Do czego służy mechanizm kierowniczy? Typ ślimaka przekładni kierowniczej

Najważniejszą częścią układu kierowniczego każdego samochodu jest mechanizm kierowniczy, który będziemy określać skrótem RM. Jego główną funkcją jest zwiększenie zastosowanego do kierownica samochodowa wysiłku, a także jego przeniesienie na przekładnię kierowniczą. Z punktu widzenia mechaniki proces ten wygląda jak przekształcenie ruchów obrotowych kierownicy w ruchy translacyjne drążków kierowniczych.

Aby zapewnić ciągłość i dokładność tego procesu, nowoczesny RM musi spełniać następujące wymagania:

• Posiadać wysoki stopień niezawodność;
• mieć małe luki technologiczne, aby zapewnić swobodny obrót kierownicy;
• mieć możliwość dowolnego powrotu kierownicy do położenia neutralnego po tym, jak ręce kierowcy przestaną na nią naciskać;
• mają optymalne przełożenie, które określa zależność między kątem obrotu kierownicy a przyłożoną do niej siłą.

Urządzenie sterujące

Mechanizm kierowniczy (RM) ma dość złożone urządzenie, a jego najważniejszą częścią jest skrzynia biegów składająca się z kół zębatych. W zależności od marki i modelu pojazdu skrzynia biegów może być zamknięta w obudowie wykonanej ze spawanej stali o wysokiej wytrzymałości lub żeliwa. Oprócz kół zębatych umieszczane są w nim również inne elementy: łożyska, wały. W niektórych typach skrzyń biegów urządzenia do samodzielnego smarowania kół zębatych i łożysk mogą być również umieszczone wewnątrz obudowy.

Obecnie istnieje wiele odmian skrzyń biegów. Niektóre z nich należy podać, biorąc pod uwagę kryterium klasyfikacyjne:

• typ przekładni - „ślimak” i bieg
• kształt kół zębatych - stożkowy, cylindryczny i stożkowo-cylindryczny;
• układ wałów - poziomy i pionowy;
• cechą schematu kinematycznego jest rozwidlona scena i rozmieszczony schemat współosiowy;
• liczba kroków - jedno- i dwustopniowa.

Rodzaje mechanizmów kierowniczych:

1. Stojak RM

Najpopularniejszym typem RM w naszych czasach jest zębatka. Powodem tej popularności jest względna prostota konstrukcji, niewielka waga, niskie koszty produkcji, wysoka wydajność oraz niewielka liczba zawiasów i drążków, co znacznie zmniejsza częstotliwość awarii. Ponadto umiejscowienie tego typu mechanizmu kierowniczego w poprzek karoserii samochodu zwalnia miejsce w środku komora silnika aby pomieścić w nim inne mechanizmy i komponenty, na przykład skrzynię biegów, silnik itp. sterowanie zębatką i zębnikiem jest dość sztywny, dlatego zapewnia dość dużą zwrotność auta.

Ma mechanizm zębatkowy i szereg wad. Wśród nich najpoważniejsze to:

• złożoność technologii instalacji w samochodach z zależnym zawieszeniem kierowanych kół;
• wysoka aktywność wibracyjna układu kierowniczego;
• zwiększona podatność na wstrząsy zawieszenia.

Zębatkowy mechanizm kierowniczy składa się z wkładki, osłony, sprężyn, sworznia kulistego, przegubu kulowego, ograniczników, kół zębatych i samej zębatki kierowniczej. Zębatka i zębnik znajdują się w metalowej rurze, z której każdej strony wystaje sama zębatka. Końcówka sterująca jest połączona z każdym z jej boków. Koło napędowe mechanizmu kierowniczego jest powiązane z wałem kolumny kierownicy, który, gdy kierownica się obraca, również zaczyna się obracać, a tym samym wprawia zębatkę w ruch.

Robak RM

W samochodach osobowych z zależnym zawieszeniem kierowanych kół, a także lekkich ciężarówkach i autobusach, pojazdach o zwiększonej zdolności terenowej, instalowany jest inny rodzaj mechanizmu kierowniczego - „ślimak”. Jego współczesna wersja składa się z rolki, „ślimaka”, który ma zmienną średnicę (nazywany jest też globoidalnym „ślimakiem”) i jest połączony z wałem kierownicy. Na zewnątrz korpusu mechanizmu znajduje się dźwignia (dwójnóg), która jest połączona z drążkami kierowniczymi. Podczas obracania kierownicy rolka toczy się wzdłuż „ślimaka”, a dźwignia (dwójnóg) kołysze się, co wprawia w ruch kierowane koła.

Główne różnice między mechanizmem „ślimakowym” a zębatką to jego mniejsza wrażliwość na wstrząsy zawieszenia i duża maksymalne kąty obracające się koła. Wadą takiego mechanizmu jest wysoki koszt produkcji i konieczność ciągłej regulacji.

Śruba RM

Na dużych ciężarówkach duże autobusy a niektóre luksusowe samochody używają śrubowej przekładni kierowniczej. Składa się z następujących elementów konstrukcyjnych:

• śruba, która znajduje się na wale kierownicy;
• nakrętki poruszające się wzdłuż wału;
• zębatka, która jest gwintowana na nakrętce;
• sektor zębaty połączony z szyną;
• ramię sterujące, które znajduje się na wale sektorowym.

Główną cechą mechanizmu jest połączenie śruby i nakrętki za pomocą kulek, co prowadzi do znacznego zmniejszenia tarcia i zużycia. Sama zasada działania jest pod wieloma względami podobna do zasady działania „ślimakowego” mechanizmu kierowniczego. Podczas obrotu kierownicy obraca się wał kierownicy i znajdująca się na nim śruba, która napędza nakrętkę, czemu towarzyszy krążenie kulek. Nakrętka, przechodząc przez zębatkę, przesuwa sektor przekładni, a wraz z nią ramię kierownicy.

Śrubowa przekładnia kierownicza jest bardzo wydajna i może przenosić duże siły.

Jak sprawdzić wydajność RM?

Podobnie jak w przypadku innych elementów sterujących regularne sprawdzanie sprawność mechanizmu kierowniczego jest najważniejszym zadaniem każdego właściciela samochodu, ponieważ bezpośrednio od tego zależeć będzie bezpieczeństwo poruszania się samochodem.

Przede wszystkim należy sprawdzić luz kierownicy. Kontrola odbywa się zarówno ręcznie, jak i za pomocą specjalnego urządzenia - dynamometru luzu. Należy go zamocować na feldze i przyłożyć siłę równą 10 N. Konieczne jest zmierzenie luzów w przegubach drążka kierowniczego oraz łożyskach "ślimakowych". W przypadku, gdy samochód wyposażony jest we wspomaganie kierownicy (tzw. wspomaganie kierownicy), wówczas kontrolę taką należy przeprowadzić przy pracującym silniku.

Ważnym elementem diagnostyki eksploatacyjnej RM jest również oględziny. W jego trakcie należy zwrócić szczególną uwagę na stan osłon ochronnych przegubów kulowych, gdyż poprzez ich pęknięcia do mechanizmu kierowniczego przedostaje się brud, co może prowadzić do jego nieprawidłowej pracy, pęknięcia, a nawet zniszczenia. Przy najmniejszych wątpliwościach co do prawidłowego działania RM należy skontaktować się ze specjalistycznym serwisem samochodowym.

Jak zdemontować przekładnię kierowniczą i jak ją zamontować?

Rozważymy proces usuwania i instalowania mechanizmu kierowniczego na przykładzie VAZ 2106, który wykorzystuje typ „robaka”. Aby to zrobić, potrzebujesz następującego narzędzia:

• 2 klucze „na 13”;
• klucz „na 22”;
• szczypce;
• ściągacz do kulek.

Proces usuwania mechanizmu będzie następujący:

1. Pierwszym krokiem jest demontaż drążka kierowniczego.
2. Następnie odłącz lewe boczne i środkowe drążki kierownicze i przenieś je na boki.
3. Ponadto jednym kluczem „13”, przytrzymując śruby mocujące przekładni kierowniczej przed obracaniem, odkręć nakrętki drugim i zdejmij je wraz z podkładkami.
4. Następnie, trzymając mechanizm ręką, należy odkręcić śruby mocujące, pozostawiając mechanizm kierowniczy leżący na podłużnicy.
5. Wyciągnij go przez komorę silnika.

Nowy RM jest zainstalowany w Odwrotna kolejność, ale biorąc pod uwagę pewne niuanse: nie dokręcaj mocno śrub wspornika wału kierownicy i nakrętek na kompensatorze, a także śrub obudowy przekładni kierowniczej do podłużnic. Odbywa się to w celu zainstalowania nowego mechanizmu prawidłowa pozycja.

Odbywa się to poprzez dwu- lub trzykrotne obrócenie kierownicy różne strony, w takim przypadku mechanizm i wał kierownicy ułożą się samoczynnie.

Następnie możesz przystąpić do kontrolnego dokręcania wszystkich elementów złącznych. Ostatnim krokiem będzie sprawdzenie obecności oleju w przekładni kierowniczej samochodu.

Następnie konieczne jest dostosowanie mechanizmu.

Regulacja przekładni kierowniczej

Najpopularniejszy typ przekładni kierowniczej (zębatka) wymaga okresowej regulacji. Powodem tego, jak wspomniano powyżej, jest duża podatność mechanizmu na wyboje, doły i dziury, których na naszych drogach jest całkiem sporo. W większości modeli nowoczesnych samochodów regulację szyny można wykonać samodzielnie.

