Padomju sacīkšu un sporta automašīnas. Padomju sacīkšu mašīnas

1950. un 1960. gados bija padomju autosporta ziedu laiki. Viņu sacīkšu automašīnas radīts automašīnu rūpnīcās, universitātēs un pat lielās autostāvvietās. Turklāt Padomju zemē viņi uzsāka automašīnu sērijveida ražošanu Formula sacīkstēm. Mūsu apskats ir par visām šīm sporta automašīnām.

Moskvich-404 Sport

Skatoties uz sporta GAZ un ZIS panākumiem, Maskavas mazo automašīnu rūpnīcas vadība nevarēja stāvēt malā. Viņu sērijveida automašīnas Moskvich bija mazjaudīgas un diezgan smagas. Bet pat uz to pamata tika uzbūvēti sporta prototipi. 1954. gadā tika izveidots Moskvich-404 Sport. 1,1 litra četru karburatoru dzinējs radīja pieticīgu 58 ZS jaudu, kas paātrina automašīnu līdz 150 km / h.

KD

Automašīna ar nosaukumu KD Sport 900 nav itāļu dizaineru darbs, bet tikai paštaisīts produkts. 1963. gadā entuziastu komanda sāka darbu pie piecu sava dizaina automašīnu sērijas. Stikla šķiedras korpuss slēpa “kuprainā Zaporožecs” ZAZ-965 vienības. 30 zirgspēku gaisa dzesēšanas dzinējs paātrināja automašīnu līdz 120 km/h. Tas ir pieticīgs rezultāts pēc mūsdienu standartiem, bet ievērojams ātrums to gadu automašīnai.

Harkovas Automobiļu un ceļu institūta automašīnas

1951.–1952. gadā neliela HADI studentu grupa sāka projektēšanu sporta mašīna mobilais Uzdevums bija uzbūvēt automašīnu, maksimāli izmantojot esošās iekārtas sastāvdaļas. Automašīna tika izgatavota pēc "formulas" modeļa - atvērti riteņi, virsbūve no metinātām caurulēm, 30 zirgspēki motocikla dzinējs M-72. Pirmā slavenās Harkovas universitātes automašīna sasniedza ātrumu 146 km/m.

1962. gadā Laboratorijā ātras mašīnas HADI ir izstrādājis projektu pasaulē mazākajai sacīkšu mašīnai. Tikai 180 kilogramus smagajā automašīnā pilots tika ievietots guļus stāvoklī, kas nodrošināja ļoti labu efektivizāciju. Bija plānots, ka 500 kubikcentimetru motors ar nelieliem gabarītiem un svaru ļaus paātrināties līdz 220 km/h. Diemžēl, izmēģinot prototipu Baskunčakas sālsezera līdzenumā (Bonneville padomju analogs), “maksimālais ātrums” bija tikai 100 km/h. Jaunā nenogurstošo riteņu tehnoloģija izrādījās kļūdaina.

Gadu no gada HADI sporta automobiļu laboratorija izstrādāja jaunas eksperimentālās metodes. Daži no paraugiem izrādījās veiksmīgi un uzstādīja republikas un vissavienības ātruma rekordus, citu testu rezultātā tika konstatēti trūkumi vai avārijas. Harkovas universitātes studentu un pasniedzēju darbs pie jaunām mašīnām turpinās līdz pat šai dienai.

Sacīkšu mašīnas "Igaunija"

Padomju formulas automobiļu vēsture sākās ar 1952. gada Sokol-650 modeli. Bet tie bija vienreizēji paraugi, turklāt ražoti pēc pasūtījuma Vācijā. Bet jau 1958. gadā Tallinas Eksperimentālajā automobiļu remonta rūpnīcā viņi sāka būvēt paši savas atvērtā riteņa sacīkšu automašīnas no sadzīves sastāvdaļām. Katrs nākamais modelis kļuva labāks par iepriekšējo, pieauga uzticamība, uzlabojās aerodinamika, palielinājās Igaunijas automašīnu jauda un maksimālais ātrums. Lielākā daļa laimīgās mašīnas tika būvēti desmitiem un pat simtiem eksemplāru sērijās.

Rallijs Moskvič-412

Kopš 60. gadiem ražotais Moskvich 412 ir kļuvis par vienu no slavenākajiem padomju sporta auto pasaulē. Automašīnai bija fenomenāla izturība un nepretenciozitāte. No 1968. līdz 1973. gadam kompakts sedans uzstājies daudzos starptautiskos mītiņos. Augstās vietas sacīkstēs Londona-Sidneja (16 tūkstoši kilometru) un Londona-Mehiko (26 tūkstoši kilometru) radīja labu slavu padomju Moskvičam, apliecinot tā augsto uzticamību.

Var apskatīt stilīgāko padomju sporta auto apskata sākumu.

auto trases kartinga rallijs

Tehniskais progress automobiļu rūpniecībā, kā liecina šīs nozares attīstības vēsture, ir daudz parādā sportam. Īpašu mašīnu būvniecība dalībai sacensībās, īpaši sacīkstēs, pastāvīgi prasa oriģinālu dizaina risinājumu, jaunu materiālu un zinātnisku koncepciju meklēšanu. Tāpēc sacīkšu un sporta automašīnu dizains, kā likums, paredz tehniskās inovācijas, kas var parādīties pēc vairākiem gadu desmitiem. Piemēram, apmēram pirms trīsdesmit gadiem disku bremzes bija reti sastopamas pat iekšā sacīkšu mašīnas, un mūsdienās ar tiem ir aprīkotas gandrīz visas vieglās automašīnas. Aerodinamikas, dzinēja jaudas, riepu dizaina un vadāmības īpašību uzlabojumi ātri tika pārnesti no sacīkšu modeļiem uz masveidā ražotiem modeļiem.

Kad automobiļu rūpniecība sasniedz noteiktu attīstības līmeni, tā saskaras ar nepieciešamību sākt strādāt pie īpašiem sacīkšu automobiļiem.

Mūsu autorūpniecība trīsdesmito gadu vidū jau ir radījusi eksperimentālā bāze, uzsāka zinātniskos pētījumus, sāka attīstīt jaunus tehniskos virzienus un veidot sacīkšu automašīnu paraugus. Maskavas un Gorkijas automobiļu rūpnīcās tika uzbūvētas pirmās automašīnas, kas spēj sasniegt ātrumu līdz 160 km/h: sporta ZIS-101A-Sport un GAZ-GL1. Tajos gados neviena vietējā sērijveida automašīna nepārsniedza ātrumu 125 km/h. "Spīdīgo" stūres ratu parādība lielā ātrumā vēl nebija dziļi pētīta, nebija pat nelielas pieredzes aerodinamikas praktiskā pielietošanā automašīnu virsbūvju dizainā.

Sacīkšu un sporta automašīnu lomu tehniskajā progresā mūsu autorūpnīcu inženieri vispilnīgāk novērtēja tikai pēckara periodā. ZIS (tagad ZIL), GAZ, MZMA (tagad AZLK), vadošais nozares pētniecības institūts - NAMI laika posmā no 1949. līdz 1959. gadam uzbūvēja lielu skaitu interesantu sporta modeļu. To ražošanas, izstrādes un testēšanas laikā gūtā pieredze tieši vai netieši tika izmantota arī turpmāk sērijveida vieglo automobiļu izstrādē. Tādējādi pirms Moskvich-407 augšējā vārsta dzinēja izveides, kas aizstāja Moskvich-402 apakšējā vārsta dzinēju, tika izveidoti daudzi eksperimentāli dzinēji ar augšējiem vārstiem, kas tika pārbaudīti sporta Moskvich-404-Sport, sacīkšu Moskvich- G1 -405" un "Moskviče-G2-405".

Šajos pašos gados tika uzbūvēts un pārbaudīts sacīkšu auto GAZ ar reaktīvo dzinēju, Zvezda-M-NAMI automašīnas ar neatkarīgu balstiekārtu uz visiem riteņiem, GAZ, Zvezda-M-NAMI un Salyut-M sacīkšu dzinēji ar kompresoriem. ar atsevišķu bremžu piedziņu priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem (Moskvich-G1-405, ZIS-112/2), ar šūnveida virsbūves paneļiem (ZIS-112/2), ar aizmugurējā pozīcija spēka agregāts (“Zvezda-M-NAMI”, “Moskvich-G1-405”, “Salyut-M”).

Sporta un sacīkšu modeļi mūsu rūpnīcām nebija pašmērķis. Tos izmantoja, lai piedalītos nacionālajos autosacīkšu čempionātos un uzstādītu Vissavienības un starptautiskos ātruma rekordus. Viņu pretinieki šajās sacensībās bija automašīnas (kuras būvēja individuāli entuziasti un sporta komandas); "Kharkov-L2", "Harkov-Z", HADI-5, "Avangard", "Pioneer-2", GM-20 un citi. Dažiem no tiem bija daudz interesantu tehnisko risinājumu. Jo īpaši atzīmēsim Kharkov-L2 dzinēju ar divām sadales vārpstām, gāzes turbīnas dzinējs"Pioneer-2", oriģinālā degvielas iesmidzināšanas sistēma uz HADI-5, diski ir atlieti no elektronu sakausējuma uz "Kharkov-L2". Dizaina ideju cīņa, lai sasniegtu arvien lielāku ātrumu, veicināja ļoti progresīvu dizainu radīšanu.

Kopš 1960. gada mūsu valstī līdztekus ātruma rekordu uzstādīšanas sacīkstēm un sacīkstēm uz lielceļiem mūsu valstī sāka kultivēt arī sacīkstes pa ringa trasēm. Šāda veida sacensības ir vienas no izplatītākajām ārzemēs, lai gan nepieciešamas īpašas sacīkšu mašīnas. Tāpēc turpmākajos gados rūpnīcas ZIL, MZMA, NAMI institūts koncentrēja savu pētniecību un eksperimentālo darbu ātrgaitas automobiļu ražošanas jomā uz šāda veida mašīnām. Tā parādījās ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500.

Bet neatkarīgi no tā, cik perfekti tie bija dizainā, visi šie modeļi palika prototipi, izgatavoti vienā, divās vai trīs eksemplāros. Tie nevarēja kļūt par pamatu plašai motoru sporta attīstībai.

Pirmais uzņēmums valstī, kurā sacīkšu automašīnas tika ražotas rūpnieciskās sērijās klubiem un sporta sekcijām, bija Tallinas Automobiļu remonta rūpnīca (TARK). Viņš izgatavoja pirmo 36 Estonia-Z automašīnu partiju 1960. gadā. Kopš tā laika šī rūpnīca nemitīgi apgūst jaunus dizainus, un, kas attiecas uz “cirkulāciju”, tad tagad tā ir tuvojusies jubilejas, tūkstošajai mašīnai.

TARK viņi izvirzīja uzdevumu: tehniskā līmeņa ziņā Igaunijas automobiļiem nevajadzētu būt zemākiem par specializēto automobiļu rūpnīcu labākajiem sacīkšu dizainiem - pretējā gadījumā zustu stimuls autosporta attīstībai. Tāpēc jau no pirmajiem modeļiem viņi ieviesa vairākus jauninājumus, kas vēl nebija redzēti citu vietējo uzņēmumu eksperimentālajos sacīkšu modeļos. Šie jaunie produkti ietver, piemēram, kompakto zobratu un zobratu stūres mehānismu modelim Estonia-Z (1960), augstas veiktspējas disku bremzes modelim Estonia-15 (1968) un vieglu un izturīgu stiklšķiedras korpusu modelim Estonia-9. (1966), no elektroniem atlieti riteņi uz Estonia-16 (1970). TARK dizaineri bija pionieri tā saukto aizmugurējo spārnu un iebūvēto radiatoru izmantošanā. Viņi bija pirmie, kas mūsu valstī izveidoja ķīļveida ķermeni. Tas viss ļāva padomju sacīkšu braucējiem sasniegt augstus rezultātus sacensībās par sociālistisko valstu sportistu draudzības kausu. Viņi izcīnīja pirmo vietu 1975. gadā Igaunijā-18, otrās vietas 1978. gadā Igaunijā-18M un 1983. gadā Igaunijā-20.

Jaunākā TARK izstrāde ir Estonia-21 modelis. 1984. gada sporta sezonai tika izgatavoti trīs šī auto paraugi ar modernu neatkarīgu balstiekārtu uz visiem riteņiem, perfektu aerodinamisko virsbūves formu, kas rada papildus vertikālu slodzi, kas piespiež riteņus pie ceļa.

Līdzās sacīkšu automašīnām apļa sacīkstēs piedalās arī īpaši sagatavotas sērijveida vieglās automašīnas. Darbs pie šādu iekārtu izveides palīdz paātrināt tehnisko progresu nozarē un palīdz uzlabot sērijveida dizainu. Jo īpaši automašīnas VAZ-21011, ko sacensībām sagatavojusi Volžskas automobiļu rūpnīca, ir aprīkotas ar dzinējiem, kas attīsta gandrīz divreiz lielāku jaudu nekā sērijveida transportlīdzekļi, un tajā pašā laikā ir ļoti uzticami. Šādu automašīnu dalība sacīkstēs ir sava veida pārbaude gan atsevišķu komponentu, gan visas automašīnas uzticamībai un izturībai. Ne laboratorijas stendi, ne testēšana poligonā neļauj mums tik ātri un skaidri noteikt automašīnu vājās vietas kā pēdējo dalība sporta sacīkstēs.

Modeļa Moskvich-412 piemērs liecina par bagātīgajām iespējām, kas piemīt sērijveida konstrukcijām, kuras var atklāt, gatavojoties sacensībām. 1972. gadā AZLK testētāji Ju. Ļesovskis un N. Ševčenko uzstādīja visas Savienības ātruma rekordu 1000 km distancē ar šo, lai gan ievērojami modernizēto automašīnu. Viņu automašīna ar sērijveida virsbūvi, stūri, bremzēm un riteņu piekari pārvietojās gandrīz 6 stundas ar vidējo ātrumu 174,23 km/h!

