Jednocześnie w przypadku większości skrzyń biegów istotne jest coś takiego jak główny bieg samochodu. Następnie porozmawiamy o tym, czym jest główny bieg i do czego służy.
Przeczytaj w tym artykule
Do czego służy główny bieg i do czego służy
Jak wiecie, dziś w samochodach instalowane są następujące typy skrzyń biegów:
- (wybór skrzyni biegów odbywa się ręcznie);
- (zapewnia automatyczny dobór biegu odpowiadającego aktualnym warunkom ruchu);
- (zapewnia płynną zmianę przełożenia);
- (manualna skrzynia biegów, odłączanie sprzęgła i funkcje zmiany biegów są zautomatyzowane).
Głównym zadaniem skrzyni biegów jest przeniesienie i zmiana momentu obrotowego z silnika na koła napędowe z możliwością zmiany przełożeń. Na wyjściu skrzynki moment obrotowy jest mały, a prędkość obrotowa wału wyjściowego jest wysoka.
Aby zwiększyć moment obrotowy i zmniejszyć prędkość obrotową, stosuje się główny bieg samochodu, który ma określone przełożenie. Przełożenie głównego biegu zależy od typu, przeznaczenia samochodu i prędkości obrotowej silnika. Zazwyczaj przełożenia głównych biegów samochodów osobowych mieszczą się w przedziale 3,5-5,5, samochodów ciężarowych 6,5-9.
Końcowa jazda samochodem
Główną przekładnią samochodu jest stały reduktor biegów, składający się z kół zębatych napędzających i napędzanych o różnych średnicach. Lokalizacja głównego biegu samochodu zależy od cech konstrukcyjnych samego pojazdu:
- samochody z napędem na przednie koła - główny bieg jest montowany z mechanizmem różnicowym w jednej obudowie skrzyni biegów;
- samochody z napędem na tylne koła - główna przekładnia jest montowana jako osobna jednostka w obudowie mostu napędowego;
- samochody z napędem na wszystkie koła - główny bieg można zamontować zarówno w skrzyni biegów, jak i osobno w osi napędowej. Wszystko zależy od umiejscowienia silnika spalinowego samochodu (poprzeczne lub wzdłużne).
Istnieje również klasyfikacja głównych biegów według liczby stopni przekładni. W zależności od przeznaczenia i układu w samochodach stosowane są zarówno pojedyncze, jak i podwójne główne biegi.
Pojedyncza przekładnia główna składa się z jednej pary kół zębatych prowadzących i napędzanych. Stosowany w samochodach osobowych i ciężarowych. Podwójna przekładnia główna składa się z dwóch par kół zębatych i jest stosowana głównie w średnich i ciężkich samochodach ciężarowych w celu zwiększenia momentu obrotowego lub zwiększenia prześwitu w pojazdach terenowych. Sprawność transmisji wynosi 0,93-0,96.
Podwójne przekładnie można podzielić na dwa rodzaje:
- podwójny centralny napęd końcowy - oba stopnie znajdują się w jednej skrzyni korbowej pośrodku osi napędowej;
- podwójna przekładnia główna - para stożkowa znajduje się w środku osi napędowej, a para cylindryczna w kołach zębatych.
Gdy główne koło zębate jest podzielone na dwie części, zmniejsza się obciążenie i części. Zmniejszono również wymiary skrzyni korbowej środkowej części osi napędowej, w wyniku czego zwiększa się prześwit i zdolność pojazdu do jazdy w terenie. Jednak przekładnia dystansowa jest droższa i trudniejsza w produkcji, zawiera dużo metalu i jest trudniejsza w utrzymaniu.
Rodzaje przekładni głównej według rodzaju połączenia przekładni
Jeśli podzielimy rodzaje głównych kół zębatych, możemy wyróżnić:
- cylindryczny;
- stożkowy;
- robak;
- hipoidalny;
Cylindryczna przekładnia główna jest stosowana w pojazdach pasażerskich z napędem na przednie koła z poprzecznym silnikiem i skrzynią biegów. Jego przełożenie mieści się w zakresie 3,5-4,2.
Koła zębate cylindrycznej przekładni głównej mogą być zębate, śrubowe i jodełkowe. Cylindryczna skrzynia biegów ma wysoką sprawność (co najmniej 0,98), ale zmniejsza prześwit i jest dość głośna.
- Przekładnia główna stożkowa stosowana jest w pojazdach z napędem na tylne koła o małej i średniej ładowności z wzdłużnym układem silników spalinowych, gdzie wymiary gabarytowe nie mają znaczenia.