Proces regulacji odbywa się za pomocą śruby regulacyjnej, która najczęściej znajduje się na zaślepce PM. Aby uzyskać do niego łatwiejszy dostęp, lepiej jest go używać otwór widokowy, wiadukt lub winda, w przeciwnym razie będziesz musiał trochę położyć się na ziemi. Jeżeli regulacja odbywa się na podnośnikach, to przed podniesieniem należy ustawić przednie koła w pozycji poziomej.

Po wykonaniu czynności przygotowawczych należy zmierzyć luz, którego maksymalny wskaźnik nie powinien przekraczać 10 stopni. Następnie należy dokręcić śrubę regulacyjną i należy to robić płynnie i powoli, cały czas kontrolując luz za pomocą dynamometru luzowego. Po zakończeniu regulacji należy sprawdzić skok kierownicy w ruchu, a jeśli jest zbyt ciasny, należy lekko poluzować śrubę regulacyjną.

Jak samodzielnie naprawić mechanizm kierowniczy?

Niektóre usterki w RM można wyeliminować bez uciekania się do jego wymiany. Niektóre metody zostaną omówione dalej. Zaobserwowanie nieszczelności może świadczyć o nieszczelności połączeń rurek cylindra lub wadliwym działaniu dławnicy, a także o korozji wału skrzyni biegów. Aby wyeliminować tę usterkę, konieczne jest wykonanie kompletnej przegrody urządzenia. Jeśli przyczyna tkwi w uszczelnieniach i uszczelkach, to konieczna jest ich wymiana na nowe, a jeśli sprawa dotyczy poważnej korozji wału, należy go zeszlifować i przywrócić do pierwotnych wymiarów metodą natryskiwania termicznego.

Silny luz może świadczyć o awarii i zużyciu takich części PM jak np. skrzynia korbowa, zawiasy czy łożysko śmigła. Przyczyną luzu może być skrzywiona skrzynia korbowa lub wał. Aby wyeliminować tę usterkę, ponownie potrzebny jest całkowity przegląd zespołu, podczas którego konieczna będzie wymiana zużytych części.

Silne stukanie w skrzyni biegów RM zwykle świadczy o zużyciu łożysk udarowych. Oznacza to, że będą musiały zostać wymienione na nowe. Ale może to również świadczyć o takiej usterce, jak skrzywienie wału lub poważne zużycie zawiasów. W celu dokładniejszej diagnozy może być ponownie wymagany całkowity ponowny montaż zespołu.

Średnie ceny naprawy RM w Rosji i krajach WNP

Jednak nie zawsze jest czas wolny na usuwanie usterek w mechanizmie kierowniczym, a wiele czynności naprawczych wymaga dość poważnych umiejętności w branży mechaniki samochodowej, dlatego widać odwołanie do usług specjalistów od serwisów samochodowych właściwy wybór.

Ostateczny koszt prac serwisowych będzie zależał nie tylko od powagi awarii, ale także od marki / modelu samochodu, pilności i kilku innych czynników. Średnio koszt (bez kosztu wymiany elementów) niektórych prac związanych z konserwacją mechanizmów kierowniczych w warsztatach samochodowych w Rosji i krajach sąsiednich w przeliczeniu na ruble jest następujący:

• wymiana przekładni kierowniczej ze wspomaganiem kierownicy - od 700 rubli;
• wymiana cylindra mocy - od 500 rubli;
• naprawa cylindra mocy - od 300 rubli;
• wymiana końcówek kierowniczych - od 400 rubli;
• wymiana palców wkładki - od 100 rubli;
• wymiana drążka kierowniczego - od 2000 rubli;
• regulacja drążka kierowniczego - od 200 rubli;
• naprawa drążka kierowniczego bez wyjmowania mechanizmu z samochodu - od 1000 rubli;
• wymiana trapezu kierowniczego - od 1000 rubli;
• wymiana pylników mechanizmu kierowniczego - od 1800 rubli.

Średnie ceny nowych RM w Rosji i krajach WNP

Czasami naprawa mechanizmu kierowniczego jest niepraktyczna, a czasami jest to po prostu niemożliwe, na przykład później poważny wypadek, dlatego może być konieczny zakup nowego węzła w celu zastąpienia starego. Oczywiście koszt nowego mechanizmu kierowniczego zależy nie tylko od jego rodzaju, ale także od marki i modelu samochodu, oryginalności samego mechanizmu, ponieważ wiele popularne modele duzi (i nie tacy) producenci części samochodowych produkują nieoryginalne przekładnie kierownicze.

Średni koszt nowych mechanizmów sterujących w Rosji i krajach sąsiednich w walucie krajowej jest następujący:

• NA pojazdy z napędem na tylne koła produkcja krajowa(VAZ 2105, 2107, 2106, IZH Oda) - od 2000 rubli;
• dla samochodów z napędem na przednie koła produkcji krajowej (VAZ 2109, 2114, Priora, Grant, Kalina, Largus) - od 2500 rubli;
• NA samochody budżetowe produkcja zagraniczna(Kia Ria, Renault Logana, Toyota Corolla, Hyundai Accent (Solaris), Forda Fiestę,) - od 7000 rubli;
• dla zagranicznych samochodów klasy biznes (Ford Mondeo, Toyota Camry, Volvo S40) - od 12 000 rubli;
• dla zagranicznych samochodów premium (Mercedes klasy S, BMW 7, Audi A8) - od 22 000 rubli;
• dla ciężarówek produkcji krajowej (KamAZ, GAZ) - od 25 000 rubli.

Warto dodać, że ze względu na zmiany kursów głównych walut obcych koszt mechanizmów kierowniczych do samochodów zagranicznych może ulec zmianie w górę lub, co dziwne, w dół.

DO Kategoria:

Utrzymanie samochodu

Przekładnia kierownicza i napęd samochodu

Przekładnia kierownicza. Aby przekształcić ruch obrotowy wału kierownicy w ruch kołysania dwójnogu i zwiększyć wzmocnienie przenoszone z kierownicy na ramię kierownicy, stosuje się mechanizm kierowniczy. Obecność w mechanizmach kierowniczych dużego przełożenia (od 15 do 30) ułatwia jazdę. Przełożenie skrzyni biegów jest określone przez stosunek kąta obrotu kierownicy do kąta obrotu kierowanych kół samochodu.

Ryż. 1. Kierowanie samochodem:
a - zależne zawieszenie przednich kół; b - niezależne zawieszenie

Ryż. 2. Mechanizm kierowniczy samochodu GAZ-53A

Mechanizmy kierownicze dzielą się na ślimakowe, śrubowe, kombinowane i zębatkowe (przekładnie). Przekładnie ślimakowe są wyposażone w wałek ślimakowy, sektor ślimakowy i przekładnię ślimakowo-korbową. Wałek może być dwu- lub trójzębny, sektor - dwu- i wielozębny, korba - z jednym lub dwoma kolcami. W mechanizmach śrubowych przenoszenie sił odbywa się za pomocą śruby i nakrętki. W połączonych mechanizmach przenoszenie sił odbywa się przez następujące węzły: śrubę, nakrętkę - szynę i sektor; śruba, nakrętka i korba; nakrętka i dźwignia. mechanizmy regałowe wykonane z koła zębatego i listwy zębatej. Najczęściej stosowaną przekładnią jest ślimak globoidalny - wałek na łożyskach tocznych. W takiej parze tarcie i zużycie są znacznie zmniejszone, a niezbędne luzy w zazębieniu są zachowane. Mechanizmy kierownicze tego typu są stosowane w większości samochodów GAZ, VAZ, AZLK itp.

Ślimakowy mechanizm kierowniczy montowany w pojazdach GAZ-BZA ma ślimak globoidalny i trójfazową rolkę, które są zazębione. Ślimak jest wciskany na wał drążony i osadzony w obudowie przekładni kierowniczej na dwóch łożyskach stożkowych. Wałek obraca się na osi w łożyskach igiełkowych. Oś rolki wciśnięta jest w głowicę trzonka dwójnogu, który obraca się w tulei i łożysku walcowym. Dwójnóg jest osadzony na małych stożkowych wypustach na końcu wału. Zazębienie rolki ze ślimakiem uzależnione jest od położenia śruby regulacyjnej, która jest ustalana za pomocą podkładki zabezpieczającej, trzpienia i nakrętki kołpakowej nakręcanej na śrubę.

Wał kierownicy jest umieszczony w rurze (kolumnie kierownicy), której dolny koniec jest przymocowany do górnej pokrywy skrzyni korbowej. W górnej części kolumny kierownicy zamontowane jest łożysko skośne wału kierownicy, które posiada małe stożkowe wypusty do mocowania kierownicy. Olej wlewa się do skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego przez otwór zamknięty zaślepką gwintowaną. Mechanizmy kierownicze tego typu są instalowane w samochodach GAZ-24 Wołga, GAZ-302 Wołga, GAZ-66, autobusach LAZ-695N itp.

Śrubowy mechanizm kierowniczy montowany w pojazdach ZIL-130 składa się ze skrzyni korbowej, która jest zintegrowana z hydraulicznym cylindrem wspomagającym, śruby z nakrętką kulkową i zębatki tłoka z sektorem przekładni.

Ryż. 3. Mechanizm kierowniczy samochodu ZIL -130

Ryż. 4. Mechanizm kierowniczy samochodu MAZ -5335

Sektor jest wykonany w jednym kawałku z wałem wahacza. Skrzynia korbowa jest zamknięta pokrywami 1.8 i 12. Nakrętka jest mocowana w szynie tłoka za pomocą śrub. Śruba jest połączona z nakrętką za pomocą kulek, które są umieszczone w rowku 6 nakrętki i śruby.

