Ryż. 1

Przekładnia kierownicza rodzaj robaka zawiera:

kierownica z wałem,

Para robaków Carter,

Pary „ślimaków”,

Dwójnóg pilota.

W skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego para „walców ślimakowych” jest stale zazębiona. Ślimak to nic innego jak dolny koniec wału kierownicy, a rolka z kolei znajduje się na wale wahacza. Gdy kierownica jest obracana, rolka zaczyna poruszać się wzdłuż gwintu ślimaka, co prowadzi do obracania się wału wahacza. Para robaków, jak każda inna połączenie zębate, wymaga smarowania, dlatego olej wlewa się do skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego, którego marka jest wskazana w instrukcji obsługi samochodu. Wynikiem interakcji pary „ślimak-rolka” jest przekształcenie obrotu kierownicy w obrót ramienia kierownicy w jednym lub drugim kierunku. Następnie siła jest przenoszona na układ kierowniczy, a z niego na kierowane (przednie) koła.

W skład przekładni kierowniczej stosowanej z mechanizmem ślimakowym wchodzą:

Trakcja z prawej i lewej strony,

średni ciąg,

dźwignia wahadła,

Ramiona skrętne prawego i lewego koła.

Każdy drążek kierowniczy posiada zawiasy na końcach, dzięki którym ruchome części przekładni kierowniczej mogą swobodnie obracać się względem siebie i korpusu w różnych płaszczyznach.

Zalety mechanizmu ślimakowo-rolkowego to:

Niska skłonność do przekazywania ciosów wyboje drogowe

Duże kąty skrętu

Możliwość przenoszenia dużej mocy

Wady to:

Duża liczba prętów i przegubów z ciągle narastającym luzem

- „ciężka” i mało informacyjna kierownica

Trudności w technologii wytwarzania

Przekładnia kierownicza typu „śruba-nakrętka-sektor”

Ryż. 2 Typ przekładni kierowniczej "śruba - nakrętka kulowa - zębatka - sektor"

1 - dystrybutor;

3 - kule z rurką recyrkulacyjną;

4 - szyna tłoka;

5 - sektor zębaty;

6 - wał dwójnogu;

7 -- zawór ograniczający

Pełna nazwa to „sektor szyn z nakrętkami kulkowymi”. Śruba 2, która kończy wał kierownicy, popycha zębatkę tłoka 4 wzdłuż swojej osi przez krążące po gwincie kulki 3. A to z kolei obraca sektor zębaty 5 wahacza. Ze względu na możliwość przenoszenia wielkie chwile, montowanych na ciężarówkach, pickupach i duże SUV-y praca w ekstremalnych warunkach.

Zalety mechanizmu kierowniczego „sektor śrubowo-kulkowy”:

Możliwość konstrukcji z wysokim przełożeniem

Wady mechanizmu kierowniczego „sektor szyny z nakrętką kulkową”:

Nietechnologiczne

Drogi

Duże wymiary

Ciężki

Przekładnia kierownicza typ regału

W mechanizmie kierowniczym zębatka i zębnik» siła przekazywana jest na koła za pomocą ułożyskowanej przekładni zębatej czołowej lub walcowej oraz zębatki poruszającej się w tulejach prowadzących. Aby zapewnić bezluzowe załączanie, zębatka jest dociskana do koła zębatego za pomocą sprężyn. Przekładnia kierownicza połączona jest wałkiem z kierownicą, a zębatka połączona jest z dwoma poprzecznymi drążkami, które można zamontować na środku lub na końcach zębatki. Pełny obrót kierowanych kół z jednej skrajnej pozycji do drugiej odbywa się za 1,75 ... 2,5 obrotu kierownicy. Przełożenia mechanizmu są określone przez stosunek liczby obrotów koła zębatego równej liczbie obrotów kierownicy do odległości ruchu zębatki.

Zębatkowy mechanizm kierowniczy składa się ze skrzyni korbowej odlanej ze stopu aluminium. Koło napędowe jest zainstalowane we wnęce skrzyni korbowej na łożyskach kulkowych i wałeczkowych. Znaki są wykonane na skrzyni korbowej i na pylniku dla prawidłowego montażu mechanizmu kierowniczego. Koło zębate zazębione jest z listwą zębatą, która jest dociskana do koła zębatego przez sprężynę poprzez ogranicznik ceramiczno-metalowy. Sprężyna jest dociskana przez nakrętkę z pierścieniem ustalającym, stwarzając opór przed odkręceniem nakrętki. Sprężynowy ogranicznik umożliwia bezluzowe sprzęgnięcie koła zębatego z listwą zębatą na całym skoku. Szyna opiera się z jednej strony na ograniczniku, a z drugiej na dzielonej plastikowej tulei. Przesuw zębatki jest ograniczony w jednym kierunku przez pierścień dociskany do zębatki, aw drugim przez tuleję gumowo-metalowego zawiasu lewego drążka kierowniczego. Wnęka skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego jest chroniona przed zanieczyszczeniem przez falistą osłonę.

Wał kierownicy jest połączony z kołem napędowym za pomocą elastycznego sprzęgła. Górna część wału spoczywa na łożysku kulkowym zwykłym wciśniętym w rurę wspornika. NA Górny koniec wał na wypustach przez element tłumiący jest mocowany nakrętką kierownica.

Układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu

W pobliżu pozycji zerowej kierownicy, podczas jazdy po linii prostej z dużą prędkością, nadmierna ostrość kierowania jest niepożądana, powoduje napięcie u kierowcy. A podczas parkowania lub zawracania, wręcz przeciwnie, chciałbym mieć przełożenie mniejszy - aby obrócić kierownicę pod najmniejszym możliwym kątem. Aby to zrobić, istnieje kilka schematów mechanizmów kierowniczych zębatki i zębnika.

Tak działa zębatkowy układ kierowniczy ZF o zmiennym przełożeniu. Tutaj zmienia się profil zębów zębatki i ramienia zębatego

Zastosowano zębatkowy układ kierowniczy Honda VGR (Variable Gear Ratio). samochody Hondy NSX

Firma ZF stosuje uzębienie zębatki o zmiennym profilu: w strefie bliskiej zeru zęby są trójkątne, a bliżej krawędzi trapezoidalne. Przekładnia sprzęga się z nimi innym ramieniem, co pomaga nieznacznie zmienić przełożenie. Inną, bardziej złożoną opcję zastosowała Honda w swoim supersamochodzie NSX. Tutaj zęby zębatki i zębnika są wykonane ze zmiennym skokiem, profilem i krzywizną. To prawda, że ​​​​przekładnia musi być przesuwana w górę iw dół, ale przełożenie można zmieniać w znacznie szerszym zakresie.