Osie kół zębatych i kół takiej przekładni przecinają się. Te koła zębate wykorzystują zęby proste, ukośne lub zakrzywione (spiralne). Redukcję hałasu uzyskuje się poprzez zastosowanie skośnego lub spiralnego zęba. Sprawność przekładni głównej ze spiralnym zębem sięga 0,97-0,98.
- Główne koło ślimakowe może znajdować się w dolnej lub górnej części ślimaka. Przełożenie takiej przekładni głównej mieści się w zakresie od 4 do 5.
W porównaniu z innymi typami przekładni, przekładnia ślimakowa jest bardziej zwarta i cichsza, ale ma niską sprawność 0,9 - 0,92. Obecnie jest rzadko używany ze względu na złożoność produkcji i wysoki koszt materiałów.
- Przekładnia główna hipoidalna jest jednym z popularnych typów połączeń przekładni. Przekładnia ta jest swego rodzaju kompromisem pomiędzy przekładnią stożkową a przekładnią ślimakową.
Przekładnia jest stosowana w samochodach osobowych i ciężarowych z napędem na tylne koła. Osie kół zębatych i kół przekładni hipoidalnej nie przecinają się, ale krzyżują. Sam bieg może być z dolnym lub górnym przesunięciem.
Przesunięcie główne z dolnym przesunięciem pozwala na niższe ustawienie przekładni kardana. W konsekwencji przesunięty zostaje również środek ciężkości samochodu, co zwiększa jego stabilność podczas jazdy.
Przekładnia hipoidalna w porównaniu do przekładni stożkowej charakteryzuje się większą gładkością, cichością oraz mniejszymi wymiarami. Stosowany jest w samochodach osobowych o przełożeniu 3,5-4,5 oraz w samochodach ciężarowych zamiast podwójnej przekładni głównej o przełożeniu 5-7. W tym przypadku sprawność przekładni hipoidalnej wynosi 0,96-0,97.
Przy wszystkich swoich zaletach przekładnia hipoidalna ma jedną wadę - próg zakleszczenia podczas cofania samochodu (przekroczenie obliczonej prędkości). Z tego powodu kierowca musi zachować szczególną ostrożność przy wyborze biegu wstecznego.
Podsumowując
Tak więc, po ustaleniu, do czego służy główny bieg samochodu i jakie rodzaje głównych biegów są stosowane w skrzyni biegów, jego cel staje się jasny. Jak widać, urządzenie i zasada działania tego węzła są stosunkowo proste.
Jednocześnie ważne jest, aby zrozumieć, że ten element przekładni znacząco wpływa na zużycie paliwa, dynamikę oraz szereg innych cech i wskaźników samochodu.
Przeczytaj także
Mechanizm różnicowy skrzyni biegów: co to jest, urządzenie różnicowe, rodzaje mechanizmów różnicowych. Jak działa mechanizm różnicowy skrzyni biegów w skrzyni biegów samochodu.
Przekładnia główna samochodu to element przeniesienia napędu, w najczęściej spotykanej wersji składający się z dwóch kół zębatych (napędzanego i napędowego), przeznaczony do przekształcania momentu obrotowego pochodzącego ze skrzyni biegów i przekazywania go na oś napędową. Charakterystyka trakcyjna i prędkościowa pojazdu oraz zużycie paliwa zależą bezpośrednio od konstrukcji przekładni głównej. Rozważ urządzenie, zasadę działania, typy i wymagania dotyczące mechanizmu transmisji.
Zasada działania
Widok ogólny hipoidalnej przekładni głównejZasada działania przekładni głównej jest dość prosta: podczas jazdy moment obrotowy z silnika przekazywany jest na bezstopniową skrzynię biegów (skrzynię biegów), a następnie poprzez przekładnię główną na wały napędowe samochodu. W ten sposób główny bieg bezpośrednio zmienia moment obrotowy przenoszony na koła maszyny. W związku z tym zmienia się również prędkość obrotowa kół.
Główną cechą tej skrzyni biegów jest przełożenie. Parametr ten odzwierciedla stosunek liczby zębów koła napędzanego (połączonego z kołami) do koła prowadzącego (połączonego ze skrzynią biegów). Im większe przełożenie, tym szybciej samochód przyspiesza (zwiększa moment obrotowy), ale prędkość maksymalna maleje. Zmniejszenie przełożenia zwiększa prędkość maksymalną, podczas gdy samochód zaczyna przyspieszać wolniej. Dla każdego modelu samochodu przełożenie jest wybierane z uwzględnieniem charakterystyki silnika, skrzyni biegów, rozmiaru koła, układu hamulcowego itp.
