wszystkie koła. Stały się Spykerem 60 HP, stworzonym przez Holendrów do wyścigów: samochód był wyposażony aż w trzy dyferencjały.

Rozważ rodzaje napędu na wszystkie koła i jego różnice.

NAPĘD NA WSZYSTKIE KOŁA WTYCZKOWY (CZĘŚĆ-CZAS)

Dziś jest to najtańszy, ale jednocześnie wymagający przemyślanego podejścia do użytkowania, rodzaj napędu. Jego zasada działania jest prosta i polega na sztywnym połączeniu przedniej osi. To właśnie brak mechanizmu różnicowego między osiami sprawia, że ​​ten rodzaj napędu jest prosty, ponieważ most połączony jest za pomocą prostego sprzęgło mechaniczne. W rezultacie sprzęgnięcie jest sztywne, a rozkład momentu obrotowego między osiami jest taki sam. To właśnie ten rozkład momentu obrotowego nakłada pewne ograniczenia na użytkowanie tego typu napędu na wszystkie koła na asfalcie. Pierwszą rzeczą, którą poczujesz, jeśli zdecydujesz się na użycie takiego napędu na wszystkie koła na utwardzonych drogach, jest spadek prowadzenia. Pokonywanie zakrętów stanie się zauważalnie gorsze ze względu na brak różnicy w długości trasy mostów. Drugi punkt, który czeka na tych, którzy lekceważą ostrzeżenia w instrukcjach użytkowania napędu na wszystkie koła, a takie samochody na pewno je mają, to zwiększone obciążenie skrzyni biegów, a co za tym idzie jej szybka awaria. I trzeci punkt - zwiększone zużycie opony. W tym zakresie należy uwzględnić podobny napęd w pojazdach, których nie ma centralny mechanizm różnicowy, jest to możliwe tylko w terenie, gdzie brak mechanizmu różnicowego jest rekompensowany możliwością poślizgu kół. Mimo archaicznej konstrukcji samochodów z taką realizacją napędu na wszystkie koła jest mnóstwo. Zazwyczaj jest to albo wyposażenie wojskowe, czy zagorzałe SUV-y, takie jak UAZ, Toyota Auto terenowe 70, Patrol Nissana, Suzuki Jimny'ego, przetworniki Ford Ranger, Nissana Navarę, Mazda BT-50, Nissan NP300. Będąc pojazdami wyłącznie z napędem na tylne koła na asfalcie, nadal mogą sobie pozwolić na podłączenie przedniej osi w terenie, a tym samym znacznie zwiększyć zdolność do jazdy w terenie. Ogólnie tanio i wesoło.

AUTOMATYCZNIE PODŁĄCZANY NAPĘD NA WSZYSTKIE KOŁA (MOMENT OBROTOWY NA ŻĄDANIE)