Przekładnia sterowa składa się z dwóch poziomych drążków i dźwigni obrotowych. stojaki teleskopowe Przednie zawieszenie. Pręty są połączone z wahaczami za pomocą przegubów kulowych. Wahacze są przyspawane do kolumn przedniego zawieszenia. Pręty przenoszą siłę na ramiona obrotowe teleskopowych kolumn zawieszenia kół i obracają je odpowiednio w prawo lub w lewo.

Zalety układu kierowniczego z zębatką i zębnikiem obejmują:

Lekka waga

ścisłość

niska cena

Minimalna liczba prętów i zawiasów

Łatwość połączenia przekładni kierowniczej z kołami kierowanymi

Bezpośrednie przenoszenie siły

Wysoka sztywność i wydajność

Łatwy w wyposażeniu w hydrauliczny wzmacniacz

Wady:

Ze względu na prostotę konstrukcji każdy nacisk z kół jest przenoszony na kierownicę.

Trudności w produkcji mechanizmu o wysokim przełożeniu, dlatego taki mechanizm nie nadaje się do ciężkich maszyn.

Wybór i uzasadnienie wybranego projektu

Pod względem technologicznym, cenowym i konstrukcyjnym, zębatkowy mechanizm kierowniczy najlepiej pasuje do układu napędu na przednie koła i zawieszenia McPherson, zapewniając większą łatwość i precyzję kierowania.

Projektując samochód VAZ-2123, starali się pobrać jak najwięcej węzłów z modelu VAZ-2121, dlatego w samochodzie zainstalowano mechanizm typu „ślimakowy”. Jednak Chevrolet Niva nie jest potężny SUV więc celowe byłoby umieszczenie na nim tego mechanizmu. Jest droższy, bardziej złożony technologicznie, cięższy. Możliwości jakie daje samochodowi przekładnia ślimakowa nie są w pełni wykorzystywane. Przy zastosowaniu reykma wykluczona jest koncentracja naprężeń z mechanizmu kierowniczego na podłużnicy, nie ma potrzeby wzmacniania go w miejscu zamocowania mechanizmu.

Z tych wszystkich powodów uważam za konieczne zastąpienie mechanizmu ślimakowego tańszym, lżejszym, bardziej zaawansowanym technologicznie mechanizmem zębatkowym, który w niezbędny środek zapewnia łatwość i precyzję kierowania.

W związku z tym, że typ mechanizmu będzie wymieniany, konieczne jest dokonanie szeregu zmian konstrukcyjnych pozostałych podzespołów i zespołów:

Ponieważ nie ma możliwości umieszczenia zębatki za osią przednich kół, umieszczamy ją przed osią;

Aby zwolnić miejsce między maską silnika a mechanizmem różnicowym na zębatkę, przesuwamy mechanizm różnicowy międzyosiowy o tę samą odległość (20,5 mm) do tyłu, co nie zmienia wyważenia całego zespołu;

Ponieważ szyna znajduje się przed osią, więc wstrzymanie wsparcia koła muszą być umieszczone z tyłu.

Najważniejszą częścią układu kierowniczego każdego samochodu jest mechanizm kierowniczy, który będziemy określać skrótem RM. Jego główną funkcją jest zwiększenie zastosowanego do kierownica samochodowa wysiłku, a także jego przeniesienie na przekładnię kierowniczą. Z punktu widzenia mechaniki proces ten wygląda jak przekształcenie ruchów obrotowych kierownicy w ruchy translacyjne drążków kierowniczych.

Aby zapewnić płynny i dokładny przepływ ten proces, nowoczesny RM musi spełniać następujące wymagania:

• Posiadać wysoki stopień niezawodność;
• mieć małe luki technologiczne, aby zapewnić swobodny obrót kierownicy;
• mieć możliwość dowolnego powrotu kierownicy do położenia neutralnego po tym, jak ręce kierowcy przestaną na nią naciskać;
• mieć optymalne przełożenie, który określa zależność między kątem skrętu kierownicy a przyłożoną do niego siłą.

Urządzenie sterujące

Mechanizm kierowniczy (RM) ma dość złożone urządzenie, a jego najważniejszą częścią jest skrzynia biegów składająca się z kół zębatych. W zależności od marki i modelu pojazdu skrzynia biegów może być zamknięta w obudowie wykonanej ze spawanej stali o wysokiej wytrzymałości lub żeliwa. Oprócz kół zębatych umieszczane są w nim również inne elementy: łożyska, wały. W niektórych typach skrzyń biegów urządzenia do samodzielnego smarowania kół zębatych i łożysk mogą być również umieszczone wewnątrz obudowy.

Obecnie istnieje wiele odmian skrzyń biegów. Niektóre z nich należy podać, biorąc pod uwagę kryterium klasyfikacyjne:

• typ przekładni - „ślimak” i bieg
• kształt kół zębatych - stożkowy, cylindryczny i stożkowo-cylindryczny;
• układ wałów - poziomy i pionowy;
• cechą schematu kinematycznego jest rozwidlona scena i rozmieszczony schemat współosiowy;
• liczba kroków - jedno- i dwustopniowa.

Rodzaje mechanizmów kierowniczych:

1. Stojak RM

Najpopularniejszym typem RM w naszych czasach jest zębatka. Powodem tej popularności jest względna prostota konstrukcji, niewielka waga, niskie koszty produkcji, wysoka wydajność oraz niewielka liczba zawiasów i drążków, co znacznie zmniejsza częstotliwość awarii. Ponadto umiejscowienie tego typu mechanizmu kierowniczego w poprzek karoserii samochodu zwalnia miejsce w środku komora silnika aby pomieścić w nim inne mechanizmy i komponenty, na przykład skrzynię biegów, silnik itp. Sterowanie zębatką i zębnikiem jest dość sztywne, dlatego zapewnia dość dużą zwrotność samochodu.

Ma mechanizm zębatkowy i szereg wad. Wśród nich najpoważniejsze to:

• złożoność technologii instalacji w samochodach z zależnym zawieszeniem kierowanych kół;
• wysoka aktywność wibracyjna układu kierowniczego;
• zwiększona podatność na wstrząsy zawieszenia.

Zębatkowy mechanizm kierowniczy składa się z wkładki, osłony, sprężyn, sworznia kulistego, przegubu kulowego, ograniczników, kół zębatych i samej zębatki kierowniczej. Zębatki i zębniki znajdują się w metalowej rurze, z której każdej strony wystaje sama zębatka. Końcówka sterująca jest połączona z każdym z jej boków. Koło napędowe mechanizmu kierowniczego jest powiązane z wałem kolumny kierownicy, który, gdy kierownica się obraca, również zaczyna się obracać, a tym samym wprawia zębatkę w ruch.

