Prawie wszystkie samochody stworzone w ZSRR były kopiami modeli zagranicznych. Wszystko zaczęło się od pierwszych próbek wyprodukowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie stało się nawykiem. ZSRR Automotive Research Institute kupił próbki na Zachodzie do badań i po pewnym czasie wyprodukował sowiecki odpowiednik. To prawda, że \u200b\u200bdo czasu wydania oryginał nie był już produkowany.
GAZ A (1932)
GAZ A - to pierwszy masowy samochód osobowy ZSRR, jest licencjonowaną kopią amerykańskiego Forda-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty do produkcji od amerykańskiej firmy w 1929 roku, dwa lata później zaprzestano produkcji Forda-A. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A. 
Po 1936 roku przestarzały GAZ-A został zakazany. Właścicielom samochodów nakazano przekazanie samochodu państwu i zakup nowego GAZ-M1 za dopłatą.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 był również kopią jednego z modeli Forda – Modelu B (Model 40A) z 1934 roku.
Po dostosowaniu do krajowych warunków eksploatacyjnych samochód został gruntownie przeprojektowany przez sowieckich specjalistów. Model przewyższał późniejsze produkty Forda w niektórych pozycjach.
L1 "Czerwony Putiłowiec" (1933) i ZIS-101 (1936-1941)
L1 był eksperymentalnym samochodem osobowym, niemal dokładną kopią Buicka-32-90, który według zachodnich standardów należał do wyższej klasy średniej.
Początkowo fabryka Krasny Putilovets produkowała traktory Fordson. W ramach eksperymentu w 1933 roku wypuszczono 6 egzemplarzy L1. Większość samochodów nie mogła samodzielnie i bez awarii dotrzeć do Moskwy. Udoskonalenie L1 zostało przeniesione do moskiewskiego "ZiS".
Ze względu na to, że nadwozie Buicka nie odpowiadało już modzie z połowy lat 30., zostało przeprojektowane w ZiS. Amerykański warsztat blacharski Budd Company na podstawie sowieckich szkiców przygotował nowoczesny szkic karoserii na tamte lata. Praca kosztowała kraj pół miliona dolarów i trwała miesiące.
KIM-10 (1940-1941)
Jako podstawę do rozwoju przyjęto pierwszy radziecki mały samochód, Ford Prefect.
Znaczki wykonano w USA, a rysunki nadwozia opracowano według modeli radzieckiego projektanta. W 1940 roku rozpoczęto produkcję tego modelu. Uważano, że KIM-10 stanie się pierwszym „ludowym” samochodem ZSRR, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła plany kierownictwa ZSRR.
"Moskwicz" 400.401 (1946-1956)
Jest mało prawdopodobne, aby amerykańska firma lubiła tak kreatywny rozwój swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, ale w tamtych latach nie było od niej żadnych skarg, zwłaszcza że produkcja „dużych” packardów nie została wznowiona po wojnie.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Sześciosiedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sedan z sześcioma szybami i długim rozstawem osi” został opracowany na podstawie Buicka Super i był produkowany masowo w Gorky Automobile Plant (Zakłady Mołotowa) od 1950 r. do 1959 r. (niektóre modyfikacje - do 1960 r.)
Zdecydowanie zalecano, aby zakład całkowicie skopiował Buicka z modelu 1948, ale inżynierowie, w oparciu o proponowany model, zaprojektowali samochód, który w jak największym stopniu opiera się na jednostkach i technologiach opanowanych już w produkcji. „ZiM” nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani zwłaszcza technicznym – w tym ostatnim konstruktorom zakładu udało się nawet do pewnego stopnia „powiedzieć nowe słowo” w ramach światowej Branża motoryzacyjna
"Wołga" GAZ-21 (1956-1972)
Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony przez krajowych inżynierów i projektantów od podstaw, ale na zewnątrz skopiował głównie amerykańskie modele z początku lat pięćdziesiątych. Podczas opracowywania badano projekty samochodów zagranicznych: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 był produkowany masowo w Gorky Automobile Plant od 1956 do 1970 roku. Indeks modelu fabrycznego to pierwotnie GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.
Do czasu rozpoczęcia masowej produkcji, według światowych standardów, konstrukcja Wołgi stała się już co najmniej zwyczajna i nie wyróżniała się już na tle seryjnych samochodów zagranicznych tamtych lat. Już w 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałym designie.
"Wołga" GAZ-24 (1969-1992)
Samochód osobowy klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcona (1962) i Plymouth Valiant (1962).
Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant od 1969 do 1992 roku. Wygląd i konstrukcja samochodu były dość standardowe dla tego kierunku, parametry techniczne również były w przybliżeniu przeciętne. Większość „Wołgi” nie była przeznaczona na sprzedaż do użytku osobistego i działała w firmach taksówkarskich i innych organizacjach rządowych).
"Mewa" GAZ-13 (1959-1981)
Ekskluzywny samochód osobowy dużej klasy, stworzony pod wyraźnym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, które w tamtych latach były dopiero badane w USA (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba roczniki 1956).
„The Seagull” powstał z wyraźnym nastawieniem na trendy amerykańskiego stylu, jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie był stuprocentową „kopią stylistyczną” ani modernizacją Packarda.
Samochód był produkowany w małej serii w Gorky Automobile Plant od 1959 do 1981 roku. W sumie wyprodukowano 3189 samochodów tego modelu.
„Mewy” służyły jako transport osobowy najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komitetów obwodowych), który wydawany był w ramach przewidzianego „pakietu” przywilejów.
Zarówno sedany, jak i kabriolety „Czajka” były używane w paradach, podawane na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych osobistości i bohaterów, były używane jako pojazdy eskortowe. „Mewy” zawitały też do „Intourist”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić z przeznaczeniem na weselne limuzyny.
ZIŁ-111 (1959-1967)
Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych radzieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych schematów, co Czajka. W rezultacie w kraju były jednocześnie produkowane zewnętrznie podobne samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej popularną „Mewą”.
Wysokiej klasy samochód osobowy był stylistycznie kompilacją różnych elementów amerykańskich samochodów średniej i wyższej klasy z pierwszej połowy lat 50. XX wieku - nawiązujących głównie do Cadillaca, Packarda i Buicka. Wygląd zewnętrzny ZIL-111, podobnie jak Mew, został oparty na projektach modeli amerykańskiej firmy Packard z lat 1955-56. Ale w porównaniu z modelami Packarda ZIL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał znacznie surowiej, a „kwadratowy” z wyprostowanymi liniami miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.
Od 1959 do 1967 roku zmontowano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.
ZIŁ-114 (1967-1978)
Niewielki luksusowy samochód osobowy najwyższej klasy z nadwoziem limuzyny. Pomimo chęci odejścia od amerykańskiej mody motoryzacyjnej, zbudowany od podstaw ZIL-114 nadal częściowo kopiował amerykańską limuzynę Lincoln Lehmann-Peterson.
W sumie zmontowano 113 egzemplarzy rządowej limuzyny.
ZIL-115 (ZIŁ 4104) (1978-1983)
W 1978 roku ZIL-114 został zastąpiony nowym samochodem pod fabrycznym indeksem „115”, który później otrzymał oficjalną nazwę ZIL-4104. Inicjatorem rozwoju modelu był Leonid Breżniew, który kochał samochody wysokiej jakości i był zmęczony dziesięcioletnią eksploatacją ZiŁ-114.
Do kreatywnego przemyślenia nasi projektanci otrzymali Cadillaca Fleetwood 75, a Brytyjczycy z Carso pomagali krajowym producentom samochodów w ich pracy. W wyniku wspólnej pracy brytyjskich i radzieckich projektantów w 1978 roku narodził się ZIL 115. Według nowych GOST został sklasyfikowany jako ZIL 4104.
Wnętrze zostało stworzone z uwzględnieniem przeznaczenia samochodów – dla wysokich rangą mężów stanu.
Koniec lat 70. to apogeum zimnej wojny, która nie mogła nie dotknąć samochodu przewożącego pierwsze osoby w kraju. ZIŁ - 115 mógłby stać się schronem na wypadek wojny nuklearnej. Oczywiście nie przeżyłby bezpośredniego uderzenia, ale samochód był chroniony przed silnym promieniowaniem tła. Ponadto można było zainstalować zbroję na zawiasach.
ZAZ-965 (1960-1969)
Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.
Samochód został zaprojektowany przez MZMA ("Moskvich") we współpracy z NAMI Automobile Institute.Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie "Moskwicz-444" i już znacznie różniły się od włoskiego pierwowzoru. Później oznaczenie zmieniono na „Moskvich-560”.
Już na bardzo wczesnym etapie projektowania samochód różnił się od modelu włoskiego zupełnie innym przednim zawieszeniem – podobnie jak w przypadku pierwszych sportowych samochodów Porsche i Volkswagena Garbusa.
ZAZ-966 (1966-1974)
Samochód osobowy tej szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo konstrukcyjne do niemieckiego subkompaktu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961), który na swój sposób powtarza często kopiowanego amerykańskiego Chevroleta Corvaira, wprowadzonego pod koniec 1959 roku.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 „Zhiguli” - samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem sedana jest analogiem modelu Fiat 124, który otrzymał tytuł „Samochodu Roku” w 1967 roku.
Na mocy porozumienia między radzieckim handlem zagranicznym a Fiatem Włosi utworzyli Volga Automobile Plant w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, szkolenie specjalistów.
VAZ-2101 został poddany poważnym zmianom. W sumie w konstrukcji Fiata 124 wprowadzono ponad 800 zmian, po których otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje na temat niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach eksploatacji.
VAZ-2103 (1972-1984)
Samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan. Został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat na bazie modeli Fiat 124 i Fiat 125.
Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, później przemianowany na VAZ-2106.
Nawet dzisiaj trudno nam sobie wyobrazić siebie w samochodzie z silnikiem w postaci małego reaktora jądrowego lub w tzw. pojeździe mikrofalowym, który pobiera energię z sieci kontaktów ukrytej pod drogą. I nad którymi wyczarowywali przez ponad dekadę, próbując przystosować je do samochodów, nie zapuścili w nich korzeni. Ale pół wieku temu wszystko to pisano w prasie motoryzacyjnej niemal na poważnie. A w publikacjach sowieckich - ze szczególnym entuzjazmem. Rzeczywiście, w połowie lat pięćdziesiątych, kiedy kraj budował wysokie budynki mieszkalne i wielkie fabryki, blokując rzeki, wystrzeliwując rakiety w kosmos i nowe samochody na przenośnikach, wiele z tego, co wczoraj było nie do zrealizowania, było widziane bardzo blisko.
Niesamowite, czasem fantastyczne projekty radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego to duży i bardzo ciekawy temat. Ale najpierw przypomnijmy sobie tylko kilka jego jasnych stron: projekty, które, jak się wydaje, mogą stać się rzeczywistością. W końcu coś z antologii radzieckiej fikcji motoryzacyjnej zostało zawarte w eksperymentalnych modelach biegowych!
Awangarda na prezesa
Ach, ta Tatra 77! Pomysłowa, choć nie pozbawiona szaleństwa, machina dzieła wielkiego czeskiego projektanta Hansa Ledwinki zachwyciła wiele umysłów na całym świecie. W tym w ZSRR. Opływowe nadwozie nośne z kilem na dachu, niezależne zawieszenie, chłodzony powietrzem silnik V8 umieszczony z tyłu - wszystko to było tak różne od zwykłych samochodów z połowy lat 30.! Ale seryjny Tatra 77 pojawił się w 1934 roku, jeszcze przed słynnym niemieckim Garbusem, a tym bardziej innymi konstrukcyjnie podobnymi maszynami.