Mechanizm kierowniczy ze śrubą i nakrętką na krążących kulach charakteryzuje się niskimi stratami tarcia i przedłużony termin usługi.

W korpusie zaworu regulacyjnego na śrubie osadzone są dwa łożyska kulkowe wzdłużne, a pomiędzy nimi suwak zaworu regulacyjnego. Luz w tych łożyskach jest regulowany za pomocą nakrętki.

Szczelinę zazębienia zębatki tłoka i sektora zębatego reguluje się poprzez przesunięcie wałka wahacza za pomocą śruby, której łeb wchodzi w otwór ramienia i opiera się na podkładce oporowej. Olej jest odprowadzany do skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego przez otwór zamknięty korkiem magnetycznym.

Podczas obracania kierownicy śruba porusza nakrętką kulową z zębatką tłoka, a wałkiem dwójnogu obraca sektor zębaty. Ponadto siła jest przenoszona na napęd kierownicy, zapewniając obrót kół samochodu. Tak to działa sterowniczy bez wspomagania hydraulicznego, tj. przy wyłączonym silniku.

Zespolona przekładnia kierownicza zamontowana na pojeździe MA3-5335 składa się ze śruby i nakrętki kulowej zazębionej z zębatką, której wał jest jednocześnie wałem dwójnóg. Śruba i nakrętka mają półokrągłe spiralne rowki wypełnione kulkami. Aby stworzyć zamknięty system toczenia kulek, w nakrętkę szyny wsuwane są wytłoczone prowadnice, aby zapobiec wypadaniu kulek. Śruba przekładni kierowniczej osadzona jest w skrzyni korbowej w dwóch łożyskach stożkowych, a wał sektorowy w łożyskach igiełkowych.

Każdy mechanizm kierowniczy jest scharakteryzowany przełożenie, które do mechanizmów kierowniczych samochody ciężarowe ZIL-130 i KamAE-5320 są równe 20,0, dla samochodów GAZ-53A - 20,5, dla samochodów MA3-5335-23,6, dla autobusów RAF-2203 - 19,1 i autobusów LAZ-695N-23,5 oraz dla samochody jest między 12 a 20.

W pojazdach rodziny KamAZ przekładnia kierownicza z nakrętką śrubową jest umieszczona razem z reduktorem kątowym, który przenosi moment obrotowy z układu napędowego wału kierownicy na śrubę przekładni kierowniczej.

W autobusach LiAZ-677M i LAZ-4202 przekładnia kątowa służy do przenoszenia momentu obrotowego pod kątem prostym od kierownicy przez wał kardana do mechanizmu kierowniczego typu ślimakowego.

Zębatkowy mechanizm kierowniczy był szeroko stosowany w samochodach z napędem na przednie koła VAZ-2108 Sputnik i AZLK-2141 Moskvich. Jest stosunkowo łatwy w produkcji i pozwala na zmniejszenie ilości przegubów drążka kierowniczego.

Głównymi częściami takiego mechanizmu kierowniczego są koło zębate wycięte na wale i zębatka, które są sprzęgnięte i umieszczone w skrzyni korbowej. Gdy wał kierownicy obraca się, obracające się koło zębate przesuwa zębatkę w kierunku wzdłużnym, która poprzez zawiasy przenosi siłę na drążki kierownicze. Drążki kierownicze przechodzące przez końcówkę drążka kierowniczego i wahacze obracają kierowane koła.

Przekładnia kierownicza. Przekładnia kierownicza służy do przenoszenia siły z mechanizmu kierowniczego na kierowane koła i prawidłowego względnego położenia kół podczas skręcania. Przekładnie kierownicze są wyposażone w solidny trapez (z zawieszenie zależne kołami) oraz z rozciętym trapezem (z niezależnym zawieszeniem). Dodatkowo trapez kierowniczy może być tylny lub przedni, czyli z poprzecznym drążkiem umieszczonym za przednią belką lub przed nią.

Części przekładni kierowniczej z zależnym ustawieniem kół obejmują (patrz ryc. 16.2, a) ramię kierownicy, drążek wleczony, drążek wleczony, drążek poprzeczny i dźwignie sterujące sworzni obrotowych.

Wahacz kierownicy może wychylać się po łuku koła położonego w płaszczyźnie równoległej do osi podłużnej pojazdu lub w płaszczyźnie równoległej do belki oś przednia. W tym drugim przypadku nie ma drążka wzdłużnego, a siła z dwójnogu przenoszona jest przez łącznik środkowy i dwa drążki boczne na sworznie obrotowe. Dwójnóg jest mocowany do wału na stożkowych wielowypustach za pomocą nakrętki we wszystkich pojazdach. Dla poprawna instalacja dwójnogi podczas montażu na wale i dwójnóg robią specjalne znaki. Na dolnym końcu wahacza, który ma stożkowy otwór, zamocowany jest sworzeń z łącznikiem poprzecznym.

Podłużny drążek kierowniczy wykonany jest z rury z wybrzuszeniami wzdłuż krawędzi do mocowania części dwóch zawiasów. Każdy zawias składa się z trzpienia, wkładek, osłony sferyczne powierzchnie głowica kulowa trzpienia, sprężyna, ogranicznik i zaślepka gwintowana. Podczas wkręcania korka główka palca jest zaciskana przez wkładki dzięki sprężynie. Sprężyna łagodzi uderzenia z kół na ramię kierownicy i eliminuje lukę, gdy części są zużyte. Ogranicznik 5 zapobiega nadmiernemu ściśnięciu sprężyny, aw przypadku jej zerwania zapobiega wypadnięciu trzpienia z zawiasu.

Ryż. 5. Mechanizm kierowniczy samochodu VAZ -2108 „Sputnik”

Dźwignie sterujące są obrotowo połączone z drążkami. Zawiasy mają inną konstrukcję i są starannie zabezpieczone przed zabrudzeniem. Smar wchodzi do nich przez smarowniczki. W niektórych modelach samochodów w przegubach zastosowano wkładki z tworzywa sztucznego, które nie wymagają smarowania podczas eksploatacji samochodu.

Drążek kierowniczy ma również przekrój rurowy, na którego końcach nakręcane są końcówki. Końce pręta poprzecznego i odpowiednio przegubowe końcówki mają prawą i gwint lewy aby zmienić długość pręta podczas regulacji zbieżności. Końcówki są mocowane do pręta za pomocą śrub łączących.

Ryż. 6. Połączenia drążków kierowniczych:
a - przyczepność wzdłużna; b, c - poprzeczny ciąg

W poprzecznych drążkach kierowniczych montowane są zawiasy, w których ruch sworznia jest dozwolony tylko prostopadle do drążka. Drążek kierowniczy z niezależnym zawieszeniem przednich kół składa się z drążka średniego i dwóch drążków bocznych połączonych przegubowo.

Zawias składa się z czopa kulowego, który może mieć łeb o powierzchni kulistej lub łeb kulisty oraz dwóch tulei mimośrodowych dociskanych do trzpienia sprężyną przytrzymywaną przez zaślepkę. Przy takim urządzeniu sprężyny nie są obciążane siłami działającymi na drążek kierowniczy, a szczelina jest eliminowana w przypadku samoczynnego zużywania się części zawiasu. Sworznie kulowe osadzone są w stożkowych otworach dźwigni i zabezpieczone nakrętkami.

W niektórych samochodach osobowych stosowane są pochłaniające energię elementy sterujące układem kierowniczym, które zmniejszają siłę powodującą obrażenia kierowcy w razie wypadku.

Tak więc w samochodach GAZ-Z02 Wołga urządzeniem pochłaniającym energię jest gumowe sprzęgło łączące dwie części wału kierownicy, aw samochodach AZLK-2140 wał kierownicy i kolumna kierownicy wykonane są z kompozytu, co umożliwia lekkie przesunięcie wału kierownicy do wnętrza kabiny podczas kolizji samochodowych.

Oprócz, kierownica wykonane są z zagłębioną piastą i miękką wyściółką, co znacznie zmniejsza ciężkość obrażeń odniesionych przez kierowcę podczas uderzenia. Mogą być również zastosowane inne urządzenia zwiększające bezpieczeństwo kierowcy.

W samochodach stosowane są następujące typy mechanizmów kierowniczych: ślimak i sektor (samochód Ural-375), ślimak i wałek (trzy grzbiety w samochodach ZIL-164A i ZIL-157 oraz dwa grzbiety w samochodach GAZ-53A, ZAZ-965 Zaporozhets, Moskvich-408", M-21 "Wołga" itp.), Śruba i nakrętka oraz kombinowane. Te ostatnie obejmują mechanizmy łączące śrubę i nakrętkę na krążących rolkach oraz szynę z sektorem (samochody ZIL-130, ZIL-111, BelAZ-540 i BelAZ-548).

W mechanizmie ślimakowo-sektorowym stosuje się zarówno konwencjonalny ślimak cylindryczny, jak i ślimak globoidalny o powierzchni gwintowanej, którego zwoje są wykonane po łuku koła wyśrodkowanego na osi obrotu wycinka. W tym drugim przypadku, nawet przy ostrych zakrętach samochodu, pozostaje niewielka szczelina między zębami sektora a ślimakiem.