Robak RM

Do samochodów osobowych z zależnym zawieszeniem kół kierowanych, a także lekkich ciężarówek i autobusów, samochodów z zdolność przełajowa zainstaluj inny rodzaj przekładni kierowniczej - „robak”. Jego współczesna wersja składa się z rolki, „ślimaka”, który ma zmienną średnicę (nazywany jest też globoidalnym „ślimakiem”) i jest połączony z wałem kierownicy. Na zewnątrz korpusu mechanizmu znajduje się dźwignia (dwójnóg), która jest połączona z drążkami kierowniczymi. Podczas obracania kierownicy rolka toczy się wzdłuż „ślimaka”, a dźwignia (dwójnóg) kołysze się, co wprawia w ruch kierowane koła.

Główne różnice między mechanizmem „ślimakowym” a zębatką to jego mniejsza wrażliwość na wstrząsy zawieszenia i duża maksymalne kąty obracające się koła. Wadą takiego mechanizmu jest wysoki koszt produkcji i konieczność ciągłej regulacji.

Śruba RM

Na dużych ciężarówkach duże autobusy i kilka samochodów klasa wykonawcza zastosowano śrubowy mechanizm kierowniczy. Składa się z następujących elementów konstrukcyjnych:

• śruba, która znajduje się na wale kierownicy;
• nakrętki poruszające się wzdłuż wału;
• zębatka, która jest gwintowana na nakrętce;
• sektor zębaty połączony z szyną;
• ramię sterujące, które znajduje się na wale sektorowym.

Główną cechą mechanizmu jest połączenie śruby i nakrętki za pomocą kulek, co prowadzi do znacznego zmniejszenia tarcia i zużycia. Sama zasada działania jest pod wieloma względami podobna do zasady działania „ślimakowego” mechanizmu kierowniczego. Podczas obrotu kierownicy obraca się wał kierownicy i znajdująca się na nim śruba, która napędza nakrętkę, czemu towarzyszy krążenie kulek. Nakrętka, przechodząc przez zębatkę, przesuwa sektor przekładni, a wraz z nią ramię kierownicy.

Śrubowa przekładnia kierownicza jest bardzo wydajna i może przenosić duże siły.

Jak sprawdzić wydajność RM?

Podobnie jak w przypadku innych elementów sterujących regularne sprawdzanie sprawność mechanizmu kierowniczego jest najważniejszym zadaniem każdego właściciela samochodu, ponieważ bezpośrednio od tego zależeć będzie bezpieczeństwo poruszania się samochodem.

Przede wszystkim należy sprawdzić luz kierownicy. Kontrola odbywa się zarówno ręcznie, jak i za pomocą specjalnego urządzenia - dynamometru luzu. Należy go zamocować na feldze i przyłożyć siłę równą 10 N. Konieczne jest zmierzenie luzów w przegubach drążka kierowniczego oraz łożyskach "ślimakowych". W przypadku, gdy samochód wyposażony jest we wspomaganie kierownicy (tzw. wspomaganie kierownicy), wówczas kontrolę taką należy przeprowadzić przy pracującym silniku.

Ważnym elementem diagnostyki eksploatacyjnej RM jest również oględziny. W jej trakcie jest to konieczne Specjalna uwaga zwracaj uwagę na stan osłon ochronnych przegubów kulowych, ponieważ brud przedostaje się do mechanizmu kierowniczego przez ich pęknięcia, co może prowadzić do jego nieprawidłowej pracy, pęknięcia, a nawet zniszczenia. Przy najmniejszych wątpliwościach co do prawidłowego działania RM należy skontaktować się ze specjalistycznym serwisem samochodowym.

Jak zdemontować przekładnię kierowniczą i jak ją zamontować?

Rozważymy proces usuwania i instalowania mechanizmu kierowniczego na przykładzie VAZ 2106, który wykorzystuje typ „robaka”. Aby to zrobić, potrzebujesz następującego narzędzia:

• 2 klucze „na 13”;
• klucz „na 22”;
• szczypce;
• ściągacz do kulek.

Proces usuwania mechanizmu będzie następujący:

1. Pierwszym krokiem jest demontaż drążka kierowniczego.
2. Następnie odłącz lewe boczne i środkowe drążki kierownicze i przenieś je na boki.
3. Ponadto jednym kluczem „13”, przytrzymując śruby mocujące przekładni kierowniczej przed obracaniem, odkręć nakrętki drugim i zdejmij je wraz z podkładkami.
4. Następnie, trzymając mechanizm ręką, należy odkręcić śruby mocujące, pozostawiając mechanizm kierowniczy leżący na podłużnicy.
5. Wyciągnij go przez komorę silnika.

Nowy RM jest montowany w odwrotnej kolejności, ale biorąc pod uwagę pewne niuanse: nie dokręcaj mocno śrub wspornika wału kierownicy i nakrętek kompensatora, a także śrub obudowy przekładni kierowniczej do podłużnic. Odbywa się to w celu zainstalowania nowego mechanizmu prawidłowa pozycja.

Odbywa się to poprzez dwu- lub trzykrotne obrócenie kierownicy różne strony, w takim przypadku mechanizm i wał kierownicy ułożą się samoczynnie.

Następnie możesz przystąpić do kontrolnego dokręcania wszystkich elementów złącznych. Ostatnim krokiem będzie sprawdzenie obecności oleju w przekładni kierowniczej samochodu.

Następnie konieczne jest dostosowanie mechanizmu.

Regulacja przekładni kierowniczej

Najpopularniejszy typ przekładni kierowniczej (zębatka) wymaga okresowej regulacji. Powodem tego, jak wspomniano powyżej, jest duża podatność mechanizmu na wyboje, doły i dziury, których na naszych drogach jest całkiem sporo. W większości modeli nowoczesnych samochodów regulację szyny można wykonać samodzielnie.

Proces regulacji odbywa się za pomocą śruby regulacyjnej, która najczęściej znajduje się na zaślepce PM. Aby uzyskać do niego łatwiejszy dostęp, lepiej jest go używać otwór widokowy, wiadukt lub winda, w przeciwnym razie będziesz musiał trochę położyć się na ziemi. Jeżeli regulacja odbywa się na podnośnikach, to przed podniesieniem należy ustawić przednie koła w pozycji poziomej.

Po wykonaniu czynności przygotowawczych należy zmierzyć luz, którego maksymalny wskaźnik nie powinien przekraczać 10 stopni. Następnie należy dokręcić śrubę regulacyjną i należy to robić płynnie i powoli, cały czas kontrolując luz za pomocą dynamometru luzowego. Po zakończeniu regulacji należy sprawdzić skok kierownicy w ruchu, a jeśli jest zbyt ciasny, należy lekko poluzować śrubę regulacyjną.

Jak samodzielnie naprawić mechanizm kierowniczy?

Niektóre usterki w RM można wyeliminować bez uciekania się do jego wymiany. Niektóre metody zostaną omówione dalej. Zaobserwowanie nieszczelności może świadczyć o nieszczelności połączeń rurek cylindra lub wadliwym działaniu dławnicy, a także o korozji wału skrzyni biegów. Aby wyeliminować tę usterkę, konieczne jest wykonanie kompletnej przegrody urządzenia. Jeśli przyczyna tkwi w uszczelnieniach i uszczelkach, to konieczna jest ich wymiana na nowe, a jeśli sprawa dotyczy poważnej korozji wału, należy go zeszlifować i przywrócić do pierwotnych wymiarów metodą natryskiwania termicznego.