Oczywiście Tatra nie była pierwszą tego typu. Wiele firm i samotnych inżynierów próbowało wcześniej tworzyć samochody z silnikiem z tyłu i opływowymi nadwoziami, mniej lub bardziej dziwacznymi. Niemiecka firma na początku lat 20. rozpoczęła nawet masową produkcję samochodu z tylnym silnikiem i aerodynamicznym (w ówczesnym rozumieniu) nadwoziem. Ale miała znacznie więcej wad niż zalet, sprzedaż była marna. A czechosłowacka firma Tatra wniosła pomysł do w pełni funkcjonalnego, niezawodnego samochodu, rozpoczynając produkcję seryjną, choć nie masową.
To właśnie ta maszyna wywarła niezatarte wrażenie na młodych radzieckich projektantach, w tym na dwudziestopięcioletnim inżynierze z wykształcenia, artyście i popularyzatorze z powołania, który później stał się szeroko znany ze swoich artykułów i książek. Można sobie wyobrazić jak wyglądały Tatry w ZSRR, gdzie do tej pory z samochodów produkowano tylko Fordy z końca lat 20-tych! Dolmatovsky przyszedł do pracy w ZIS w 1939 roku i znalazł podobnie myślącą osobę w osobie młodego artysty Valentina Rostkowa, który malował, nawiasem mówiąc, w 1938 roku.
Główna praca nie wymagała dużej kreatywności, ale w wolnym czasie młodzi marzyciele zaczęli tworzyć szkice futurystycznych sedanów z tylnym silnikiem i opływowymi nadwoziami. W międzyczasie fabryka przygotowywała tylko niewielką aktualizację, konstrukcyjnie nawiązującą do amerykańskiego Buicka z początku lat 30., a stylistycznie - do „Amerykanów” z połowy dekady. A pompatyczne, nieporęczne limuzyny Packard i Lincoln były uważane za szczyt doskonałości w ZSRR.
Oczywiście układ tylnego silnika przyciągał nie tylko fakt, że był używany w Tatrach. I to nie tylko dlatego, że umożliwiło to bardziej opływowy przód samochodu. Samochody z tylnym silnikiem przyciągały inżynierów dobrym obciążeniem kół napędowych, brakiem długiej skrzyni biegów i odpowiednio mocnym tunelem kardana na środku kabiny.
Niektóre szkice młodych sowieckich marzycieli z końca lat 30. - połowy lat 40. zapierają dech w piersiach! Zwłaszcza jeśli wyobrazisz sobie ten czas i tych, którzy jeździli samochodami ZIS. Powiedzmy, że kawalkada samochodów z karoserią w stylu tatrzańskim, tylko hojniej, w stylu amerykańskim, ozdobiona chromem, opuszcza Spaską lub Borowicką Bramę Kremla. Dlaczego nie fantastyczny film?
Wiosną 1941 roku młodym zizowitom pozwolono wykonać dwa modele w skali 1:10. Ale dyrektor zakładu Iwan Lichaczow ostro skrytykował tę pracę, nazywając jej autorów marzycielami. I miał rację. Lichaczow znał świat, w którym żył, jego pisane i niepisane prawa. Zadaniem reżysera było zrealizowanie planu i debugowanie produkcji samochodów produkowanych seryjnie, które były zrozumiałe dla świadomości społecznej, a zwłaszcza dla tych, którzy wyznaczali trendy w ZSRR.
A podczas wojny, gdy trwały prace nad modelem w stylu limuzyny Packard, oraz w latach powojennych, kiedy ZIS-110 stał się seryjny, Valentin Rostkov nadal tworzył szkice futurystycznych samochodów. A Jurij Dolmatowski, który pracował w NATI od 1943 r. (Od 1946 r. - NAMI), pozostał upartym zwolennikiem układu tylnego silnika i aerodynamicznych nadwozi. Wkrótce Dolmatovsky miał kolegę, który, podobnie jak on, był również zafascynowany futurystycznymi projektami - inżynierem i znakomitym rysownikiem Władimirem Aryamowem, który kończył studia na uniwersytecie. Szkice to szkice, ale niektórzy z wymyślonych wizjonerów zadziałali!
Pochodzi od małpy
Sam czas pomógł radzieckim marzycielom samochodowym. W 1948 roku, w obliczu powojennego zrywu, kiedy wydawało się, że wszystko zależy od zwycięzców, kierownictwo NAMI zezwoliło na zaprojektowanie i zbudowanie prototypu niezwykłego, zupełnie innego samochodu. Dolmatovsky postanowił połączyć tylny silnik z układem karetki. Pomysł nie był nowy, w tym dla radzieckich projektantów. Rzeczywiście, umieszczając silnik z tyłu, logiczne było przesunięcie fotela kierowcy do przodu, co znacznie zwiększyło użyteczną przestrzeń za nim.
Fantazja, taka duża! W aucie, któremu nadano taką nazwę, planowano umieścić zupełnie nowy czterocylindrowy silnik typu bokser z układem wtrysku paliwa do kolektora dolotowego oraz automatyczną skrzynię biegów z tyłu! Całe zawieszenie jest niezależne, przednie pochodzi z Pobeda GAZ-M20, tylne jest oryginalne.
| | |
W tamtych latach projektanci wszystkich krajów starali się zmniejszyć średnicę kół, aby nie zajmować miejsca w kabinie masywnymi łukami. Trzynastocalowe koła do NAMI-013 zostały wykonane celowo, ponieważ przemysł radziecki nie produkował jeszcze takich kół. Spośród kilku układów wybraliśmy ten o najbardziej zwięzłej (a przez to harmonijnej) konstrukcji - bez pretensjonalnego wystroju. W instytucie samochód otrzymał przydomek Chi'ta, ponieważ „z twarzy” przypominał twórcom małpę z popularnych wówczas filmów o Tarzanie. I to naprawdę trochę tak wygląda!
Ponieważ całkowicie nowy silnik i skrzynia biegów nie zostały jeszcze ukończone, w samochodzie zainstalowano silnik firmy Pobeda - przerobiony na górnozaworowy i wzmocniony do 63,5 KM.
Prototyp został zmontowany w 1950 roku. Samochód z trzema rzędami siedzeń był zauważalnie krótszy i lżejszy oraz bardziej ekonomiczny pod względem wskaźników konstrukcyjnych. W latach 1951-1952 NAMI-013 wykonał kilka jazd próbnych w całym kraju. Ale samochód był tylko działającym modelem, nikt nie myślał o produkcji seryjnej. I to nie tylko i nie tyle w bezwładności szefów samochodów, ale w absolutnym nieprzygotowaniu przemysłu na coś takiego. Tak, nikt poważnie nie kalkulował ekonomii tego projektu. Ale to nie był koniec historii! Chita wykonała swoją ważną pracę. W ciągu zaledwie kilku lat awangardowe pomysły młodych inżynierów i artystów były o pół kroku od serii. Przynajmniej tak się wtedy wydawało.
| | |
W 1955 roku zastępca głównego projektanta fabryki motocykli Irbit, Fiodor Reppikh, zwrócił się do NAMI z pomysłem stworzenia ultrakompaktowego samochodu dla ludzi, który kosztowałby mniej niż najtańszy samochód w ZSRR w tym czasie - Moskwicz. . Zapotrzebowanie na taki samochód było ogromne. O tym radzieccy robotnicy, którzy w połowie lat pięćdziesiątych wierzyli w świetlaną perspektywę kraju i własną, masowo pisali do różnych władz, w tym do fabryk motocykli. Wielu marzyło o zastąpieniu motocykli czymś niezbyt drogim, ale bardziej przestronnym, wygodnym i dostosowanym do naszego niesprzyjającego klimatu. Kierownictwo NAMI zaakceptowało ten pomysł, a Dolmatovsky, Aryamov i inni młodzi radzieccy marzyciele mieli realną szansę urzeczywistnienia swoich marzeń w prawdziwym samochodzie!
Twórcy (Irbit, gdzie planowali zrobić samochód, był kiedyś stolicą rosyjskiego rynku futrzarskiego), skupili się na liczbie 5: pojemność – pięć osób, silnik – 0,5 litra, spalanie – ok. 5 l/100 km, sucha masa - 500 kg . „Przyczepa” z lekko wysuniętą tylną komorą silnika została jednak wyposażona w seryjny silnik motocyklowy o pojemności roboczej 0,75 litra i mocy 23 KM. z wymuszonym wentylatorem chłodzącym (biorąc pod uwagę doświadczenie NAMI-013, który stale się przegrzewał podczas testów). Zmodernizowana skrzynia biegów Moskvich-401 została zadokowana z silnikiem. Hamulce hydrauliczne powstały na bazie hamulców motocyklowych. Używane koła 10-calowe.
Oczywiste jest, że chęć jak największego dostosowania seryjnych komponentów i zespołów do maszyny, w przeciwnym razie nie ma sensu polegać na produkcji. Ale zjednoczenie nie wyszło zbyt dobrze - samochód wyszedł boleśnie niezwykły. W Irbicie zmontowano dwa prototypy NAMI-050, które jesienią 1955 roku dostarczono koleją do Moskwy w wagonie bagażowym. Już na stacji samochody witali nie tylko pracownicy NAMI, ale także entuzjastyczni radzieccy dziennikarze.
Głównym samochodem projektu miał być wariant z zamkniętym nadwoziem, składaną przednią ścianą do lądowania na przednich siedzeniach oraz pojedynczymi drzwiami bocznymi dla pasażerów drugiego rzędu. Oczywiście cała ta rozkładana konstrukcja ciągle przeciekała podczas testów. Zaplanowaliśmy też wersję uproszczoną: bez drzwi, z markizą lub możliwością zamontowania na górze lekkiej plastikowej nakładki.
W tamtych latach sowieckie prototypy nie były ukrywane przed prasą. Gazety i czasopisma entuzjastycznie pisały o Belce. Ton był taki: samochód ma stać się seryjny. Losy projektu rozstrzygnęły się 30 stycznia 1957 r. na posiedzeniu Rady Ministrów ZSRR, gdzie ostatecznie zdecydowano: ma być nowy mały samochód z tylnym silnikiem, ale… podstawa nadwozia Fiata 600 i pełnoprawny czterocylindrowy silnik samochodowy. Oczywiście samochód z silnikiem trwalszym niż silnik motocykla, 13-calowymi kołami i normalnymi drzwiami był znacznie bardziej praktyczny niż Belka, bez względu na to, jak obraźliwy był dla jego twórców.
Nawiasem mówiąc, prototypy samochodów z tylnym silnikiem, podobnych do NAMI‑050, wykonywało w tamtych latach kilka zagranicznych firm. Na wystawach pokazywano na przykład awangardowe Renault 900. Ale dopiero Fiat Multipla, który został maksymalnie zunifikowany z modelem 600 i notabene mający zwykłe drzwi, trafił do masowej produkcji.
Estetyka maksymalizmu
Na początku lat 60. Zaporożec był już seryjny, NAMI zajmowała się zupełnie innymi projektami, ale w Moskwie na fali powszechnego zainteresowania tym, co później nazwano dizajnem, a następnie „projektowaniem artystycznym”, założyli Ogólnounijną Instytut Badawczy Estetyki Technicznej (VNIITE). Jurij Dolmatowski poszedł tam do pracy. I tam wraz z grupą artystów i inżynierów stworzył… Oczywiście furgonetkę z tylnym silnikiem!