Mechanizm z cylindrycznym ślimakiem i sektorem pokazano na ryc. 6, A. W przypadku ślimaka zamontowanego na dolnym końcu wału kierownicy zazębia się sektor zębaty, wykonany jako jedna część z wałem wahacza.

na ryc. 6, b pokazuje mechanizm kierowniczy typu ślimakowego i rolkowego. Na dolnym końcu wału kierowniczego znajduje się globoidalny ślimak, który jest połączony z dwukarbową rolką, która zazębia się ze zwojami ślimaka i osadzona jest na osi zamocowanej w widełkach wału 8 ramienia kierowniczego. Mechanizm tego typu jest najbardziej odporny na zużycie i wymaga najmniejszego wysiłku ze strony kierowcy podczas skręcania.

Robak może również działać w tandemie z sektorem bocznym. W mechanizmach tego typu styk między zębami nie występuje w osobnych punktach, jak w rozważanych wcześniej kołach zębatych, ale wzdłuż linii, co umożliwia przenoszenie znacznie większych sił. Jednak straty tarcia i zużycie takiej przekładni są duże. Dodatkowo tego typu mechanizm jest szczególnie czuły na precyzję regulacji zazębienia.

Ryż. 6. Główne typy mechanizmów kierowniczych:
a - robak i sektor; b - ślimak i wałek; c - robak i sektor boczny; 1 - wał kierownicy; 2 - cylindryczny ślimak; 3 - sektor przekładni; 4 - wał dwójnogu; 5 - ramię sterujące; 6 - robak globoidalny; 7 - wałek; 8 - wałek wahacza; 9 - sektor przekładni bocznej

na ryc. 7 przedstawia ślimakowy mechanizm kierowniczy i walec o przełożeniu 20,5 samochodu GAZ-53F.

Do lewej podłużnicy ramy pojazdu przykręcona jest żeliwna obudowa przekładni kierowniczej, wewnątrz której zazębia się ślimak globoidalny i wałek dwugrzbietowy. Wał kierownicy z wciśniętym na dolny koniec ślimakiem jest podparty łożyskiem walcowym w kolumnie kierownicy oraz dwoma łożyskami stożkowymi w obudowie przekładni kierowniczej. Dwa ostatnie łożyska nie posiadają pierścieni wewnętrznych, a ich rolki toczą się bezpośrednio po powierzchni ślimaka. Rolka osadzona jest na osi na dwóch łożyskach kulkowych, na których wewnętrznym pierścieniu osadzony jest pierścień sprężysty. Oś rolki jest wciśnięta w głowicę wałka wahacza i jest przesunięta od osi ślimaka w kierunku bocznej pokrywy skrzyni korbowej o 5,75 mm.

Dwójnóg jest mocowany na małych wypustach wału za pomocą nakrętki i podkładki. Cztery podwójne wypusty zapewniają prawidłowe połączenie dwójnogu z trzonkiem. Wał dwójnogu obraca się w cylindrycznym łożysku wałeczkowym i tulei i można go obracać o 90°. Tuleja jest umieszczona w skrzyni korbowej, a łożysko w jej bocznej pokrywie. Oprócz boku skrzynia korbowa ma również pokrywy górną i dolną. Olej wlewa się do skrzyni korbowej przez otwór zamknięty korkiem.

Skrzynia korbowa jest przymocowana do kolumny kierownicy za pomocą zacisku i śruby łączącej. NA Górny koniec Wał kierownicy jest przymocowany do kierownicy i przycisku sygnału. Przewód sygnałowy biegnie w tubie wewnątrz wału kierownicy; pierścień uszczelniający jest zainstalowany między rurą a wałem, dociskany do rury przez sprężynę. Górny koniec wału jest uszczelniony uszczelnieniem olejowym dociskanym przez sprężynę. Trzon dwójnogu jest uszczelniony dławnicami.

Ryż. 7. Mechanizm kierowniczy samochodu GAE -53F:
1 - pierścień; 2 - wewnętrzny pierścień łożysk; 3 - piłka; 4 - oś rolki; 5 - pierścień uszczelniający; 6 - rurka; 7 - przewód sygnałowy; 8 i 17 - sprężyny; 9 i 15 - okładki; 10 i i - podkładki; 12 - łożysko stożkowe; 13 - skrzynia korbowa; 14 - korek; 16, 33 i 34 - uszczelki olejowe; 18 - wał kierownicy; 19 - kolumna kierownicy; 20 - robak globoidalny; 21 - wałek dwugrzbietowy; 22 - wałek wahacza kierownicy; 23 - śruba; 24 - kołnierz; 25 i 32 - łożyska walcowe; 26 - osłona boczna; 27 - śruba regulacyjna; 28 - nakrętka; 29 - tuleja; 30 - kierownica; 31 - ramię kierownicy

Zazębienie ślimaka i rolki można regulować bez demontażu przekładni kierowniczej za pomocą śruby, której rowek obejmuje trzon wałka wahacza. Jak już wspomniano, osie rolki i ślimaka leżą w różnych płaszczyznach; dlatego, aby zmniejszyć szczelinę w zaczepie, wystarczy przesunąć trzon dwójnogu w stronę ślimaka wkręcając śrubę. Zwiększenie luzu można uzyskać przez wykręcenie śruby. Na zewnątrz na śrubę nakręcana jest nakrętka kołpakowa, która zapobiega wypływaniu oleju ze skrzyni korbowej przez gwint. Aby zapobiec odłączeniu rolki od ślimaka, zastosowano wewnętrzne pływy w obudowie przekładni kierowniczej. Ograniczają również obrót wałka wahacza. Luz osiowy łożysk tocznych reguluje się poprzez wyjęcie kartonu ze specjalną impregnacją (grubość 0,25 mm) i uszczelek pergaminowych (grubość 0,10-0,12 mm) spod pokrywy skrzyni korbowej.

W samochodzie M-21 Wołga mechanizm kierowniczy ma taką samą konstrukcję.

W aucie ZIL-164A zastosowano mechanizm kierowniczy ze ślimakiem i trójkarbowaną rolką, co zwiększa możliwe kąty obrotu wahacza bez zerwania zazębienia.

na ryc. 8 przedstawia przekładnię kierowniczą samochodu MAZ-200 typu cylindrycznego ślimaka i sektor boczny. Ślimak i sektor boczny ze spiralnymi zębami są umieszczone w skrzyni korbowej. Ślimak jest dociskany do dolnego końca wału kierownicy. Kiedy wał kierownicy i ślimak obracają się, sektor obraca się, którego zęby końcowe są sprzęgnięte ze ślimakiem. Łożyska igiełkowe służą jako podpory wału sektorowego.

Ryż. 8. Mechanizm kierowniczy samochodu MAZ -200:
1 - robak; 2 - sektor; h - uszczelki; 4 - nakrętka kształtowa; 5 - łożysko igiełkowe; 6 - skrzynia korbowa

Łożyska wału kierowniczego reguluje się poprzez zmianę grubości podkładek pod kołnierzem nakrętki kształtowej.

W przekładni kierowniczej śruba i nakrętka samochodu MAZ-525 mają gwint na dolnym końcu wału kierownicy. Gdy wał kierownicy obraca się, nakrętka znajdująca się na jej dolnym końcu w tulei porusza się w górę lub w dół wzdłuż wału, obracając wałek ramienia kierownicy zainstalowany w tulejach w skrzyni korbowej i pokrywie skrzyni korbowej. Dolny koniec wału kierownicy nie jest zamocowany, a górny koniec ma łożysko wahadłowe, składające się z łożyska kulkowego i gumowych pierścieni. Kolumna kierownicy połączona jest dolną i górną końcówką z obudową przekładni kierowniczej oraz obudową głowicy.

Przełożenie przekładni kierowniczej definiuje się jako stosunek kąta skrętu koła kierownicy do kąta ramienia kierownicy. Im większe przełożenie, tym mniej siły potrzeba do obrócenia kół. Do szybkiego obracania przełożenie nie powinno być zbyt duże.

Mechanizmy kierownicze ciężarówek mają przełożenia 20-40, a samochody - 17-18.

Ryż. 9. Mechanizm kierowniczy samochodu MAZ -525

Mechanizm kierowniczy przekształca ruch obrotowy kierownicy w ruch kątowy łączników przekładni kierowniczej, jest wykonywany przy dużym przełożeniu (20-24), aby zmniejszyć wysiłek kierowcy.

W pojazdach KamAZ zastosowano mechanizm wspomagania kierownicy, który pokazano na ryc. 93. Sam mechanizm kierowniczy zawiera śrubę, wzdłuż której porusza się nakrętka osadzona na krążących kulach, oraz zębatkę tłokową zazębioną z sektorem zębatym.

Ponieważ kabina pojazdów KamAZ jest przesuwana do przodu i składana, konieczne było wprowadzenie obrotowego przegubu kolumny kierownicy z mechanizmem kierowniczym i dodatkowej kątowej skrzyni biegów.

Ryż. 10. Schemat mechanizmu wspomagania kierownicy:
1 - tłok strumieniowy; 2 - chłodnica oleju; 3 - wąż wysokie ciśnienie; 4 - pompa; 5 - kolumna kierownicy; 6 - wał kardana; 7 - koło napędowe: 8 - koło napędzane; 9 - wałek soshkn; 10 - zębaty sektor wału dwójnogu; 11 - rzepa tłokowa: 12 - śruba; 13 - nakrętka kulkowa; 14 - łożyska kulkowe: 15 - wzdłużne tylne łożysko; 16 - szpula; 17 - zawór sterujący; 18 - wąż niskiego ciśnienia; 19 - przednie łożysko oporowe

Wał kolumny kierownicy jest połączony przegubowo z wałem kardana. Drugi koniec wału połączony jest z kołem napędowym przekładni kątowej za pomocą zawiasu. Przekładnia kątowa składa się z napędzającej i napędzanej przekładni zębatej stożkowej.