Urządzenie i podstawowe wymagania dotyczące przekładni głównej
Urządzenie rozważanego mechanizmu jest proste: główny bieg składa się z dwóch kół zębatych (reduktora). Koło napędowe ma mniejszy rozmiar, a jednocześnie komunikuje się z wałem wyjściowym skrzyni biegów. Napędzane koło zębate jest większe niż koło napędowe i jest połączone z kołami samochodu i odpowiednio z nimi.
Schemat głównego biegu osi napędowej samochodu: 1 - koła napędowe; 2 - półoś; 3 - napędzane koło zębate; 4 - wał napędowy; 5 - koło zębate Rozważ podstawowe wymagania dotyczące głównego biegu:
- minimalny poziom hałasu i wibracji podczas pracy;
- minimalne zużycie paliwa;
- wysoka wydajność;
- zapewnienie wysokiej przyczepności i właściwości dynamicznych;
- zdolność produkcyjna;
- minimalne wymiary gabarytowe (aby zwiększyć prześwit i nie podnosić poziomu podłogi w samochodzie);
- minimalna waga;
- wysoka niezawodność;
- minimalne zapotrzebowanie na konserwację.
Zwiększenie sprawności przekładni głównej możliwe jest poprzez poprawę jakości wykonania zębów obu kół zębatych, a także poprzez zwiększenie sztywności części oraz zastosowanie w konstrukcji łożysk tocznych. Należy pamiętać, że maksymalna redukcja drgań i hałasu podczas pracy jest najczęściej wymagana w przypadku reduktorów samochodowych. Wibracje i hałas można zminimalizować, zapewniając niezawodne smarowanie zębów, zwiększając dokładność zazębiania, zwiększając średnicę wałów, a także inne działania zwiększające sztywność elementów mechanizmu.
Klasyfikacja przekładni głównej
Według liczby par ogniw
- Pojedynczy - ma tylko jedną parę kół zębatych: napędzaną i prowadzącą.
- Podwójny - posiada dwie pary kół zębatych. Dzieli się na podwójne środkowe lub podwójne rozmieszczone. Podwójny centralny znajduje się tylko w osi napędowej, a podwójnie rozstawiony również w piaście kół napędowych. Jest stosowany w transporcie towarowym, ponieważ wymaga zwiększonego przełożenia.
Pojedyncza i podwójna przekładnia główna Rodzaj połączenia przekładni
- Cylindryczny. Jest stosowany w maszynach z napędem na przednie koła, w których silnik i skrzynia biegów są umieszczone poprzecznie. W tego typu połączeniach stosuje się koła zębate z zębami szewronowymi i skośnymi.
- Stożkowy. Stosowany jest w tych pojazdach z napędem na tylne koła, w których wielkość mechanizmów nie ma znaczenia i nie ma ograniczeń co do poziomu hałasu.
- Hypoid - najpopularniejszy rodzaj połączenia przekładni w pojazdach z napędem na tylne koła.
- Robak - w projektowaniu przekładni samochodów praktycznie nie jest używany.
Cylindryczny napęd końcowy Według układu
- Umieszczony w skrzyni biegów lub w jednostce napędowej. W pojazdach z napędem na przednie koła główny bieg znajduje się bezpośrednio w obudowie skrzyni biegów.
- Położony oddzielnie od punktu kontrolnego. W pojazdach z napędem na tylne koła główna para biegów znajduje się w obudowie mostu napędowego wraz z mechanizmem różnicowym.
Należy pamiętać, że w pojazdach z napędem na wszystkie koła położenie głównej pary kół zębatych zależy od rodzaju napędu.
końcowa przekładnia kątowa Zalety i wady
Końcowy napęd robaka Każdy rodzaj połączenia przekładni ma swoje wady i zalety. Rozważ je:
- Cylindryczna przekładnia główna. Maksymalne przełożenie jest ograniczone do 4,2. Dalszy wzrost stosunku liczby zębów prowadzi do znacznego zwiększenia rozmiaru mechanizmu, a także wzrostu poziomu hałasu.
- Przekładnia główna hipoidalna. Ten typ charakteryzuje się niskim obciążeniem zębów i obniżonym poziomem hałasu. Jednocześnie, z powodu przesunięcia w zazębieniu kół zębatych, wzrasta tarcie ślizgowe i maleje wydajność, ale jednocześnie możliwe staje się opuszczenie wału kardana tak nisko, jak to możliwe. Przełożenie do samochodów osobowych - 3,5-4,5; dla samochodów ciężarowych - 5-7;.