Tym razem była to VNIITE-PT (obiecująca taksówka) z 50-konnym silnikiem Moskvich-408 zamontowanym poprzecznie z tyłu i przednią chłodnicą. „Przyczepa” z zabudową z paneli z włókna szklanego na przestrzennej ramie i szerokimi bocznymi drzwiami przesuwnymi z napędem elektrycznym (!) wyglądała bardzo nowocześnie. Pochwalił ją nawet brytyjski magazyn Motor: „Prawdopodobnie najnowocześniejsza taksówka świata”. Prasa radziecka pisała o samochodzie jeszcze bardziej entuzjastycznie, zwłaszcza że prototyp wyjechał nawet na ulice Moskwy. W porównaniu z doświadczoną taksówką wygrywa pod wieloma względami. Pojemność jest większa, szerokie drzwi umożliwiły przetoczenie nawet wózka dziecięcego. Waga - 300 kg mniej, promień skrętu jest zauważalnie mniejszy, zużycie paliwa - niższe. A maksymalna prędkość 90 km/h wystarczyła miejskiej taksówce.
Prasa, jak zwykle, zaczęła przewidywać wczesną produkcję seryjną VNIITE-PT. Rozmawiali nawet o konkretnej fabryce - Yerevan Automobile Plant. Ale każdy praktykujący w branży motoryzacyjnej zrozumiał, że to wszystko było naiwnym marzeniem. Nadwozie z panelami z włókna szklanego było bardzo mało zaawansowane technologicznie w masowej produkcji, drzwi przesuwne z napędem elektrycznym były wątpliwe w działaniu. I ogólnie rzecz biorąc, tylko w Wielkiej Brytanii robili specjalne samochody dla taksówek. A w ZSRR na pewno nikt by tego nie zrobił - było wystarczająco dużo innych zmartwień.
Ostatnim akordem tej trwającej cztery dekady historii był kolejny prototyp VNIITE o nazwie Maxi. Jest to kompaktowy pojazd o pojedynczej pojemności z tylnym silnikiem na węzłach i silnikiem Zaporożca. Drzwi nadal były przesuwane, ale już prostsze - na rolkach, a przednie siedzenia obracały się, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie. Mały samochód wyglądał obok seryjnych rówieśników jak kosmita z przyszłości, ale romantyczny okres radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego, który rozkwitł w latach chruszczowskiej odwilży, już dobiegał końca.
Oczywiście, dziś wiele projektów z tamtych lat wygląda na naiwne i niezbyt dojrzałe. Praktycy już w tamtych latach rozumieli, że na przenośnikach załadowanych do granic możliwości planowanymi produktami nie ma miejsca na futurystyczne pomysły sowieckich marzycieli. A jednak ta historia pozostawia pewne lekkie uczucie. W końcu chęć zrobienia czegoś nowego, własnego, niezwykłego, choćby wręcz fantastycznego, jest godna szacunku.
Cała prawda o fantazjach: awangardowe projekty przemysłu samochodowego ZSRRKontynuując post o pierwszych rosyjskich samochodach, dzisiaj porozmawiamy o samochodach z okresu przedwojennego.
Prombron S 24/45 1923
Wykonany z komponentów Russo-Balta zachowanych w Fili. Liczba miejsc - 6; silnik - czterosuwowy, gaźnik, liczba cylindrów - 4, pojemność robocza - 4501 cm3, stopień sprężania - 4, moc - 45 KM. Z. /33 kW przy 1800 obr./min; liczba biegów - 4; przekładnia główna - przekładnie stożkowe; rozmiar opony - 880 120 mm; długość - 5040 mm; szerokość - 1650 mm; wysokość - 1980mm; podstawa - 3200 mm; tor - 1365 mm; masa własna - 1850 kg; najwyższa prędkość to 75 km/h. Cyrkulacja - 10 szt.
AMO-F15SH
Samochód osobowy na podwoziu ciężarówki AMO F15. Liczba miejsc - 6; silnik czterosuwowy, gaźnik, liczba cylindrów - 4, pojemność robocza - 4396 cm3, moc - 35 litrów. Z. przy 1400 obr./min; liczba biegów - 4; przekładnia główna - przekładnie stożkowe; Długość - 4550mm; szerokość - 1760 mm; wysokość - 2250 mm; podstawa - 3070 mm; tor - 1400 mm; masa własna - około 2100 kg; najwyższa prędkość to 42 km/h.
NAMI-1 1927
Większość historyków motoryzacji tradycyjnie uważa ciężarówkę AMO F-15, która była produkowana na przyszłym ZiSe, a następnie ZiL w latach 1924-1931, za pierwszy radziecki samochód. Inni badacze automotostariny uważają Prombrona za pierwszy radziecki samochód. Samochód ten był produkowany przez pewien czas w zakładzie o tej samej nazwie w ówczesnym rejonie Moskwy Fili na sprzęcie do produkcji Russo-Balta, wywiezionym w 1915 roku z frontowej Rygi. Ciężarówka AMO F-15 była jednak kopią włoskiego pierwowzoru, a pasażerskiego przedstawiciela Prombrona opracowano jeszcze przed rewolucją. Dlatego nazywanie ich czysto radzieckimi samochodami nie jest całkowicie poprawne. Pod tym względem tylko jedna próbka technologii motoryzacyjnej może ubiegać się o tytuł pierwszego czysto radzieckiego samochodu. To samochód NAMI-1, stworzony w 1927 roku przez projektanta Konstantina Andriejewicza Szarapowa.
SHARAPOV Konstantin AndreevichSHARAPOV Konstantin Andreevich, ur. w 1899 r., Rosjanin, rodem z Moskwy. Ukończył Instytut Motoryzacyjny im. Łomonosowa. Kandydat Nauk Technicznych, Główny Inżynier ZSRR MATI, Kierownik Katedry. Twórca pierwszych radzieckich małych samochodów NAMI-1 z silnikiem chłodzonym powietrzem oraz NAMI-2.
Główny projektant biura samochodowego NATI. dwoje dzieci. 23.04.1939 aresztowany w Moskwie. OSO NKWD ZSRR został skazany na 8 lat łagru. Nie przyznał się do winy. Wyjechał na Kołymę. Początek sklep kucia żelaza w fabryce samochodów w Kutaisi. 19.01.1949 aresztowany. 09.03.1949 OSO MGB ZSRR, Protokół nr 15, skazany na osadę w Turuchańsku, gdzie przybył 26.06.1949. Przeniesiony 10.11.1949 do obwodu Jenisejskiego KK. W lutym 1952 na zesłaniu w Jenisejsku. 12.02.1953 zwolniony z zesłania, wyjechał do Moskwy. 11.04.1953 zrehabilitowany. Akta osobowe nr 5944, arch. Nr Р-7872 w IT KL KK. Zmarł w 1979 roku.
Historia tego samochodu jest następująca: w 1926 roku student Kostya Sharapov zaczął pisać swój projekt dyplomowy. Nie mógł jednak wybrać tematu. W końcu zdecydował się na projekt ultra-taniego samochodu przeznaczonego do eksploatacji w sowieckim buszu. Opiekunom projekt dyplomowy tak bardzo się spodobał, że Szarapow został zaakceptowany jako czołowy inżynier w NAMI bez konkursu i postanowiono przełożyć projekt dyplomowy na metal. Z pomocą inżynierów NAMI Lipgarta i Charnko projekt dyplomu został zmieniony w stosunku do wymagań produkcji, aw 1927 roku moskiewska fabryka Spartak, która nadal stoi przy ulicy Pimenovskaya (obecnie Krasnoproletarskaya) w pobliżu stacji metra Novoslobodskaya, wykonała pierwszą przykładowy samochód nazwany na cześć Instytutu NAMI. Zakładając, że instytut będzie nadal wprowadzał do produkcji coraz więcej nowych samochodów, próbka została wkrótce przemianowana na NIMI-1.
Technicznie samochód jest nie tylko niezwykle prosty. Nie należy go nawet nazywać prostym, ale uproszczonym. Jako szkielet kręgosłupa zastosowano zwykłą rurę o średnicy 235 mm. Z tyłu przymocowano do niego niezależne tylne zawieszenie, a z przodu zawieszono chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik z układem cylindrów w kształcie litery V. Objętość robocza tego silnika wynosiła 1160 metrów sześciennych. cm, co czyniło go wówczas super małym - ówczesne małe samochody Ford T czy Russo-Balt K 12/20 miały dwukrotnie większą objętość roboczą. Silnik ten był okrojoną wersją pięciocylindrowego radialnego silnika lotniczego „Cirrus”. Taki silnik zastosowano w samolocie AIR-1, który pojawił się w 1927 roku. Dlatego pojedynczy korbowód w kształcie litery V dla obu tłoków został osadzony na jednym czopie wału korbowego. Średnica każdego z cylindrów wynosiła 84 milimetry, a skok tłoka 105 mm. Przy 2800 obr./min silnik generował 22 KM. Stopień sprężania był wyjątkowo mały i wynosił 4,5 jednostki.
Pozwoliło to na użycie najniższej klasy benzyny, która mogłaby odparować w gaźniku. W aucie nie było pompy paliwa, a paliwo pochodziło ze zbiornika grawitacyjnie. Był nie tylko rozrusznik elektryczny, ale nawet akumulator - silnik został pomyślnie uruchomiony za pomocą korby. W samochodzie nie było deski rozdzielczej. Prędkość mierzono na oko, a kierowca określał liczbę obrotów silnika na ucho, ponieważ pozwalał na to głośny syk silnika. Nawiasem mówiąc, to właśnie z powodu tego syczącego dźwięku samochód otrzymał przydomek „piec primus”. Co to jest teraz primus, prawdopodobnie wielu z was ma raczej słaby pomysł. Dlatego tym naszym Czytelnikom, którym nie udało się załapać na wesołe czasy Nowej Polityki Gospodarczej, należy wyjaśnić, że piecyk to bezknotowe urządzenie grzewcze, które działa na benzynę, naftę lub gaz, działające na zasadzie spalania paliwa para zmieszana z powietrzem.
W swojej konstrukcji przypomina palnik, ale w przeciwieństwie do tego ostatniego, płomień jego palnika skierowany jest do góry. Nad palnikiem znajduje się druciany stojak w kształcie pierścienia, na którym można postawić czajnik, garnek lub patelnię. Ponadto w tamtych czasach nawet pokoje ogrzewano piecem, ponieważ nie było jeszcze centralnego ogrzewania, a sześcienny arszin drewna opałowego był droższy niż wiadro benzyny. Teraz jego urządzenie będzie wydawać się prymitywne, ale to tańszy piec primus zastąpił bardziej zaawansowany samowar, w którym, nawiasem mówiąc, parzono nie tylko herbatę, ale także barszcz.
Wróćmy jednak do NAMI-1. W samochodzie nie było bagażnika, a koło zapasowe było przymocowane bezpośrednio do oparcia tylnego siedzenia. Skrzynka narzędziowa została zainstalowana na podnóżku samochodu. Ponieważ samochód był przeznaczony do użytku w ZSRR, pudło zostało uzupełnione masywną kłódką. Było tylko dwoje drzwi: przednie po lewej, tylne po prawej. Za pomocą prawej kierownicy kierowca musiał wypędzić pasażera z przodu, aby się wydostać. Wkrótce powstało jeszcze kilka kopii. Te prototypy pomyślnie przeszły trasę z Moskwy do Sewastopola iz powrotem.