Ten rodzaj napędu na wszystkie koła stał się właściwie kolejnym etapem ewolucji. Podobnie jak w Part-Time drugi most podłącza się tutaj na żądanie, ale tym razem wymagana jest wola kierowcy (w tym celu wystarczy nacisnąć odpowiedni przycisk w aucie) lub dzieje się to automatycznie. Podłączenie drugiej osi następuje w przypadku poślizgu kół głównego mostu napędowego. Z reguły przy takim schemacie przednia oś jest główną osią napędową. Możliwe było wdrożenie takiego projektu dzięki środkowemu sprzęgłu. Oznacza to, że w tej konstrukcji nie ma mechanizmu różnicowego, jak wcześniej, jednak sprzęgło hydrauliczne lub elektromagnetyczne umożliwia poślizg osi, co poprawia prowadzenie pojazdu w trybie napędu na wszystkie koła. Ten system ma również jeden bardzo duża wada- Przegrzanie sprzęgła. Faktem jest, że wszystkie sprzęgła, czy to hydrauliczne, czy elektromagnetyczne, powodują poślizg osi w wyniku tarcia, które generuje ciepło. To właśnie ciepło często powoduje przegrzewanie się sprzęgła, a w efekcie przenoszenie momentu obrotowego na sprzęgło najlepszy przypadek, a jako najgorsza opcja - jego całkowita porażka. Lepiej oprzeć się przegrzaniu sprzęgieł elektrohydraulicznych, które z powodzeniem stosuje się w ich zwrotnicach Nissana. Charakteryzują się jednak również przegrzaniem, w związku z czym trudne warunki terenowe są oczywiście przeciwwskazane dla takich crossoverów. A sprzęgło elektrohydrauliczne, w przeciwieństwie do sprzęgła hydraulicznego, może zamykać się lub otwierać na polecenie jednostki sterującej lub na żądanie kierowcy za pomocą wspomnianego powyżej przycisku. Oznacza to, że blokując sprzęgło z wyprzedzeniem, trudny odcinek drogi można pokonać znacznie wygodniej, ale trzeba pamiętać, że skręcanie na twardym bloku na asfalcie w takich samochodach również nie jest mile widziane. Nie bez powodu ochronę przed głupcem zapewnia większość systemów automatyczne odblokowanie w przypadku przekroczenia prędkości określonej jako bezpieczna dla tego sposobu poruszania się. Samochodów wykorzystujących ten rodzaj napędu na wszystkie koła w swoim arsenale terenowym jest całkiem sporo. Z reguły są to lekkie SUV-y tego typu Renault Duster, Nissana Terrano, Mitsubishi Outlandera, Toyota RAV4, Kia Sportage itp.

STAŁY NAPĘD NA WSZYSTKIE KOŁA (PEŁNY CZAS)

Jest to jeden z najbardziej zaawansowanych i jednocześnie najbardziej drogi gatunek pojazdy z napędem na wszystkie koła. Tak jak stały napęd ze względu na obecność tego bardzo centralnego mechanizmu różnicowego, a także międzykołowego, jest całkiem kosztowna przyjemność, zarówno pod względem produkcji, jak i eksploatacji i konserwacji. Dodatkowo tego typu napęd oprócz centralnego mechanizmu różnicowego musi posiadać również mechanizm jego blokowania. Po co? Wystarczy przypomnieć zasadę działania mechanizmu różnicowego, ponieważ staje się jasne, że jeśli przynajmniej jedno koło zacznie się ślizgać, to cały moment obrotowy natychmiast zacznie być na niego przenoszony, a dlaczego warto było ogrodzić ogród? Z drugiej strony, jeśli zapewni się możliwość blokowania zarówno mechanizmu różnicowego międzyosiowego, jak i międzyosiowego, to zdolność samochodu do jazdy w terenie wzrasta wielokrotnie. Z reguły takie schematy sterowania napędem na cztery koła są dostępne tylko na drogie SUV-y. Na przykład stopniowe blokowanie wszystkich mechanizmów różnicowych jest dostępne w bardzo drogim Mercedes-Benz Gelendewagen.

Znaleziono stały napęd na wszystkie koła i jego zastosowanie w samochodach drogowych. W szczególności większość producentów stosuje je jako kosztowną opcję, która zapewnia maszynie wyjątkową stabilność i doskonałe charakterystyka dynamiczna. Należy jednak rozumieć, że nikt nie uchylił praw fizyki i bez względu na to, jak stabilny jest samochód z napędem na wszystkie koła na prostych i na zakrętach, zaniedbuj zdrowy rozsądek nie rób tego. Tak, a metody sterowania takimi maszynami różnią się nieco od tych stosowanych w modelach z napędem na przednie lub tylne koła. Aby nieco zrównoważyć tę cechę, większość producentów celowo rozdziela moment obrotowy wzdłuż osi nie równomiernie, ale proporcjonalnie. Na przykład większość Mercedes-Benz ze znaczkiem 4Motion ma rozkład momentu obrotowego 30/70, aby nadać samochodowi klasyczny charakter z napędem na tylne koła. Istnieją opcje napędu na wszystkie koła, które są zaostrzone wyłącznie do obsługi. Tak więc stały napęd na wszystkie koła Hondy SH-AWD (SH - Super Handling) może rozdzielać moment obrotowy nie tylko między przednią i tylną oś, ale także między lewą i prawą oś tylne koła. Oznacza to, że z kolei do 70% momentu można przenieść na zewnątrz tylne koło, co dosłownie wpycha samochód w zakręt.