Silny luz może świadczyć o awarii i zużyciu takich części PM jak np. skrzynia korbowa, zawiasy czy łożysko śmigła. Przyczyną luzu może być skrzywiona skrzynia korbowa lub wał. Aby wyeliminować tę usterkę, ponownie potrzebny jest całkowity przegląd zespołu, podczas którego konieczna będzie wymiana zużytych części.

Silne stukanie w skrzyni biegów RM zwykle świadczy o zużyciu łożysk udarowych. Oznacza to, że będą musiały zostać wymienione na nowe. Ale może to również świadczyć o takiej usterce, jak skrzywienie wału lub poważne zużycie zawiasów. W celu dokładniejszej diagnozy może być ponownie wymagany całkowity ponowny montaż zespołu.

Średnie ceny naprawy RM w Rosji i krajach WNP

Jednak nie zawsze jest czas wolny na usuwanie usterek w mechanizmie kierowniczym, a wiele czynności naprawczych wymaga dość poważnych umiejętności w branży mechaniki samochodowej, dlatego widać odwołanie do usług specjalistów od serwisów samochodowych właściwy wybór.

Ostateczny koszt praca serwisowa będzie zależeć nie tylko od ciężkości awarii, ale także od marki / modelu samochodu, pilności i kilku innych czynników. Średnio koszt (bez kosztu wymiany elementów) niektórych prac związanych z konserwacją mechanizmów kierowniczych w warsztatach samochodowych w Rosji i krajach sąsiednich w przeliczeniu na ruble jest następujący:

• wymiana przekładni kierowniczej ze wspomaganiem kierownicy - od 700 rubli;
• wymiana cylindra mocy - od 500 rubli;
• naprawa cylindra mocy - od 300 rubli;
• wymiana końcówek kierowniczych - od 400 rubli;
• wymiana palców wkładki - od 100 rubli;
• wymiana drążka kierowniczego - od 2000 rubli;
• regulacja drążka kierowniczego - od 200 rubli;
• naprawa drążka kierowniczego bez wyjmowania mechanizmu z samochodu - od 1000 rubli;
• wymiana trapezu kierowniczego - od 1000 rubli;
• wymiana pylników mechanizmu kierowniczego - od 1800 rubli.

Średnie ceny nowych RM w Rosji i krajach WNP

Czasami naprawa mechanizmu kierowniczego jest niepraktyczna, a czasami jest to po prostu niemożliwe, na przykład później poważny wypadek, dlatego może być konieczny zakup nowego węzła w celu zastąpienia starego. Oczywiście koszt nowego mechanizmu kierowniczego zależy nie tylko od jego rodzaju, ale także od marki i modelu samochodu, oryginalności samego mechanizmu, ponieważ wiele popularne modele duzi (i nie tacy) producenci części samochodowych produkują nieoryginalne przekładnie kierownicze.

Średni koszt nowych mechanizmów sterujących w Rosji i krajach sąsiednich w walucie krajowej jest następujący:

• NA pojazdy z napędem na tylne koła produkcja krajowa(VAZ 2105, 2107, 2106, IZH Oda) - od 2000 rubli;
• NA samochody z napędem na przednią oś produkcja krajowa (VAZ 2109, 2114, Priora, Grant, Kalina, Largus) - od 2500 rubli;
• NA samochody budżetowe produkcja zagraniczna(Kia Ria, Renault Logana, Toyota Corolla, Akcent Hyundaia(Solaris) Forda Fiestę,) - od 7000 rubli;
• dla zagranicznych samochodów klasy biznes ( Forda Mondeo, Toyota Camry, Volvo S40) - od 12 000 rubli;
• dla zagranicznych samochodów premium (Mercedes klasy S, BMW 7, Audi A8) - od 22 000 rubli;
• dla ciężarówek produkcji krajowej (KamAZ, GAZ) - od 25 000 rubli.

Warto dodać, że ze względu na zmiany kursów głównych walut obcych koszt mechanizmów kierowniczych do samochodów zagranicznych może ulec zmianie w górę lub, co dziwne, w dół.

Podstawą kierowania każdym samochodem jest mechanizm kierowniczy. Jest przeznaczony do przekształcania ruchów obrotowych kierownicy w ruchy posuwisto-zwrotne przekładni kierowniczej. Innymi słowy, to urządzenie obraca kierownicę w niezbędne ruchy drążków i obrót kierowanych kół. Głównym parametrem mechanizmu jest przełożenie. A samo urządzenie jest w rzeczywistości skrzynią biegów, tj. przekładnia mechaniczna.

Funkcje ruchu

drążek kierowniczy

Główne funkcje urządzenia to:

• konwersja wysiłku z kierownicy (kierownicy);
• przeniesienie otrzymanej siły na przekładnię kierowniczą.

Rodzaje mechanizmów kierowniczych

Urządzenie mechanizmu kierowniczego różni się w zależności od metody konwersji momentu obrotowego. Zgodnie z tym parametrem robak i typy regałów mechanizmy. Istnieje również typ śrubowy, którego zasada działania jest podobna do przekładni ślimakowej, ale ma większą wydajność i wymaga większego wysiłku.

Ślimakowy mechanizm kierowniczy: urządzenie, zasada działania, zalety i wady

Ten mechanizm kierowniczy jest jednym z „przestarzałych” urządzeń. Są wyposażone w prawie wszystkie modele krajowych „klasyków”. Mechanizm jest stosowany w pojazdach o zwiększonej zdolności przełajowej z zawieszenie zależne kierowanych kołach, a także w lekkich ciężarówkach i autobusach.

Schemat przekładni ślimakowej

Strukturalnie urządzenie składa się z następujących elementów:

• wał kierownicy;
• przekładnia „ślimak”;
• korbowód;
• kolumna kierownicy.

Para „ślimaków” jest w ciągłym zazębieniu. Ślimak globoidalny to dolna część wału kierownicy, a rolka jest zamontowana na wale dwójnogu. Podczas obracania kierownicy rolka porusza się wzdłuż zębów ślimaka, dzięki czemu obraca się również wałek ramienia kierowniczego. Wynikiem tej interakcji jest transfer ruchy translacyjne na napęd i koła.

Układ kierowniczy z przekładnią ślimakową ma następujące zalety:

• możliwość obracania kół pod większym kątem;
• amortyzacja od wybojów drogowych;
• przeniesienie wielkiego wysiłku;
• zapewniając lepszą zwrotność maszyny.