Brak dyferencjału, niezależne zawieszenie tylnych kół i duży prześwit 265 mm zapewniały NAMI-1 doskonałe właściwości terenowe na ówczesnych drogach oraz ograniczoną liczbę części i brak skomplikowanych urządzeń technicznych przyczynił się do tego, że samochód prawie nigdy się nie psuł - prawie niemożliwe było zepsucie w nim nic. Po pomyślnym zakończeniu biegu fabryka Spartak rozpoczęła masową produkcję tych maszyn w styczniu 1928 roku, która trwała trzy lata. W sumie w ciągu tych trzech lat wyprodukowano 412 samochodów. Na ciasnych moskiewskich ulicach, które często nie miały twardej nawierzchni, NAMI-1 z łatwością wyprzedzał niezdarne amerykańskie samochody z dużymi silnikami. Szybciej dostarczał pasażerów i lekki ładunek do dowolnej części miasta, z mniejszymi trudnościami w pokonywaniu korków. Nawiasem mówiąc, problem korków w Moskwie nie pojawił się w XXI wieku.
Zaczęło się pojawiać w połowie lat 30. To wtedy Nepmenowie, którzy wzbogacili się na stłumionym popycie nagromadzonym przez lata komunizmu wojennego, zaczęli masowo zamawiać szeroką gamę samochodów z zagranicy za pośrednictwem Vneshposyltorg. Wkrótce ulice Moskwy i Piotrogrodu zapełniły się Rolls-Royce'ami, Mercedesami, Hispano-Suise i mniej rasowymi zagranicznymi cudami motoryzacji. Wśród całej tej różnorodności samochodów biegały samochody i wózki. Jednocześnie kierowcy klaczy nie uznawali żadnych przepisów ruchu drogowego.
W odpowiedzi na stękanie przypominających lewatywę rogów, z wdziękiem wylali na kierowców wykwintną wielopiętrową matę. NIMI-1, w przeciwieństwie do wszystkich tych Rolls-Royce'ów, Mercedesów i Hispano-Suise, nie był uważany za samochód burżuazyjny, ale proletariacki. Taksówkarze wzięli go za jednego ze swoich i słysząc syk Primusa, grzecznie go wyminęli i ustąpili. W 1930 r., gdy trwała już budowa przyszłego GAZ-u i przebudowywano ZiS, 160 egzemplarzy produkowanych rocznie uważano już za niewystarczające. Jednak ekspansję produkcji utrudniały ograniczenia terytorialne znajdujące się w granicach dużego miasta.
Następnie inżynierowie zakładu zaproponowali przeniesienie montażu samochodów do wyspecjalizowanego przedsiębiorstwa, które otrzymałoby podwozia od Spartaka, a nadwozia z innego zakładu. Projekt ten obiecywał zwiększenie produkcji samochodów do 4,5 tys. rocznie i obniżenie ich kosztów. Jednak licencjonowany Ford o nazwie GAZ-A był w drodze, a rząd uznał dalszą produkcję NAMI-1 za niecelową. Do tej pory zachowały się dwa nienaruszone pojazdy NAMI-1 i dwa podwozia bez zabudów. Jeden egzemplarz i jedno podwozie są wystawione w Muzeum Politechnicznym, inny samochód NAMI-1 jest przechowywany w muzeum zakładu Gidromash w Niżnym Nowogrodzie, a drugie podwozie znajduje się w Centrum Technicznym moskiewskiej gazety Autoreview.
NATI-2 1932
Liczba miejsc - 4; czterosuwowy, gaźnikowy, chłodzony powietrzem. Liczba cylindrów wynosi 4, objętość robocza wynosi 1211 cm3, stopień sprężania wynosi 4,5, moc wynosi 22 litry. Z. przy 2800 obr./min; liczba biegów - 3; przekładnia główna - przekładnie stożkowe; długość - 3700 mm; szerokość - 1490 mm; wysokość - 1590mm; podstawa - 2730 mm; tor - 1200 mm; masa własna - 750 kg; prędkość - 75 km/h Cyrkulacja - 5 szt.
GAZ-A 1932
6 grudnia 1932 r., Jedenaście miesięcy po uruchomieniu Fabryki Samochodów Gorky, z linii montażowej zjechały pierwsze samochody GAZ-A. Te bardzo proste i bezpretensjonalne samochody szybko podbiły serca kierowców.
Historia tego samochodu rozpoczęła się w zamorskim Detroit, kiedy Henry Ford w końcu zdał sobie sprawę, że jego Ford T jest beznadziejnie przestarzały. Do niedawna Ford wierzył, że jego T będzie stać na taśmie montażowej przez co najmniej sto lat, dopóki ludzkość nie wynajdzie bardziej pojemnych akumulatorów. niż zbiornik paliwa w jego samochodzie. Wtedy, około 2008 roku, według prognoz Forda, ludzkość powinna była przestawić się na pojazdy elektryczne. Jednak rzeczywistość zmusiła Forda do usunięcia Modelu T z linii montażowej i zastąpienia go Modelem A.
Przechodząc do Modelu A, Ford zdecydował się przede wszystkim na wymianę silnika – 23-konny ostatni Ford T wyraźnie nie wystarczał na nowe warunki. Jednak nowy silnik był nieco powiększonym silnikiem poprzedniego modelu. Średnica cylindra została wywiercona z 92,5 do 98,43 mm - rozstawy osi bardzo racjonalnie zaprojektowanego silnika modelu T nie pozwalały na dalsze wiercenie.nowe korbowody. W rezultacie objętość robocza wzrosła do 200,7 cali sześciennych (w miarach metrycznych - 3285 cm sześciennych). Moc wynosiła 40 koni mechanicznych. w projekcie zastosowano również wiele progresywnych rozwiązań. Na przykład zamiast drewnianych szprych w kołach zamontowano metalowe szprychy, a zamiast sprzęgła olejowego zamontowano suche sprzęgło jednotarczowe. Ten ostatni wykluczył przypadki potrącenia przez samochód kierowcy.
Faktem jest, że samochód Ford T miał jedną niebezpieczną cechę charakteru - czasami z powodu zimnego oleju sprzęgło samo włączało się i kierowca, który uruchamiał samochód korbą, został zmiażdżony przez własny samochód. Dlatego w instrukcjach dla Forda T wskazano: „przed uruchomieniem samochodu włącz bieg wsteczny”. To prawda, że \u200b\u200bod 1920 r., Kiedy w Fordzie T zainstalowano rozruszniki elektryczne, zniknęła potrzeba tego akapitu instrukcji, ale przechodząc na model A, Ford postanowił pozostawić rozrusznik i akumulator tylko jako opcję, aby spełnić określone $ 385.
Zgodnie z tym samym schematem produkcji i marketingu, co w przypadku Modelu T, Ford stworzył lekką ciężarówkę Ford AA z samochodu osobowego Ford A, podobnie jak Ford TT kiedyś zrobiony z Forda T. Był nawet trzyosiowy model Forda AAA, który odziedziczył po Fordzie TTT. To właśnie ta uniwersalna i dobrze ujednolicona seria podobała się sowieckiemu kierownictwu i to właśnie ten samochód, jako dość prosty, niezawodny i zaawansowany technologicznie, postanowiono zrobić główny radziecki samochód osobowy. Ówczesny Związek Radziecki potrzebował oczywiście więcej ciężarówek. Dlatego po wydaniu pierwszej partii NAZ-A na otwarcie zakładu następna została przygotowana dopiero 6 grudnia, kiedy Niżny Nowogród stał się już Gorkim, a NAZ stał się już GAZ.
Zacznijmy jak zwykle od wyglądu. GAZ-A wyglądał jak typowy samochód przełomu lat 20-tych i 30-tych XX wieku. Zderzak samochodu został wykonany z dwóch elastycznych pasków stalowych. Niklowany grzejnik został ozdobiony pierwszym emblematem Zakładu Gorkiego - czarnym owalem z literami „GAS”. Koła szprychowe bez gwintowanych nypli do regulacji napięcia - konstrukcja miała taką wytrzymałość i niezawodność.
Lekko żółtawy kolor przedniej szyby wskazuje, że jest to tripleks - dwie warstwy szkła z trzecią ułożoną - elastyczna folia, kiedyś przezroczysta, ale od czasu do czasu pożółkła. Po uderzeniu tripleks pokrył się grubą warstwą pęknięć, ale nie rozpadł się na oddzielne kryształy, jak nowoczesne szkło samochodowe. Korek wlewu paliwa wystaje przed przednią szybę. Znajduje się na tylnej ścianie komory silnika: paliwo wpływa do gaźnika grawitacyjnie. Nie była więc potrzebna pompka do benzyny, która w tamtych latach była jeszcze bardzo niedoskonałym urządzeniem. Zbiornik gazu w GAZ-A prawie wisiał na kolanach kierowcy i pasażera. Na dnie zbiornika znajdował się kran, który wychodzący kierowca zatkał.
Kran często przeciekał, co stanowiło poważne zagrożenie z punktu widzenia bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Na kierownicy z czarnego hebanu obok przycisku kierunkowskazów znajdują się dwie dźwignie. Jeden służy do ręcznego sterowania czasem zapłonu (dziś tę pracę wykonuje automat), a drugi do ustawienia stałego dopływu „gazu”. Prędkościomierz nie ma zwykłej strzałki - w oknie urządzenia poruszają się cyfry wydrukowane na bębnie, wskazujące prędkość. Liczby na gazomierzu są wydrukowane na skali podłączonej bezpośrednio do pływaka w zbiorniku gazu.
Tuż pod malutkim, okrągłym pedałem gazu znajdowało się podparcie pięty prawej stopy – podłużny pedał pojawił się w samochodach znacznie później.
Gdybyśmy mogli rozebrać całe auto do ostatniej łódki, zobaczylibyśmy tylko 21 łożysk tocznych (w nowoczesnym aucie jest ich około dwustu), z czego siedem to łożyska wałeczkowe, a rolki nawinięte są z grubej stalowej taśmy . Ale łożyska wału korbowego były łożyskami ślizgowymi i nie były takie same jak teraz, z cienkościennymi bimetalicznymi szybkowymiennymi tulejami, które służyły * VO-100 tys. Km. Materiałem do nich był stop zwany babbitt, który wlewano do „łoża” łożyska bezpośrednio w bloku cylindrów lub w korbowodzie. Aby dopasować powierzchnię takiego łożyska do czopów wału korbowego zeskrobano warstwę babbittu. Ale nawet najdokładniejsza regulacja nie uchroniła przed faktem, że po 30-40 tysiącach kilometrów łożyska musiały zostać ponownie napełnione.
GAZ-3 to pierwszy krajowy seryjny samochód osobowy z zamkniętym nadwoziem. Wiele w konstrukcji GAZ-A wydaje się dziś zaskakujące: ręczny hamulec taśmowy na tylnych kołach, brak urządzenia do regulacji zaworów (w razie potrzeby zawór trzpień został lekko odcięty), bardzo mały (4, 2) stopień sprężania, dzięki któremu w czasie upałów, gdy warunki do odparowania cieczy są sprzyjające, silnik mógł pracować nawet na nafcie.
Do zawieszenia kół służyły dwie poprzeczne sprężyny, a tylna miała nietypowy kształt mocno rozciągniętej „pisanej” litery L. GAZ-A produkowany był głównie z otwartym pięciomiejscowym czterodrzwiowym nadwoziem „faetona” typ. W razie niepogody można było podnieść płócienną markizę i przymocować płócienne ściany boczne z celuloidowymi okienkami nad drzwiami. W 1934 roku łuskano eksperymentalną partię samochodów wyposażonych w zamknięte nadwozia typu sedan. Montaż na przenośniku takich korpusów, który wymagał wzajemnego dopasowania wielu skomplikowanych kształtowo, a co najważniejsze łatwo odkształcalnych części, przebiegał bardzo wolno i zrezygnowano z nich. Ale popyt na zamknięte samochody osobowe istniał, aby go zaspokoić moskiewska fabryka „Arsmkuz” zaczęła montować zamknięte czterodrzwiowe nadwozia moskiewskich taksówek na podwoziu GAZ-A.