Sešdesmit gadu laikā, kas pagājuši kopš pirmo padomju automobiļu uzbūvēšanas, mūsu nozare ir uzkrājusi lielu pieredzi ātrgaitas automašīnu izveidē. Starp viņiem - īpašas mašīnasātruma rekordu uzstādīšanai, sacīkšu vienvietīgajiem un sporta divvietīgajiem. Kopš mūsu pirmo ZIS-101A-Sport un GAZ-GL1 sacīkšu automašīnu ražošanas komandas no automobiļu rūpnīcām, citiem uzņēmumiem, kā arī institūtiem un sporta klubiem ir izstrādājuši un uzbūvējuši vairāk nekā 90 sacīkšu un sporta automašīnu modeļus un modifikācijas. Šie modeļi ne tikai veicināja tehniskā progresa paātrinājumu nozarē, bet arī kļuva par pamatu autosporta attīstībai.

Ir vispārpieņemts, ka PSRS automašīnas bija ļoti vienkāršas, utilitāras un lēnas. Bet patiesībā tas ir tālu no tā. Pārskatā tiek piedāvāts pirmais krievu un padomju mašīnasīpaši izstrādātas sacīkstēm un ātruma rekordi. Lielākā daļa no viņiem sarežģīts stāsts darbi un grūts ceļš uz panākumiem.

Sacīkšu mašīnas no Russo-Balt rūpnīcas

Deviņdesmitajos gados Krievijā automašīnu bija ļoti maz, taču jau tika rīkotas pirmās sacīkstes. Tāpat kā Eiropā, par galveno sacensību veidu kļuva ralliji. Tajos gados autodromi vēl nebija uzbūvēti, un sacensības notika uz parastajiem ceļiem lielos attālumos. Arī sacīkšu automašīnas bieži tika balstītas uz sērijveida modeļiem. Pirmo sacīkšu auto Krievijā var saukt par Russo-Balt C24, kas pastāvēja vairākās versijās.

Un, ja pirmās modifikācijas izskatījās kā parastas divvietīgas automašīnas, tad C24 / 58 kļuva par pirmo īpašo prototipu. Lielā, gludā, zaļā automašīna tika nosaukta par "krievu gurķi". Tā 4,9 litru dzinējs attīstīja tajā laikā rekordlielu 58 ZS jaudu. Automašīnas maksimālais ātrums ir 120 -130 km/h.

Auto bija sagatavots vienas jūdzes sacīkstēm. Automašīnai tika noņemti acetilēna lukturi, spārni, bamperi, gaitas dēļi, rezerves tvertnes, audekla kabriolets, un svars tika samazināts gandrīz uz pusi.

Automašīnas Russo-Balt adekvāti uzstājās sacensībās gan Krievijā, gan ārzemēs. Pēc īpaši veiksmīgām sacīkstēm jaunu automašīnu pārdošanas apjomi manāmi pieauga.

Daudzus gadus valstī veidojās situācija, ka motosportam neatlika laika. Un tad amatieri uzņēma automašīnas. 30. gadu beigās vairāki entuziasti izveidoja paši savas sacīkšu automašīnu versijas. 1937. gadā uz Žitomiras šosejas pie Kijevas viņi sarīkoja kilometru sacīkstes, kur satikās Girela GAZ-A, Cipuļina GAZ-TsAKS, Žarova GAZ-A un Kļeščova GAZ-A. Tās visas bija novecojušas automašīnas GAZ-A šasija, ar veciem 4 cilindru dzinējiem. Līdz ar to viņu uzstādītie Vissavienības ātruma rekordi nesasniedza pat cariskās Krievijas rekordu: 142,5 km/h.

ZIS-101A-Sport

1938. gadā Maskavas Staļina rūpnīcas eksperimentālajā darbnīcā trīs jauni strādnieki sāka aktīvu sporta automašīnas izstrādi. Viņi par pamatu ņēma labāko Padomju limuzīns ZIS-101. Tiesa, šī nav labākā bāze sporta automašīnai - galu galā tas sver 2,5 tonnas, bet komjaunieši tik daudz nevar izturēt.

Tika uzlabots rindas 8 cilindru dzinējs ZIS-101. Palielinoties darba tilpumam no 5,8 līdz 6,1 litram, jauda palielinājās pusotru reizi - no 90 līdz 141 ZS.
Mašīna tika parādīta I.V. Staļins. Viņam, tāpat kā citiem Politbiroja locekļiem, automašīna patika. ZIS-101A-Sport tika testēts uz šosejas, tā maksimālais ātrums ir 168 km/h.

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Viņa paša padomju automobiļa projektēšana ātruma rekordu uzstādīšanai tika uzticēta aviācijas inženierim A.A. Smolins. Viņa vadībā jaunā padomju automašīna M20 Pobeda piedzīvoja vairākas pārvērtības. Jaunais korpuss tika izgatavots no duralumīnija, jumts tika nolaists, aste bija smaila. Uz pārsega vāka parādījās “Nāsis”, lai nodrošinātu labāku gaisa ieplūdi. Mašīnas apakšdaļa izrādījās pilnīgi plakana. Rezultātā tas izrādījās ļoti viegls - tikai 1200 kg.

Automašīna bija aprīkota ar 2,5 litru GAZ dzinēju. Visproduktīvākajā versijā ar Roots kompresoru maksimālā jauda palielinājās līdz 105 ZS, bet ātrums - līdz 190 km/h.

Kopumā tika uzbūvētas piecas automašīnas, kas uzstādīja jaunus Vissavienības ātruma rekordus, braucot garās distances.

Sporta automašīnas turpina ražot postpadomju telpā.

Autosportā ir kulta lietas, par kurām zina (vai vismaz dzirdējuši) pat cilvēki, kas ir ļoti tālu no sacīkšu sacīkstēm. Leģendārais Montekarlo rallijs ir tikai viens no tiem. Tas ir tas, kas tradicionāli atklāj pasaules čempionātu (WRC) janvārī. Un uzvara visgrūtākajā ziemas trasē daudziem braucējiem nozīmē ne mazāk kā čempiontitulu sezonas beigās. Tagad iedomājieties – pirms 50 gadiem Montekarlo startēja piecas padomju gandrīz standarta automašīnas: trīs Volgas un divas Moskvičas. Cienījamie ārzemnieki ar jaudīgu, labi sagatavotu aprīkojumu uzskatīja tos tikai par puišiem, bet notikumi noritēja nedaudz citādāk...

Vieglprātīgā attieksme pret pašmāju braucējiem tika skaidrota ar viņu pieredzes trūkumu. Galu galā kopš cara laikiem mūsu sportisti starptautiskos rallijos nav startējuši – valdības prioritātes bija citas. Un tikai 1957. gadā, kad valsts bija kaut nedaudz atguvusies no pēckara postījumiem, notika pirmais daudzdienu mītiņš PSRS. Starp citu, dalībnieku bija vairāk nekā simts, jo jaunajā sporta veidā sevi vēlējās izmēģināt gandrīz visas sporta biedrības, ieskaitot armiju, pievienojās arī privātie spēlētāji. Popularitāti veicināja arī prasību liberalitāte - piemēram, sportisti ģērbās nevis ugunsdrošos kombinezonos, kā tagad, bet gan tajā, kas atbilst viņu prātam. Lai gan lielākā daļa pārapdrošinātāju pat parūpējās par drošību un dabūja rokās tanku ķiveres. Bet mēs braucām ar pilnīgi parastajām automašīnām - no Moskvich-400 un Gazovsky Pobeda līdz kratošajiem GAZ-69 un cietajiem ZIM, kas līdz ietilpībai piebāzti ar rezerves daļām un krājumiem.

Toreiz sportisti daudz cieta, taču likās, ka visiem patika - rallijs sāka strauji attīstīties, un pēc gada sākās pirmais PSRS čempionāts. Un tad, 1958. gadā, padomju braucēji debitēja starptautiskajā arēnā – Somijas 1000 ezeru sacīkstēs viesojās četri Moskvich-407. Toreiz tai vēl nebija tik plašas popularitātes kā mūsdienās, taču tā izrādījās izcila skola. Sarežģītākā meža trase ar daudziem lēcieniem ļāva izkratīt tehniku, pārbaudīt komandas darbu un saliedēt ekipāžas, jo rallijā (gan vakar, gan šodien) rezultāts ir ne mazāk atkarīgs no stūrmaņa kompetences kā par pilota prasmi. Starp citu, šogad pilnu sezonu nobraucot ar Volkswagen POLO CUP, Auto Mail.Ru ekipāžai bija iespēja par to pārliecināties no savas pieredzes.

Padomju Savienībā pirmais rallija čempionāts notika 1958. gadā, un tajā pašā laikā mūsu sportisti devās iekarot Somiju uz “1000 ezeru” sacīkstēm. Izvēlētais ierocis bija Moskvich-407 - kopumā uzticama automašīna, taču, diemžēl, ne pārāk ātrs. Tāpēc, ja komandu sacensībās, kur vairāk tika vērtēta stabilitāte, PSRS izlase uzreiz ieņēma trešo vietu, tad ne 1958., ne tuvākajos gados mūsu piloti nevarēja lepoties ar augstiem personīgajiem sasniegumiem.

Debijas braucienā PSRS komanda ierindojās trešajā vietā, taču par personīgiem sasniegumiem līdz šim varējām tikai sapņot. Arī pēc gada šajās pašās sacīkstēs mūsu labākais Sergejs Teniševs kopvērtējumā palika tikai 33.... Un par kādiem nopietniem rezultātiem varētu runāt, ja vairāk nekā puse komandas toreiz sastāvēja no pirmspensijas vecuma sportistiem. Turklāt “1000 ezeru” distance joprojām izrādījās grūta vājajam seriālam “Maskaviešiem”. Dzinēji darbojās uz robežas, balstiekārtas knapi izturēja lēcienus ar slēpēm. Stāsta, ka skatītāji smējās, kad viena mūsu mašīna saplīsušas ātrumkārbas dēļ uzņēma kāpumu... atpakaļgaitā! Smieklīgi? Varbūt, bet pat tādā stāvoklī padomju automobiļi varētu sasniegt finišu. Un tas tika augstu novērtēts komandu sacensībās.

Turklāt mūsu braucēji un treneri ātri iemācījās. Galu galā padomju rallija braucēji pirmo reizi skaļi sevi pieteica 60. gadu sākumā, kad sāka aktīvi piedalīties sacīkstēs “Par mieru un draudzību”. Nosaukums labs, bet pasākuma būtība skarba. Tas tika veikts plašā teritorijā, ietekmējot vairākas sociālistiskās valstis un veicot vairākus tūkstošus kilometru attālumu, uz kura bija viss - no gludām, ātrām lielceļiem līdz Karpatu kalnu pārejām. Un tieši tāpat mūsu puiši uzreiz sāka būt starp uzvarētājiem un balvu ieguvējiem. Atgādināšu - uz sērijveida Moskvich, Volga un Pobeda automašīnām ar minimālām daļēji rokdarbu modifikācijām, kas galvenokārt izvērtās standarta detaļu atvieglošanā un dzinēja jaudas palielināšanā.

Ne ātrāk pateikts, kā izdarīts. Un 1963. gadā padomju rallija braucēji (divi Moskviči un trīs Volgas) piedalījās slepkavas Akropolis rallijā, Eiropas čempionāta posmā. Koncepcija mainījās – nevienam vairs nerūpēja braucēju personīgie panākumi. Galvenais ir novest visas mašīnas līdz finišam un uzrādīt izcilu komandas rezultātu. Tiesa, augstākā vadība īpaši nevēlējās iedziļināties gatavošanās procesa detaļās. Tāpēc sportistiem atkal bija jāpaļaujas tikai uz saviem spēkiem. Vienā no intervijām šo notikumu dalībnieks Anatolijs Dmitrijevskis, kurš kopā ar Sergeju Teniševu ar Moskvič-407 brauca Akropolē, atcerējās, ka, piemēram, “kaujas” automašīna bija jāved uz Grieķiju ar savu spēku. , un jaunas riepas tika izdotas burtiski starta priekšvakarā . Un tā vietā, lai pirms trīs dienu sacensībām atpūstos, puiši riteņus montēja ar rokām.

1963. gada Eiropas čempionāta posmu - Grieķijas Akropoles ralliju - var saukt par pirmo nopietno padomju komandas spēku pārbaudi. Divi 407 Moskvich un trīs 21 Volga, pat neskatoties uz daudzām tehniskām un organizatoriskām problēmām, finišā ieradās pilnā sastāvā. Kas ir svarīgi – viena soļa attālumā no goda pjedestāla savās klasēs

Turklāt uz cietiem ātrgaitas posmiem “drupināja” automašīna, kas nebija paredzēta tik pārmērīgai slodzei - degvielas sistēma, elektrība, bremzes, piekare... Starteris vien tika nomainīts septiņas reizes! Taču ekipāžas izpildīja ballītes uzdevumu – no 80 mašīnām finišēja tieši puse, ieskaitot visu padomju komandu. Un tajā pašā laikā viena soļa attālumā no goda pjedestāla savā klasē apstājās Teniševs un Dmitrijevskis, kā arī “Volgov” ekipāža Mosolovs - Matisens augstākā ieskaitē.