- Przekładnia główna skośna. Jest rzadko używany ze względu na duże rozmiary i hałas.
- Przekładnia ślimakowa. Ten rodzaj połączenia zębatego praktycznie nie jest używany ze względu na pracochłonność produkcji i wysokie koszty produkcji.
Główny bieg jest integralną częścią skrzyni biegów, od której zależy zużycie paliwa, maksymalna prędkość i czas przyspieszania samochodu. Dlatego podczas strojenia skrzyni biegów często zmienia się parę biegów na ulepszoną wersję. Pomaga to zmniejszyć obciążenie skrzyni biegów i sprzęgła, a także poprawić dynamikę przyspieszenia.
Istniejące odmiany skrzyń biegów są w rzeczywistości odpowiedzią na zapotrzebowanie kierowców. Skrzynia wraz z kierownicą pozwala efektywnie zapanować nad możliwościami nowoczesnego samochodu. Ktoś lubi wygodę, ktoś szybko męczy się kontrolą, ktoś w ogóle nic nie wie i wszystkiego się boi. We współczesnej klasyfikacji istnieją trzy główne typy skrzyń biegów i ich opcje:
- układ mechaniczny, ręczna zmiana biegów;
- automatyczna wielostopniowa skrzynia biegów;
- bezstopniowy system wariatora;
- skrzynia robota.
Pomimo faktu, że ten ostatni typ jest uważany za wariant manualnej skrzyni biegów, istniejące różnice w stosunku do klasycznego schematu pozwalają na wyodrębnienie go w osobnej linii. Spokojnie można go zdefiniować jako osobny typ skrzyni biegów.
Silnik spalinowy nie jest w stanie efektywnie pracować w najszerszym zakresie prędkości obrotowych, dlatego stosuje się różnego rodzaju skrzynie biegów, które zmniejszają prędkość obrotową wałków roboczych przekładni. Dzieje się to albo za pomocą zestawu kół zębatych i kół, jak w głównych typach skrzyń biegów, albo za pomocą pasów pchających i kół pasowych - w schemacie skrzyni CVT.
CVT odpowiada przede wszystkim stylowi życia współczesnego człowieka i pozwala całkowicie zrezygnować z kontroli nad skrzynią biegów. Pierwszy wymaga maksymalnego udziału kierowcy w sterowaniu prędkością i momentem obrotowym kół. Maszyna znacznie ułatwiła życie osobie za kierownicą, wymaga jednak ostrożnego podejścia do jej pracy.
Zanim odpowiesz na pytanie - jaki rodzaj skrzyni biegów lepiej wybrać, powinieneś określić swój stosunek do samochodu i stopień swojego udziału w jeździe.
Proste i niezawodne systemy ręczne
Mechaniczny system zmiany biegów, zwany także „mechaniką” lub „rączką”, jest najczęstszym i najprostszym typem skrzyni biegów. W nowoczesnych samochodach jest reprezentowany przez dwa typy:
- wielowałowy, w którym koła zębate znajdują się na dwóch lub trzech równoległych wałach i włączają się naprzemiennie w zależności od wymaganego przełożenia;
- planetarny, w którym koła zębate i koła zębate są w stałym zazębieniu w kilku rzędach, wybór pary o wymaganym przełożeniu odbywa się za pomocą sprzęgieł ciernych lub pakietów ciernych.
W transporcie kołowym mechanika planetarna stosowana jest tylko w automatycznych skrzyniach biegów, rowerach górskich i sprzęcie wojskowym. Planetarka jest bardziej zwarta i lżejsza niż mechanizm wielowałowy, ale znacznie droższa w produkcji.
Nowoczesne samochody osobowe z napędem na przednie koła mają układ dwuwałowy i co najmniej 5 biegów do jazdy do przodu i jeden do tyłu. Droższe modele samochodów mogą być wyposażone w sześciobiegowe skrzynie biegów. W tym samym czasie przyspieszają 5. i 6. bieg - wał wyjściowy skrzyni biegów obraca się przy wyższych prędkościach wału korbowego silnika. To więcej niż wystarcza do ręcznego sterowania.
Głównym problemem mechanicznej skrzyni biegów jest płynne i bezwstrząsowe sprzęganie par kół zębatych śrubowych o różnych prędkościach kątowych podczas zmiany biegów na żądanie. Aby wyrównać prędkość w skrzyni, każda para kół zębatych jest wyposażona w pierścień synchronizacji wykonany z brązu.