W latach 1934–1937 Gorky Automobile Plant produkował przetworniki GAZ-4 (pokazane na zdjęciu po lewej). Korzystali z podwójnej kabiny z ciężarówki GAZ-AA, za którą znajdowało się metalowe nadwozie na 0,5 tony ładunku. W tylnej ścianie korpusu wykonano drzwi (do załadunku poczty, produktów, małych partii towarów przemysłowych). Dlatego koło zapasowe migrowało do kieszeni przedniego lewego błotnika. Nawiasem mówiąc, pocztowe „pickupy” GAZ-4 znaleziono na ulicach Moskwy jeszcze pod koniec lat czterdziestych. Muszę powiedzieć, że podwozie GAZ-A było używane nie tylko do „pickupów” czy taksówek. Zamontowano na nim nadwozia samochodów pancernych D-8, które weszły na uzbrojenie jednostek Armii Czerwonej.Samochód GAZ-A był produkowany od 1932 do 1936 roku w Gorky Automobile Plant, a od 1933 do 1935 dodatkowo w zakładzie KIM na ówczesnym przedmieściu Włókienników, gdzie po wojnie na zdobytym sprzęcie będzie produkowany 400. Moskwicz. W sumie wyprodukowano 41 917 samochodów, ale już w 1934 roku zaczęły one zastępować słynnego GAZ-M1 na przenośniku GAZ-A.
L-1 1933
Liczba miejsc - 7. Długość - 5,3 m. Silnik 8-cylindrowy, pojemność skokowa 5750 cm3, moc - 105 KM. przy 2900 obr./min. Prędkość 115 kilometrów na godzinę. Cyrkulacja - 6 szt.
GAZ-M1 1936
Ten samochód był najbardziej masywnym radzieckim samochodem połowy XX wieku. 62888 egzemplarzy, wyprodukowanych w Gorky Automobile Plant imienia Mołotowa, wypełniło cały kraj w latach 30-40 i uczyniło ten samochód jednym z symboli zwycięskiego socjalizmu, ponieważ wraz z ogłoszeniem budowy socjalizmu w ZSRR pojawienie się w kraju zbiegło się z tym samochodem. Prawdopodobnie już zrozumiałeś, że mówimy o samochodzie GAZ M1, popularnie nazywanym „Emką”.
Pomimo faktu, że samochód ten został zbudowany w kraju zwycięskiego socjalizmu, jego korzenie były najbardziej burżuazyjne. Większość historyków motoryzacyjnych i zdecydowana większość dziennikarzy motoryzacyjnych uważa, że prototypem tego samochodu był amerykański Ford B w modyfikacji F40.
Rzeczywiście, zgodnie z obowiązującą wówczas umową, strona amerykańska przekazała dokumentację techniczną samochodu F40, wyposażonego w ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 3285 cm3. cm (200,7 cala sześciennego), ale rzekomo nie mogliśmy opanować produkcji G8 i umieścić wymuszony silnik z jego poprzednika GAZ-A na Emce. Jeśli jednak zagłębisz się w autohistorię, okaże się, że jest mały niuans, który podważa oficjalną i ogólnie akceptowaną wersję. Okazuje się, że po otrzymaniu dokumentacji technicznej modelu F40 projektanci Gorkiego nawet nie myśleli o opanowaniu go w produkcji. Samochód od samego początku uznawany był za nieprzydatny na nasze drogi, a jego rozwój wymagał gruntownej rewizji dokumentacji technicznej – samo przeliczenie z calowych na metryczne zajęłoby co najmniej rok.
Jednak Andriej Aleksandrowicz Lipgart, który właśnie został głównym projektantem GAZ, był zwolennikiem jak najszybszego wprowadzenia do produkcji nowego modelu samochodu osobowego. Zwrócił uwagę, że europejski oddział Forda w Niemczech wyprodukował europejską wersję Forda B. Samochód ten nosił nazwę Ford Rheinland i został już w pełni dostosowany przez niemieckich konstruktorów do warunków europejskich. W szczególności niemieccy projektanci silników, zamiast wkładać drogą i żarłoczną „ósemkę”, ulepszyli stary silnik Forda z modelu Ford A. Zmienili rozrząd, podnieśli stopień sprężania mieszanki roboczej do 4,6 jednostek (dla Forda -A ten parametr wynosił 4,2), zwiększono skok zaworów o 0,8 mm, poszerzono przekroje kanałów w gaźniku, a także zmodernizowano układy smarowania i chłodzenia, w wyniku czego silnik zaczął wytwarzać zamiast 40 KM . 50 koni mechanicznych. Wzmocniono również zawieszenie i zwiększono sztywność nadwozia. Dlatego Lipgart zaproponował, że zwróci się do Niemców i kupi od nich dokumentację techniczną.
Na drodze do takiej decyzji stanęły jednak przeszkody polityczne - od 1933 r. w Niemczech władzę sprawował Hitler, a wszelkie stosunki handlowe między ZSRR a Niemcami zostały do tego czasu niemal całkowicie zerwane. Propozycja Lipgarta pojawiła się jednak w bardzo sprzyjającym momencie – nasz sowiecki przedstawiciel handlowy w Szwecji, Dawid Władimirowicz Kandelaki, wyjeżdżał z tajną wizytą do Niemiec. 5 maja 1935 roku spotkał się z Goeringiem i on, w tajemnicy przed Hitlerem, postanowił sprzedać Związkowi Sowieckiemu coś z tego, za co byliśmy gotowi zapłacić mu bardzo przyzwoitą łapówkę.
Wszystko to rzekomo zostało sprzedane do Szwecji, a następnie rzekomo reeksportowane przez Szwedów do Związku Radzieckiego. Wśród nich była dokumentacja techniczna samochodu Ford Rhineland. Prace nad rozwojem modelu rozpoczęto natychmiast i już 17 marca 1936 r. na Kreml wysłano dwie pierwsze przedprodukcyjne próbki GAZ-M1. Tam zostali zbadani przez Stalina, Mołotowa, Woroszyłowa i Ordżonikidze, po czym dali zielone światło dla produkcji rzędowej.
To prawda, że 8 lipca 1936 r. Ludowy komisarz przemysłu ciężkiego Grigorij Konstantinowicz Ordzhonikidze, lepiej znany nam pod pseudonimem Sergo, polecił NATI przeprowadzenie oficjalnych testów trzech seryjnych GAZ-M-1: dwa samochody miały jechać na 30-tysięcznej kilometr off-roadu i rajdu niechlujstwa, a także jeden padł obiektem starannych badań i ulepszeń konstrukcyjnych dokonanych po wykryciu usterek podczas jazdy dwóch pierwszych samochodów. Jednocześnie zmiany w ich konstrukcji dokonywano bezpośrednio podczas masowej produkcji. Emkę można było uznać za ostatecznie ukończoną dopiero pod koniec 1937 roku.
Według współczesnych standardów GAZ-M1 byłby uważany za samochód klasy średniej. Długość Emki z rozstawem osi 2845 mm wynosiła 4665 mm. Szerokość wynosiła 177 centymetrów. Tak więc ten samochód najprawdopodobniej byłby dziś sklasyfikowany jako segment D. Karoseria miała konstrukcję ramową. Rama składała się z dwóch belek o przekroju skrzynkowym połączonych dwiema poprzeczkami w kształcie litery X z przodu i pośrodku oraz dwiema poprzeczkami z tyłu.W samochodzie zainstalowano czterocylindrowy rzędowy silnik z dolnym zaworem gaźnika. Jego przemieszczenie przy średnicy 98,43 mm i skoku 107,95 mm wynosiło 3286 cm3. patrz Moment obrotowy przekazywany był na tylne koło za pośrednictwem trzybiegowej skrzyni biegów wyposażonej w sprzęgło łatwej zmiany biegów. W 24 sekundy samochód rozpędził się do prędkości 80 km. Jego maksymalna prędkość wynosiła 105 km/h.
Fabryka samochodów wyprodukowała kilka modyfikacji Emki. Po limuzynie największą popularnością cieszył się pickup o nazwie GAZ M-415. Jego przednia część, w tym okładzina chłodnicy, upierzenie i kaptury (Emka miała ich dwa - lewy i prawy), pozostały niezmienione. Jednak tylna część została przeprojektowana - była to platforma ładunkowa z niskimi składanymi bokami, na której można było przewieźć albo 400 kg ładunku, albo sześciu pasażerów.
Większość tych pickupów trafiła do Armii Czerwonej i dopiero po znacznym zużyciu zostały przeniesione do gospodarki narodowej. Istniała również wersja czysto bojowa Emki - samochód pancerny BA-20 BA-20 - lekki samochód pancerny z karabinem maszynowym. Był używany przez Armię Czerwoną w bitwach pod Khalkhin Gol i wojnie radziecko-fińskiej, a także w początkowej fazie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W 1937 roku GAZ-M-1 był wystawiany na Światowej Wystawie Przemysłowej w Paryżu, ale nie otrzymał tam żadnych nagród. Znacznie więcej uwagi poświęcono modelom moskiewskich stacji metra i rzeźbiarskiej grupie Mukhiny „Robotnik i kołchozowa dziewczyna”. Pod koniec lat 30-tych podjęto decyzję o modernizacji samochodu. Przede wszystkim konieczna była wymiana szybko starzejącego się silnika. Sześciocylindrowy silnik Dodge D5 został uznany za najbardziej odpowiedni do produkcji i eksploatacji w ZSRR.
Przygotowanie silnika GAZ-11 do produkcji seryjnej zakończono głównie w marcu 1940 roku. Od tego samego czasu rozpoczęto produkcję zmodernizowanego GAZ-11-73 Emka z nowym silnikiem o mocy 76 lub 85 KM. i objętości roboczej 3.485 litrów. Zaznaczam, że pierwsza wartość mocy miała silnik z tłokami żeliwnymi, a druga z aluminiowymi. Samochód GAZ-11-73 różnił się nieco od swojego poprzednika - miał bardziej nowoczesną okładzinę chłodnicy, inne żaluzje na maskach, zaktualizowaną tablicę przyrządów, półodśrodkowy mechanizm sprzęgła i ulepszone amortyzatory. Zawieszenie zostało wyposażone w stabilizator poprzeczny. W tej wersji Emka była produkowana do czerwca 1943 roku, kiedy naloty bombowe Gorkiego, które zniszczyły blacharnię, zmusiły ją do zaprzestania produkcji. Jednak z pozostałych części w latach 1945-48 udało się złożyć kolejne 233 samochody, po czym ostatecznie zaprzestano wypuszczania Emki.
ZiS-101 1937
Ten samochód został stworzony jako samochód Stalina, ale Stalin nigdy tego samochodu nie używał. Jednak dla partyjnego i ekonomicznego zasobu ten samochód okazał się bardzo przydatny. Faktem jest, że latem 1937 r. szef NKWD Jeżow zakazał eksploatacji zagranicznych samochodów w Moskwie i Leningradzie. Tłumaczył to walką z korkami – Moskwa zapoznała się z korkami jeszcze w czasach Nowej Polityki Gospodarczej i nawet rozbudowa ulicy Gorkiego i likwidacja ogródków na Ogrodowym Pierścieniu nie uchroniła stolicy przed tą plagą.