Hybrydowy napęd na wszystkie koła

Nazwa tego typu napędu na wszystkie koła mówi sama za siebie. Tutaj, dla przyczepności na wszystkich kołach, dwa różne silniki. Z reguły silnik napędza przednią oś. wewnętrzne spalanie, a silnik elektryczny zapewnia moment obrotowy tylnej osi. Taki system jest dość prosty w realizacji, ponieważ nie jest wymagany ani centralny mechanizm różnicowy, ani wał kardana. Jednak, jak pokazała praktyka, ten rodzaj napędu jest nadal bardziej odpowiedni dla samochodów drogowych, a nie SUV-ów. W skrajnych przypadkach taki napęd można zrealizować w crossoverze, który nie jest przeznaczony do ciągłej wojny z terenem. Co w rzeczywistości jest praktykowane przez producentów. Wystarczy przypomnieć Lexusa RX450h, Toyotę RAV4h, Peugeota 508 RXh. Silniki elektryczne zamontowane na tylnej osi mogą poprawić sterowność pojazdu, zwiększyć wydajność silników głównych i tylko nieznacznie poprawić zdolność jazdy w terenie. Co w zasadzie wystarczy, aby wydostać się z zaspy lub pokonać nieistotną przeszkodę.

Liczba wszelkiego rodzaju SUV-ów i crossoverów na naszych drogach rośnie w zastraszającym tempie. Jedną z głównych zalet takich samochodów jest napęd na wszystkie koła, którego zasada działania jest różne modele mogą się znacznie różnić.Wszystkie typy napędu na wszystkie koła można podzielić na trzy główne: tymczasowo podłączony (niepełny etat), stały ( pełny etat) i automatycznie połączone (na żądanie w pełnym wymiarze godzin).

Tymczasowo podłączony napęd na wszystkie koła Tymczasowy napęd na wszystkie koła lub, jak to się często nazywa, w niepełnym wymiarze godzin, nie pozwala na długą jazdę z napędem na wszystkie koła. W tym typie napędu na wszystkie koła nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, który kompensowałby różnicę w prędkości obrotowej przedniej i tylnej osi. Bez niego podczas jazdy po suchej drodze części przekładni zaczynają się szybko zużywać. Napęd na wszystkie koła w niepełnym wymiarze godzin można podłączyć na siłę tylko w celu pokonania trudnego odcinka drogi przy niskiej prędkości. Zwykle do połączenia służy dźwignia skrzynka transferowa przenoszenie. Chociaż w niektórych wersjach do połączenia oś przednia należy wysiąść z samochodu i obrócić specjalne uchwyty (piasty) na piastach przednich kół.

Ponadto samochód z automatycznie podłączonym napędem na wszystkie koła można zamienić na napęd wyłącznie na przednie koła, bez żadnych połączeń. Ponownie za pomocą przycisku „magic” (2WD itp.). Wyłączenie napędu na wszystkie koła pomaga oszczędzać paliwo, a potrzeba napędu na cztery koła w mieście nie pojawia się często. Automatyczny napęd na wszystkie koła jest „najmłodszym” z systemów 4x4. Wyposażone są w zdecydowaną większość crossoverów na naszym rynku. Można wręcz powiedzieć, że taki napęd to nieodzowny atrybut prawdziwego crossovera. Zapotrzebowanie na nowy typ samochodu nowy typ napęd na wszystkie koła, wszystko jest logiczne.

Nie znalazłeś odpowiedzi? Bezpłatne porady prawne!