Koło napędowe jest jednoczęściowe, a jego wał obraca się na łożyskach igiełkowych i kulkowych. Łożysko kulkowe zębnika znajduje się w górnej pokrywie skrzyni korbowej. Napędzane koło zębate 8 osadzone jest na wale śrubowym obracającym się w dwóch łożyskach kulkowych. Nakrętka poruszająca się wzdłuż śruby jest umieszczona w zębatce tłoka. Na jego zewnętrznej powierzchni zęby są nacięte, tworząc zębatkę i zazębiając się z sektorem zębatym.

Aby ułatwić ruch nakrętki, wykonuje się w niej i w śrubie półkoliste spiralne rowki, tworzące spiralny kanał wypełniony kulkami. Wypadaniu kulek z rowków zapobiega się poprzez zamontowanie wytłoczonych prowadnic składających się z dwóch połówek w rowkach nakrętki. Powstałe w ten sposób koryto tworzy dwa zamknięte strumienie toczących się kulek. Na tej rynnie, gdy śruba jest obracana, kulki toczą się, wyłaniając się z jednej strony nakrętki i wracając do niej z drugiej. Na wale napędowym zamontowane są dwa łożyska oporowe z suwakiem zaworu sterującego pomiędzy nimi. Łożyska i szpula są zabezpieczone nakrętką i podkładką sprężystą. Szpula jest nieco dłuższa niż gniazdo w zaworze sterującym.

W kierunku osiowym ślimak i szpula mogą poruszać się w zakresie 1,1 mm w każdym kierunku od położenia środkowego, do którego są przywracane przez sprężyny śrubowe i trzpienie reakcyjne, które są pod ciśnieniem oleju dostarczanego przewodem tłocznym z pompy łopatkowej . Każdy obrót kierownicy jest przenoszony na śrubę i powoduje odpowiedni obrót kół. Jednak koła jednocześnie stawiają opór, który przeniesiony na śrubę napędową ma tendencję do przemieszczania jej w kierunku osiowym. Gdy opór ten przekroczy siłę wstępnego ściskania sprężyn, przesunięcie śruby spowoduje zmianę położenia szpuli. Zgodnie z kierunkiem przesunięcia śruby, szpula połączy jedną wnękę wzmacniacza z przewodem odprowadzającym, a drugą z przewodem spustowym. Pod ciśnieniem oleju zębatka tłoka wytwarza dodatkową siłę działającą na sektor dwójnogu i przyczyniając się do obracania kierowanych kół pojazdu.

Wraz ze wzrostem oporu obracania przednich kół wzrasta ciśnienie we wnęce roboczej hydraulicznego siłownika wspomagania. W tym samym czasie wzrasta również ciśnienie pod tłokami strumieniowymi. Pod naciskiem sprężyn i reaktywnych tłoków szpula ma tendencję do powrotu do położenia środkowego.

Kierowca, prowadząc samochód, zawsze zachowuje wyczucie drogi, tj. Aby skręcić kierownicą, musi włożyć trochę wysiłku.

Wraz ze wzrostem oporu obracania przednich kół i wzrostem ciśnienia we wnęce hydraulicznego siłownika wspomagającego wzrasta również siła działająca na kierownicę.

Pod koniec uderzenia w kierownicę szpula przesuwa się do położenia środkowego, połączenie tej wnęki cylindra z przewodem wylotowym zatrzymuje się, a ciśnienie w niej spada.

W położeniu środkowym luz osiowy między zębatką tłoka a sektorem przekładni jest najmniejszy. Gdy kierownica jest obracana w prawo iw lewo, luz w tym sprzęgnięciu zwiększa się.

Gdy silnik nie pracuje, a pompa wspomagania nie dostarcza płynu, układ kierowniczy działa normalnie, jednak kierowca musi włożyć więcej wysiłku w panowanie nad samochodem.

W dolnej części obudowy przekładni kierowniczej znajduje się obudowa korek spustowy za pomocą magnesu, zatrzymując wpadające do cieczy cząsteczki metalu.

W samochodach Mińskiej Fabryki Samochodów zastosowano mechanizm kierowniczy typu śrubowo-nakrętkowego z oddzielnym wspomaganiem hydraulicznym.

Wał przekładni kierowniczej, osadzony na dwóch łożyskach stożkowych, posiada śrubę, po której porusza się nakrętka zębatki. Szyna jest wycięta na zewnętrznej powierzchni nakrętki, która zazębia się z zębatym sektorem wału. Aby ułatwić ruch nakrętki, wykonano w niej i w śrubie półkoliste spiralne rowki, tworzące spiralny kanał wypełniony kulkami. Wypadaniu kulek z rowków zapobiega się poprzez zamontowanie wytłoczonych prowadnic w rowkach nakrętki, tworząc rurowy rowek. Na tej rynnie, gdy śruba jest obracana, kulki toczą się, wyłaniając się z jednej strony nakrętki i wracając do niej z drugiej.

Wał zębatki osadzony jest na trzech łożyskach igiełkowych, z czego dwa znajdują się z boku mocowania dwójnogu. Sektor z pięcioma zębami zazębia się z zębami zębatki. Środkowy ząb sektora jest nieco grubszy niż pozostałe. Na jednym końcu wału sektorowego wykonane są małe wypusty do połączenia z ramieniem kierownicy, które jest zabezpieczone przed przesunięciem osiowym za pomocą nakrętki. Na drugim końcu wału sektorowego znajduje się urządzenie regulacyjne, które umożliwia ustawienie wymaganego luzu osiowego w połączeniu z nakrętką sektorową. Składa się ze śruby regulacyjnej przymocowanej nakrętką kontrującą.

Skrzynia korbowa mechanizmu kierowniczego jest odlana z żeliwa i zamknięta z boków zdejmowanymi pokrywami z uszczelkami. Punkty wyjścia wału steru i wału sektorowego ze skrzyni korbowej są uszczelnione uszczelki gumowe. W górnej części skrzyni korbowej znajduje się korek zamykający otwór wlewu oleju. Na dole znajduje się otwór z takim samym korkiem do spuszczania oleju.

W pojazdach KrAZ montowano wcześniej mechanizm kierowniczy składający się ze ślimaka i bocznego sektora zębatego ze spiralnymi zębami (obecnie jeździ wiele takich pojazdów), a obecnie stosuje się mechanizm w postaci śruby i nakrętki kulowej -stojak, tj. tego samego typu, a także w samochodach Mińskiej Fabryki Samochodów, również z oddzielnym wzmacniaczem hydraulicznym.

Ryż. 11. Przekładnia kierownicza samochodów MAZ:
1 - wał sektorowy; 2 - dławnica; 3 - łożyska igiełkowe; 4 - osłona boczna: 5 - korek spustowy; 6 - nakrętka regulacyjna; 7 - łożysko; 8 - obudowa przekładni kierowniczej: 9 - nakrętka szyny; 10 - kulki; 11 - śruba; 12 - korek wlewu; 13 - łożysko

DO Kategoria: - Konserwacja samochodów

W poprzednim artykule zatytułowanym „” dowiedzieliśmy się, dlaczego w samochodzie potrzebny jest mechanizm kierowniczy i dlaczego nałożone są na niego takie wymagania. A teraz spójrzmy na rodzaje układów kierowniczych aktywnie instalowanych w nowoczesnych samochodach.

Przez długi czas projektanci samochodów i nie pomyślałem o wspomaganiu kierownicy. Niskie wymagania dotyczące prowadzenia i komfortu oraz niewielka powierzchnia styku z relatywnie wąskimi oponami sprawiały, że jedną ludzką siłą można było sobie poradzić nawet w prowadzeniu ciężkich samochodów ciężarowych. Był tylko jeden sposób na zmniejszenie wysiłku związanego z kierowaniem: zrobić więcej przełożenieśrednica koła napędowego i kierownicy. A z faktem, że kierowca będzie musiał wykonać pięć, sześć obrotów ogromną kierownicą od zgaszenia do zgaszenia świateł, a precyzja sterowania będzie niska, musiałem to znieść.

Najpierw na ciężkim sprzęcie pojawiło się wspomaganie kierownicy - ciężarówki górnicze. Stało się to pod koniec lat 30., przed wojną. To prawda, że ​​\u200b\u200bna początku zaczęli używać wzmacniaczy pneumatycznych - były proste i były zasilane przez sprężarkę lub kolektor dolotowy. Ale hydraulika, choć była bardziej skomplikowana i droższa niż pneumatyka, działała ciszej i dokładniej. Na tym poprzestali projektanci samochodów. w 1951 roku samochody seryjne Chrysler Crown Imperial zaczął wyposażać po raz pierwszy wzmacniacze hydrauliczne Hydraguide jako standardowe wyposażenie. A w Europie w 1954 roku Citroen DS 19 nabył wspomaganie hydrauliczne.

Przekładnia kierownicza.
Mechanizm kierowniczy służy do zwiększania i przenoszenia na przekładnię kierowniczą siły wywieranej przez kierowcę na kierownicę. W samochodach osobowych stosuje się głównie przekładnie ślimakowe i kierownicze. typ regału. Do zalet mechanizmu „ślimakowo-rolkowego” należą: niska skłonność do przenoszenia wstrząsów z wyboje drogowe, duże kąty obrotu kół, możliwość przenoszenia dużych sił. Wady są duża liczba drążki i przeguby z ciągle narastającymi luzami, „ciężka” i mało informacyjna kierownica. Ostatecznie wady przeważyły ​​nad zaletami. NA nowoczesne samochody takie urządzenia praktycznie nie są używane.