Podczas zmiany biegów kierowca odłącza sprzęgło, umożliwiając w ten sposób synchronizatorom wyrównanie prędkości obrotowych biegów. Następnie za pomocą gałki zmiany biegów, bezpośrednio lub poprzez system drążków lub napędów linowych, sprzęgło zmiany biegów jest przesuwane wewnątrz korpusu skrzyni, włączając w ten sposób wymaganą parę biegów. Pozostaje tylko zwolnić pedał sprzęgła i kontynuować jazdę.
Takie mechaniczne skrzynki nazywane są zsynchronizowanymi. Zarządzanie nimi jest dość proste i wygodne, jeśli masz pewne umiejętności prowadzenia pojazdu. Prawdziwe, niepełne rozłączenie sprzęgła, poślizg lub inne problemy z wyłączeniem skrzyni biegów prowadzą do tego, że synchronizatory mechaniki zaczynają się intensywnie zużywać, aż do niemożności włączenia biegu bez pośredniego ustawienia manetki w położeniu neutralnym. Przełączenie na kolejny bieg następuje po ponownym wciśnięciu sprzęgła. Podobna metoda przełączania była szeroko stosowana wcześniej i jest obecnie stosowana w samochodach ciężarowych z mechaniką, która nie jest wyposażona w układ synchronizatora.
Ważny! Zużyte synchronizatory oprócz utrudnionej zmiany biegów prowadzą do intensywnego zużywania się wieńców zębatych, miejscowego wykruszania poszczególnych odcinków zębów.
Ręczna skrzynia biegów jest najbardziej niezawodna i ekonomiczna, wymaga od kierowcy odpowiednich kwalifikacji i ciężkiej pracy, aby ciągła zmiana biegów połączona z rozpracowaniem pedału sprzęgła. Ale, o dziwo, wielu kierowców świadomie dokonuje wyboru na korzyść mechaniki. Ich zdaniem mechanicy, nawet przy wzmożonym wysiłku fizycznym, dają więcej frajdy z prowadzenia samochodu niż roboty czy automatyczne skrzynie.
Sekwencyjna skrzynia biegów, jako najwyższy punkt w rozwoju mechaniki
Dokładniej byłoby nazwać tę skrzynię manualną skrzynią biegów z sekwencyjną lub liniową metodą zmiany biegów. Pomysł wyszedł z dziedziny rozwoju sportowych samochodów o dużej prędkości. Nowoczesna sekwencyjna skrzynia biegów zbudowana jest według schematu konwencjonalnej mechanicznej skrzyni biegów z elektronicznie sterowanym napędem sprzęgła i hydraulicznym napędem zmiany biegów. Cechą sekwencyjnej skrzyni biegów jest przestrzeganie ścisłej sekwencji biegów.
Do zalet mechanizmu sekwencyjnego należą:
- najwyższa prędkość zmiany biegów;
- przestrzeganie kolejności przełączania umożliwia „bezbolesną” pracę przy bardzo wysokich prędkościach obrotowych i mocach silnika;
- sposób sterowania za pomocą manetek zmiany biegów pozwala na komfortowe sterowanie ruchem nawet przy dużych prędkościach lub w trudnych warunkach drogowych.
W takich skrzyniach stosuje się koła zębate czołowe i nie stosuje się synchronizatorów przełączających. Wyrównanie prędkości obrotowej koła zębatego i koła odbywa się za pomocą komputera za pomocą czujnika prędkości. Zamiast sprzęgła zębatego zastosowano krzywkowy mechanizm zmiany biegów. Z tego powodu czas rozpędzania jest o około 70-80% krótszy niż w przypadku mechaniki konwencjonalnej. Do obsługi napędów hydraulicznych stosuje się oddzielną jednostkę - wysokociśnieniowy akumulator płynu roboczego.
Zrobotyzowane systemy skrzyni biegów
W przeciwieństwie do systemów sekwencyjnych, zrobotyzowany typ skrzyni ma napęd elektromechaniczny do włączania pary kół zębatych. Podstawą schematu jest mechaniczna skrzynia biegów zbudowana na układzie dwóch wałów roboczych - rzędów kół zębatych. Na jednym szybie gromadzone są liczby parzyste, na drugim nieparzyste. Każdy z wałków ma własną tarczę sprzęgła i może być włączany i wyłączany niezależnie.