Acīmredzot amatpersonas ir diezgan apmierinātas ar šo sakārtojumu. Un tāpēc, kad 1964. gada janvārī sacīkšu braucējus sūtīja iekarot Montekarlo virsotnes, gatavošanās procesā nekas nemainījās – atkal taupīšanas uz visa pamatā bija ekipāžu masveida varonība un atjautība. Ar grūtībām tika iegādāts tikai obligātais aprīkojums - svešas drošības jostas, navigācijas instrumenti, papildu priekšējie lukturi... Mūsu puiši īstenībā deficītās ziemas riepas ieraudzīja tikai Reimsā, un standarta riepas viņi neizmeta - priekšnieki lika par tām parūpēties. Ārzemnieki bija aizkustināti - bet krievi ir traki! Uz pārejām un ar tādu lieko svaru (un bagāžniekos tika nostiprinātas pat papildu) degvielas tvertnes, rezerves daļas, instrumenti, personīgās lietas)! Es domāju, ka nav nepieciešams paskaidrot, kas varēja rasties no negadījuma uz ledus ziemas kalnu ceļa, kurā bija iesaistīts parasts vieglā automašīna tajā laikā. Un padomju rallija braucēji to zināja, bet viņi brauca ...

Svinīgas fotogrāfijas uz kalnu ainavu fona nav sākums, bet gan leģendārā Montekarlo rallija epilogs. Pagājušā gadsimta vidū tas tika veikts pēc “zvaigžņu pulcēšanās” shēmas, kad dalībniekiem bija jāstartē katram no sava punkta, bet tajā pašā laikā Monako jāierodas precīzi noteiktajā laikā. Trīs padomju komandas 21 Volga un divi Moskvich-403 devās trīs dienu nepārtrauktā ceļojumā pa Eiropu no Minskas. Pat ceļā uz Baltkrieviju viens no sacīkšu "Moskvich" iekļuva šausmīgā avārijā. Sedans tika sasists gabalos, bet tā vietā komanda uzlika ... "tehnisko"!

Mēs nevarējām paiet garām. Tā padomju presē tika atspoguļots viens no galvenajiem pasaules mītiņiem. Precīzāk, tā visdrīzāk bija kaut kāda rūpnīcas sienas avīze, bet cik aizkustinoši tas izskatās - virsraksts, rokraksts, salīmētās fotogrāfijas...

Montekarlo rallija apstākļi bija tik sarežģīti, ka no 342 dalībniekiem finišu sasniedza tikai 174 mašīnas. Un atkal mūsējie iztika bez zaudējumiem – maršrutā netika neviena mašīna! Tiesa, jau tā mazjaudīgie Volgas un Moskviči kalnos izretinātās atmosfēras dēļ (pat ar tādu slodzi!) kļuva tik vāji, ka savāca soda sekundes, neiekļūstot galīgajā ieskaitē. Taču, saskaroties aci pret aci ar labākajām ārzemju rūpnīcu komandām un pilotiem, mūsu puiši guva nenovērtējamu pieredzi - rosīšanās padomju rallija “smilšu kastē” principā nevarēja sniegt šādas zināšanas. Lai gan gadu vēlāk tas nepalīdzēja - mūsējie atkal finišēja ārpus kopvērtējuma ...

Modes (tiem laikiem) Moskvich-408 rallija karjera izrādījās ļoti īslaicīga - tikai pāris gadus - un ne pārāk veiksmīga. Viņam nebija laika startēt Montekarlo, un gaidāmajos maratonos 50 zirgspēku mašīnai vairs nebija nekādu izredžu. Turklāt 75 zirgspēku Moskvich-412, kas vairāk piemērots motosportam, sāka ripot no konveijera. Bet 408. tika atzīmēts Polish Raid rallijā (1. vieta savā klasē) un Akropolis, kur padomju sedani ierindojās 8. un 11. vietā.

Tomēr šo priekšnesumu ietekme uz uzņēmējdarbību bija iespaidīga. Ārvalstu sabiedrība novērtēja padomju automašīnu uzticamību, kas bez būtiskām problēmām izturēja vairākus tūkstošus sacīkšu kilometru. Tos pašus “maskaviešus” Eiropā sāka uzpirkt ļoti labprāt. Un tieši tad ieradās jaunais 408 modelis - ļoti stilīgs tam laikam.

“Autoexport” turpināja periodiski stimulēt pieprasījumu, braucot uz tādām starptautiskām sacīkstēm kā “Acropolis” un Somijas “1000 ezeri”. Jāsaka, ne bez panākumiem. Piemēram, padomju Volga GAZ-21 iespiedās pat Etiopijā, kur 1967. gadā Tenishev-Kislykh ekipāža ieguva pirmo vietu savā klasē un otro (!) absolūtā. Un tajā pašā gadā Somijā vēl divas Volgas (Karamiševs - Cimmermans un Mosolovs - Meščerjakovs) izcēlās ar 2. un 3. vietu klasē “virs 2000 cm3”. Tiesa, Moskvich-408 sportisti nevarēja sasniegt šādus augstumus - mazjaudas 50 zirgspēku dzinējs jau 60. gadu beigās bija novecojis un neļāva viņiem piedalīties sacensībās ar vienādiem nosacījumiem ar ārvalstu modeļiem.

Īstā sensācija notika gadu vēlāk. Droši vien jau pamanījāt, ka rallija distances toreiz bija gigantiskas – nekas tāds kā šodien? Tātad britu laikraksta Daily Mirror žurnālisti nolēma, ka ar to nepietiek īstam skatam, pilnīgai cilvēku un aprīkojuma pārbaudei. Un viņi nolēma uzsākt “Cara ralliju”, sava veida 16 000 km maratonu cauri 11 valstīm no Londonas līdz Sidnejai, Austrālijā. Vai varat iedomāties šīs darbības mērogu un sarežģītību!? Taču vadošie autoražotāji pieņēma izaicinājumu – pretējā gadījumā prestižu zaudēt būtu bijis ļoti viegli. Sacensībās piedalījās 98 ekipāžas no 12 komandām. Piedalīties piekrita arī padomju rallija braucēji - tikko bija parādījies Moskvič-412 ar jaudīgāku 1,5 litru dzinēju un ļoti veiksmīgi konkurēja ārvalstu tirgos ar ārzemju automašīnām. Tāpēc viņam vienkārši vajadzēja saglabāt savu reputāciju.

Stieņi, kas aizsargā automašīnu sadursmē ar savvaļas dzīvniekiem, ar lidmašīnu tika nogādāti maratona Londona-Sidneja Austrālijas posmā. Ļoti noderīgi – kas zina, Tenishev-Kislykh ekipāža pēc marsupial uztriekšanas kopvērtējumā būtu varējusi finišēt 20. vietā, ja nebūtu bijis “kengurīns”. Starp citu, visi maskavieši tur iekļuva, tādējādi komandas kopvērtējumā izcīnot ceturto vietu

Gatavošanās ritēja pilnā sparā – laiks gāja uz beigām. Ne viss izdevās, taču uz vienkāršas “Moskvičonkas” ar Koni amortizatoriem, pastiprinātām atsperēm, bremzēm un sajūgu Tenišev-Kisļihs ekipāžai izdevās tikt 20.vietā, pat neskatoties uz sadursmi ar ķenguru! Bet vēl svarīgāk ir tas, ka visi četri 412 veiksmīgi sasniedza finišu, nodrošinot ceturto vietu kopvērtējumā kā komanda. Turklāt pa ceļam karavāna zaudēja gandrīz pusi dalībnieku.

1970. gada Londonas – Mehiko maratons joprojām tiek dēvēts par gadsimta ralliju. Manuprāt, absolūti godīgi. 26 000 km pa ceļiem 25 valstīs; 39 dienas un 400 stundas nepārtrauktas cīņas ar vidējo ātrumu ātrumposmos virs 100 km/h — tas ir kaut kas tāds, ko mūsdienās neredzēsi.

Viņi jau baidījās no padomju komandas uz Moskviča - visi saprata, ka no šiem trakajiem krieviem jāgaida pārsteigumi pat ar ārkārtīgi vienkāršu aprīkojumu. Un viņi nelika viņiem gaidīt - mūsu sportisti uz starta līnijas atveda Moskvich-412 modeli jaunā korpusā. Tiesa, ar to kopumā aprobežojās “bruņošanās sacensības”. Neraugoties uz dažādām interesantām idejām automašīnu atvieglošanai un to dinamikas palielināšanai, līdzekļu un iespēju pietika tikai pašam svarīgākajam: drošības sprostiem, amortizatoriem, papildus lukturiem un degvielas tvertnei, jaudīgai virsbūves apakšas aizsardzībai un augstkalnu oktānskaitļa korektoriem karburatoriem. Visi! Zināms noslēpums bija tikai rūpnīcas sporta laboratorijas apstākļos iespējamajos inženiertehniskajos trikos: daži importētie komponenti, selektīva montāža, pastiprinātas korpusa šuves, “lakatiņi” un starplikas tā stingrības palielināšanai. Rezultātā Moskviča svars palielinājās gandrīz pusotru reizi - līdz pusotrai tonnai. Man tas bija jāsaīsina galvenais pāris un uzstādiet atsperes no universāla. Bet kāda jēga, ja Ufas dzinēja jauda, ​​rūpīgas komponentu izvēles dēļ, ir izaugusi no standarta 75 līdz tikai 80-85 spēkiem...

Pieci padomju "Moskvich 412" no Maskavas devās uz Londonu un pacēlās Vemblija stadionā. Taktika bija vienkārša – noturēties ciešā grupā, kad vien iespējams, palīdzot viens otram, ar aci uz augstu komandas rezultātu. Tikai ekipāžai Nr.84 (Lifshits - Ščaveļevs) bija zināma brīvība - tikai viņi brauca kopā un veiksmes gadījumā varēja sacensties par personīgo rezultātu.

Mūsu braucējiem pieredzes vairs netrūka. Viņi gatavojās labi darboties pat ar šādu aprīkojumu. Lai gan ceļi tiešām izrādījās grūti. Pēc Eiropas maršruta posma organizatoriem pietrūka 24 ekipāžas. Un tas ir šķietami vienkāršākajā maršruta daļā! Tālāk vairāk. Bolīvijā ir palikušas ekspluatācijā tikai 39 automašīnas, tostarp piecas padomju automašīnas Moskvich.

Bet visnāvējošākais posms bija starp Argentīnas pilsētām Rodeo un La Vinju. Šeit 4500 m augstumā virs jūras līmeņa norisinājās nakts ātrgaitas sacīkstes pa putekļainu zemes ceļu. Tikai visvairāk izmisušie un laimīgākie to izdzīvoja. Piemēram, iepriekšējā Londonas-Sidnejas maratona uzvarētājs Endrjū Kovans ar savu Triumfu nopietni atsitās pret akmeni, nokrita no nogāzes un nokļuva slimnīcā. Nepaveicās arī mūsu, tobrīd spēcīgākajai, ekipāžai Nr.21 (Astafjevs - Safonovs - Garkuša) - viņu Moskvičs iekrita bezdibenī no aptuveni 10 metru augstuma. Astafjevs, kurš vadīja automašīnu, guva daudzas traumas. Vēl 412 izstājās arī – dažādu problēmu dēļ 84. automašīna (Lifšits – Ščaveļevs) neizpildīja atvēlēto laika limitu, un kontrolpunktā tiesneši padomju ekipāžu no sacensībām izņēma, lai gan Moskvičs bija kustībā. Kopumā prāmis uz Panamu, kuram bija rezervētas 35 sēdvietas, aizbrauca pat ne pilnībā piekrauts - ekspluatācijā palika tikai 26 automašīnas.

“Maskaviešu” maratona Eiropas posms bija veiksmīgs, taču piedzīvojumu pietika. Tāpēc Itālijā braucējiem bija jāslēpj starta numuri, lai neprovocētu vietējos puišus uz “sacīkstēm”. Un Portugālē 412. numurs 40 (ekipāža Teneševs - Kisļihs - Širočenkovs) gandrīz ielidoja bezdibenī - tika salauzta bremžu caurule. Kādu brīnumu, pilotam izdevās apturēt automašīnu pēdējā krūmā pirms klints. “Moskvičs” nokrita uz sāniem, bet aiz muguras ejošā Ščaveļeva ekipāža palīdzēja biedriem uzlikt mašīnu uz riteņiem un turpināt sacīkstes.

Atcerēsimies, ka personīgie panākumi toreiz nevienu īpaši nesatrauca, izņemot pašus pilotus – bija svarīgi ieņemt augstu komandēšanas vietu. Tāpēc vadītāji pavēlēja atlikušajiem trim “maskaviešiem” mērenēt savu degsmi un darīt visu, lai nokļūtu Mehiko. Taču arī tik striktos rāmjos PSRS rallija braucēji spēja izcelties. 28. ekipāžas Potapčiks - Ļesovskis - Baženovs 12. vieta kopvērtējumā (no 23 finišētājiem) ir neapšaubāms panākums. Pārējie mūsu puiši (Holms - Gidrauskas - Bubnovs un Teneševs - Kisļihs - Širočenkovs) maratonralliju veica 17. un 20. vietā. Savā klasē “līdz 1600 cm3” 412s ieņēma 2., 3. un 4. vietu. Un pats galvenais, maskavieši saglabāja trešo vietu kopvērtējumā, uzrādot visvairāk augsta uzticamība aprīkojumu (60 procenti šī modeļa automašīnu veiksmīgi veica maršrutu). Salīdzinājumam, finišu neredzēja neviens Porsche, tikai viens no pieciem Mercedes to sasniedza, vienīgais Citroen no sešiem, vientuļais Peugeot no 12, kas startēja...

Finišs Mehiko bija svētki paši par sevi tiem 23 dalībniekiem, kuriem izdevās izturēt līdz maratona beigām. Septītajās debesīs bija arī padomju rallija braucēji. Un ne tikai tikšanās ar futbola izlasi dēļ. Trešā komandas vieta, Moskvičam - visvairāk uzticams auto maratons, 2., 3. un 4. vieta savā klasē! Vai tas nav panākums? Un labākie no mūsu ekipāžas, Nr.28 Potapčiks - Ļesovskis - Baženovs, ierindojās 12. vietā kopvērtējumā! Starp citu, pēc tam asprātības sāka runāt par to, ka, saka, visi padomju rallisti cēlušies no taksistiem. Bet tas tā nav - jā, Potapčiks un Baženovs strādāja taksometru kompānijās, bet visi pārējie (izņemot Širočenkovu) bija profesionāli AZLK un NAMI inženieri vai testētāji.