Produkcja konstrukcji jest dość skomplikowana i kosztowna - to jej główna wada. Sterowniczy z takim mechanizmem składa się z wielu połączeń, których okresowa regulacja jest po prostu konieczna. W przeciwnym razie będziesz musiał wymienić uszkodzone przedmioty.

Zębatkowy mechanizm kierowniczy: urządzenie, zasada działania, zalety i wady

Mechanizm zębatkowy

Mechanizm kierowniczy z zębatką i zębnikiem jest uważany za bardziej nowoczesny i wygodny. W przeciwieństwie do poprzedniego węzła, to urządzenie ma zastosowanie pojazdy z niezależnym zawieszeniem kół.

Zębatkowy mechanizm kierowniczy zawiera następujące elementy:

• korpus mechanizmu;
• przekładnia zębatkowa.

Przekładnia jest zamontowana na wale kierownicy i jest stale zazębiona z zębatką. Podczas obracania kierownicy zębatka porusza się w płaszczyźnie poziomej. W rezultacie połączone z nim drążki kierownicze również poruszają się i wprawiają w ruch kierowane koła.

Mechanizm zębatkowy wyróżnia się prostą budową i wysoką sprawnością. Do jego zalet należą również:

• mniej zawiasów i prętów;
• zwartość i niska cena;
• niezawodność i prostota konstrukcji.

Z drugiej strony tego typu skrzynia biegów jest wrażliwa na wyboje z wybojów drogowych - każdy nacisk z kół będzie przenoszony na kierownicę.

przekładnia śrubowa

Urządzenie z przekładnią śrubową

Cechą tego mechanizmu jest połączenie za pomocą kulek śruby i nakrętki. Dzięki temu występuje mniejsze tarcie i zużycie elementów. Mechanizm składa się z następujących elementów:

• oś kierownicy ze śrubą
• nakrętka
• stojak, siekany na orzechu
• sektor zębaty, do którego zębatka jest podłączona
• ramię kierownicy

Spiralna przekładnia kierownicza jest stosowana w autobusach, ciężkich samochodach ciężarowych i niektórych samochody klasa wykonawcza.

Regulacja urządzenia

Regulacja przekładni kierowniczej służy do kompensacji luzów w mechanizmach wałka ślimakowego i zębatki. Podczas pracy w tych mechanizmach może pojawić się luz, co może prowadzić do szybkie zużycie elementy. Regulacja mechanizmu kierowniczego jest konieczna tylko zgodnie z zaleceniami producenta iw specjalistycznych stacjach obsługi. Nadmierne „zaciśnięcie” mechanizmu może prowadzić do zakleszczenia podczas obracania kierownicy do skrajnych położeń, co jest obarczone utratą kontroli nad samochodem z odpowiednimi konsekwencjami.

Przekładnia kierownicza to część układu kierowniczego, która ułatwia prowadzenie samochodu dzięki znacznemu przełożeniu skrzyni biegów. Na konstrukcję mechanizmów kierowniczych nakładane są następujące wymagania:

• zapewnienie określonego charakteru zmiany przełożenia mechanizmu kierowniczego;
• wysoka wydajność przy przenoszeniu siły z kierownicy na dwójnóg;
• zdolność mechanizmu kierowniczego do odbierania sił z kierowanych kół na kierownicę, co jest niezbędne do ustabilizowania kierowanych kół.

Mechanizmy kierownicze są wykonywane przy wystarczająco dużych przełożeniach. Przełożenie skrzyni biegów (m m) jest określone przez stosunek kątów obrotu kierownicy i wału dwójnogu mechanizmu kierowniczego. W samochodach osobowych przełożenie wynosi od 16 do 20, a dla samochody ciężarowe 20-25. Zwykle przełożenie mechanizmu kierowniczego jest wartością stałą (Tabela 20.1).

Tabela 20.1. Przełożenia układu kierowniczego

Samochody		Samochody ciężarowe		Autobusy

Konstrukcje niektórych przekładni kierowniczych umożliwiają zmianę przełożenia podczas obracania kierownicy w górę (w przypadku samochodów ciężarowych) lub w dół (w przypadku samochodów osobowych). Ma to na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu. duże prędkości i ułatwiają panowanie nad samochodem podczas manewrowania.

Najczęściej stosowane są trzy rodzaje przekładni kierowniczych: robak, śruba I stojak. W ślimakowym i zębatkowym mechanizmie kierowniczym jedna para części bierze udział w przenoszeniu siły na wał dwójnogu, aw śrubowym mechanizmie kierowniczym, ze względu na małą sprawność pary śrub, wprowadza się kolejną dodatkową parę. Dlatego takie mechanizmy sterujące nazywane są połączonymi.

Przekładnie ślimakowe stosowane w samochodach osobowych, ciężarowych i autobusach. Różnią się kształtem ślimaka oraz konstrukcją współpracującego ze ślimakiem elementu napędzanego. Najbardziej rozpowszechniony dostał wałek ślimakowy mechanizmy sterujące. Para kierująca składa się z globoidalnego ślimaka i dwu- lub trzyrzędowego wałka. Ślimak nazywa się globoidalnym, ponieważ ma wklęsły kształt, czyli kształt jednowarstwowej hiperboloidy obrotowej. Przekładnia taka ma dużą nośność dzięki równoczesnemu zazębieniu dużej liczby zębów i małym stratom tarcia, ponieważ tarcie ślizgowe w tej przekładni jest zastępowane tarciem tocznym.

W zazębieniu ślimaka z wałem zapewniony jest zmienny luz: od niemal bezluzowego zazębienia w środkowym położeniu wałka, odpowiadającego ruchowi prostoliniowemu, do znacznie zwiększonej szczeliny w skrajne stanowiska. Taką zmianę szczelin uzyskuje się poprzez przesunięcie środka trzonu dwójnogu w kierunku ślimaka. Należy zapobiegać zakleszczeniu mechanizmu kierowniczego w skrajnych położeniach po regulacji, wynikającym ze zużycia szczeliny w środkowej części pary ślimaków.

na ryc. 20.5 pokazuje przekładnię ślimakową samochodu GAZ-66-11. Składa się ze skrzyni korbowej /, wewnątrz której znajduje się robak 6, zazębiając się z wałem trójzębnym 2. Ślimak jest wciskany na wał drążony 7 i instalowany w skrzyni korbowej na dwóch łożyskach stożkowych 5 i 8. Między dolną pokrywą 4 a obudowa kierownicy zainstalowała kilka cienkich papierowych uszczelek 3 do regulacji łożysk ślimakowych.