Najpopularniejszym dzisiaj jest mechanizm kierowniczy z zębatką i zębnikiem. Lekka, kompaktowa, niska cena, minimalna liczba prętów i zawiasów - wszystko to doprowadziło do powszechnego zastosowania. Mechanizm zębnika i zębatki jest idealny do układów z napędem na przednie koła i zapewnia większą łatwość i precyzję kierowania. Są jednak i wady: ze względu na prostotę konstrukcji każdy nacisk z kół jest przenoszony na kierownicę. A w przypadku ciężkich maszyn taki mechanizm nie jest całkowicie odpowiedni.

Przekładnia kierownicza.

Napęd kierownicy ma na celu przeniesienie siły z mechanizmu kierowniczego na kierowane koła, zapewniając jednocześnie ich obrót pod nierównymi kątami. Jeśli obydwa koła zostaną obrócone o tę samą wartość, wewnętrzne koło będzie drapać po drodze (ślizgać się na boki), co zmniejszy skuteczność kierowania. Ten poślizg, który również powoduje dodatkowe ciepło i zużycie koła, można wyeliminować, obracając koło wewnętrzne pod większym kątem niż koło zewnętrzne. Podczas pokonywania zakrętów każde z kół zatacza swój własny okrąg inny niż pozostałe, a zewnętrzne (najdalej od środka zakrętu) koło porusza się wzdłuż większy promień niż wewnętrzny. A ponieważ mają wspólny środek obrotu, odpowiednio koło wewnętrzne musi być obrócone pod większym kątem niż koło zewnętrzne. Zapewnia to konstrukcja tzw. „trapezu kierowniczego”, na który składają się wahacze i drążki kierownicze wraz z zawiasami. Niezbędny stosunek kątów skrętu kół zapewnia dobór kąta nachylenia dźwigni sterujących względem wzdłużnej osi pojazdu oraz długości dźwigni sterujących i drążka poprzecznego.

- Przekładnia kierownicza rodzaj robaka zawiera:
- kierownica z wałem,
- skrzynia korbowa przekładni ślimakowej,
- pary „ślimaków”,
- ramię kierownicy.

W skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego para „walców ślimakowych” jest stale zazębiona. Ślimak to nic innego jak dolny koniec wału kierownicy, a rolka z kolei znajduje się na wale wahacza. Gdy kierownica jest obracana, rolka zaczyna poruszać się wzdłuż gwintu ślimaka, co prowadzi do obracania się wału wahacza. Para ślimaków, jak każde inne połączenie przekładni, wymaga smarowania, dlatego olej wlewa się do obudowy przekładni kierowniczej, której marka jest wskazana w instrukcji obsługi samochodu. Wynikiem interakcji pary „ślimak-rolka” jest przekształcenie obrotu kierownicy w obrót ramienia kierownicy w jednym lub drugim kierunku. Następnie siła jest przenoszona na układ kierowniczy, a z niego na kierowane (przednie) koła. W nowoczesnych pojazdach zastosowano wał kierownicy z zabezpieczeniem, który może się złożyć lub złamać, jeśli kierowca uderzy w kierownicę podczas zderzenia, aby zapobiec poważnym obrażeniom klatki piersiowej.

Przekładnia kierownicza używana z przekładnią ślimakową obejmuje:
- trakcja boczna prawa i lewa,
- średni ciąg,
- dźwignia wahadła
- wahacze prawego i lewego koła.

Każdy drążek kierowniczy posiada na końcach zawiasy, dzięki którym ruchome części przekładni kierowniczej mogą swobodnie obracać się względem siebie oraz korpusu w różnych płaszczyznach.

- Mechanizm kierowniczy "koło zębate - zębatka".

Ta przekładnia kierownicza siła przekazywana jest na koła za pomocą koła zębatego czołowego lub walcowego osadzonego w łożyskach i listwy zębatej poruszającej się w tulejach prowadzących. Aby zapewnić bezluzowe załączanie, zębatka jest dociskana do koła zębatego za pomocą sprężyn. Przekładnia kierownicza połączona jest wałkiem z kierownicą, a zębatka połączona jest z dwoma poprzecznymi drążkami, które można zamontować na środku lub na końcach zębatki. Mechanizmy te mają małe przełożenie, co umożliwia szybkie obrócenie kierowanych kół do żądanej pozycji. Pełny obrót kierowanych kół z jednej skrajnej pozycji do drugiej odbywa się za 1,75 ... 2,5 obrotu kierownicy.

Przekładnia kierownicza to część układu kierowniczego, która ułatwia prowadzenie samochodu dzięki znacznemu przełożeniu skrzyni biegów. Na konstrukcję mechanizmów kierowniczych nakładane są następujące wymagania:

• zapewnienie określonego charakteru zmiany przełożenia mechanizmu kierowniczego;
• wysoka efektywność przenoszenia siły z kierownicy na dwójnóg;
• zdolność mechanizmu kierowniczego do odbierania sił z kierowanych kół na kierownicę, co jest niezbędne do ustabilizowania kierowanych kół.

Mechanizmy kierownicze są wykonywane przy wystarczająco dużych przełożeniach. Przełożenie skrzyni biegów (m m) jest określone przez stosunek kątów obrotu kierownicy i wału dwójnogu mechanizmu kierowniczego. Dla samochodów osobowych przełożenie wynosi od 16 do 20, a dla ciężarówek 20-25. Zwykle przełożenie mechanizmu kierowniczego jest wartością stałą (Tabela 20.1).

Tabela 20.1. Przełożenia układu kierowniczego

Samochody		Samochody ciężarowe		Autobusy

Konstrukcje niektórych przekładni kierowniczych umożliwiają zmianę przełożenia podczas obracania kierownicy w górę (w przypadku samochodów ciężarowych) lub w dół (w przypadku samochodów osobowych). Ma to na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu. duże prędkości i ułatwiają panowanie nad samochodem podczas manewrowania.

Najczęściej stosowane są trzy rodzaje przekładni kierowniczych: robak, śruba I stojak. W ślimakowym i zębatkowym mechanizmie kierowniczym jedna para części bierze udział w przenoszeniu siły na wał dwójnogu, aw śrubowym mechanizmie kierowniczym, ze względu na małą sprawność pary śrub, wprowadza się kolejną dodatkową parę. Dlatego takie mechanizmy sterujące nazywane są połączonymi.

Przekładnie ślimakowe stosowane w samochodach osobowych, ciężarowych i autobusach. Różnią się kształtem ślimaka oraz konstrukcją współpracującego ze ślimakiem elementu napędzanego. Najbardziej rozpowszechniony wałek ślimakowy mechanizmy sterujące. Para kierująca składa się z globoidalnego ślimaka i dwu- lub trzyrzędowego wałka. Ślimak nazywa się globoidalnym, ponieważ ma wklęsły kształt, czyli kształt jednowarstwowej hiperboloidy obrotowej. Przekładnia taka ma dużą nośność dzięki równoczesnemu zazębieniu dużej liczby zębów i małym stratom tarcia, ponieważ tarcie ślizgowe w tej przekładni jest zastępowane tarciem tocznym.

W zazębieniu ślimaka z wałem zapewniony jest zmienny luz: od niemal bezluzowego zazębienia w środkowym położeniu wałka, odpowiadającego ruchowi prostoliniowemu, do znacznie zwiększonego luzów w skrajnych położeniach. Taką zmianę luzów uzyskuje się poprzez przesunięcie środka trzonu dwójnogu w stronę ślimaka. Należy zapobiegać zakleszczeniu mechanizmu kierowniczego w skrajnych położeniach po regulacji, wynikającym ze zużycia szczeliny w środkowej części pary ślimaków.

na ryc. 20.5 pokazuje przekładnię ślimakową samochodu GAZ-66-11. Składa się ze skrzyni korbowej /, wewnątrz której znajduje się robak 6, zazębiając się z wałem trójzębnym 2. Ślimak jest wciskany na wał drążony 7 i instalowany w skrzyni korbowej na dwóch łożyskach stożkowych 5 i 8. Między dolną pokrywą 4 a obudowa kierownicy zainstalowała kilka cienkich papierowych uszczelek 3 do regulacji łożysk ślimakowych.

Ryż. 20,5. Przekładnia ślimakowa samochodu GAZ-66-11: 1 - korbowód; 2 - klip wideo; 3 - regulacja uszczelek; 4- Dolna pokrywa; 5, 8, 11, 17, 18- namiar; 6- robak; 7 - wał; 9 - kołek; 10 - oś; 12 - śruba; 13 - szpilka; 14 - trzonek dwójnogu; 15 - mankiet uszczelniający; 16 - dwójnóg; 19 - podkładka zabezpieczająca; 20 - śruba

Rolka zamontowana na osi 10 na łożyskach 77 w policzkach głowicy wału dwójnogu. Wał dwójnogu obraca się w dwóch łożyskach 77 i 18. Mankiet uszczelniający jest zainstalowany w punkcie wyjścia wału dwójnogu 15. Dwójnóg jest osadzony na wielowypustowej części wału 16. Prawidłową instalację dwójnogu uzyskuje się dzięki obecności na nim czterech podwójnych gniazd.

Zazębienie ślimaka z rolką reguluje się za pomocą śruby 72, która jest wkręcona w boczną pokrywę skrzyni korbowej. Śruba mocowana jest za pomocą podkładki zabezpieczającej /9, kołka 13 i orzechy 20.

Wałek ślimakowy z kluczem 9 połączony z dolnym widelcem wału kierownicy. Wał przekładni kierowniczej składa się z górnego wału kierowniczego i wałka pośredniego połączonych ze sobą i z reduktorem przekładni kierowniczej za pomocą przeguby kardana. Piasta kierownicy jest zainstalowana na końcu wału kierownicy.