Tā kļuva par sensāciju. Mājās rallija braucēji tika sveikti kā varoņi, un Avtoexport nekavējoties palielināja Moskvich automašīnu piedāvājumu ārzemēs. Grūti noticēt, bet tad vairāk nekā puse no AZLK tirāžas tika eksportēta! PSRS viņi pat uzrakstīja grāmatu “Maskavieši par “maskaviešiem” - starp citu, tas izrādījās ļoti cienīgs darbs.

Atsevišķi vēlamies atzīmēt tehniskās palīdzības transportlīdzekļu ekipāžu varoņdarbu. Kamēr lielie ārzemju uzņēmumi, piemēram, Ford vai Citroen, visa maršruta garumā gatavoja pilnvērtīgus servisa parkus, padomju komanda visu paņēma līdzi. Aiz “kaujas” transportlīdzekļu kanāla atradās divi universāli Moskvich-427, piekrauti līdz augšai ar rezerves daļām. Bet, ja kaut kas notika, ekipāžas pārvērtās par mehāniķiem un salaboja neizdevušās automašīnas turpat ceļa malā. Starp citu, līdzīgu ātrgaitas tehnisko transportlīdzekļu taktiku pēc tam izmantoja KamAZ rallijreidu komanda.

Londonas-Mehiko rallija maratonā varoņdarbu paveica ne tikai “kaujas” ekipāžas, bet arī tehniskās palīdzības mašīnas — universāli Moskvich-427. Divi "tehniķi" tika piekrauti līdz galam - viņu svars sasniedza 2,5 tonnas! Un tomēr atbalsta grupa centās neatpalikt no sportistiem. Starp citu, vienā no šīm automašīnām brauca komandas vadītājs Karls Sočnovs.

Un tad padomju rallija braucēji sāka visus sadauzīt Vācijas autokluba ADAC organizētajos Tour of Europe posmos. Šo skrējienu maršruts skrēja pa Eiropas kontinentu, taču kompaktums garumam netraucēja - 15 000 km distance bija kārtībā. Smagās, neveiklās Volgas līdz tam laikam beidzot bija izgaisušas nacionālā čempionāta ēnā, bet pārstāvji bija izgājuši starptautiskajā arēnā Iževskas automobiļu rūpnīca un VAZ. Kopumā līdz pagājušā gadsimta 70. gadu vidum mūsu braucējiem Eiropā nebija līdzvērtīgu. Gadu no gada viņi ne tikai ieguva pirmo un otro vietu savā vērtējumā, bet arī pastāvīgi iekļuva labāko desmitniekā. Piemēram, 1971. gadā rallija braucēji, kuri brauca ar Moskvich-412, ieguva Zelta kausu par labāko četru ekipāžu komandas rezultātu, bet VAZ-2101 ieguva Sudraba trofeju par čempionātu starp trīs automašīnu komandām. Un tas ir pirmajās starptautiskajās sacīkstēs Toljati iedzīvotājiem! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen ir atstāti aiz muguras – vai varat to iedomāties mūsdienās?

Dembela akords Padomju mītiņš. 80. gados Lada 2105 VFTS mēģināja konkurēt ar ārzemju uzlabotās B grupas automašīnām. Taču, lai kā centās Baltijas amatnieki, viņiem neizdevās uzbūvēt čempionu mašīnu, kuras pamatā būtu “klasika”...

Likās, ka tagad tā būs vienmēr. Taču drīz pienāca rezultātu krīze. Daudziem tas likās negaidīti, bet speciālistiem viss bija pašsaprotami. Nē, mūsu braucēji nav zaudējuši savas prasmes. Vienkārši laikā, kad galvenie spēlētāji rallija cīņās sāka būvēt automašīnas ar jaudu līdz 300 ZS. (salīdzināms ar pašreizējām WRC mašīnām), PSRS par tādiem monstriem varēja tikai sapņot - nebija ne resursu, ne piemērotu modeļu, lai tos ņemtu par pamatu. Ar zobenu pret tanku nevar daudz cīnīties... Galu galā, papildus uzticamībai, izšķirošu lomu sāka spēlēt pavisam citi faktori - ātrums, dinamika, vadāmība.

Tāpēc 80. gados padomju starptautiskais rallijs jau bija krampjos, tāpat kā pati kādreiz varenā valsts. Atsevišķi uzvaru uzplaiksnījumi un leģendārā tā dēvētās “B” grupas “Lada 2105 VFTS” parādīšanās kopējo ainu vairs nespēja mainīt. Vēl bija daudz gadu līdz Jevgeņija Vasina uzvarai ar Alekseju Ščukinu Eiropas kausā, Jevgeņija Novikova pjedestālam pasaules čempionātā, Vasilija Grjazina vietējiem panākumiem Eiropas čempionātā un uzlecošās zvaigznes Alekseja Lukjaņuka parādīšanās. Bet šī bija cita valsts un citi mītiņi...

P.S. Un visbeidzot, mēs aicinām jūs noskatīties video, ko entuziasti sagatavojuši, pamatojoties uz arhīva kadriem un ainām no filmas “Racers”. Jā, jā, toreiz pat tika uzņemtas spēlfilmas par ralliju...

Lai cik dīvaini tas neliktos, sporta mašīnas ir bijušas un tiek ražotas Krievijā, jā, bet, protams, retais tās ir redzējušas, vēl mazāk braukušas. Vēl padomju laikos tos taisīja gan lieli auto giganti, gan mazi sporta klubi un citi vientuļi entuziasti. Šīs automašīnas bija oriģinālie analogi Eiropas “Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” un citiem. Un tā nu ķersimies pie jautrās daļas.