Ten rodzaj skrzynki wykorzystuje tryb preselective. Sztuczka projektu polega na tym, że komputer z wyprzedzeniem, korzystając z danych o trybie pracy skrzyni biegów, oblicza najbardziej odpowiedni do włączenia następnego biegu. Za pomocą elektromagnesu włącza go w zakresie przeciwnego biegu przy wyłączonym sprzęgle. W momencie przełączenia pozostaje tylko wcisnąć sprzęgło i kontynuować jazdę. W rezultacie przełączanie odbywa się z bardzo dużą prędkością.
Na swój sposób skrzynie robotów zajmują pozycję pośrednią między skrzynkami automatycznymi a mechaniką. Jednocześnie, zgodnie z pełnionymi funkcjami i stopniem skomputeryzowania, tego typu skrzynki można nazwać bardziej automatycznymi niż istniejące systemy hydromechaniczne.
Najbardziej znanym i reklamowanym zrobotyzowanym typem skrzyni biegów jest siedmiobiegowa skrzynia DSG montowana w modelach VW z małym silnikiem. Recenzje pracy - od reklamy i pochwalnego entuzjazmu po otwarcie negatywne.
Decydując się na zakup samochodu z podobnym układem skrzyni biegów, należy wziąć pod uwagę następujące kwestie:
- Zrobotyzowana skrzynia to bardzo złożony mechanizm, a najmniej tego typu skrzynia jest przeznaczona do szybkiego spalania gumy w szalonych wyścigach. Pudełka są trudne w zarządzaniu, konserwacji i naprawie.
- Przyzwyczajenie się do jazdy na DSG zajmuje co najmniej dwa tygodnie. Fanom mechaniki widok ten wydaje się powolny i nieprzewidywalny, kierowcom, którzy przesiedli się z hydromechanicznych pudełek – szarpanie na chybił trafił.
- Już teraz jakość robotów pozwala nam udzielać 5-letniej gwarancji i 150 000 przebiegu.
Ciekawy! Mimo wszystkich zarzutów roboty są tańsze w produkcji, mają wyższą wydajność, a według ekspertów możliwe, że ten typ wyprze przestarzałą mechanikę płynów z rynku samochodów osobowych.
Najbardziej złożony rodzaj skrzyni biegów - automatyczna i CVT
Im więcej funkcji spełnia skrzynia biegów, tym trudniej jest ją wyprodukować, tym mniejsza jest niezawodność i wyższy koszt. Najdroższe i nieekonomiczne zawsze były i pozostają wszystkie rodzaje automatycznych skrzyń biegów. Konstrukcja tego typu jest reprezentowana przez hydromechaniczne i adaptacyjne skrzynie biegów. Schemat opiera się na dwóch głównych jednostkach - przemienniku momentu obrotowego i przekładni planetarnej.
W nowoczesnych automatycznych skrzyniach biegów przemiennik momentu obrotowego działa jak kompensator, który nieznacznie zwiększa lub zmniejsza główny bieg mechanizmu planetarnego. Tym samym wspólna praca obu jednostek zapewnia optymalną liczbę przełożeń przekładni w określonych warunkach.
Duże straty w hydraulice zmusiły inżynierów do nieco usprawnienia działania tego typu maszyn. Teraz praca przemiennika momentu obrotowego przy prędkościach powyżej 20 km/h jest blokowana przez sprzęgło, a moment obrotowy przekazywany jest bezpośrednio przez sprzęgła do przekładni planetarnej.
W niektórych przypadkach, zamiast podłączania przemiennika momentu obrotowego, jego funkcje w stanach nieustalonych realizowane są przez poślizg pakietów okładzin ciernych, co jest prostsze i wydajniejsze.
Jedną z odmian automatycznej skrzyni biegów jest adaptacyjna automatyczna skrzynia biegów, w której komputerowa jednostka sterująca dobiera najbardziej odpowiednie przełożenie w przekładni planetarnej.
Ten typ automatycznej skrzyni biegów wciąż nie ma konkurencji w skrzyniach biegów pojazdów terenowych, SUV-ów i samochodów o dużej pojemności silnika. Jest trudny w utrzymaniu i naprawie, wymaga wysokich kwalifikacji i wysokiej jakości materiałów eksploatacyjnych.
układy CVT
W wyniku 30 lat ewolucji pierwszych przekładni CVT do wózków inwalidzkich i skuterów o małej mocy, technologom udało się doprowadzić poziom niezawodności i trwałości pasa popychającego (głównego elementu bezstopniowej przekładni CVT) do całkowicie akceptowalnego przebiegu 150 tys. km. Sam pas pchający jest cudem inżynierii. Wykonany jest z dużej ilości absolutnie identycznych elementów metalowych, dzięki czemu pas może być jednocześnie elastyczny i sztywny.