Wolisz komunikację na żywo? Zadzwoń do prawnika za darmo!

Który dysk jest pełniejszy? Trudno jest określić, który napęd na wszystkie koła jest najbardziej optymalny, ponieważ każdy z nich ma swoje zalety i wady.W poważnych pojazdach terenowych, terenowych z tymczasowo podłączonym napędem na wszystkie koła i twardym blokady mechaniczne wszystkie mechanizmy różnicowe (międzyosiowy i międzykołowy). Ale w warunkach miejskich takie samochody nie dają żadnej przyjemności z jazdy.Z kolei czysto miejskie crossovery z automatycznie dołączanym napędem na wszystkie koła są praktycznie bezradne w każdym terenie, ale steruje się nimi jak zwykłymi samochodami. niech się obrazi na autostradzie, ale taka jazda nie będzie kolidować z jego pracą, czyli ani oszczędzaniem paliwa, ani po bardzo trudny teren napęd (pomimo „bardzo inteligentnej” elektroniki) może nie działać.

Więcej o InDrive.Net:

Automatyczna skrzynia biegów z przemiennikiem momentu obrotowego. Co? Jak? Po co?

Dmitrij Dzvonkevich, autoportal.ua

Liczba wszelkiego rodzaju SUV-ów i crossoverów na naszych drogach rośnie w zastraszającym tempie. Jedną z głównych zalet takich samochodów jest napęd na wszystkie koła, którego zasada działania może się znacznie różnić w zależności od modelu.

Wszystkie typy napędu na wszystkie koła można podzielić na trzy główne: podłączone tymczasowo (w niepełnym wymiarze godzin), stałe (pełny etat) i połączone automatycznie (pełny etat na żądanie).

Tymczasowo podłączony napęd na wszystkie koła

Tymczasowy napęd na wszystkie koła lub, jak to się często nazywa, w niepełnym wymiarze godzin, nie pozwala na długą jazdę z napędem na wszystkie koła. W tym typie napędu na wszystkie koła nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, który kompensowałby różnicę w prędkości obrotowej przedniej i tylnej osi. Bez niego podczas jazdy po suchej drodze części przekładni zaczynają się szybko zużywać.

Napęd na wszystkie koła Part Time można podłączyć siłą tylko w celu pokonania trudnego odcinka drogi przy niskiej prędkości.

Zwykle do łączenia służy dźwignia skrzyni rozdzielczej. Chociaż w niektórych wersjach, aby podłączyć przednią oś, należy wysiąść z samochodu i przekręcić specjalne uchwyty (piasty) na piastach przednich kół.

Tylko „pełnoprawne” SUV-y, które są używane zgodnie z ich przeznaczeniem, są wyposażone w tymczasowo podłączony napęd na wszystkie koła. Wybitni przedstawiciele takich „łotrów” można nazwać i którzy nie spieszą się z oddaniem kontroli nad napędem na wszystkie koła elektronicznym „mózgom”.

Ponadto „tymczasowy” napęd na wszystkie koła jest wyposażony w prawie wszystkie chińskie kopie słynne SUV-y lata 90.

Prawdziwe SUV-y z „uczciwym” trybem Part TimPowoli odchodzą do historii, zastępując je bardziej nowoczesnymi układami napędu na wszystkie koła.

Stały napęd na cztery koła

Stały napęd na cztery koła lub pełnyCzas, większość producentów nie pozwala na wymuszone rozłączenie/podłączenie jednego z mostków.

Ze względu na obecność centralnego mechanizmu różnicowego taka przekładnia stale (w każdych warunkach) działa w trybie napędu na wszystkie koła. Co więcej, w nowoczesne modele centrum „diff” ma swoje własne elektroniczne „mózgi”.

Przy takim mechanizmie różnicowym moment obrotowy może być przenoszony na osie w różne proporcje czyli nie tylko 50/50. Kiedy pojawia się poślizg, „inteligentny” mechanizm różnicowy może natychmiast „przenieść” moment obrotowy nie tylko na oś lepszy chwyt, ale nawet na osobnym kole, które ma się o co zaczepić.