Russo-Balt S24/55, iespējams, ir pirmais pašmāju sērijveida automobilis, kas profesionāli sagatavots rallijam. Kopumā patiesībā šī automašīna, kas pastāvēja viens eksemplārs, tika izveidots vienai sacīkstei - 1912. gada Montekarlo rallijam. Sporta automobiļa būvniecības iniciators bija Sanktpēterburgas žurnāla "Automobile" redaktors-izdevējs Andrejs Platonovičs Nāgels, kurš to arī pilotēja rallijā.
Kopš 1910. gada pašam galvenajam redaktoram piederēja “dzinējs” C24/30 sērija III, ar numuru 14. Braucot ar šo auto 1910. gada vasarā, rallijā Sanktpēterburga-Kijeva-Maskava-Sanktpēterburga (3000 km) ), uzvarēja Nagels zelta medaļa. Tā paša gada rudenī viņš apceļoja Eiropas valstis, apmeklējot Berlīni, Romu, Neapoli, šķērsoja Alpus un uzkāpa Vezuvā. Tādējādi Eiropa pirmo reizi ieraudzīja krievu automašīnu. Tad sekoja 1911. gadā - Sanktpēterburgas-Maskavas-Sevastopoles rallijs. Atkal A. Nāgels tika apbalvots ar zelta medaļu par sniegumu tajā pašā automašīnā "RBVZ" N14. Īsāk sakot, 1911. gada beigās izdevējam bija viena no slavenākajiem Krievijas impērijas sacīkšu braucējiem.
C24/30 modeļa tipiskais dizains ir rezerves rāmis ar atkarīgu aizmugurējo riteņu atsperu piekari, tārpu stūres mehānismu, konusveida sajūgu, mehāniskās bremzes un magnētisko aizdedzi. Spēka agregāts - 4501 cm3, apakšējā vārsta sadales mehānisms, nenoņemama cilindra galva. Bremzes - trumuļi aizmugurē, priekšā nav!
Bet šis Russo-Balt S24/55 (nee S24/30) III sērijas numurs 9, protams, tika “atsaukts pie prāta”. Motora tilpums tika palielināts līdz 4939 cm3. tālajā 1910. gadā, lai piedalītos Kijevas skrējienā, taču toreiz tā radītājs, RBVZ galvenais konstruktors Džuljens Poters neguva vērā ņemamus panākumus (lai gan ar šo pašu auto viņš revanšējās 1911. gada 7. jūnijā Rīgā notikušajās verstu sacīkstēs, rāda maksimālais ātrums 120 km/h, uzsākot kustību, un vidējais - 105 km/h). Šajās sacīkstēs kompresijas pakāpe tika paaugstināta no 4,0 līdz 5,5 vienībām, kas ļāva izspiest 55 ZS. Īpatnējā jauda - aptuveni 35 zs. uz svara tonnu! Pat 11 Zirgu spēks uz tilpuma litru! Tas ir tagad, kad skaņotāji izvelk desmitreiz smieklīgākus, bet 1911. gadā - milzīgs sasniegums!
Auto "Rallye-Automobile-Monaco" tika sagatavots vēl pamatīgāk - griezes moments uz asi tika nodots caur piedziņas vārpstu, nevis ķēdi, bet virzuļiem... ak, šie virzuļi! Virzuļi, pirmo reizi autobūves vēsturē, tika izgatavoti no alumīnija! Tie saņemti no Rīgas Motoru rūpnīcas, kur inženieris Teodors Kaleps 1911. gada vidū sāka eksperimentus par alumīnija virzuļu izmantošanu lidmašīnu dzinējos. Papildus tika uzstādīts jaunākais franču Zenith karburators, pārnesumi ar samazinātu pārnesumu attiecību, pateicoties kuriem bija plānots sasniegt ātrumu līdz 105 km/h (sērijveida C24/30 - 70 km/h), jaudīgs acetilēna priekšējie lukturi "Fraconia" ar trīs sekciju acetilēna ģeneratoru, elektrisko apgaismojumu no dinamo un akumulatoriem. Virsbūve tika izgatavota pēc iespējas vieglāka - pat vējstikls tika noņemts! Bet viņi uzstādīja papildu 50 litru tvertni. Dzinēja aizdedzes sveces tika hermētiski noslēgtas ar A. Nāgela personīgi izgudrotiem vāciņiem.
Apavi piestāvēja automašīnai - labākās riepas no Provodnik rūpnīcas - Columbus! Ņemot vērā laika apstākļus, aizmugurējie riteņi uzlika ķēdes, sagādāja speciālas slēpes priekšējiem riteņiem (radītāji uzskatīja, ka slēpes atvieglos vadāmību sniegots ceļš). Dzesēšanas sistēmā ūdens vietā tika ieliets tīrs spirts.
Radiatoru rotāja misiņa burti Russo-Baltique franču valodā. Ķermeņa priekšpusē tika novietots Krievijas Imperiālās Federācijas emblēma. automobiļu sabiedrība, un priekšā un aizmugurē tika uzstādītas zīmes, kur sarkaniem burtiem uz balta fona bija rakstīts: “Rallye-Automobile-Monaco”. Priekšā tika novietots balts, zils un sarkans Krievijas karogs un Monako sarkanbalts karogs.
Starts nebija līdz galam veiksmīgs – dzinējs padevās pretzibsnis(šādi gadījumi pirms elektrisko starteru ieviešanas notika bieži.), un Vadims Mihailovs salauza roku. Mihailovs kategoriski atteicās palikt Sanktpēterburgā un devās ceļā tikai ar vienu darba roku - kreiso.
A. Naidžels un V. Mihailovs brauc ar Russo-Balt S24/55 III sēriju. 1910. gads
Sacensību apstākļi bija necilvēcīgi – vētras, sniega sanesumi, un reizēm nācās burtiski kustēties pieskaroties. Laternas, pat tik spēcīgas kā Fraconia, nevarēja tikt galā. "Tika izgaismots tikai balts plankums" - paša Nagela vārdiem. Mihailovs ne reizi vien darbojās kā gids, klīda pa sniegu ar laternu rokā. Viņam sekoja automašīna. Žurnālists dažādos posmos vai nu traucās gliemeža tempā, vai brauca tik ātri, cik varēja – visus 105 km/h! Francijas teritorijā automašīna iebrauca miglas joslā, biezā kā vate. Taču šis šķērslis tika pārvarēts godam.
Bet nākamā lieta gandrīz piespieda mani atteikties no sacīkstēm. Mašīna ar nelielu pārnesumu attiecību aizmugurējā asī netika galā ar Belforta ledainajiem kāpumiem un nobraucieniem. Ķēdes bija nolietotas un saplēstas, un tām nebija nekādas nozīmes. Palīdzēja brauciens uz tuvāko ciematu. Bet ķēdes viņiem neviens nevarēja pārdot – tādu nebija. Beidzot kāds ieteica sazināties ar vietējo vīndaru. Viņš esot vedis vīnu pārdošanai mucās un, nesot ratos, sasien tās ar ķēdēm. Vīndaris ilgi bija spītīgs, bet ķēdes pārdeva. Viņi ļoti palīdzēja ledainā kāpumā. (Pēc citas leģendas, A. Nāgels apšuva riteņus ar ādas jostām ar naglām, izgudrojot pirmās radžotās riepas).
Un visbeidzot pēc 195 stundām 23 minūtēm no starta, nobraucot 3257 kilometrus ar vidējo ātrumu 16,7 km/h, patērējot aptuveni 600 litrus benzīna (18 l/100 km), veicot visu braucienu bez neviena avārijas. un atvedot to ar riepām "Pererburg" air, Russo-Balt finišēja Montekarlo. Vispirms! Otrais dalībnieks finišēja tikai pēc 6 stundām. Kopā finišēja 59 no 83 startējušajām ekipāžām.
Ir sākusies punktu skaitīšana – kā jau jebkurā rallijā, tas ir tālu no vieglākā. A. Nāgels saņēma 1. godalgu maršrutos (kā viņš bija gaidījis!), 1. vietu izturībā un 9. vietu vispārējā klasifikācija(tā kā komisija ņēma vērā ērto sēdvietu skaitu mašīnā un ērtības, pārvadājamās bagāžas daudzumu, eleganci, tīrību utt. - absurds!). Apbalvojumu pēc kopvērtējuma diez vai var uzskatīt par pareizi piešķirtu, jo rallija orgkomiteja, nosakot normatīvus un braukšanas laiku, nav ņēmusi vērā grūtības. ziemas ceļojums Krievijā, kuras ceļi ir manāmi zemāki par Rietumeiropas ceļiem.
Pēc rezultātu paziņošanas, apbalvošanas, banketa un rallija oficiālā noslēguma Monako A. Nāgels un V. Mihailovs ar Russo-Balt nobrauca aptuveni 1000 jūdzes Francijas dienvidos un Itālijā. Un Lionā viņi iesaiņoja mašīnu kastē un devās ceļā dzelzceļš Sanktpēterburgā.
Racing Russo-Balt S24/55 III sērija. 1913. gads
A. Nāgels saņēma augstāku apbalvojumu Krievijā. Saskaņā ar IRAO viceprezidenta adjutanta V. Svečina ziņojumu caram Nikolajam II, Andrejs Platonovičs no “troņa augstuma” tika apbalvots ar Svētās Annas III pakāpes ordeni. Šī bija pirmā valsts balva, kas saņemta par sportiskajiem panākumiem autosportā! Savukārt IRAO, vēloties nosvinēt A. Nāgela izcīnīto uzvaru, pasniedza viņam goda dāvanu un sarīkoja draudzīgas vakariņas 1912. gada 23. februārī.
Arī RBVZ panāca savu - automašīnu tirdzniecība strauji uzlēca! Divus Russo-Balt (landaulets modeļi "C24-40" (N270, XIII sērija) un "K 12-20" (N 217, X sērija) pat iegādājās imperatora garāža! Nedaudz vēlāk Henrija Forda izteiktais princips darbojās: svētdien laimē, pirmdien pārdod.
Ar to Andreja Nāgela uzvaras nebeidzas! 1912. gadā nenogurdināmais žurnālists ar savu Russo-Balt ieņēma otro vietu starptautiskajā Sansebastjanas rallijā un saņēma speciālbalvu par izturību. 1913.gada augustā Nāgels ar automašīnu Nr.14 ar Grand Tourism virsbūvi nobrauca 7 tūkstošus km pa Centrālās un Dienvidkrievijas ceļiem, bet decembrī devās ceļojumā uz Dienvideiropas un Ziemeļāfrikas valstīm. Līdz 1914. gada sākumam, tas ir, nepilnu četru gadu nežēlīgās darbības laikā viņa Russo-Balt nobrauca 80 tūkstošus km bez kapitālā remonta! Ne katram mūsdienu autobraucējam gadā izdodas nobraukt vidēji 20 tūkstošus km.
Stāsts par unikālo eksemplāru Nr.9 ar to nebeidzas! 1913. gada 14. maijā ap pulksten diviem pēcpusdienā Sanktpēterburgā, uz Volhovas šosejas, vienas jūdzes distancē kustībā notika autosacīkstes. Laiks, kas nepieciešams distances veikšanai, tika reģistrēts, izmantojot ierīci, ko sauc par telehronu, ko izgudroja inženieris un kaislīgais autobraucējs P.B. Postņikovs. Finiša līniju fiksēja Sanktpēterburgas automobiļu kluba biedrs Dr.Vsevoložskojs. Uzvarētāji tika skaitīti septiņās kategorijās.
Starp Benziem, Mercedes, Opel un citiem dalībniekiem, zaļa mašīna ar racionalizētu korpusu. Jā! Tā bija Russo-Balt-S24-55 III sērija (inst. Nr. 9) - tā pati, kas A. Nāgelam atnesa uzvaru 1912. gadā “Rallye-Automobile-Monaco”! Šoreiz to pilotēja 24 gadus vecais RBVZ zīmola sacīkšu braucējs Ivans Ivanovičs Ivanovs.
Mainījies ne tikai pilots, bet arī pati mašīna. Tādas pārmērības kā acetilēna lampas, papildu baterijas, ģeneratori un degvielas tvertnes nobraukuma sacīkstēs vienkārši nebija vajadzīgas, un viņi no tiem atbrīvojās. Kā arī no daudzām virsbūves detaļām - bamperi, spārni, audekla kabrioleta tops. Rezultātā mašīnas svars tika samazināts gandrīz uz pusi! Pats ķermenis ieguva raksturīgu racionalizētu formu, par kuru (dabiski un pēc krāsas!) tas saņēma segvārdu “Krievu gurķis”. Diemžēl tolaik dizaineri vēl nezināja par virpuļgaisa traucējumiem, kas rodas no rotējošo riteņu spieķiem, pretējā gadījumā pilnīgi iespējams, ka I.I. Ivanovs būtu augstāks.
Un tā - otrā vieta. Labāko rezultātu uzrādīja Hernera kungs ar Benz, uzstādot pēdējo ātruma rekordu cariskās Krievijas vēsturē - 189,5 verstes stundā (apmēram 201 km/h), jūdzi kustībā pieveicot 19 sekundēs (salīdzinājumam, Lambotghini Diablo SV pirmo kilometru pārvar 25 sekundēs). Tomēr žūrija, ņemot vērā viņa automašīnas izcilās īpašības, Hērnera kungu izņēma no konkursa.
Tādējādi Donjē kungs tika pasludināts par uzvarētāju ar Mercedes, sasniedzot ātrumu 134 jūdzes stundā un pieveicot jūdzi 26,8 sekundēs. Trīs reizes pēc kārtas iegūtā balva nonāca Donjē īpašumā. Otro vietu ieguva I.I. Ivanovs par "Krievu gurķi".
1913. gada 26. maijā notika pirmās apļa sacensības Krievijā. Tomēr šis "gredzens" šodien ir ļoti tālu no šī jēdziena. Maršruts veda cauri Volhovskas šosejai, Aleksandrovnai, Krasnoje Selo un Litovskas lielceļam, veidojot 37 jūdžu garu “apli”. Atbilstoši nolikumam šo apli bija piedāvāts iziet 7 reizes, tātad kopējā distance sastādīja 230 verstes jeb 276 kilometri.
Pieteikumus dalībai bija iesniegusi 21 ekipāža, tajā skaitā tādi izcili to gadu braucēji kā Slupska kungs ar jaudīgāko no dalības automašīnām Excelsior; Suvorina kungs automašīnā BENZ; Renē Notomba kungs skaistajā Metallurzhik automašīnā, ko sauc par “Sarkano dēmonu”, un, protams, RBVZ rūpnīcas pilots Ivanova kungs “Gurķī”.
Diemžēl laikapstākļiem, atšķirībā no autosporta cienītājiem, šī diena nenozīmēja absolūti neko, un pašā sacensību sākumā lija stiprs lietus un stiprs vējš, gandrīz noslaucot automašīnu no ceļa. Rezultātā no 19 startējošajām ekipāžām finišu sasniedza mazāk nekā puse - tikai 9. Par godu RBVZ, starp tām bija kopija N9, ieņemot otro vietu, bet aiz godalgotās vietas ieguvēja - G.M. Suvorin uz Benz - tikai par 2 minūtēm un 6 sekundēm.
Jā, pat ja Russo-Balt tik bieži neieņēma pirmās vietas, šīs automašīnas nozīmi ir grūti pārvērtēt gan rūpnīcai, gan pašmāju motosportam. RBVZ automašīnas guva plašu atzinību ne tikai civilo pircēju vidū – tās saņēma gan militārus, gan valsts pasūtījumus, turklāt rūpnīcas inženierim un konstruktoram bija tik augsta reputācija, ka pirmā pašmāju hidroplāna izstrāde tika uzticēta Russo-Baltic Wagonny.
Turklāt N9 kopija kļuva par pirmo pašmāju sporta automašīnu, kuru ražotājs profesionāli sagatavojis sacensībām. Pirmo ceļš, kā zināms, nav viegls, bet citi seko viņu pēdās
Diemžēl tumšajos revolūcijas un pilsoņu kara gados auto pazuda bez vēsts, un tas, kas tagad stāv Rīgas muzejā, nav nekas vairāk kā kopija, un arī tā nav gluži precīza.

1913. gada IV starptautiskajā automobiļu izstādē Sanktpēterburgā debitēja neliels sporta auto. Tā divvietīgais korpuss atgādināja cigāru, par ko tas uzreiz saņēma segvārdu “Havana”. Automašīnai bija "dubultpilsonība". Šasija un dzinējs ir no franču firmas La Buire, virsbūve izgatavota pēc privāta pasūtījuma P. Iļjina Maskavas vagonu un automobiļu rūpnīcā. mazais uzņēmums bija La Buire Krievijas izplatītājs un bieži vien būvēja ekskluzīvas virsbūves šīm automašīnām. Havanai nebija nekāda sakara ar autosacīkstēm. Tā bija automašīna ātrgaitas pastaigām pa laukiem un parādēm pa pilsētas ielām.
Diemžēl no šī auto nav palicis neviena fotogrāfija, tāpēc jāapmierinās ar 4 durvju versiju attēliem.

Dizainera K. Šarapova samontētā modeļa NATI-2 sporta modifikācija. Dizaina iezīmes: gaisa dzesēšanas dzinējs, neatkarīga aizmugurējo riteņu piekare. Cilindri - 4, dzinēja darba tilpums - 1211 kubikmetri. cm., jauda - 22 l. Ar. pie 2800 apgr./min, pārnesumu skaits - 3, pašmasa - 730 kg, ātrums - 75 kilometri stundā.
____________________________________________________________________________________

Visa sporta automašīnu ražošana tika samazināta līdz atsevišķiem amatieru sportistu paraugiem, kas samontēti pagaidu apstākļos burtiski uz ceļa. Viss darbs, lai sagatavotu automašīnas sacensībām, beidzās, lai izgatavotu racionalizētu virsbūvi bez spārniem, pamatojoties uz GAZ-A vai GAZ-M1, mēreni pastiprinot dzinēju un dažreiz uzstādot īsas izplūdes caurules un vairākus karburatorus.
Šo ceļu devās 57 gadus vecais Ļeņingradas domes šoferis Antons Girels. Kā donors viņš izvēlējās to gadu “tautas” automašīnu - GAZ-A, kas tika ražots masveidā no 1932. līdz 1936. gadam. Viņš pagarināja automašīnas pamatni par 300 mm un izveidoja racionālu virsbūvi bez izvirzītām daļām (spārni, priekšējie lukturi utt.), samazinot automašīnas svaru līdz 950 kg. Uz mašīnas astes atradās ķīlis, līdzīgs Malkolma Kempbela rekordlielajiem “zilajiem putniem”, kas gandrīz katru dienu uzstādīja jaunus ātruma rekordus.
A. Girels nekavējoties noraidīja GAZ-A dzinēju kā bezcerīgi novecojušu un praktiski bez perspektīvu palielināt jaudu, uzstādot savai automašīnai četrcilindru rindas spēka agregātu GAZ-M1, kas, starp citu, bija kopija Ford-BB dzinējs, arī ne pirmais svaigums . Atstājot dzinēja tilpumu nemainīgu (3282 cm3), konstruktors palielināja kompresijas pakāpi līdz 5,5 vienībām, uzstādīja divus karburatorus un tiešās plūsmas izplūdes sistēmu - četras īsas izplūdes caurules, palielinot dzinēja jaudu līdz 55 ZS. pie 2800 apgr./min. Skaitlis ir smieklīgs, ņemot vērā, ka Eiropā jau sen ir ierīces ar jaudu, kas pārsniedz 100 ZS. Bet paštaisītam motoram tas ir lielisks rādītājs! Tiesa, kļūst rūgts, ja atceramies, ka tāda pati jauda bijusi arī 1912. gadā Monako rallijā uzvarējušajam Russo-Balt C24/55 dzinējam.
Ceļu izmēģinājumos 1937. gada jūlijā GAZ-A-Sport ar trīspakāpju pārnesumkārbu un samazinātu pārnesumu attiecību uzrādīja ātrumu 127,6 km/h. Atgādināšu, ka pēdējais ātruma rekords cariskajā Krievijā bija aptuveni 142,5 km/h.
Un tā 1937. gada 30. septembrī uz Žitomiras šosejas netālu no Kijevas satikās četri (!) pašmāju superauto: Girela GAZ-A, Cipuļina GAZ-TsAKS, Žarova GAZ-A un Kļeščova GAZ-A. Varonīgo pilotu runas, “urā” un tā tālāk, un tad sākās sacīkstes, kā rezultātā, starp citu, kustībā dzima PSRS rekordskrējieni uz kilometru. Girela GAZ-A-Sport uzrādīja ātrumu 129 km/h, atpaliekot no 24 gadus senā rekorda par vairāk nekā 10 km/h. Bet vecie ieraksti tajos laikos neskaitījās. Cita valsts - cits sporta veids, un A.I. Girels oficiāli reģistrēja Vissavienības ātruma rekordu.
____________________________________________________________________________________