Stworzenie ZIS 101 poprzedziło opracowanie siedmioosobowej reprezentatywnej limuzyny Leningrad-1 (częściej nazywanej L-1) przez fabrykę Krasny Putilovets. Prototyp zaczerpnięto z amerykańskiego modelu Buick-97 z 1932 roku. Był to bardzo doskonały, ale raczej trudny w produkcji samochód. Rysunki zostały zlecone przez Instytut LenGiproVATO, który był częścią All-Union Automotive and Tractor Association. Zgodnie z tymi rysunkami putiłowcy wykonali sześć kopii, które paradowały przed trybunami podczas demonstracji pierwszomajowej 1933 r. Jednak w drodze z Leningradu do Moskwy zepsuło się wszystkie sześć zmontowanych egzemplarzy, po czym Rada Komisarzy Ludowych zdecydowała, że fabryka Putiłowa powinna produkować głównie wyroby wojskowe, a produkcję limuzyny przeniesiono do ZiS. Pracami nad jego rozwojem kierował Jewgienij Iwanowicz Waziński. Zachował ogólny projekt, ale porzucił trudne do wykończenia jednostki: zdalne sterowanie amortyzatorami i automatyczną skrzynię biegów, które istniały w Buicku. Podczas gdy podwozie zostało opanowane, karoseria była przestarzała i wyglądała jak oczywisty anachronizm. Dlatego ciało postanowiło stworzyć od nowa.
Młody inżynier lotniczy Rostkow, niezwykły artysta-samouk, który lubił pejzaże morskie, był zaangażowany w pracę nad swoim ciałem.
W trakcie prac okazało się, że całkowicie metalowe nadwozie, na którym wzorowano się podczas opracowywania, jest obarczone znacznie większymi problemami, niż początkowo sądzono, i grupa radzieckich projektantów została wysłana do amerykańskiej firmy zajmującej się budową powozów Badd, gdzie na podstawie swoich szkiców tworzą próbkę roboczą produktu, tłoczone oprzyrządowanie i inne niezbędne wyposażenie technologiczne. To całkiem naturalne, że styl nadwozia okazał się czysto amerykański, w duchu nowomodnego kierunku linii strumienia. Sylwetka, detale i fragmenty nawierzchni sprawiły, że 101. wyglądała jak kilka popularnych wówczas amerykańskich samochodów, ale mimo to samochód wyglądał osobliwie, czemu w dużej mierze sprzyjała ciężka i nieco chropowata plastyczność modelu.
ZiS-101 w filmie „Podrzutek”
Długość samochodu z takim nadwoziem wynosiła 5647 mm, szerokość 1892 mm. Dla porównania L-1 o tej samej szerokości miał tylko 5,3 metra długości. Rozstaw osi wynosił 3605 mm, rozstaw przednich kół wynosił 1500 mm, a promień skrętu sięgał 7,7 metra. W samochodach ZIS-101 zainstalowano ośmiocylindrowy rzędowy silnik górnozaworowy. Jego średnica cylindra wynosiła 85 mm, a skok tłoka 127. Objętość robocza wynosiła zatem 5766 centymetrów sześciennych.
Zakład L-1 „Czerwony Putiłowiec”
Silnik wyróżniał się takimi cechami jak termostat utrzymujący wymaganą temperaturę w układzie chłodzenia, wał korbowy z przeciwwagami, tłumik drgań skrętnych wału korbowego oraz dwukomorowy gaźnik z ogrzewaniem spalin. Przekładnia zawierała dwutarczowe sprzęgło i 3-biegową skrzynię biegów. Drugi i trzeci bieg były zsynchronizowane. Używając aluminiowych tłoków, rozwinął 110 KM. przy 3200 obr./min. Z żeliwnymi tłokami jego moc spadła do 90 KM. przy 2800 obr./min. Maksymalna prędkość samochodu przy tej mocy wynosiła 115 km / h, zużycie paliwa na 100 km toru - 26,5 litra. Przy mocy 110 - silnik pozwalał rozpędzić się do 125 km/h. Wiosną 1936 roku Stalinowi zademonstrowano prototypy, aw listopadzie rozpoczęto produkcję seryjną. Produkowali 4-5 sztuk dziennie, a od 3 listopada 1936 do 7 lipca 1941 wyprodukowano 8752 samochody.
Pomimo faktu, że nie wszyscy partyjni radzieccy i ekonomiczni robotnicy mieli dość ZiSowa, a wielu musiało jeździć prostymi emkami, 55 samochodów zostało przeniesionych do 13. moskiewskiej floty taksówek. W przeciwieństwie do rządowych miały niekonwencjonalne kolory - niebieski, bordowy i żółty. Takie taksówki kursowały także w innych miastach. Na przykład w 1939 r. w Mińsku były trzy taksówki ZIS-101. Taksówki limuzynowe miały swoje specjalne przystanki w centrum - obok hotelu Moskva, przed Teatrem Bolszoj, w pobliżu stacji metra Plac Swierdłowa. Opłata za przejazd w ZiS kosztowała 1 rubla 40 kopiejek za kilometr, podczas gdy w taksówce-emce tylko rubel. Ponadto ZiS-101 stał się pierwszym minibusem: pierwszy z nich został uruchomiony wzdłuż Garden Ring. Opłata w 1940 r. wynosiła 3 r. Bilet autobusowy kosztował wówczas 50 kopiejek, bilet tramwajowy 50 kopiejek, a bilet na metro (nie było wtedy kołowrotów, a bilety kupowano w kasie i pokazywano kontrolerowi) 30 kopiejek. Średnia pensja w tym roku wynosiła 339 rubli.
Otwarto również trasę międzymiastową Moskwa-Nogińsk. Jednak szczególnie popularne były taksówki z otwartymi nadwoziami. Warcaby wtedy jeszcze nie istniały – pojawiły się dopiero w 1948 roku na Pobedach, a taksówki odróżniały się od pojazdów partyjno-ekonomicznych tylko tym, że nie były pomalowane na kolor partyjno-gospodarczy, ale na kolor niebieski, jasnoniebieski i żółty. To prawda, że ten żółty był tak bladożółty, że teraz nazwano by go beżowym. Na początku wojny w Moskwie było 3500 taksówek, z czego około pięciuset to ZiS.
Pierwszy egzemplarz ZiS-101, od lewej do prawej: sekretarz KC WKP Andriej Andriejewicz Andriejew (często mylony z dyrektorem ZiS Iwanem Lichaczowem), komisarz ludowy ds. przemysłu ciężkiego G.K. Ordżonikidze, I.V. Stalin, V.M. Mołotow, AI Mikojan.
W czerwcu 1940 r. w ZiS działała komisja rządowa pod przewodnictwem akademika E.A. Czudakow. W szczególności zauważyła, że ZiS-101 jest o 600–700 kg cięższy niż zagraniczne odpowiedniki. Późniejsza modernizacja doprowadziła do powstania ZiS-101A. Zmieniono okładzinę chłodnicy, silnik stał się mocniejszy, uproszczono konstrukcję synchronizatora w skrzyni biegów i zastosowano spiralne koła zębate pierwszego i wstecznego biegu, opracowano sprzęgło jednopłytkowe.
Moc silnika wzrosła dzięki przejściu na nowy gaźnik MKZ-L2 (typ Stromberg), w którym mieszanka wchodziła do cylindrów nie rosnąco, ale opadając, dzięki czemu poprawiło się ich napełnianie i moc. Zmodyfikowana konstrukcja kolektora dolotowego i poprawiony rozrząd zaworowy odegrały swoją rolę: ZiS-101A, produkowany wyłącznie z aluminiowymi tłokami, rozwijał moc 116 KM. Prototypy ZiS-101B zostały zbudowane ze schodkowym bagażnikiem i szeregiem ulepszeń w podwoziu, a także ZiS-103 z niezależnym zawieszeniem przedniego koła. Planów tych nie udało się jednak zrealizować z powodu wybuchu wojny. Do tego czasu zakładowi udało się wyprodukować około 600 pojazdów ZiS-101A.
ZiS były również swobodnie sprzedawane publicznie. Kosztują 40 tysięcy rubli, czyli odpowiednio 118 średnich pensji. niemniej jednak naukowcy, pisarze i artyści chętnie go kupowali. Wśród kupujących byli Lubow Orłowa, Aleksiej Tołstoj, Aleksiej Stachanow i ojciec przyszłej naczelnej czarownicy Związku Radzieckiego, Ilji Wesper.
W czasie wojny parki były kolejno zamykane. Dziesiąty park na Krasnej Presnyi został zniszczony przez bezpośrednie trafienie bombowe. Do wiosny 1942 r. pozostał tylko Trzeci Park przy Grafsky Lane. Potem też zamknęli. Taksówki zostały najpierw przeniesione do zajezdni autobusowej przy ulicy Drużynnikowskiej, a zimą 1943 r. do garażu przy ulicy Awiamotornej. Do końca wojny 36 taksówek pozostało niezmobilizowanych i niezbombardowanych. Po wojnie wszystkie zostały przerobione na minibusy. I zaczęli używać nowiutkiego ZiS-110 jako limuzyny-taksówki, ale to już inna historia.
ZiS-101A-Sport 1938
Liczba miejsc - 2; silnik - czterosuwowy, gaźnik, liczba cylindrów - 8, pojemność robocza - 6060 cm3, moc - 141 KM. Z. przy 3300 obr./min; liczba biegów - 3; długość - 5750 mm; szerokość - 1900 mm; wysokość 1856mm; rozstaw osi - 3570 mm; masa własna - 1987 kg; najwyższa prędkość to 162,4 km/h.
GAZ-11-73 1940
Modyfikacja GAZ M1 z sześciocylindrowym silnikiem GAZ-11. Różnił się od Emki kształtem okładziny chłodnicy i otworów wentylacyjnych po bokach maski, zderzakami z kłami (co wydłużyło samochód o 30 mm), nową deską rozdzielczą, ulepszonymi hamulcami, amortyzatorami tłokowymi dwustronnego działania, wzmocnionymi sprężynami Liczba miejsc - 5; silnik: liczba cylindrów - 6, pojemność robocza - 3485 cm3, moc - 76 litrów. Z. przy 3400 obr./min; liczba biegów - 3; rozmiar opony - 7,00-16; długość - 4655 mm; szerokość - 1770 mm; wysokość - 1775 mm; podstawa - 2845 mm; masa własna - 1455 kg; prędkość - 110 kilometrów na godzinę. Cyrkulacja - 1250 szt.
GAZ-61 1941
Samochód dla generałów i marszałków
17 września 1939 r., 17 dni po niemieckim ataku na Polskę, Armia Czerwona napadła na rozpadające się państwo polskie, którego rząd dzień wcześniej uciekł z kraju. Dwa dni później wojska radzieckie zbliżyły się do Wilna – przyszłego Wilna. W tamtych latach miasto to należało do Polski, a Kowno było stolicą niepodległej Litwy. Większość ludności Wilna i Wileńszczyzny stanowili Białorusini. Wojska polskie nie stawiały prawie żadnego oporu, a kolumny maszerowały w szyku marszowym. Z przodu, na czele kolumny, jechał emk szef Zarządu Politycznego 3 Armii Frontu Białoruskiego, komisarz brygady Szulin. Droga była wąska, nieutwardzona, nic więc dziwnego, że emka komisarza utknęła na środku jezdni. I nie tylko utknął, ale zablokował drogę podążającej za nim całej 3 Armii.