Ten rodzaj napędu na wszystkie koła jest najbardziej „zaawansowany” spośród innych systemów 4x4.

Obfitość „inteligentnej” elektroniki jak najbardziej nowoczesne systemy pozwala dostosować samochód nawet do konkretnego chodnik(asfalt, żwir, piasek itp.), kierowca musi tylko nacisnąć odpowiedni przycisk.

Najbardziej znanymi przedstawicielami stałego napędu na wszystkie koła jest firma posiadająca własność System Quatro i Subaru z układ AWD (Wszystkie koła prowadzić).

Co ciekawe, ten typ skrzyni biegów jest wyposażony w całkowicie „nieterenowe” sedany, coupe i hatchbacki. Podkreśla to wszechstronność tego układu napędu na wszystkie koła.

Automatyczny napęd na wszystkie koła

Automatycznie włączany napęd na wszystkie koła (On Demand Full Time) pozwala samochodowi pozostać z napędem na przednie koła i dopiero w przypadku poślizgu kół napędowych łączy się tylna oś. Automatyczne połączenie napęd na wszystkie koła w nowoczesnych systemach pojawia się niemal natychmiast przy pierwszych oznakach poślizgu.

W zależności od możliwości konkretnego układu, moment obrotowy pomiędzy osiami może być redystrybuowany w dowolnej proporcji (od 10/90 do 90/10).

W której układ elektroniczny stabilizacja (ESP) pozwala zachować kontrolę nad samochodem, który może nagle zmienić się z napędu na przednie koła na tylny i odwrotnie.

Aby pokonać szczególnie trudny odcinek drogi, ten rodzaj napędu (w większości wersji) umożliwia wymuszoną redystrybucję „pływającego” momentu obrotowego między osiami w stosunku 50/50. Zwykle jest do tego przycisk z napisem 50/50, Lock itp. Ale po osiągnięciu określonej prędkości (40-50 km / h) blokada wyłączy się, a system powróci do „trybu pływającego”.

Ponadto samochód z automatycznie podłączonym napędem na wszystkie koła można zamienić na napęd wyłącznie na przednie koła, bez żadnych połączeń. Ponownie za pomocą przycisku „magic” (2WD itp.). Wyłączenie napędu na wszystkie koła pomaga oszczędzać paliwo, a potrzeba napędu na cztery koła w mieście nie pojawia się często.

Automatyczny napęd na wszystkie koła jest „najmłodszym” z systemów 4x4.

Wyposażone są w zdecydowaną większość crossoverów na naszym rynku. Można wręcz powiedzieć, że taki napęd to nieodzowny atrybut prawdziwego crossovera. Nowy typ samochodu wymagał nowego typu napędu na wszystkie koła, wszystko jest logiczne.

Który dysk jest pełny jej?

Trudno jest określić, który napęd na wszystkie koła jest najbardziej optymalny, ponieważ każdy z nich ma swoje zalety i wady.

W poważnych terenowych pojazdach terenowych z chwilowo podłączonym napędem na wszystkie koła i twardymi mechanicznymi blokadami wszystkich mechanizmów różnicowych (międzyosiowego i międzykołowego) poczuje się najlepiej. Ale w warunkach miejskich takie samochody nie dają żadnej przyjemności z jazdy.

Z kolei czysto miejskie crossovery z automatycznie dołączanym napędem na wszystkie koła są praktycznie bezradne na każdym terenie, ale steruje się nimi jak zwykłymi samochodami.

Złotym środkiem jest stały napęd na wszystkie koła, który poradzi sobie w terenie i nie zawiedzie na torze.

Ale taki napęd nie będzie przeszkadzał w jego pracy, to znaczy może nie być możliwe zaoszczędzenie paliwa lub przejechanie bardzo trudnego odcinka (pomimo „bardzo inteligentnej” elektroniki).