Donora izvēle nebija oriģināla - tas pats GAZ-A, 1932. gada modelis. Bet šasija ir rūpīgi pārveidota. Aizmugures rāmis ir ievērojami izliekts uz augšu, lai samazinātu virsbūves kopējo augstumu. Aizmugurējā piekare palika nemainīgs - uz šķērsvirziena puseliptiskas atsperes, bet priekšējā - uz četrām gareniskām ceturtdaļeliptiskām atsperēm. Plus - GAZ-M1 hidrauliskie amortizatori uz visiem četriem riteņiem. Virsbūves augstuma maiņas dēļ stūres statnis saņēma lielāku leņķi nekā sērijveida GAZ-A. Atvērtā divvietīgā pilnveidotā virsbūve, kas izgatavota no tērauda loksnēm uz koka rāmja, bija ergonomiskāka un estētiskāka nekā GAZ Girel virsbūve. Cipuļins bija pazīstams ar A.O. Ņikitins, un automašīnas apakšdaļa saņēma racionalizētu paplāti. Degvielas tvertne atrodas aiz vadītāja sēdekļa.
Līnijas četrcilindru spēka agregāts ar tilpumu 3285 cm3. tika aizgūts no GAZ-M1, bet ar eksperimentālu alumīnija cilindra galvu un kompresijas pakāpi palielināta līdz 6,0. Pirmsrevolūcijas rekordi beidzot padevās - šī motora jauda bija jau 60 ZS. pie 3100 apgr./min. Ar aizmugurējās ass pārnesumkārbu ar pārnesumskaitli 2,9, trīspakāpju pārnesumkārbu, visas no tā paša GAZ-M1, GAZ-TsAKS paredzamais ātrums bija 135 km / h.
Cipuļina automašīnas izmēri nedaudz atšķīrās no Girela GAZ: garums - 4200 mm, platums - 1670 mm, augstums - 1200 mm; pamatne 2930 mm; riepu izmērs - 28X4,75", svars - par 50 kg mazāk - 900 kg. Auto izbraukšanai uz sacensību vietām tika nodrošināti noņemami lukturi.
Kopš Vladimirs Ivanovičs uzbūvēja automašīnu Maskavas Centrālā automobiļu sporta kluba paspārnē, automašīnu sauca par GAZ-TSAKS (dažreiz drukātā veidā jūs varat atrast GAZ-TSAMK vai GAZ-TSAMKS). Automašīnu vadīja tajos gados pazīstamais tanku testētājs Viktors Kuļčitskis. Viņš bija pazīstams kā drosmīgs cilvēks, bet labākais rezultāts, ko viņam izdevās sasniegt GAZ-TSAKS, bija 131,1 km / h. Tad nez kāpēc dzinējs darbojās ar pārtraukumiem. 1937. gada 30. septembrī uz TsAKS Žitomiras šosejas pat Žarova un Kļeščova automašīnas izlaida pa priekšu, un tās parasti tika saliktas no ekspluatācijā pārtrauktām skārda kārbām, kuru nobraukums nepārsniedza trīssimt tūkstošus kilometru. Varbūt V. Cipuļins būtu varējis vest pie prāta savu radījumu, taču tajā pašā 1937. gadā viņu arestēja, un 1940. gadā izcilais dizainers nomira.
GAZ-TSAKS jau sen ir pārdzīvojis savu radītāju. Kas ir pārsteidzoši - automašīna pat pārdzīvoja karu, un 1940.-1950. gados tā vairākkārt tika redzēta Maskavas ielās. Viņa tālākais liktenis nav zināms.

______________________________________________________________________________________

Viena no nopietnākajām PSRS radītajām sporta automašīnām. Temperamenta ziņā tas konkurēja ar tā laika uz ceļiem braucošajiem Bentley un Mercedes. Eleganto divvietīgo automobili izstrādāja jaunu ZIS dizaineru grupa A. Puhalina vadībā. Dizainu izstrādāja mākslinieks Rostkovs. ZIS-Sport tika izgatavots īpaši komjaunatnes gadadienai. Savienību namā, kur notika svinības, auto pirms atklāšanas burtiski ar roku tika ienests zālē.
Šasijas izvēle nebija ilga - tika nolemts izmantot jaunāko šasijas modifikāciju moderna automašīna- ZIS-101, masveidā ražots kopš 1936. gada. Viss būtu labi, bet “simts pirmais” ir limuzīns! Milzīgs limuzīns - gandrīz 6 m garš, gandrīz 2 m plats, sver 2,5 tonnas! Tikai trakais no tādas mašīnas varēja uztaisīt rodsteru. Vai komjaunatnes biedrs.
Darbs ritēja pilnā sparā. Pukhalin radīja vispārējs izkārtojums, pārveidoja ZIS-101 balstiekārtu: parādījās abas, jo īpaši, saņēmuši stabilizatorus vakuuma pastiprinātājs bremzes. Aizmugurējā ass ar hipoidālā transmisija(starp citu, pirmais PSRS) projektēja Kremeneckis, un Pullmanovs paņēma dzinēju. Viņš ievērojami palielināja 101. dzinēju, palielinot ātrumu, kompresijas pakāpi, mainot vārsta laiku. Inline astoņu cilindru (!) dzinējs ar tilpumu 5766 cc. tika palielināts līdz 6060 cm3 tilpumam, saņēma bloka galvu, virzuļus, alumīnija sakausējuma klaņi, citu kloķvārpstu un sadales vārpstu, ieplūdes kolektoru, divus MKZ-L2 karburatorus bez gaisa filtrs. Jauda palielinājās pusotru reizi - no 90 līdz 141 ZS. pie 3300 apgr./min. Pārveidotajai pārnesumkārbai bija konusa sinhronizācija un ātruma pārnesums. Ātrumkārba - standarta no ZIS-101A.
Pieeja automašīnas dizainam būtiski atšķīrās no visa, kas bija iepriekš. Entuziasti pat nedomāja izveidot dubultu racionalizētu korpusu, pamatojoties uz ZIS-101 korpusu. Tas bija pārāk viegli! Tāpēc viņi darbā piesaistīja kultūristu Valentīnu Rostkovu. Par laimi, viņš izrādījās labs dizainers, turklāt labi gleznoja akvarelī. Tā nu uz “tehniskās padomes” galda tika novietotas mašīnas skices, no kurām tika izvēlēta labākā.
Tāpēc ka barošanas punkts bija ļoti garš un ļoti smags, lai uzlabotu līdzsvaru pa asīm un noslogotu piedziņas riteņus, divvietīgā kabīne tika pārvietota tālu atpakaļ. Turklāt ZIS-101A-Sport saņēma noņemamu tentu, gaisa ieplūdes atveri uz pārsega un galvas optiku, kas iestrādāta priekšējo spārnu apvalkos. Automašīnas riteņu bāze bija milzīga divvietīgai kupejai - 3750 mm, garums - 5750 mm.
Bet tas ir uz papīra, bet īstenībā .... Nebija iespējams ideju iemiesot metālā. Izgatavot liešanas modeļus, presformas furnitūrai, instrumentus, koka kluci korpusam - vientuļajiem entuziastiem šāds uzdevums bija praktiski neiespējams. No 90 zirgspēku dzinēja ir vieglāk “izvilkt” vēl 51.
Varas iestādes uz palīdzības lūgumu reaģēja vismaz vēsi. ZIS-101 kvalitāte, kurai tika izvirzītas paaugstinātas prasības, atstāja daudz vēlamo. Valsts komisija E.A. vadībā. Čudakovs, kurš tajā laikā bija VAMM RKKA riteņu transportlīdzekļu nodaļas vadītājs, kurā strādāja pazīstamais Ņikitins A. O., atklāja vairākus trūkumus (jo īpaši nepieciešamo transportlīdzekļa ZIS-101 svara samazinājumu). par 600–700 kg), un sniedza nepieciešamos ieteikumus. Bet ieteikumu sniegšana ir viena lieta, bet to īstenošana – kas cits. Turklāt katru rītu darbnīcās nebija pietiekami daudz darbinieku, kas tika arestēti naktī. Puhaļina uzņēmumam paveicās, ka tikai daži cilvēki zināja par viņu darbu, pretējā gadījumā kādu ne visai jauko rītu viņi varētu palaist garām.
ZIS-101A-Sport. 1939. gads
Palīdzēja, kā tas bieži notika padomju laikos, vēl viena skaļa jubileja - komjaunatnes divdesmitā gadadiena. Garajā rūpnīcas dāvanu sarakstā dzimtenei kopā ar superplānotajām automašīnām Kremenecka pūliņiem bija iekļauts ZIS-101A-Sport. 1938. gada 17. oktobrī "Komsomoļskaja Pravda" publicēja piezīmi "Sporta limuzīns" ar vienu no Rostkova skicēm. Valsts uzzināja par dāvanu, viņi sāka runāt par dāvanu, bija par vēlu atkāpties. Kā galu galā liktenis var pagriezties! Vakar par darbu pie sporta mašīnas puiši būtu nošauti kā kaitēkļi, un šodien nošauti, ja mašīna nebūtu gatava noteiktajam termiņam. Nebija kur atkāpties, un 1938. gada 11. decembrī Ļihečevs izdeva rīkojumu N11, kurā bija sīki aprakstīts, kam, ko un kad vajadzētu izgatavot sporta limuzīnam.
Sporta automašīnas dizaina attīstība pirmo reizi PSRS vēsturē tika kontrolēta gandrīz pašā augsts līmenis. Patiešām, daudz kas bija atkarīgs no ZIS-101A-Sport, un visi to ļoti labi saprata. Automašīna, pat bez virsbūves, tika izbraukāta pa rūpnīcas teritoriju, novērstas nepilnības, konstrukcijas "bērnu saslimšanas". Beidzot pirmais brauciens notika ar pilnībā saliktu, krāsotu, pulētu auto. Pie stūres brauca Pulmanovs, blakus bija Puhalins. Kremeneckis vēroja, kā viņu radītais izskatās no ārpuses. Jaunie komjaunieši vēl nezināja, ka šī bija ne tikai viņu pirmā, bet arī pēdējā automašīna ...
Un tā notika automašīnas prezentācija valsts augstākajai vadībai. Savienību nama sienas gabals, kur bija paredzēts izrāde, pa nakti tika demontēts, divas tonnas smaga automašīna ar roku tika ievesta foajē, bet fasāde tika sakārtota pirms rītausmas. Viņi prata strādāt, kad vajadzēja! Operāciju personīgi vadīja ZIS direktors Ivans Aleksejevičs Lihačovs. No rīta neviens no Maskavas partijas konferences delegātiem un viesiem nepabrauca garām automašīnai, nepievēršot tai uzmanību. Bet galvenais ir tas, ka pats Staļins un pēc viņa citi Politbiroja darbinieki ne tikai pārbaudīja, bet arī apstiprināja neparasto automašīnu.
Bet jaunie dizaineri galvenokārt bija saistīti ar jūras izmēģinājumiem. Līdz šim izdevies sasniegt tikai 168 km/h, taču testa režīmā, nevis oficiālās sacensībās, tāpēc rezultāts netika ieskaitīts. 1940. gadā ZIS-101A-Sport Minskas šosejas 43. kilometrā paātrinājās līdz 162,4 km/h, tajā pašā 1940. gadā atklātais ZIS-102 uzrādīja rezultātu 153 km/h. Tomēr projektētais ātrums 180 km/h bija diezgan reāls.
Automašīnai bija milzīgas izredzes, bet Ļihačovā 1939. gadā viņu iecēla par vidējo inženierzinātņu tautas komisāru (lai gan 1940. gadā Staļins viņu atcēla no šī amata un atkal kļuva par rūpnīcas direktoru, bet sākās Lielais Tēvijas karš), un jaunais ZIS-101A-Sport direktors nebija vajadzīgs. Dzīve noveda arī pie entuziasma dizaineriem: Kremeneckis palika rūpnīcā, bet strādāja pie apstrādes iekārtām, Pulmanovs devās uz Automobiļu mehānikas institūta pilna laika aspirantūru, bet Pukhalins devās uz raķešu nozari. Tikai Rostkovs turpināja strādāt ar automašīnām: viņš ilgu laiku strādāja ZIS (vēlāk ZIL), pēc tam NAMI un piedalījās daudzu pēckara ZIS un ZIL automašīnu, tostarp sporta automašīnu, izveidē.
Pieredze, kas gūta, veidojot nopietnāko pašmāju pirmskara sporta auto, kas spēj konkurēt ar tā laika ceļu braucošajiem Bentley un Mercedes, valstij gandrīz nederēja. Tikai daži pēckara ZIS-101A bija aprīkoti ar alumīnija cilindru galvām, palielinot jaudu līdz 110 ZS. Ar. Arī V. Rostkova dizaina atklājumi nebija noderīgi - ZIS-110 tika pasūtīts no Amerikas modeļiem.
Paša ZIS-101A-Sport liktenis nav zināms. Pēc vieniem avotiem tas sapuvis rūpnīcas pagalmā, bet citi... citi apgalvo, ka kāds tumšzaļo rodsteru redzējis kaut kur 60. gados. Tomēr pirmais apgalvojums ir reālāks – tāds bija lielākajai daļai pašmāju prototipu liktenis.
____________________________________________________________________________________