Odmianą przekładni ślimakowej jest ślimakowo-spiroidalna przekładnia kierownicza z sektorem bocznym, który jest używany w samochodzie Ural-4320 (ryc. 20.6). Para sterownicza składa się z dwukierunkowego cylindrycznego ślimaka 2 i sektora bocznego 3 ze spiralnie ukośnymi zębami. Ślimak jest zamocowany na wale 4 , który obraca się na łożyskach 7, umożliwiając niewielki ruch osiowy. Sektor 3 zintegrowany z wałem 6, na gniazdach, na których zainstalowany jest dwójnóg 5.

Kąty spirali ślimaka i sektora są różne. Przy trapezoidalnym profilu przekroju zwojów ślimaka i zębów sektora stykają się one wzdłuż linii, więc zęby odbierają przenoszone obciążenie na całej długości osiowej. Zmniejsza to obciążenie zębów, zmniejsza naprężenia kontaktowe i zwiększa odporność przekładni na zużycie. trzonek dwójnóg 6 zainstalowany z wielka precyzja na podłużnych łożyskach igiełkowych 7. Ugięcie ślimaka jest ograniczone specjalnym ogranicznikiem 8 zamontowany w obudowie przekładni kierowniczej. Podobny akcent 9 ogranicza odchylenie sektora po przeciwnej stronie. Za-

Ryż. 20.6. Mechanizm kierowniczy samochodu Ural-4320: 1 - łożysko; 2 - robak; 3 - sektor; 4 - wał ślimakowy; 5 - dwójnóg; 6 - trzonek dwójnogu; 7 - łożysko igiełkowe; 8, 9 - przystanki; 10 -

Podkładka

sprzęgnięcie ślimaka z sektorem jest regulowane przez dobór grubości brązowej podkładki 10 znajduje się między pokrywą skrzyni korbowej a sektorem. Szczelina w sprzęgnięciu zwiększa się, gdy ślimak jest obracany w obu kierunkach od położenia środkowego, aby zapobiec zakleszczeniu mechanizmu kierowniczego w skrajnych położeniach.

Śrubowe mechanizmy kierownicze są stosowane w pojazdach ciężarowych o dużej ładowności i z reguły mają dwie pary robocze: nakrętkę śrubową i sektor zębaty. Różnią się od konwencjonalnej pary śrub tym, że moment nie jest przenoszony bezpośrednio ze śruby na nakrętkę, ale przez kulki. W tym przypadku spiralne rowki wykonane na korpusie śruby i nakrętce służą jako bieżnie dla nich. Podczas obracania śruby kulki krążą w nakrętce po zamkniętym okręgu, wytaczając się z kanału śruby przez otwór po jednej stronie nakrętki i wracając do nakrętki przez kanał obejściowy po przeciwnej stronie. Zastosowanie kulek obiegowych umożliwia zastąpienie tarcia ślizgowego w parze śruba-nakrętka tarciem tocznym, co zwiększa sprawność przekładni zarówno w kierunku jazdy do przodu jak i do tyłu. Poprawia to warunki stabilizacji kierowanych kół, ale też czyni mechanizm dość wrażliwym na wstrząsy z boku jezdni. Dlatego należy zainstalować amortyzatory lub wspomaganie kierownicy, aby wygładzić wstrząsy. Głębokość spiralnego rowka jest zmienna, a grubość środkowego zęba sektora jest zwiększona w porównaniu z innymi zębami, aby zapobiec zakleszczeniu w skrajnych pozycjach.

Szczelina zazębienia zębatki tłoka z sektorem wału dwójnogu jest regulowana poprzez osiowy ruch wału dwójnogu za pomocą specjalnej śruby regulacyjnej. Dlatego szczelina w parze śruba-nakrętka nie jest regulowana wysoka niezawodność a wymagana żywotność w tym zazębieniu jest zapewniona dzięki zastosowaniu wysokiej jakości stali stopowych.

Mechanizm kierowniczy samochodu ZIL-431410 pokazano na ryc. 20.7. Skrzynia biegów jest połączona z wałem kierownicy za pomocą wał kardana z dwoma zawiasami. Furman 3 skrzynia biegów jest odlana z żeliwa i ma dolny /, pośredni 9, szczyt 14 i boczne 19 okładki. Zębatka tłoka znajduje się w skrzyni korbowej 4, w którym zamocowana jest nakrętka kulowa 6. Nakrętka kulowa jest montowana ze śrubą w taki sposób, że powstają spiralne rowki, w które wkładane są kulki. 8. Dwa wytłoczone rowki 7 są włożone w rowek nakrętki kulowej, połączone dwoma otworami z jej spiralnym rowkiem, tworząc rurkę, wzdłuż której kulki, toczące się, gdy śruba 5 jest obracana z jednego końca nakrętki, wracają do drugiego koniec.

Stojak na tłok 4 współpracuje z sektorem przekładni 18 wał 21 dwójnóg, który obraca się na tulejach z brązu wciśniętych w skrzynię korbową. Ruch osiowy trzonu dwójnogu odbywa się poprzez obracanie śruby regulacyjnej 20, którego głowa wchodzi w otwór w trzonku dwójnogu. Podczas owijania śruba regulacyjna zmniejsza się ponad-

Ryż. 20.7. Mechanizm kierowniczy z zębatką śrubową samochodu ZIL-431410: 1 - Dolna pokrywa; 2 - końcówka; 3 - korbowód; 4 - szyna tłoka; 5 - śruba; 6 - śruba; 7 - rynna; 8 - piłka; 9 - osłona pośrednia; 10 - łożysko oporowe; 11 - zawór kulowy; 12 - szpula; 13 - korpus zaworu sterującego; 14 - Górna obudowa; 15 -wiosna; 16 - tłok strumieniowy; 17 - śruba ustalająca; 18 - sektor zębaty; 19 - boczna okładka; 20 - śruba regulacyjna; 21 - wał dwójnóg; 22 - korek magnetyczny; 23 - smażyć

szczelina w zazębieniu sektora zębatego, która zwiększa się z powodu tego momentu oporu na obrót, nie powinna przekraczać 500 N. Dwójnóg jest zainstalowany na zewnętrznym wielowypustowym końcu wału 23.

Gdy kierownica jest obrócona, siła działająca na kierowcę jest przenoszona przez wał kierownicy i przekładnia kardanaśruba 5. Nakrętka kulkowa 6 porusza się wzdłuż osi śruby, ciągnie za sobą szynę tłoka 4 , który obraca sektor przekładni 18 z wałem 21 dwójnóg wokół własnej osi. siła dwójnóg 23 przekazywany jest do przekładni kierowniczej, która obraca kierowane koła.

Mechanizmy kierownicze samochodów marek KamAZ, KrAZ, MAZ działają według podobnego schematu.

Zębatkowe mechanizmy kierownicze proste w konstrukcji i kompaktowe, charakteryzują się wysoką sprawnością, dzięki czemu znajdują szerokie zastosowanie w samochodach osobowych. Ostatnio takie mechanizmy zastosowano w lekkich ciężarówkach z niezależnym zawieszeniem. Parą roboczą jest zębatka, o normalnym profilu zęba i zębatki, przełożenie mechanizmu jest stałe. Nowoczesne mechanizmy kierownicze z zębatką i zębnikiem mogą mieć zmienne przełożenie, co uzyskuje się poprzez nacięcie zębów zębatki o specjalnym profilu.

Zwiększona wrażliwość na wpływy zewnętrzne ze względu na niskie tarcie, wrażliwość na drgania układu kierowniczego wymuszają montaż amortyzatorów lub wzmacniaczy amortyzujących wstrząsy.

Mechanizm kierowniczy z zębatką i zębnikiem (ryc. 20.8) składa się ze skrzyni korbowej 2, w którym na dwóch łożyskach 6 I? zainstalowane jest koło zębate napędowe 7, które jest sprzęgnięte z zębatką 10. Zębatka jest dociskana do koła zębatego za pomocą sprężyny 12 przez stoper metalowo-ceramiczny 11. Regulacja szczeliny w zaczepie odbywa się za pomocą nakrętki 13.

Ryż. 20.8. Zębatkowy mechanizm kierowniczy samochodu VAZ-2109: 1 - futerał ochronny; 2 - obudowa przekładni kierowniczej; 3 - sprzęgło elastyczne; 4 - dźwignia obrotowa; 5 - drążek kierowniczy; 6 - łożysko rolkowe; 7 - koło zębate; 8 - łożysko kulkowe; 9 - wał kierownicy; 10 - kolej; 11 - akcent kolejowy; 12 - wiosna; 13 - nakrętka oporowa

Podczas obracania wału 9, połączony z kierownicą, bieg 7 przesuwa zębatkę 10, z którego siła przekazywana jest na drążki kierownicze i dalej przez wahacze 4 na kołach.

Kolumny kierownicze i wały. W przypadek ogólny przeniesienie obrotu z kierownicy na mechanizm kierowniczy odbywa się za pomocą wału, który znajduje się wewnątrz kolumny. Na ciężarówkach (ryc. 20.9, a, b) kolumna kierownicy 3, montowany wewnątrz kabiny maszynisty, mocowany środkową częścią do płyty wewnętrznej i przedniej osłony kabiny. Kolumna kierownicy może być wyposażona w odbierak prądu klaksonu i włącznik kierunkowskazów. Wał 8 zainstalowany w kolumnie 3 na łożyskach 7 i kierownicy 4 połączone z wałem za pomocą wpustu lub wielowypustu i przymocowane nakrętką. Dolny koniec wału ma rowek do mocowania wideł kardana. Na środku kierownicy znajduje się styk do przycisku sygnału.