Ryż. 20,5. Przekładnia ślimakowa samochodu GAZ-66-11: 1 - korbowód; 2 - klip wideo; 3 - regulacja uszczelek; 4- Dolna pokrywa; 5, 8, 11, 17, 18- namiar; 6- robak; 7 - wał; 9 - kołek; 10 - oś; 12 - śruba; 13 - szpilka; 14 - trzonek dwójnogu; 15 - mankiet uszczelniający; 16 - dwójnóg; 19 - podkładka zabezpieczająca; 20 - śruba

Rolka zamontowana na osi 10 na łożyskach 77 w policzkach głowicy wału dwójnogu. Wał dwójnogu obraca się w dwóch łożyskach 77 i 18. Mankiet uszczelniający jest zainstalowany w punkcie wyjścia wału dwójnogu 15. Dwójnóg jest osadzony na wielowypustowej części wału 16. Prawidłową instalację dwójnogu uzyskuje się dzięki obecności na nim czterech podwójnych gniazd.

Zazębienie ślimaka z rolką reguluje się za pomocą śruby 72, która jest wkręcona w boczną pokrywę skrzyni korbowej. Śruba mocowana jest za pomocą podkładki zabezpieczającej /9, kołka 13 i orzechy 20.

Wałek ślimakowy z kluczem 9 połączony z dolnym widelcem wału kierownicy. Wał przekładni kierowniczej składa się z górnego wału kierowniczego i wałka pośredniego połączonych ze sobą oraz z reduktorem przekładni kierowniczej za pomocą przeguby kardana. Piasta kierownicy jest zainstalowana na końcu wału kierownicy.

Odmianą przekładni ślimakowej jest ślimakowo-spiroidalna przekładnia kierownicza z sektorem bocznym, który jest używany w samochodzie Ural-4320 (ryc. 20.6). Para sterownicza składa się z dwukierunkowego cylindrycznego ślimaka 2 i sektora bocznego 3 ze spiralnie ukośnymi zębami. Ślimak jest zamocowany na wale 4 , który obraca się na łożyskach 7, umożliwiając niewielki ruch osiowy. Sektor 3 zintegrowany z wałem 6, na gniazdach, na których zainstalowany jest dwójnóg 5.

Kąty spirali ślimaka i sektora są różne. Przy trapezoidalnym profilu przekroju zwojów ślimaka i zębów sektora stykają się one wzdłuż linii, więc zęby odbierają przenoszone obciążenie na całej długości osiowej. Zmniejsza to obciążenie zębów, zmniejsza naprężenia kontaktowe i zwiększa odporność przekładni na zużycie. trzonek dwójnóg 6 zainstalowany z wielka precyzja na podłużnych łożyskach igiełkowych 7. Ugięcie ślimaka jest ograniczone specjalnym ogranicznikiem 8 zamontowany w obudowie przekładni kierowniczej. Podobny akcent 9 ogranicza odchylenie sektora po przeciwnej stronie. Za-

Ryż. 20.6. Mechanizm kierowniczy samochodu Ural-4320: 1 - łożysko; 2 - robak; 3 - sektor; 4 - wał ślimakowy; 5 - dwójnóg; 6 - trzonek dwójnogu; 7 - łożysko igiełkowe; 8, 9 - przystanki; 10 -

Podkładka

sprzęgnięcie ślimaka z sektorem jest regulowane przez dobór grubości brązowej podkładki 10 znajduje się między pokrywą skrzyni korbowej a sektorem. Szczelina w sprzęgnięciu zwiększa się, gdy ślimak jest obracany w obu kierunkach od położenia środkowego, aby zapobiec zakleszczeniu mechanizmu kierowniczego w skrajnych położeniach.

Śrubowe mechanizmy kierownicze stosowane w samochodach ciężki obowiązek iz reguły mają dwie pary robocze: nakrętkę i sektor zębaty. Różnią się od konwencjonalnej pary śrub tym, że moment nie jest przenoszony bezpośrednio ze śruby na nakrętkę, ale przez kulki. W tym przypadku spiralne rowki wykonane na korpusie śruby i nakrętce służą jako bieżnie dla nich. Podczas obracania śruby kulki krążą w nakrętce po zamkniętym okręgu, wytaczając się z kanału śruby przez otwór po jednej stronie nakrętki i wracając do nakrętki przez kanał obejściowy po przeciwnej stronie. Zastosowanie kulek obiegowych umożliwia zastąpienie tarcia ślizgowego w parze śruba-nakrętka tarciem tocznym, co zwiększa efektywność przekładni zarówno w kierunek do przodu, i wzajemnie. Poprawia to warunki stabilizacji kierowanych kół, ale też czyni mechanizm dość wrażliwym na wstrząsy z boku jezdni. Dlatego należy zainstalować amortyzatory lub wspomaganie kierownicy, aby wygładzić wstrząsy. Głębokość spiralnego rowka jest zmienna, a grubość środkowego zęba sektora jest zwiększona w porównaniu z innymi zębami, aby zapobiec zakleszczeniu w skrajnych pozycjach.

Szczelina zazębienia zębatki tłoka z sektorem wału dwójnogu jest regulowana poprzez osiowy ruch wału dwójnogu za pomocą specjalnej śruby regulacyjnej. Dlatego szczelina w parze śruba-nakrętka nie jest regulowana wysoka niezawodność a wymagana żywotność w tym zazębieniu jest zapewniona dzięki zastosowaniu wysokiej jakości stali stopowych.

Mechanizm kierowniczy samochodu ZIL-431410 pokazano na ryc. 20.7. Skrzynia biegów jest połączona z wałem kierownicy za pomocą wał kardana z dwoma zawiasami. Furman 3 skrzynia biegów jest odlana z żeliwa i ma dolny /, pośredni 9, szczyt 14 i boczne 19 okładki. Zębatka tłoka znajduje się w skrzyni korbowej 4, w którym zamocowana jest nakrętka kulowa 6. Nakrętka kulowa jest montowana ze śrubą w taki sposób, że powstają spiralne rowki, w które wkładane są kulki. 8. Dwa wytłoczone rowki 7 są włożone w rowek nakrętki kulowej, połączone dwoma otworami z jej spiralnym rowkiem, tworząc rurkę, wzdłuż której kulki, toczące się, gdy śruba 5 jest obracana z jednego końca nakrętki, wracają do drugiego koniec.

Stojak na tłok 4 współpracuje z sektorem przekładni 18 wał 21 dwójnóg, który obraca się na tulejach z brązu wciśniętych w skrzynię korbową. Ruch osiowy trzonu dwójnogu odbywa się poprzez obracanie śruby regulacyjnej 20, którego głowa wchodzi w otwór w trzonku dwójnogu. Podczas owijania śruba regulacyjna zmniejsza się ponad-

Ryż. 20.7. Mechanizm kierowniczy z zębatką śrubową samochodu ZIL-431410: 1 - Dolna pokrywa; 2 - końcówka; 3 - korbowód; 4 - szyna tłoka; 5 - śruba; 6 - śruba; 7 - rynna; 8 - piłka; 9 - osłona pośrednia; 10 - łożysko oporowe; 11 - zawór kulowy; 12 - szpula; 13 - korpus zaworu sterującego; 14 - Górna obudowa; 15 -wiosna; 16 - tłok strumieniowy; 17 - śruba ustalająca; 18 - sektor zębaty; 19 - boczna okładka; 20 - śruba regulacyjna; 21 - wał dwójnóg; 22 - korek magnetyczny; 23 - smażyć

szczelina w zazębieniu sektora zębatego, która zwiększa się z powodu tego momentu oporu na obrót, nie powinna przekraczać 500 N. Dwójnóg jest zainstalowany na zewnętrznym wielowypustowym końcu wału 23.