Arī Gorkijas automobiļu rūpnīcā tika veikti mēģinājumi izveidot ātrgaitas automašīnu, taču bez E. Agitova lietas virzījās tikai uz priekšu, līdz 1950. gadā lidmašīnu rūpnīcas galvenais konstruktors, vadošais peldošo automašīnu korpusu hidrodinamikas speciālists, projektēja. ūdens un gaisa dzenskrūves, tika pārcelts no Gorkijas aviācijas rūpnīcas N21 uz GAZ.ātrgaitas automašīnu virsbūvju aerodinamika, četrdesmit trīs gadus vecais Aleksejs Andrejevičs Smolins. Viņam jau bija tādas izstrādes kā: dubultie sniega motocikli (1934), KSM-1 lidmašīna ar GAZ-M dzinējs(1935), sešvietīgs planieris (1937), lidmašīna ar sešcilindru automašīnas dzinējs GAZ-Avia (1938), sniega motocikli GAZ-98 un GAZ-98K (1939-1940), amfībijas visurgājējs ar GAZ-Avia dzinēju (1943). Cilvēks, kā redzam, ir aktīvs un talantīgs.
Un viņš pamatīgi ķērās pie lietas. M20 standarta virsbūve ir piedzīvojusi būtiskas izmaiņas: jumts nokrities par 160 mm, priekšā un aizmugurē parādījušies apvalki, bet ne no tērauda, ​​kā pirmskara GAZ-A-Aero un GAZ-GL1, bet gan no plkst. viegls duralumīnijs. Riteņi saņēma vairogus, un aste pēc labākajām Ņikitina tradīcijām pārvērtās garā iegarenā konusā. Turklāt uz pārsega bija papildu "nāsis" - motora dzesēšanai. Apakšdaļa bija pārklāta ar gludu paplāti.
Un bija ko atdzist. Sērijveida apakšējā vārsta "Pobedovsky" dzinēja tilpums tika palielināts līdz 2487 cm3, kompresijas pakāpe palielinājās līdz 7,0 vienībām, parādījās divi K-22A karburatori. Šo izmaiņu rezultātā dzinēja jauda pieauga līdz 75 ZS. pie 4100 apgr./min. Transmisija un šasija būtiskas izmaiņas nesaņēma, izņemot to, ka kardānvārpsta tagad sastāvēja no divām daļām ar starpbalstu.
Ar tā izmēriem (garums - 5680 mm, platums - 1695 mm, augstums - 1480 mm, riteņu bāze- 2700 mm) automašīna nesvēra tik daudz - 1200 kg. Protams, Pobeda-Sport (pēc GAZ-SG1 rasējumiem) tādu masu bija parādā aviācijas materiālam - duralumīnijam. Starp citu, SG1 ir pirmais padomju sporta auto, kas nav izgatavots vienā eksemplārā. Kopumā tika uzbūvētas piecas no šīm automašīnām.
"Pobeda-Sport" (GAZ-SG1) ar atvērtu virsbūvi. 1955. gads
1950. gada sporta sezonā viens no GAZ-SG1 (N11) startēja sporta kluba Gorkijas Torpēdas sastāvā. Starp citu dalībnieku spēkratiem izcēlās arī divas citas Torpedo automašīnas (N20 un N27) - jumti nolaisti līdz apakšai, likvidēti aizmugurējie logi un durvis. Bet tomēr tie palika mājās gatavoti, samontēti tālu no ideāliem apstākļiem.
Labākais no četrdesmit trīs ekipāžām bija GAZ testētājs Mihails Meteļevs (Torpedo-GAZ) ar Pobeda-Sport N 11. Viņš uzstādīja jaunus vissavienības ātruma rekordus 50, 100 un 300 km distancēs, attiecīgi 159,929 km/h, 161,211. km/h un 145,858 km/h.
Bet ar to darbs nebeidzās! Smoļins visus projektus pabeidza līdz perfektam, ideālam, no viņa viedokļa, stāvoklim.
1951. gadā trīs automašīnas tika aprīkotas ar Rutz rotācijas kompresoriem, divi karburatori tika nomainīti pret vienu, bet divkameru - K-22. Tādējādi maksimālā jauda pieauga līdz 105 ZS, bet ātrums - līdz 190 km/h!
Cita automašīna tajā pašā 1951. gadā tika aprīkota ar eksperimentālu četru cilindru 2,5 litru NAMI dzinēju ar alumīnija cilindra galvu, kas paredzēta kompresijas pakāpei 9,5, augšējai ieplūdei un apakšējai izplūdes vārsti, divi sērijas karburatori, kas uzstādīti uz ieplūdes kolektora (NAMI dizains). Šāda dzinēja jauda bija jau 94 ZS. pie 4000 apgr./min, bet maksimālais ātrums pieauga tikai par 2 km/m – līdz 164 km/h.
Tajā pašā gadā A.A. Smolins sāka strādāt pie vairāk daudzsološs auto SG2, tāpēc varam pieņemt, ka dažādu dzinēju uzstādīšana ir tikai viens no soļiem jauna automobiļa dizaina izstrādē, kas vairs nav piesaistīts sērijveida šasijai.
1952. gadā vienīgais, kas bija palicis ar “vietējo” Pobeda-Sport dzinēju, tika aprīkots ar eksperimentālu cilindra galvu ar divām aizdedzes svecēm uz cilindru. Kompresijas pakāpe tika palielināta līdz 7,4, taču jauda nepalielinājās. Un 1955. gadā parādījās SG1 atvērtā versija ar GAZ-21 dzinēju.
Kopumā ar Pobeda-Sport automašīnām tika izcīnīti trīs PSRS čempionāti (1950., 1955. un 1956. gadā). Tā bija pirmā patiesi veiksmīgā vietējā sporta automašīna. Tomēr tas nav pārsteidzoši - galu galā to izstrādāja lidmašīnas inženieris. Turklāt GAZ-SG1 radīšanas laikā gūtā pieredze netika likta velti, bet gan noderēja Smoļinam, 1951. gadā veidojot automašīnu GAZ-Torpedo (SG2) un vēlāk arī SG3 (ar reaktīvo dzinēju MIG-17). ) un SG4.
____________________________________________________________________________________

Pamazām uzkrāta pieredze sporta auto veidošanā. Protams, šis process neritēja tik gludi, kā gribētos – daudzi pirmskara sporta auto dizaineri tika vai nu represēti (V. Cipuļins), vai pārcelti uz dizainu. militārais aprīkojums(A. Ņikitins, A. Puhalins). Speciālistu katastrofāli trūka. Un tomēr pie pašmāju autobūves flagmaņiem jau bija cilvēki, kas piedalījās šāda veida izstrādē: V. Rostkovs ZIS un A. Smoļins GAZ.

Veidojot jaunu automašīnu, lidmašīnas inženieris vairs nepaļāvās uz M20 nesošo rāmi - viņš radīja jaunu virsbūvi no nulles. Izmantojot vienus un tos pašus aviācijas materiālus: duralumīniju un alumīniju, A. Smoļins uzbūvēja 6300 mm garu, 2070 mm platu, 1200 mm augstu asaras formas plūdlīniju korpusu, kas izrādījās krietni vieglāks par iepriekšējo – 1100 kg.

Paralēli strādājot pie GAZ-SG1 modernizācijas, dizainerim bija iespēja pārbaudīt dažādus spēka agregātus uz vecās šasijas, pirms to uzstādīja uz GAZ-Torpedo. Pēc virknes testu izvēle krita uz “Pobedovsky” dzinēju, kura darba tilpums palielinājās līdz 2487 cm3. tilpums un kompresors "Roots", kas izmantots SG1 otrajā modifikācijā. Tā raksturlielumi palika nemainīgi - 105 ZS. pie 4000 apgr./min. Papildus dzinējam SG2 izmantoja dažus citus Pobeda-Sport izstrādātus risinājumus, jo īpaši trīspakāpju pārnesumkārbu bez sinhronizatoriem un divdaļīgu piedziņas vārpstu ar starpbalstu.

Bet pēc tā īpašībām GAZ-Torpedo bija zemāks par tajā pašā gadā izveidoto ZIS-112: ātruma ierobežojums bija 191 km/h. Lai gan SG2 vadāmība bija nesalīdzināmi labāka. Starp citu, GAZ-Torpedo ir viens no nedaudzajiem to gadu sporta automobiļiem, kas gandrīz izdzīvojuši līdz mūsdienām. Tagad GAZ muzejs ir aizņemts ar restaurāciju.
___________________________________________________________________________________

Centralizēta ekonomika nozīmē konkurences neesamību kopumā un jo īpaši starp automašīnu ražotājiem. Tomēr marksisma-ļeņinisma teorijas ir viena lieta, bet prakse ir pavisam cita. Un vēl jo vairāk sportā. Paša J. V. Staļina vārdā nosauktā rūpnīca vienkārši nevarēja neatbildēt uz GAZ-SG1 (Pobeda-Sport) parādīšanos ar savu sporta auto. Tātad 1951. gadā parādījās ZIS-112.
Par laimi, rūpnīcā joprojām bija cilvēks ar pieredzi sporta automašīnu veidošanā uz limuzīna šasijas, viens no tiem, kas 1939. gadā uzbūvēja ZIS-101-Sport - Valentīns Rostkovs. Tieši viņš izstrādāja jaunā sporta auto dizainu un vispārējo izkārtojumu uz ZIS-110 šasijas.
Automašīnas dizains bija patiesi avangardisks – garā labākās tradīcijas sapņu automobiļi ("dream-car" - tā 20. gadsimta vidū sauca konceptauto): milzīgs, gandrīz sešus metrus garš trīsvietīgs ar apaļu radiatora režģi un vienu priekšējo lukturi. Rūpnīcā automašīnu sauca par "kiklopu" vai "vienacu". Starp citu, tieši uz ZIS-112 pirmo reizi parādījās baltās un zilās krāsas kombinācija, kas vēlāk kļuva par tradicionālu rūpnīcas komandai.
Sākotnēji automašīna tika aprīkota ar sērijveida 140 zirgspēku ZIS-110 dzinēju. Bet sporta automašīnai, kas sver gandrīz divarpus tonnas (2450 kg), tas, maigi izsakoties, bija diezgan vājš, un tajā pašā gadā uz ZIS-112 tika uzstādīts Vasilija Fedoroviča Rodionova izstrādātais eksperimentālais dzinējs. Jauns astoņu cilindru dzinējs ar tilpumu 6005 cm3. ar augšējiem ieplūdes un apakšējiem izplūdes vārstiem, kas ļāva saglabāt veco cilindra galvu, bet ar palielinātiem ieplūdes vārstu diametriem, ar diviem MKZ-LZ karburatoriem, tas attīstīja 182 ZS jaudu. pie 3500 apgr./min. Turklāt tika nodrošināts: eļļas radiators, divi eļļas sūkņi, manuāla aizdedzes laika kontrole. Maksimālais ātrums bija... 204 km/h!
Tomēr palika vairākas neatrisinātas problēmas. Pirmkārt, dzinējs. Tāpat kā ZIS-101-Sport, arī ZIS-112 astoņu cilindru bloks bija... rindā! Un tāpēc nežēlīgi ilgi. Automašīnas svara sadalījums bija tālu no ideāla, sporta automašīna izrādījās, kā saka dizaineri, "kurpuklis" - tas ir, ar ļoti smagu priekšpusi, kas veicināja buksēšanu.
ZIS-112 devās uz lineāro sacīkšu startu uz Minskas šosejas, taču ļoti drīz sacīkšu braucējiem un dizaineriem kļuva skaidrs: šī automašīna pat nav piemērota šādām sacensībām.
1954. gadā automašīnas riteņu bāze tika samazināta par 600 mm (no 3760 līdz 3160 mm), un kopējais garums samazinājās no 5920 līdz 5320 mm. Izmaiņas skāra arī spēka agregātu: kompresijas pakāpe palielinājās no 7,1 līdz 8,7 vienībām, parādījās vēl divi karburatori, pateicoties kuriem bija iespējams noņemt 192 ZS. pie 3800 apgr./min. Maksimālais ātrums palielinājās līdz 210 km/h – vēl nebijis rādītājs pašmāju sporta automašīnai! Pēdējā problēma motora pārsegs kļuva racionāls - motora termiskais spriegums bija tāds, ka salonā nebija ko elpot!
1955. gada sezona parādīja šīs versijas pilnīgu neveiksmi. PSRS čempionātus sāka rīkot Minskas ringa trasē. Gredzens tomēr bija ļoti savdabīgs: divas maģistrāles savienoja šķērsceļi, izveidojot 42 km garu apli – iespējams, garāko "autodromu" pasaulē! Tomēr šeit bija nepieciešami manevrētspējīgāki transportlīdzekļi nekā lineāro sacensību līnijās, un ZIS-112 joprojām bija problēmas ar manevrētspēju. Pienāca laiks citām sacensībām un citām automašīnām, un padomju sapņu auto savu dzīvi beidza rūpnīcas pagalmā.