W wyniku tego incydentu Wilno nie było zajęte o godzinie 8 rano, a dopiero o godzinie 13.00. Niewielu ludzi w Armii Czerwonej wiedziało, że tego samego dnia zasadniczo nowy pojazd dowódczo-sztabowy wyjechał z bram Gorky Automobile Plant na pierwszą jazdę próbną. Zewnętrznie niewiele różnił się od „emki”. Tylko zbyt duży prześwit wydał w nim pojazd terenowy. Bazą dla nowego wojskowego samochodu osobowego był solidny Gorky „emka” GAZ-M-1, który miał dość niezawodne i trwałe jednostki podwozia. Na początku 1938 roku zbudowano prototypy jego kolejnej modyfikacji: GAZ-61-40. Jednak 40-konny silnik Gaz-M, ten sam, który był w emce i w ciężarówce, okazał się bardzo małą mocą jak na taki samochód. Dlatego latem 1939 roku postanowiono umieścić w samochodzie silnik GAZ-11, który wówczas miał moc 73 KM.
Większość komponentów i zespołów odziedziczyła po "Emce", a dokładniej po jej modyfikacji M-11-73, która miała ten sam silnik. Trzeba było stworzyć od nowa właściwie tylko przednią oś napędową i skrzynię rozdzielczą. Do ich podłączenia zasilania wykorzystano nieco zmodyfikowany wał kardana samochodu ZiS-101 z zawiasami na łożyskach igiełkowych. Tylny zamknięty, podwójny wał napędowy został wyposażony w przegub pośredni. Zamiast trzybiegowej „pasażerskiej” skrzyni biegów zastosowano czterobiegową „ładunkową” GAZ-AA z podwojonym zakresem mocy, co umożliwiło obejście się bez demultiplikatora. Zasięg ten został zwiększony ze względu na fakt, że razdatka była dwubiegowa. W mechanicznym napędzie hamulców zastosowano korektor. I tak 19 września auto trafiło na testy fabryczne. Na autostradzie z pełnym obciążeniem 500 kg rozwinął prędkość 107,5 km / h, zużywając 14 litrów paliwa na 100 km.
Dzięki napędowi na wszystkie koła, dużym rezerwom mocy silnika, zwiększonemu przełożeniu w skrzyni biegów, oponom o specjalnym profilu oraz ramie podniesionej o 150 mm, nowy samochód pokonał w terenie takie wzniesienia, do których nie jest zdolny każdy pojazd gąsienicowy. - do 43 stopni. Wartość ta była ograniczona skręceniem półosi tylnej i początkiem cofania się, a nie możliwościami trakcyjnymi. Na piasku GAZ-61-40 wzniósł się z postoju do 15 stopni, z biegu - do 30 stopni, bród ze zdjętym paskiem wentylatora - do 0,82 m, rów - do 0,85-0,9 m szeroki, ośnieżony - głęboki na ponad 0,4 m. Samochód nie utknął nawet na drogach gruntowych i gruntach ornych wymytych przez jesienne deszcze, mógł ciągnąć przyczepę o masie do 700 kg, pewnie przejeżdżał przez kłodę o średnicy 0,37 m , a nawet… wspiął się na 45-centymetrową platformę z desek parkietu bazy kulturalnej fabryki samochodów.
Jesienią, gdy padający od trzech dni nieprzerwany deszcz sprawił, że wszystkie okoliczne drogi stały się nieprzejezdne, samochód GAZ-61 wyruszył z miasta Gorki w kolejną podróż. Przed nami była polna droga, pełna stromych podjazdów i zjazdów. Glina zmieszana z piaskiem, z której wykonano nawierzchnię drogi, zamoczyła się i utworzyła głębokie koleiny wypełnione wodą. Rowy wzdłuż krawędzi drogi były swoistymi pułapkami, z których kiedyś zwykły samochód nie mógł się wydostać. Oczywiście z tego powodu droga była całkowicie pusta. Nagle z przodu pojawił się nadjeżdżający samochód. Był to trójkołowiec towarowy z gąsienicami osadzonymi na kołach, bardzo ostrożnie schodzący w dół zbocza.
Jej kierowca zamierzał zatrzymać samochód, ponieważ jego zdaniem nie można było wyprzedzić go w tak niebezpiecznym miejscu. Ale nagle zobaczył, że samochód osobowy skręca do rowu iz łatwością przeskakuje tę przeszkodę. Zawracając w polu, samochód tym samym manewrem zjechał na środek jezdni, omijając trzyosiowy pojazd. Zdumiony kierowca nadjeżdżającego samochodu wysiadł z niego i długo szukał samochodu osobowego GAZ-61, który po raz pierwszy spotkał w takich okolicznościach. Zdolność samochodu GAZ-61 do wchodzenia po schodach jest bardzo orientacyjna. Prototypowy test mający na celu pokonanie tego typu przeszkód został przeprowadzony w kulturowej bazie Gorky Automobile Plant.
GAZ-61 pokonuje barierę wodną
Z piaszczystej plaży rzecznej cztery biegi schodów prowadziły pod górę pod kątem 30 stopni. Samochód, jak widać na zdjęciu tutaj, wspiął się na nią zaskakująco spokojnie. Nowy samochód miał być produkowany w trzech wersjach, pełniej odpowiadających interesom wojska i gospodarki narodowej: z otwartym nadwoziem „faeton”, z zamkniętym nadwoziem standardowym od „emki” typu „sedan” oraz pół -ciężarówka "odbiór". Pierwszy egzemplarz faetonu trafił do marszałka Woroszyłowa. Pozostali marszałkowie - Budionny, Kulik, Tymoszenko i Szaposznikow - otrzymali sedany. Generałowie armii Żukow, Meretskov i Tyulenev, a także dowódca Zachodniego Specjalnego Okręgu Wojskowego, Bohater Związku Radzieckiego, generał pułkownik sił pancernych Dmitrij Grigoriewicz Pawłow, który wkrótce otrzymał również stopień generała armii, otrzymali samochody.
Już po rozpoczęciu wojny taki samochód otrzymał dowódca Frontu Dalekowschodniego, generał armii Iosif Rodionowicz Apanasenko, a 3 lutego 1941 r. taki samochód otrzymał komisarz bezpieczeństwa państwa I stopnia Wsiewołod Nikołajewicz Merkułow. W lipcu były samochód straconego Pawłowa trafił do przyszłego marszałka Iwana Stiepanowicza Koniewa. Jeździł nim przez całą wojnę. W czasie wojny ten samochód, który obecnie pracuje w studiu filmowym Mosfilm, został przebity drobnymi fragmentami obu przednich szyb. Naprawiono również kilka dziur w dachu.Samochód zachował zarówno silnik nr 620, jak i nadwozie nr 1418. Wymieniono jedynie pierścienie tłokowe, tuleje, wypolerowano wał korbowy.
Pod koniec lat 30. w ZSRR ogłoszono, że wreszcie zbudowano socjalizm. Życie stało się lepsze, życie stało się szczęśliwsze. O ile w 1929 r. – roku rozpoczęcia kolektywizacji i uprzemysłowienia – średnia płaca w ZSRR wynosiła 75 rubli, to w 1940 r. już 339. Do tego ceny żywności były dość niskie, a siła nabywcza rubla przewyższała siłę nabywczą Dolar. Dlatego w kieszeniach ludności gromadziły się resztki poprzedniej pensji, które na przestrzeni miesięcy i lat zamieniły się w przyzwoite kwoty. Nieświadomi obywatele nie chcieli nosić tych pieniędzy do kasy oszczędności ani kupować dodatkowych obligacji (oprócz dobrowolno-obowiązkowych), a Państwowa Komisja Planowania musiała wyciągnąć te pieniądze z ich kieszeni na potrzeby Ojczyzny.
W tym celu na początku 1940 r. jeden z sprytnych ludzi Gosplanowa zaproponował wprowadzenie do produkcji seryjnego radzieckiego samochodu. Pomysł został zapożyczony z praktyki niemieckiego narodowego socjalizmu. Tam w Niemczech pomyślnie zrealizowano pomysł zaopatrzenia każdej rodziny w prosty samochód ludowy, którego koszt nie przekraczał tysiąca marek.
Te 990 marek, które kosztował Volkswagena, równało się wówczas 2100 rubli sowieckich, podczas gdy emka kosztowała w ZSRR dziewięć tysięcy. Nic więc dziwnego, że początkowo w Związku Radzieckim chcieli po prostu skopiować niemiecki samochód lub uzyskać na niego licencję. Jednak Stalin nie lubił „odkurzacza” z silnikiem pneumatycznym, a ponadto znajdował się za nim, a następnie przedstawiono mu dwa angielskie samochody. Pierwszy z nich - Austin 7 - był dość tani w produkcji. Jednak jego konstrukcja i projekt były już wtedy dość zacofane. Drugi, Ford Perfect, produkowany przez brytyjski oddział Ford Corporation, był wówczas ostatnim słowem w rozwoju techniki samochodowej i choć nie mieścił się w granicy cenowej dwóch tysięcy rubli, wybrał go Stalin. Jedyną rzeczą, którą chciał zmienić, było wyposażenie nadwozia, które w Prefektu było dwudrzwiowe, z drzwiami dla pasażerów z tyłu.
KIM-10 w filmie „Serca czworga”
Uruchomienie produkcji powierzono zakładowi imienia KIM, znajdującemu się w Tekstilszczykach, wówczas jeszcze pod Moskwą. Zakład ten został nazwany na cześć Międzynarodówki Młodzieży Komunistycznej, młodzieżowej sekcji ówczesnego Kominternu. Zakład rozpoczął swoją działalność w listopadzie 1930 roku, rozpoczynając montaż samochodów osobowych i ciężarowych marki Ford. Od 1933 r. Gorky Automobile Plant działa na pełnych obrotach, fabryka KIM staje się filią GAZ i przechodzi na montaż samochodów GAZ-A i GAZ-AA z zestawów samochodowych Gorky. To właśnie na ten zakład padł wybór Państwowej Komisji Planowania. Projektant Gorky, Brodsky, przeprojektował Prefekta, aw USA zamówiono znaczki karoserii tego samochodu w firmie BUDD.
Próbna partia 500 samochodów, nazwana KIM-10-50, została wydana do 25 kwietnia 1941 roku. Znaczki na nadwozie czterodrzwiowe wciąż były spóźnione, a samochody w wersji dwudrzwiowej brały udział w paradzie pierwszomajowej.Długość samochodu z rozstawem osi 2385 mm wynosiła 3960 mm; szerokość - 1480 mm; a wysokość wynosi 1 metr 65 centymetrów. Rozstaw kół przednich i tylnych był taki sam i wynosił 1145 milimetrów. Tak więc radziecka wersja samochodu była o 16 centymetrów dłuższa od brytyjskiego oryginału, o 3,6 centymetra szersza i o cztery centymetry wyższa. Długość rozstawu osi była większa niż w prototypie o 185 milimetrów. Zwiększono również prześwit do 210 milimetrów, czyli tylko 139,7 milimetra w modelu brytyjskim.
Samochód był wyposażony w czterocylindrowy silnik z dolnym zaworem. Przy średnicy cylindra 63,5 mm i skoku tłoka 92,456 mm jego objętość robocza wynosiła 1171 centymetrów sześciennych. Jego stopień sprężania w oryginale wynosił 6,16:1, a przy 4000 obr./min silnik generował 32 konie mechaniczne. Jednak w Związku Radzieckim tylko benzyna lotnicza B-70 mogła wytrzymać taki stopień sprężania, a stopień sprężania w silniku został obniżony do 5,75 jednostek. Moc natychmiast spadła do 30 koni mechanicznych. Ale w tym czasie uznano to za całkiem wystarczające - powojenny Moskwicz miał osiem sił mniej. Jednak prędkość maksymalna, która dla modelu brytyjskiego wynosiła 95 kilometrów na godzinę, spadła tylko do 90 km / h, co wtedy było wystarczające - na większości sowieckich dróg samochody jechały wtedy z prędkością 40 kilometrów, a po 50 -kilometrowy kamień milowy, samochody zaczęły się trząść tak, że nie dało się nimi kierować.