Wał kierownicy i śruba kierownicy nie zawsze są wyrównane ze względu na układ pojazdu i konieczność prawidłowego ustawienia kierownicy. Ponadto kąt między wałem a śmigłem może się zmieniać, ponieważ kabina ma możliwość niewielkiego poruszania się względem ramy. Dlatego wał jest połączony ze śrubą za pomocą napędu kardana 2. W niektórych pojazdach z kabiną nad silnikiem układ napędowy umożliwia podniesienie kabiny w celu zapewnienia dostępu do silnika. Przekładnia kardana mechanizmu kierowniczego ma

Ryż. 20.9. Kolumny kierownicze ciężarówek: A- KAMAZ-5320; B- GAZ-66-11; V- reduktor kątowy; 1 - zawór sterujący wspomaganiem kierownicy; 2 - przekładnia kardana; 3 - kolumna kierownicy; 4 - kierownica; 5 - Przekładnia kierownicza; 6 - reduktor kątowy; 7 - łożysko; 8 - wał kierownicy; 9 - uchwyt montażowy; 10 - przekładnia napędowa; 11 - pokrywka; 12 - wałek napędowy; 13, 14 - łożyska; 15 - napędzane koło zębate

Istnieją dwa zawiasy o nierównych prędkościach kątowych, które są podobne w konstrukcji do tych stosowanych w przekładni samochodu.

W przypadku kabiny nad silnikiem kolumna kierownicy umieszczona jest prawie pionowo, a do przeniesienia obrotu pod dużym kątem na śrubę w mechanizmie kierowniczym zastosowano kątową przekładnię. 6 (ryc. 20, V) z przełożeniem 1. Wał 12 z przekładnią napędową 10 osadzona na łożyskach kulkowych 13, zabezpieczone nakrętką z podkładką zabezpieczającą. napędzane koło zębate 15 połączone ze śrubą za pomocą wielowypustów, co umożliwia przesuwanie śruby względem koła zębatego w kierunku wzdłużnym.

W samochodach osobowych (ryc. 20.10, A) kolumna kierownicy zawiera wał 7 umieszczony w rurze, która jest przymocowana do panelu przedniego. Połączenie wału kierownicy z wałem z kołem napędowym mechanizmu kierowniczego odbywa się za pomocą sprzęgła elastycznego. Wał obraca się na łożysku 3, kierownica jest zamontowana na wypustach na górnym końcu wału. W nowoczesnych pojazdach kolumna kierownicy może mieć kilka pozycji regulacji pionowej i wzdłużnej w celu ułatwienia kontroli, co komplikuje jej konstrukcję.

Ryż. 20.10. Kolumny kierownicze samochodów osobowych: A- kolumna kierownicy; B- odkształcalny wał kierownicy; / - wał kierownicy; 2 - kolumna kierownicy z uchwytem montażowym; 3 - łożysko; 4 - perforowany rurowy wał kierownicy

Kolumny kierownicze mogą spowodować poważne obrażenia kierowcy w razie wypadku. Aby zmniejszyć niebezpieczne uderzenie kolumny kierownicy w kierowcę, zastosowano kierownicę, która odkształca się przy uderzeniu i pochłania część energii uderzenia. Wał kierownicy musi się wygiąć lub odłączyć w razie wypadku bez wsuwania się do wnętrza kabiny o więcej niż 127 mm. Odbywa się to poprzez zainstalowanie kolumn bezpieczeństwa, które są elementami bezpieczeństwo bierne samochód.

W samochodzie VAZ-2121 wał jest złożony, ponieważ ma napęd kardana, a energia uderzenia jest pochłaniana przez specjalnie zaprojektowany wspornik montażowy kolumny kierownicy.

W samochodzie GAZ-3102 elementem pochłaniającym energię jest gumowe sprzęgło zamontowane między dwiema częściami wału kierownicy.

Odkształcalny wał kierownicy może również pochłaniać energię uderzenia podczas zderzenia. 4 zainstalowany na auta zagraniczne(ryc. 20.10, B). Takim wałem jest rura perforowana, którą można znacznie skrócić, przykładając do niej siłę w kierunku osiowym.

Wał kierownicy może również składać się z dwóch części i być połączony kilkoma podłużnymi płytkami, które uginają się przy uderzeniu, pochłaniając energię.

Witajcie drodzy miłośnicy samochodów! Nie bez powodu najważniejszym symbolem samochodu i wszystkiego, co jest z nim związane, jest kierownica. - to jedyny możliwy sposób kontrolowania kierunku jazdy samochodu w dzisiejszych czasach.

W procesie autoewolucji z banalnego pierścienia z ebonitowym wykończeniem kierownica zamieniła się w jednostka elektroniczna który pozwala zarządzać duża ilość Funkcje. Z których jednak najważniejsza jest zmiana ruchu samochodu, w kierunku nadanym przez kierowcę. Prowadzenie pojazdu, którego układ kierowniczy nie jest prawidłowo lub nie wyregulowany, jest zabronione. Zasada ta musi być bezwzględnie przestrzegana przez wszystkich kierowców.

W związku z tym każda osoba, która siada za kierownicą, powinna dokładnie wiedzieć, być świadomym oznak awarii i wiedzieć, jak je wyeliminować.

Jak wiadomo, każde sterowanie składa się z dwóch elementów:

• Przekładnia kierownicza;

Rodzaje mechanizmów kierowniczych stosowanych w samochodach

Mechanizm kierowniczy jest jednym z najbardziej ważne węzły układy kierownicze. Ruchy obrotowe kierownicy muszą w jakiś sposób zostać przekształcone w ruchy posuwisto-zwrotne: dźwignie, które obracają piasty kół w różnych kierunkach. Do tego służy przekładnia kierownicza. NA nowoczesne maszyny, zarówno w samochodach osobowych, jak i ciężarowych, stosowane są dwa rodzaje mechanizmów kierowniczych: ślimakowy i zębatkowy.

Przekładnia ślimakowa- jedno z najstarszych urządzeń, które jest używane na przykład we wszystkich modelach klasyka VAZ. Będący kontynuacją wału kierowniczego, ślimak umieszczony w skrzyni korbowej przenosi ruchy obrotowe na rolkę, z którą jest w stałym sprzężeniu. Rolka jest mocno osadzona na wale wahacza kierownicy, który przenosi ruch na drążki.

Konstrukcja przekładni ślimakowej mechanizmu kierowniczego ma swoje zalety:

• możliwość obracania kół pod dużym kątem;
• tłumienie wstrząsów i drgań zawieszenia;
• zdolność do przenoszenia dużego wysiłku.

Układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem dość często zaczęto stosować w nowych modelach samochodów. Koło zębate, które jest zainstalowane na końcu wału kierownicy, jest mocno przymocowane zębatka, który przenosi obrót, przekształcając go w ruch wzdłużny. Pręty przymocowane do szyny przenoszą siłę na zwrotnice piasty.

Mechanizm kierowniczy z zębatką i zębnikiem różni się od ślimaka:

• prostsze i bardziej niezawodne urządzenie;
• mniej drążków kierowniczych;
• zwartość i niski koszt.

Regulacja przekładni kierowniczej - podstawowe parametry

Istnieje duża liczba ustawień dla każdego układu kierowniczego. polega na nawiązaniu bliskiego kontaktu elementów „ślimak-wałek” i „zębatka”.

Siła, z jaką dociskane są części robocze elementów, powinna być umiarkowana i zapewniać bliski kontakt, bez przerw. Z drugiej strony, jeśli mocno dociśniesz ślimak do rolki lub zębatkę do zębatki, bardzo trudno będzie obrócić kierownicę, a nawet nie będzie to możliwe przy znacznym wysiłku. Powoduje to zmęczenie podczas jazdy i szybkie zużycie części przekładni kierowniczej.

Mechanizm kierowniczy jest regulowany za pomocą specjalnych urządzeń regulacyjnych. W przypadku ślimaka w pokrywie skrzyni korbowej znajduje się specjalna śruba, a urządzenia rzeczne mają sprężynę zaciskową w dolnej części w rzucie przekładni kierowniczej. Od tego zabiegu zależy nie tylko komfort, ale także bezpieczne zarządzanie automatyczny. W tym zakresie do wykonania regulacji należy zaangażować specjalistę posiadającego niezbędne kwalifikacje.

Naprawa przekładni kierowniczej - podstawowe wymagania

Jak w każdym innym węźle, aktywnie działają w mechanizmie kierowniczym, co oznacza, że ​​\u200b\u200bczęści trące się zużywają. W zależności od warunków pracy ślimak z rolką i zębatka z zębatką powinny znaleźć się w środku smarującym, co może znacznie wydłużyć żywotność części, ale prędzej czy później nadejdzie moment, kiedy mechanizm kierowniczy wymaga naprawy .

O potrzebie konsultacji ze specjalistą mogą świadczyć takie znaki jak: wolnobieg kierownicy, pojawienie się luzów w różnych płaszczyznach, „gryzienie” czy pojawienie się wolnych obrotów kierownicy, gdy koła na nie nie reagują. W każdym z tych przypadków należy niezwłocznie przeprowadzić dogłębną diagnostykę i naprawę mechanizmu kierowniczego. A żeby uchronić się przed kłopotami, przy każdym wyjeździe z garażu należy przeprowadzić przegląd i swego rodzaju test układu kierowniczego.