Gdy kierownica jest obrócona, siła działająca na kierowcę jest przenoszona przez wał kierownicy i przekładnia kardanaśruba 5. Nakrętka kulkowa 6 porusza się wzdłuż osi śruby, ciągnie za sobą szynę tłoka 4 , który obraca sektor przekładni 18 z wałem 21 dwójnóg wokół własnej osi. siła dwójnóg 23 przekazywany jest do przekładni kierowniczej, która obraca kierowane koła.

Mechanizmy kierownicze samochodów marek KamAZ, KrAZ, MAZ działają według podobnego schematu.

Zębatkowe mechanizmy kierownicze proste w konstrukcji i kompaktowe, charakteryzują się wysoką sprawnością, dzięki czemu znajdują szerokie zastosowanie w samochodach osobowych. Ostatnio takie mechanizmy zastosowano w lekkich ciężarówkach z niezależne zawieszenie. Parą roboczą jest zębatka, o normalnym profilu zęba i zębatki, przełożenie mechanizmu jest stałe. Nowoczesne mechanizmy kierownicze z zębatką i zębnikiem mogą mieć zmienne przełożenie, co uzyskuje się poprzez nacięcie zębów zębatki o specjalnym profilu.

Zwiększona wrażliwość na wpływy zewnętrzne ze względu na niskie tarcie, wrażliwość na drgania układu kierowniczego wymuszają montaż amortyzatorów lub wzmacniaczy amortyzujących wstrząsy.

Mechanizm kierowniczy z zębatką i zębnikiem (ryc. 20.8) składa się ze skrzyni korbowej 2, w którym na dwóch łożyskach 6 I? zainstalowane jest koło zębate napędowe 7, które jest sprzęgnięte z zębatką 10. Zębatka jest dociskana do koła zębatego za pomocą sprężyny 12 przez stoper metalowo-ceramiczny 11. Regulacja szczeliny w zaczepie odbywa się za pomocą nakrętki 13.

Ryż. 20.8. Zębatkowy mechanizm kierowniczy samochodu VAZ-2109: 1 - futerał ochronny; 2 - obudowa przekładni kierowniczej; 3 - sprzęgło elastyczne; 4 - dźwignia obrotowa; 5 - drążek kierowniczy; 6 - łożysko rolkowe; 7 - koło zębate; 8 - łożysko kulkowe; 9 - wał kierownicy; 10 - kolej; 11 - akcent kolejowy; 12 - wiosna; 13 - nakrętka oporowa

Podczas obracania wału 9, połączony z kierownicą, bieg 7 przesuwa zębatkę 10, z którego siła przekazywana jest na drążki kierownicze i dalej przez wahacze 4 na kołach.

Kolumny kierownicze i wały. W przypadek ogólny przeniesienie obrotu z kierownicy na mechanizm kierowniczy odbywa się za pomocą wału, który znajduje się wewnątrz kolumny. Na ciężarówkach (ryc. 20.9, a, b) kolumna kierownicy 3, montowany wewnątrz kabiny maszynisty, mocowany jest środkową częścią do panelu wewnętrznego i straż przednia kabiny. Kolumna kierownicy może być wyposażona w odbierak prądu sygnał dźwiękowy i przełącznik kierunkowskazów. Wał 8 zainstalowany w kolumnie 3 na łożyskach 7 i kierownicy 4 połączone z wałem za pomocą wpustu lub wielowypustu i przymocowane nakrętką. Dolny koniec wału ma rowek do mocowania wideł kardana. Umieszczony na środku kierownicy urządzenie kontaktowe przyciski sygnalizacyjne.

Wał kierownicy i śruba przekładni kierowniczej nie zawsze są wyrównane ze względu na układ pojazdu i potrzebę poprawna instalacja kierownica. Ponadto kąt między wałem a śmigłem może się zmieniać, ponieważ kabina ma możliwość niewielkiego poruszania się względem ramy. Dlatego wał jest połączony ze śrubą za pomocą napędu kardana 2. W niektórych pojazdach z kabiną nad silnikiem układ napędowy umożliwia podniesienie kabiny w celu zapewnienia dostępu do silnika. Przekładnia kardana mechanizmu kierowniczego ma

Ryż. 20.9. Kolumny kierownicze ciężarówek: A- KAMAZ-5320; B- GAZ-66-11; V- reduktor kątowy; 1 - zawór sterujący wspomagania kierownicy; 2 - przekładnia kardana; 3 - kolumna kierownicy; 4 - kierownica; 5 - Przekładnia kierownicza; 6 - reduktor kątowy; 7 - łożysko; 8 - wał kierownicy; 9 - uchwyt montażowy; 10 - przekładnia napędowa; 11 - pokrywka; 12 - wałek napędowy; 13, 14 - łożyska; 15 - napędzane koło zębate

są dwa nierówne zawiasy prędkości kątowe, które są podobne w konstrukcji do tych używanych w skrzyni biegów samochodu.

W przypadku kabiny nad silnikiem kolumna kierownicy umieszczona jest prawie pionowo, a do przeniesienia obrotu pod dużym kątem na śrubę w mechanizmie kierowniczym zastosowano kątową skrzynię biegów. 6 (ryc. 20, V) z przełożeniem 1. Wał 12 z przekładnią napędową 10 zainstalowany w obudowie Łożyska kulkowe 13, zabezpieczone nakrętką z podkładką zabezpieczającą. napędzane koło zębate 15 połączone ze śrubą za pomocą wielowypustów, co umożliwia przesuwanie śruby względem koła zębatego w kierunku wzdłużnym.

W samochodach osobowych (ryc. 20.10, A) kolumna kierownicy zawiera wał 7 umieszczony w rurze, która jest przymocowana do panelu przedniego. Połączenie wału kierownicy z wałem z kołem napędowym mechanizmu kierowniczego odbywa się za pomocą sprzęgła elastycznego. Wał obraca się na łożysku 3, kierownica jest zamontowana na wypustach na górnym końcu wału. W nowoczesnych pojazdach kolumna kierownicy może mieć kilka pozycji regulacji pionowej i wzdłużnej w celu ułatwienia kontroli, co komplikuje jej konstrukcję.