Ponadto silnik o niższym stopniu sprężania był łatwiejszy do ręcznego uruchomienia, ponieważ pojemność akumulatora 6 V wystarczała tylko na trzy lub cztery rozruchy silnika.W KIM-10 po raz pierwszy w krajowej motoryzacji w przemyśle zastosowano maskę w kształcie aligatora zamiast powszechnych wówczas masek z podnoszonymi ścianami bocznymi Salon mały samochód został wyposażony w zegar i mechanizm regulujący montaż przednich siedzeń - oba spotykane tylko w samochodach najwyższa klasa. Korpus KIM-10 miał wiele innowacji. Nie miał zewnętrznego stopnia, jak w innych samochodach. Przednia szyba nie była płaska, ale składała się z dwóch części, umieszczonych pod kątem, co później przyjęto w samochodach powojennych. Inne nowości to cienkościenne dwuwarstwowe panewki łożysk wału korbowego silnika, odśrodkowy regulator zapłonu, wycieraczka szyby przedniej działająca pod wpływem podciśnienia w rurze dolotowej silnika.Doszło również do modyfikacji samochodu z „ dach faetona. Nazywał się KIM-10-51 i został wydany w 1941 roku w małej serii. Jej nadwozie miało składaną markizę z tkaniny i ściany boczne z celuloidowymi oknami. Samochód przeznaczony był głównie do eksploatacji w południowych rejonach Kraju Sowietów. Jednak wraz z początkiem wojny wszystkie wydane faetony zostały przekazane Armii Czerwonej, w związku z czym nie zachował się ani jeden egzemplarz.
Witajcie drodzy czytelnicy, dzisiaj przedstawimy wam najlepsze samochody ZSRR. Jak rozumiesz, nasz TOP będzie obejmował samochody, które były popularne wśród ludności Związku Radzieckiego w połowie XX wieku. Być może niektórych z nich spotkasz na nowoczesnych drogach kraju. Lista będzie dość duża, dlatego proponuję od razu przystąpić do jej rozważenia.
ZAZ 968
Znany „Zaporożec” był dość popularny w Związku Radzieckim. W szczególności dotyczy to modelu ZAZ 968. To było marzenie wielu. Był produkowany aż do 1994 roku, ale wraz z pojawieniem się bardziej zaawansowanej technologii stopniowo przeszedł do historii. Powstały specjalne modyfikacje tego zaporoskiego giganta, które były specjalnie przeznaczone dla osób niepełnosprawnych. Moc silnika 30 litrów. Z. w tamtych latach wystarczało to na wycieczki po mieście. W tamtych czasach na pierwszym miejscu nie była szybkość, ale jakość. ZAZ 968 w pełni zaspokajał potrzeby mieszkańców Związku Radzieckiego.
Moskwicz 412
To dziewiąte miejsce w naszym rankingu. Do dziś można spotkać ten model na drogach naszego kraju. Szczyt popularności stalowego konia przypadł na połowę lat 70. Silnik o pojemności 1,5 litra wystarczył, aby konkurować nawet z rzadko spotykanymi wówczas markami zagranicznymi. Moc silnika - 72 litry. Z. Jak na tamte czasy było całkiem nieźle. Nasz kraj w latach 70. eksportował nawet model do innych krajów. Ponadto geografia dystrybucji była dość szeroka.
VAZ 2107
Słynna siódemka, która nie była publikowana zaledwie od kilku lat, zajmuje w naszym rankingu 8. miejsce. Na początku lat 80. ta konkretna marka była jedną z najpopularniejszych. Potem robiła to sumiennie. Moc silnika - 74 litry. Z. Jest po prostu idealny na ten czas. Jednocześnie samochód był bardzo ekonomiczny i spalał zaledwie 7 litrów benzyny na 100 km. Projekt na ten czas jest po prostu progresywny. Dziś używany model można kupić na każdym rynku samochodowym w przystępnej cenie, ale od lat 90. jakość marki znacznie się pogorszyła.
GAZ 12 ZIM
Po prostu elegancki samochód, który był produkowany w Związku Radzieckim od 1948 do 1960 roku. Ten okres był szczytem jego popularności. Dziś można go znaleźć tylko w kolekcji bogatych oligarchów. Silnik marki pracował na 72. benzynie. Moc silnika była wystarczająca dla ówczesnego miasta. To dzieło sztuki było czasami używane jako taksówka.
VAZ 2103
Szóste miejsce zajmuje VAZ 2103. Typowy Zhiguli, który został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat. Był produkowany w Volga Automobile Plant od 1972 do 1984 roku. Czterocylindrowy silnik był w stanie przyspieszyć do setek w 16 sekund. Jego moc wynosiła 77 litrów. Z. Dziś samochody można spotkać na ulicach naszego kraju, ale z roku na rok przedstawicieli tej rodziny jest coraz mniej.
VAZ 2108
Pierwszą piątkę otwiera VAZ 2108, który w połowie lat 80. dokonał rewolucyjnej rewolucji pod względem wzornictwa. Potem radzieckie marki zaczęły mieć bardzo szanowany wygląd. Lata wydania - 1984-2003. Standardowy silnik miał moc 64 KM. Z. Jednocześnie pozwalał rozpędzić się do prędkości 100 km/h w 15 s. Bardzo ekonomiczna marka, która spalała zaledwie 5,4 l/100 km.
Gaz 2410
Nasza ukochana Wołga jest na 4 miejscu naszego zestawienia. Był produkowany przez stosunkowo krótki czas, zaledwie 7 lat, począwszy od 1985 roku, a skończywszy na 1992 roku. Silnik o pojemności 2,5 litra miał moc 100 KM. Z. Jak na tamte czasy bardzo dobre wskaźniki. W tym samym czasie osoba kupiła do swojej dyspozycji dość pojemnego stalowego konia. Jest nawet limuzyna.
Wołga 21
Pierwszą trójkę otwiera Volga 21. Był produkowany od 1955 do 1970. Żelazny koń był produkowany w kilku modyfikacjach jednocześnie. Jednocześnie był dostępny dla klasy średniej ludności Związku Radzieckiego. Być może dlatego stał się popularny. Silnik o pojemności 2,5 litra miał moc 75 KM. Z. Dziś samochód można spotkać na drogach kraju, ale zdarza się to coraz rzadziej. Modelu nie można nazwać ekonomicznym. Spala w trybie mieszanym 15 l/100 km.
Historia motoryzacji rozpoczęła się w 1924 roku. Wtedy po raz pierwszy ludzie zobaczyli cuda krajowego przemysłu samochodowego: kilkanaście zupełnie nowych ciężarówek modelu AMO-F15 przejechało przez Plac Czerwony, demonstrując swoją moc i siłę. I urodziły się przez znaną na całym świecie firmę ZIL. Oczywiście wtedy było to prawie na zerowym poziomie rozwoju, ale wraz z rozwojem ZSRR siła firmy również rosła.
Niemniej jednak samochody stały się głównym osiągnięciem radzieckiej mechaniki mistrzowskiej. Tak więc pierwsza partia prawdziwie krajowych samochodów składała się z 370 kopii NAMI-1. To piękno przyspieszyło prędkość do 70 km / h. Zwykły sowiecki człowiek mógł tylko pomarzyć o takim samochodzie, więc kierowali nimi przedstawiciele władz. Nawiasem mówiąc, projekt i mechanika NAMI-1 zostały całkowicie opracowane przez specjalistów z fabryki Spartak.
W 1929 roku samochód został zmodernizowany: teraz model miał prędkościomierz, doładowany silnik i elektryczny rozrusznik. Ale prototyp legendarnego Forda pojawił się dopiero w 1935 roku. Samochód ten rozpędzał się do 90 km/h. Znający się na rzeczy ludzie nazywali ją także „konstruktorem dla dorosłych”, ponieważ samochód osobowy GAZ-A składał się z 5450 części.
Ta sama złożoność była prototypem amerykańskiego „Buicka -32-90” - Leningrad-1.
A teraz przejdźmy do znaczącego dla przemysłu motoryzacyjnego ZSRR roku 1944. To właśnie wtedy, na rok przed końcem wojny, powstał słynny na całym świecie, legendarny „Victory”.
Krążą legendy, że początkowo chcieli ją nazwać „Ojczyzną”. Kiedy dokumenty zostały wysłane do zatwierdzenia, zapytał: „No, ile będziemy mieli Ojczyzny?” Następnie nazwa samochodu została natychmiast zmieniona. Ale wracając do samego samochodu. Już w 1954 roku wyprodukowano ponad 236 tysięcy egzemplarzy. Była bardzo popularna wśród ludzi. Za nią od lat stała w kolejce do kupna, a ci, którym udało się ją kupić, nazywali ją pieszczotliwie – jaskółką. Został wyposażony w dość mocny sześciocylindrowy silnik.
Najrzadsza modyfikacja - zamienne zwycięstwo - kosztuje teraz ponad 100 tysięcy dolarów i jest poszukiwana wśród kolekcjonerów.
Wraz ze „Zwycięstwem” narodził się ukochany „Moskwicz”, któremu sowieccy dowcipni ludzie nadali również nazwę - „złóż to sam”. Ciągle się psuło, ale jednocześnie posiadanie Moskwicza było równie prestiżowe, jak posiadanie Pobiedy. To właśnie ten model został wyposażony w zupełnie nowe zagraniczne silniki. Kiedy opadła „żelazna kurtyna”, nasze firmy motoryzacyjne zaczęły aktywnie współpracować z zagranicznymi, co przyniosło dobre rezultaty. Maksymalna prędkość rodzimego Moskwicza wynosi 105 km / h.
Są dwa samochody, do których należy i będzie należeć moje serce - są to Wołga i Czajka. Myślę, że większość narodu radzieckiego ma te same emocje. Tak, oczywiście, teraz jest wiele nowoczesnych samochodów z fajnymi dzwonkami i gwizdkami, dużą prędkością itp. Ale kiedy zasiądziesz w wygodnym, przyjemnym dla oka wnętrzu Wołgi, poczujesz się jak człowiek. Nic dziwnego, że pierwsi mieszkańcy kraju jeździli tymi samochodami.
Ale mały „Zaporożec” zawsze wywoływał uśmiech. Ten promień światła z 1963 roku kosztował 1200 rubli. Mimo niewielkich rozmiarów ustawiła się do niego po prostu ogromna kolejka. Był to pierwszy samochód, który został naprawdę stworzony dla zwykłych ludzi. Mój dziadek też miał Zaporożca. Pieszczotliwie nazywał go osłem. Dlaczego pytasz? A ponieważ w bagażniku prawie nie było miejsca, więc pół tony ziemniaków, rzeczy na wieś, walizki, rowery, stóg siana, jedenaście kilogramów jabłek itp. załadowany na stojak kratowy na dachu małego „Zaporożca”. Dlatego osioł.
Oczywiście radziecki przemysł samochodowy istnieje do dziś. Inżynierowie ZSRR dali doskonały start w przyszłość. Gdyby nie oni, musielibyśmy teraz kupować tylko samochody zagraniczne, a raczej nie wytrzymają wyjazdów do kraju, odprowadzania krewnych na stację i prawdziwego, rosyjskiego, uduchowionego ślubu. I na koniec mała brodata anegdota o rodzimym przemyśle motoryzacyjnym: „Czy wiesz, dlaczego Zaporożec ma bagażnik z przodu? A wszystko po to, aby rzeczy nie były kradzione z taką prędkością!