Podczas pracy współpracuje z dwoma kołami pasowymi - wejściowym i wyjściowym, zapewniając prawie dowolne przełożenie skrzyni biegów. Nowoczesne przekładnie CVT otrzymały akceptowalnie wysoką wydajność i możliwość pracy z silnikami o mocy do 100 KM. Wariator można nazwać pierwszym z systemów, które są naprawdę zdolne do ciągłej zmiany przełożenia skrzyni biegów.
Ten typ automatyki nie lubi poślizgów, jest wyjątkowo wrażliwy na niskiej jakości płyn hydrauliczny. W większości przypadków wariator jest wyposażony w przemiennik momentu obrotowego.
Zalety - bardzo dokładny dobór wymaganego przełożenia przekładni. Ten typ skrzyni jest kapryśny, drogi w produkcji i utrzymaniu i jest mało prawdopodobne, aby opuścił niszę małych samochodów w najbliższej przyszłości.
Więcej informacji o różnych typach punktów kontrolnych na filmie:
A teraz to nie jest zły pomysł, aby o tym pomyśleć! Jak porusza się po ziemi, nasz ulubiony samochód? Wiemy już, jak działa silnik, a koła kręcą się w drugą stronę, a nawet tam iz powrotem. A dzisiaj porozmawiamy o transmisji i jej urządzeniu. Co zawiera transmisja i cechy konstrukcyjne tego systemu.
Krótko mówiąc, wszystkie mechanizmy, które znajdują się między silnikiem a kołami napędowymi, są przekładnią samochodu. Pełni następujące funkcje:
- przenosi moment obrotowy z silnika na oś napędową;
- zmienia wartość i kierunek momentu obrotowego;
- rozdziela moment obrotowy na koła napędowe.
Co obejmuje skrzynia biegów samochodu i jakie są jej rodzaje
W zależności od tego, jaki rodzaj energii jest przetwarzany, ten rodzaj transmisji może być:
- mechaniczny (przetwarza i przekazuje energię mechaniczną);
- elektryczny (zamienia energię mechaniczną na elektryczną, a po dostarczeniu jej do kół napędowych, z powrotem - elektryczną na mechaniczną);
- hydrostatyczny (przekształca energię mechaniczną w energię ruchu płynu, a po dostarczeniu do kół napędowych, z powrotem - energię ruchu płynu w energię mechaniczną);
- kombinowany lub hybrydowy (połączenie elektromechanicznego i hydromechanicznego).
Najczęściej w nowoczesnych samochodach stosowana jest pierwsza opcja. Jeśli zmiana momentu obrotowego odbywa się w trybie automatycznym, nazywa się to automatycznym.
Projekt
Konstrukcja urządzenia może zakładać wykorzystanie przednich i tylnych par kół jako prowadzących.
Jeśli jako napęd wykorzystywana jest tylna para kół, to samochód ma napęd na tylne koła, a jeśli przednia para to napęd na przednie koła. Jeśli samochód ma jednocześnie napęd na tylne i przednie koła 4x4, to napęd na wszystkie koła.
Samochody z różnymi rodzajami napędu posiadają własną konstrukcję skrzyni biegów, która często znacznie różni się składem elementów oraz ich konstrukcją.
Tak więc w samochodzie z napędem na tylne koła są to sekwencyjnie rozmieszczone elementy: sprzęgło, skrzynia biegów, kardan i główne koła zębate, mechanizm różnicowy, półosie.
Sprzęgło
Służy do krótkiego odłączenia silnika od skrzyni biegów i późniejszego płynnego połączenia tych elementów po zmianie biegów, a także do ochrony części przed nadmiernym obciążeniem.
Zmienia moment obrotowy, prędkość i kierunek ruchu, a także odłącza silnik i skrzynię biegów na dłuższy czas. Skrzynie są mechaniczne i (przemiennik momentu obrotowego - przekładnie planetarne)
przekładnia kardana
Potrzebne do przeniesienia momentu obrotowego z wałka pomocniczego skrzyni na wałek głównego koła zębatego, które są ustawione pod kątem względem siebie.
główne koło zębate
GP jest potrzebny do zwiększenia momentu obrotowego, zmiany kierunku i przeniesienia go na półoś. Zwykle w samochodzie stosuje się hipoidalną przekładnię główną (zęby przekładni nie są proste, jak zwykle, ale promieniowe).