Ryż. 20.10. Kolumny kierownicze samochodów osobowych: A- kolumna kierownicy; B- odkształcalny wał kierownicy; / - wał kierownicy; 2 - kolumna kierownicy z uchwytem montażowym; 3 - łożysko; 4 - perforowany rurowy wał kierownicy

Kolumny kierownicze mogą spowodować poważne obrażenia kierowcy w razie wypadku. Aby zmniejszyć niebezpieczne uderzenie kolumny kierownicy w kierowcę, zastosowano kierownicę, która odkształca się przy uderzeniu i pochłania część energii uderzenia. Wał kierownicy musi się wygiąć lub odłączyć w razie wypadku bez wsuwania się do wnętrza kabiny o więcej niż 127 mm. Odbywa się to poprzez zainstalowanie kolumn bezpieczeństwa, które są elementami bezpieczeństwo bierne samochód.

W samochodzie VAZ-2121 wał jest złożony, ponieważ ma napęd kardana, a energia uderzenia jest pochłaniana przez specjalnie zaprojektowany wspornik montażowy kolumny kierownicy.

W samochodzie GAZ-3102 elementem pochłaniającym energię jest gumowe sprzęgło zamontowane między dwiema częściami wału kierownicy.

Odkształcalny wał kierownicy może również pochłaniać energię uderzenia podczas zderzenia. 4 zainstalowany na auta zagraniczne(ryc. 20.10, B). Takim wałem jest rura perforowana, którą można znacznie skrócić, przykładając do niej siłę w kierunku osiowym.

Wał kierownicy może również składać się z dwóch części i być połączony kilkoma podłużnymi płytkami, które uginają się przy uderzeniu, pochłaniając energię.

Zapewnia skręcanie kierowanych kół przy niewielkim wysiłku na kierownicy. Można to osiągnąć poprzez zwiększenie przełożenia przekładni kierowniczej. Przełożenie jest jednak ograniczone liczbą obrotów kierownicy. Jeśli wybierzesz przełożenie z liczbą obrotów kierownicy większą niż 2-3, to czas potrzebny na obrócenie samochodu znacznie się wydłuży, a jest to niedopuszczalne ze względu na warunki ruchu. Dlatego przełożenie w mechanizmach kierowniczych jest ograniczone w granicach 20-30, a aby zmniejszyć wysiłek na kierownicy, w mechanizmie kierowniczym lub napędzie wbudowany jest wzmacniacz.

Ograniczenie przełożenia mechanizmu kierowniczego wiąże się również z właściwością rewersyjności, tj. zdolnością przenoszenia wstecznego obrotu przez mechanizm na kierownicę. Przy dużych przełożeniach zwiększa się tarcie w przekładni mechanizmu, zanika właściwość odwracalności, a samoczynny powrót kierowanych kół po skręcie do pozycji prostej jest niemożliwy.

Mechanizmy kierownicze, w zależności od rodzaju przekładni kierowniczej, dzielą się na:

robak,

śruba,

bieg.

Mechanizm kierowniczy z przekładnią ślimakową - rolka posiada ślimak zamocowany na wale kierowniczym jako łącznik prowadzący, a rolka osadzona jest na łożysko rolkowe na tym samym wale z dwójnogiem. Aby całkowicie zaangażować się wysoki kąt obracanie robaka, cięcie robaka odbywa się wzdłuż łuku koła - globoidu. Taki robak nazywa się globoidem.

W mechanizmie śrubowym obrót śruby związanej z wałem kierownicy przenoszony jest na nakrętkę, która kończy się zębatką sprzęgniętą z sektorem zębatym, a sektor jest osadzony na tym samym wale z dwójnogiem. Taki mechanizm kierowniczy jest utworzony przez przekładnię kierowniczą typu śruba-nakrętka-sektor.

W przekładniowych mechanizmach kierowniczych przekładnia kierownicza jest utworzona przez cylindryczne lub stożkowe koła zębate, zawierają one również zębatkę. W tym ostatnim koło zębate czołowe jest połączone z wałem kierownicy, a zębatka zazębiona z zębami koła zębatego działa jak poprzeczny nacisk. Zębatki i zębniki oraz przekładnie ślimakowe są stosowane głównie w samochodach osobowych, ponieważ zapewniają stosunkowo małe przełożenie. Do samochodów ciężarowych stosuje się przekładnie kierownicze typu ślimakowego i śrubowo-nakrętkowego, wyposażone albo we wzmacniacze wbudowane w mechanizm, albo we wzmacniacze umieszczone w przekładni kierowniczej.

3.2 Przekładnia kierownicza.

Konstrukcje układu kierowniczego różnią się położeniem dźwigni i drążków tworzących drążek kierowniczy względem osi przedniej. Jeśli trapez układu kierowniczego znajduje się przed przednią osią, wówczas ten projekt napędu układu kierowniczego nazywany jest trapezem układu kierowniczego z tylnym położeniem - trapez z tyłu. Duży wpływ konstrukcja zawieszenia przedniego koła ma wpływ na konstrukcję i układ trapezu układu kierowniczego.

Z zawieszeniem zależnym (ryc. 2. (a)) przekładnia kierownicza ma prostszą konstrukcję, ponieważ składa się z minimum części. Drążek kierowniczy w tym przypadku jest wykonany integralnie, a dwójnóg oscyluje w płaszczyźnie równoległej do osi wzdłużnej pojazdu. Możesz wykonać jazdę z dwójnogiem kołyszącym się w płaszczyźnie równoległej do oś przednia. Wtedy nie będzie naporu wzdłużnego, a siła z dwójnogu przekazywana jest bezpośrednio na dwa napory poprzeczne połączone z czopami kół.

Przy niezależnym zawieszeniu kół przednich (rys. 2. (b)) schemat układu kierowniczego jest konstrukcyjnie bardziej skomplikowany. W takim przypadku pojawiają się dodatkowe części napędowe, których nie ma w schemacie zależnego zawieszenia koła. Zmienia się konstrukcja poprzecznego drążka kierowniczego. Jest rozcięty, składający się z trzech części: głównego pręta poprzecznego i dwóch prętów bocznych - lewego i prawego. Do podparcia głównego ciągu służy dźwignia wahadła, która kształtem i rozmiarem odpowiada dwójnógowi. Połączenie boczne pręty poprzeczne z obrotowymi dźwigniami czopowymi oraz z głównym łącznikiem poprzecznym wykonany jest za pomocą zawiasów, które umożliwiają niezależny ruch kół w płaszczyźnie pionowej. Rozważany schemat przekładni kierowniczej jest stosowany głównie w samochodach osobowych.

Napęd kierownicy, będący częścią układu kierowniczego samochodu, zapewnia nie tylko możliwość obracania kierowanymi kołami, ale także pozwala kołom oscylować, gdy wjeżdżają w nierówności na drodze. W tym przypadku części napędowe otrzymują względne ruchy w płaszczyźnie pionowej i poziomej, a podczas obracania przenoszą siły, które obracają koła. Połączenie części dla dowolnego schematu napędu odbywa się za pomocą przegubów kulistych lub cylindrycznych.