Mechanizm różnicowy
Mechanizm różnicowy rozdziela moment obrotowy na koła napędowe i umożliwia obracanie się półosi z różnymi prędkościami kątowymi podczas obracania pojazdu.
SHRUS
Przekładnia samochodu z napędem na przednie koła jest wyposażona w przeguby homokinetyczne (w skrócie CV) oraz wały napędowe (półosie).
Te pierwsze są niezbędne do odebrania momentu obrotowego z mechanizmu różnicowego i dostarczenia go na oś napędową. Z reguły są to 2 przeguby do połączenia z mechanizmem różnicowym (tzw. przeguby wewnętrzne) oraz 2 dodatkowe przeguby do połączenia z kołami (tzw. przeguby zewnętrzne).
Pomiędzy tymi zawiasami znajdują się wały napędowe.
Przekładnia samochodu z napędem na wszystkie koła obejmuje różne omówione wcześniej opcje konstrukcyjne, które razem tworzą układ napędu na wszystkie koła.
To takie proste. Teraz wiesz, co zawiera skrzynia biegów samochodu, a my pozostaje nam szczegółowo zrozumieć, jak działa każdy z elementów mechanizmu skrzyni biegów. Śledź publikacje i nie oszczędzaj na wiedzy, dziel się ze wszystkimi.
I do zobaczenia na stronach bloga.
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 ..Napęd kół osi napędowych samochodów MAZ-64227, MA3-54322
(Rys. 57). Jest to przekładnia planetarna składająca się z kół zębatych czołowych z uzębieniem zewnętrznym i wewnętrznym. Z koła napędowego przekładni kołowej obrót przekazywany jest na cztery satelity 14, równomiernie rozmieszczone na obwodzie wokół koła napędowego.
Satelity obracają się na osiach 10, zamocowanych w otworach ruchomego nośnika 12, połączonych śrubami z piastą kół napędowych, w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu koła napędowego. Obracając się wokół swoich osi, satelity toczą się po zębach
wewnętrzne sprzęgnięcie napędzanego koła zębatego 15, zamocowanego za pomocą piasty 16 na wielowypustowym końcu sworznia belki mostu.
Koło napędowe ma otwór z wypustami ewolwentowymi, które pasują do wypustów zewnętrznego końca półosi. Ruch osiowy koła napędowego na wale osi jest ograniczony przez sprężynowy pierścień zabezpieczający.Założone są podkładki, wykluczające kontakt kół zębatych i łożysk osi satelitów z nośnikiem planetarnym.
Koło zębate napędzane 15 koła zębatego spoczywa swoją wewnętrzną wieńcą zębatą na wieńcu zębatym zewnętrznej piasty koła zębatego 16 napędzanego koła zębatego, a swoim wielowypustowym końcem piasta ta jest osadzona na wielowypustowej części czopu belki mostowej. Takie połączenie nie pozwala na obrót napędzanego koła zębatego, natomiast jego ruch osiowy jest ograniczony przez pierścień sprężysty, który wchodzi w rowek wieńcowego koła napędzanego i opiera się o wewnętrzny koniec wieńcowego koła zębatego piasty 16.
Podkładki są nakładane na oś satelity, z wyłączeniem kontaktu kół zębatych i łożysk osi satelitów z nośnikiem planety. Bagażnik jest zamknięty od zewnątrz pokrywą 9 iw połączeniu z piastą koła uszczelniony gumowym pierścieniem 13.
Przekładnie i łożyska kół zębatych smaruje się olejem w sprayu, który wlewa się przez otwór w pokrywie 9, zamykany korkiem 5. Dolna krawędź tego otworu określa wymagany poziom oleju w kole zębatym. Otwór spustowy, zamknięty korkiem 3, jest wykonany w piaście koła, ponieważ wnęki koła zębatego i piasty koła są ze sobą połączone.
Gdy samochód jest w ruchu, olej we wnęce napędu kół i piast kół miesza się i przepływa do łożysk kół zębatych do piast kół i kół zębatych. Aby poprawić dopływ smaru do łożysk osi satelitów, osie są wydrążone i wykonane są w nich promieniowe otwory do dostarczania oleju do łożysk.
Główny bieg środkowej osi napędowej MAZ-64227 składa się z centralnej skrzyni biegów i planetarnych kół zębatych umieszczonych w piastach kół.
Ryż. 57. Napęd na koła