______________________________________________________________________________________

40. gadu beigās vietējā rūpniecība attīstījās lēcieniem un robežām. Tas nav pārsteidzoši – ballīte negulēja. Ne mazākā vieta tika atvēlēta automobiļu nozarei kopumā un autosportam jo īpaši. GAZ ieņēma stingru pozīciju valsts sliedēs, un maskavieši ar ZIS bija karsti uz papēžiem Gorkijas iedzīvotājiem.
Bet... katrā ģimenē ir sava melnā aita, un toreiz viņš bija tāds ķēms bijusī rūpnīca KIM, nesen pārdēvēts par MZMA (Maskavas rūpnīca Subkompaktās automašīnas, vēlāk - AZLK, tagad - AS "Moskvich"). MZMA līdz gadsimta pirmās puses beigām sporta sacensībās nozīmīgus rezultātus nesasniedza. Bija pienācis laiks atriebties.
Ir vērts atzīmēt, ka MZMA šajos gados bija ļoti vājš tehniskā bāze. KIM-10-50 virsbūve, piemēram, tika apzīmogota uz ASV ražotām veidnēm, un Moskvich-400 patiesībā pat nebija pirmskara Opel-Kadet kopija, tā bija viena! Ķermeņa daļu zīmogi tika ņemti no Vācijas kā trofejas! Un nav pārsteidzoši, ka līdz 40. gadu beigām Moskvich-400 izskats izrādījās bezcerīgi novecojis. Situāciju nācās glābt, un 1949. gadā parādījās Moskvich-403E-424E automašīnu eksperimentālā partija (tiek uzskatīts, ka no tām tika uzbūvētas tikai sešas, taču skaitlis prasa precizēšanu). Dizaina pieredzes trūkums bija acīmredzams - jaudas rāmis un šasija palika nemainīgi, galvenā atšķirība bija jaunie virsbūves paneļi, pārnesumkārba ar pārslēgšanas sviru uz stūres statņa un rezerves riteņa horizontālais izvietojums. Vienkārši sakot, konfekšu iesaiņojums ir mainījies - konfekte paliek tāda pati. Lai ieviestu jauno virsbūvi (424), bija nepieciešamas jaunas presformas, kuras MZMA nevarēja saražot pati, valūta to iegādei ārzemēs arī netika piešķirta, kā arī jaunā virsbūve nenonāca ražošanā.
Tomēr, kā jau tas bieži notiek, tas, kas neatrada pielietojumu civilajā automobiļu rūpniecībā, atrada vietu autosportā, un 1950. gadā Moskvich-403E-424E devās uz pirmo PSRS autosacīkšu čempionātu. Novecojušā Moskvich-401 dzinēja vietā automašīna tika aprīkota ar eksperimentālu rindas četrcilindru Moskvich-403E dzinēju, ar alumīnija cilindra galvu un augšpusē uzstādītiem ieplūdes vārstiem. Spēka bloks ar tilpumu 1074 cm3. saražoja 33 ZS. pie 3900 apgr./min. Ar šiem rādītājiem pietika, lai 880 kg smags auto paātrinātu līdz 110 km/h. Bet ne vairāk. Tas nav pārsteidzoši, ka Moskvich-403E-424E 1950. gadā neguva panākumus. Bet ar to stāsts nebeidzas.
Jau 1951. gadā Moskvich-403E-424E parādījās jaunā reinkarnācijā - divvietīgā kupejā (divas no sešām automašīnām tika pārtaisītas). Pārmaiņas piedzīvoja arī spēka agregāts - tagad tas bija piespiedu rindas četrcilindru dzinējs no 400 modeļa ar kubatūras palielinājumu līdz 1190 cm. darba tilpums un kompresijas pakāpe palielināta līdz 6,5. Turklāt dzinējs bija aprīkots ar alumīnija cilindra galvu, alumīniju ieplūdes kolektors un sadales vārpstas ar platākām fāzēm. Tā jauda bija 35 ZS. pie 4200 apgr./min. Skaitlis sporta auto ir smieklīgs, taču, ņemot vērā, ka kupejas svars samazinājās par 30 kg (līdz 850 kg), maksimālais ātrums pieauga līdz 123 km/h, un ar to pietika, lai A.V.Ipatenko uzvarētu 1951. gada valsts čempionātā. ar Moskvich-403E- 424E-kupeja ieņēma otro vietu.
Bet uz šīs nots stāsts nebeidzas! Sacensību gars jau bija stingri iesakņojies MZMA dizaineru sirdīs, un 1954. gadā, pamatojoties uz vienu no kupejām, tika uzbūvēts zemas virsbūves rodsters ar nosaukumu Moskvich-404-Sport, kas labvēlīgi atšķīrās no saviem priekšgājējiem. Pirmkārt, pateicoties mazākam pretestības laukumam, ir ievērojami uzlabojusies automašīnas aerodinamika. Turklāt Moskvich-404-Sport tika uzstādīts toreizējais eksperimentālais augšējo vārstu dzinējs “404” ar puslodes sadegšanas kameru. Ar 1074 cm3 tilpumu, kompresijas pakāpi 9,2, dzinējs ražoja 58 ZS. pie 4750 apgr./min, un maksimālais ātrums bija 147 km/h. Rādītāji nav Dievs zina, kas, bet ar to pietika, lai uzvarētu PSRS čempionātā, nevis vienu reizi, bet trīs reizes pēc kārtas - no 1957. līdz 1959. gadam!
Taisnības labad jāatzīmē, ka 1959. gada čempionātā Moskchiv-404-Sport jau sacentās ar jaunu dzinēju - modeli “407”, ar tilpumu 1358 cm3, kompresijas pakāpi 9,0 un jaudu 70 ZS. . pie 4600 apgr./min. Ātrums pieauga līdz diezgan nopietniem 156 km/h
Automašīnas tālākais liktenis nav zināms, un vienīgais Moskvich-403E-424E, kas saglabājies līdz mūsdienām, ir izstādīts Rīgas muzejā.
Bet pēc tā īpašībām GAZ-Torpedo bija zemāks par tajā pašā gadā izveidoto ZIS-112: ātruma ierobežojums bija 191 km/h. Lai gan SG2 vadāmība bija nesalīdzināmi labāka. Starp citu, GAZ-Torpedo ir viens no nedaudzajiem to gadu sporta automobiļiem, kas gandrīz izdzīvojuši līdz mūsdienām.
____________________________________________________________________________________

Sporta auto pamatojoties uz eksperimentālu pasažieru modeli. 1954. gadā projektējis I. Gladilins. Dizaina iezīmes: augšējā vārsta dzinējs, četri karburatori. Cilindri - 4, dzinēja darba tilpums - 1074 cm3, jauda - 58 ZS pie 4800 apgr./min, pārnesumi - 3, garums - 4,13 m, darba kārtībā - 902 kg, ātrums - 150 km/h.
____________________________________________________________________________________

1959. gadā ražotais GAZ-Sport (GAZ-SG4) kļuva par pēdējo sporta auto, ko projektējis pazīstamais lidmašīnu inženieris A.A. Smolins. Nē, ar pašu projektētāju, paldies Dievam, viss bija kārtībā - “instalācija” no augšas bija mainījusies – Smoļinam nu bija jāsāk projektēt transportlīdzekļiem ieslēgts gaisa spilvens. Starp citu, godīgi sakot, ir vērts atzīmēt, ka lidmašīnas inženierim piederēja tikai automašīnas virsbūve. Dzinējs, transmisija, piekare un citas sastāvdaļas ir N6 autostāvvietas Maskavā meistaru darbs. Bet atkal vispirms vispirms.
Jau 1956. gadā kļuva pilnīgi skaidrs, ka GAZ-SG1, ar kuru brauca rūpnīcas komanda, ir bezcerīgi novecojis. Jā, 1956. gada čempionātā “Pobeda-Sport” ieguva zelta medaļu, taču ne pateicoties tā dizaina perfektumam, bet gan konkurentu dizaina nepilnībām. Tomēr SG1 palika sērijveida automašīna, lai gan tā tika rūpīgi pārveidota dalībai sporta sacensībās. "Pobeda" bija smaga, neveikla, ar novecojušu piekari un augstu smaguma centru. 1956. gadā A.A. Smoļins, savācis dūrē visu uzkrāto pieredzi, vēlreiz sēdās pie rasējamā dēļa.
Bezmiega nakšu rezultātā parādījās GAZ-SG4 ar nesošo alumīnija virsbūvi, pneimatisko piekari uz visiem riteņiem, GAZ-21 dzinēju un alumīnija karteriem. Tas parādījās, jāatzīmē, līdz šim tikai uz papīra. 1957. gadā sākās projekta realizācija "metālā" - GAZ eksperimentālajā darbnīcā tika saliktas četras automašīnu virsbūves. Viegli alumīnija korpuss, ar nelielu vilkšanas laukumu, solījās kļūt par pamatu diezgan labam sporta auto, bet ... vadošais inženieris A.A. Smoļins tika pārcelts uz citu virzienu, un trīs no četrām “sagatavēm”, kas nu bija kļuvušas nevajadzīgas, tika pārdotas taksometru kompānijai N6 Maskavā, kur tolaik darbojās diezgan spēcīga sporta organizācija.
Šeit automašīnas tika aprīkotas ar GAZ-21 dzinējiem ar tilpumu 2445 cm3, pateicoties Ļeņingradas institūta TsNITA speciālistu izstrādātajai elektroniskajai iesmidzināšanas sistēmai, kas attīstīja 90 ZS, apvienojumā ar mazu svaru, tas ļāva sasniegt ātrumu līdz 190 km/h. Un, pateicoties zemajam smaguma centram, GAZ-SG4 automašīnas bija slavenas ar savu lielisko vadāmību.
GAZ-Sport taksometru flote N6 startēja sacīkstēs līdz 1965. gadam, un, jāatzīmē, ne bez panākumiem. 1962. gadā Jurijs Andrejevs PSRS čempionātā ieņēma trešo vietu SG4, bet 1963. gadā tika pie sava pirmā zelta.
Taču 1967. gadā, kad pašmāju motosportā beidza pastāvēt sporta automobiļu klase, visas GAZ-SG4 automašīnas tika nodotas metāllūžņos. Zaimošana – jā, bet diemžēl tas nebūt nav atsevišķs gadījums mūsu vēsturē.
____________________________________________________________________________________

Dizainers V. Kosenkovs šo sporta automašīnu izlaida apļa sacensībām 1959. gadā. KVN-2500S tika izveidots, pamatojoties uz automašīnu GAZ-21. Dizaina iezīmes ir: alumīnija korpuss, rāmis, kas izgatavots no liela diametra caurulēm. Cilindri - 4, dzinēja darba tilpums - 2445 cm3, jauda - 90 ZS pie 4600 apgr./min, pārnesumi - 3, garums - 4,5 m, pašmasa - 800 kg, ātrums - 160 km/h. Šī automašīna četras reizes uzvarēja PSRS čempionātā apļa sacīkstēs.
Pēc V. Kosenkova projekta tika izgatavotas sešas šādas automašīnas.
____________________________________________________________________________________

Šo sporta auto A. Zemcovs izstrādāja 1959. gadā, pamatojoties uz GAZ-21 agregātiem. Dizaina iezīmes: paceļamas durvis. Dzinēja darba tilpums - 2445 cm3, jauda - 80 ZS pie 4000 apgr./min, pārnesumi - 3, garums - 4,4 m, pašmasa - 1000 kg, ātrums - 160 km/h.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

Varbūt diez vai ir kāds sacīkšu braucējs, kurš nekad nebūtu dzirdējis Ļeva Šugurova vārdu. Arī mūsdienās žurnālu “Za Rulem”, “Fifth Wheel” un daudzu citu lasītāji zina viņa vārdu no viņa publikācijām. To rakstīja L.M. Šugurovam pieder lielākā daļa sporta un sacīkšu maskaviešu. Viens no tiem ir 1962. gadā būvēts Moskvich-407-Coupe.
Mašīnas būvniecībā tika izmantota Moskchich-407 bāze, ar kupejas virsbūvi. Vērts atzīmēt, ka pamatne palika nemainīga, tāpat kā priekšējā daļa, mainījās tikai auto vidusdaļa, kādēļ bagāžnieks izskatījās, maigi izsakoties, neizskatīgs. Papildus izskatam šādai transformācijai bija vēl viens būtisks trūkums: tā kā nebija aizmugurējo sēdekļu, kā arī virsbūves daļu, mainījās arī svara sadalījums pa asīm, un tas nebūt nebija vienāds. labāka puse. Lai noslogotu piedziņas riteņus, kā arī novērstu sānslīdi, bagāžniekā bija nepieciešams pārvadāt 100 kg smagu balastu.
Automašīnas balstiekārta palika praktiski nemainīga, pievienojot tikai aizmugurējo stabilizatoru. Dzinējs, kas aizgūts no 403 modeļa, ir piedzīvojis rūpīgāku attīstību. Tas saņēma šķīvju virzuļus, cilindra galvu ar pārveidotu sadegšanas kameru (9,5 kompresijas pakāpe), īpašu sacīkšu sadales vārpstu un četrus K-99 sacīkšu motociklu karburatorus. Dzinēja jauda bija 77 ZS. pie 5500 apgr./min.
Divus gadus vēlāk - 1964. gadā tika ieņemta "403." vieta jauns dzinējs modelis "408" ar tilpumu 1358 cm3, pirmo reizi pašmāju autobūves vēsturē aprīkots ar diviem dvīņiem sacīkšu karburatoriem "Weber-40DCO". Tas nedeva būtisku jaudas pieaugumu (81 ZS pie 5600 apgr./min), taču darbojās bez kļūmēm pie zemi apgriezieni. Kupejas Moskvich-407 maksimālais ātrums bija 145 km/h.
Kopumā automašīna tika būvēta ziemas sacīkšu sacīkstēm, taču tā piedalījās arī šosejas sacīkstēs. 1962. gadā E. Lifšics kļuva par PSRS čempionāta bronzas medaļnieku.
Diemžēl abas esošās Moskvich-407 kupejas kopijas līdz mūsdienām neizdzīvoja - tās tika nodotas metāllūžņos, kas, diemžēl, tajos gados bija ierasta prakse.
____________________________________________________________________________________

Specifikācijas:
KD automašīnas 1969.g
Dzinējs: jauda 30 zs. pie 4000 apgr./min.
Darba tilpums: 887 cm3
Svars: 500 kg.
Ātrums: 120 km/h.
Līdz 60. gadu vidum mūsu valstī bija nobriedusi paradoksāla situācija, kad no augstām tribīnēm vadītāji un ražošanas darbinieki ziņoja par milzu rūpnīcu darbību, bet iedzīvotāji joprojām tikai sapņoja par savu automašīnu.
Šādos apstākļos radās amatieru autobūves fenomens. Individuāli un grupās entuziasma pilni dizaineri radīja savas sapņu automašīnas no pieejamajām rūpnīcas vienībām. Lielākajai daļai neizdevās no sarūsējušām caurulēm izgatavota rāmja metināšanas līmenī, dažiem arī tiešām izdevās sēsties pie stūres, taču šie laimīgie izņēmumi ir iegrimuši vēsturē. Pieminot šo pašmāju auto entuziastu aizraušanos, “Ekipāžu un automašīnu muzejā” ir saglabājies viens neparasts eksponāts.
1963. gadā neliela entuziasma mājražotāju komanda sāka veidot savu piecu identisku mašīnu sēriju, ko sauca par KD. Automašīnām bija sportisks 2+2 kupejas stils. Stikla šķiedras korpusa pamatā bija telpisks rāmis, kas izgatavots no caurulēm. Tas bija aprīkots ar detaļām un mezgliem no sērijas Zaporožecs ZAZ-965. Tika saglabāts arī četrcilindru gaisa dzesēšanas dzinēja ar 30 ZS jaudu aizmugures dzinēja izkārtojums, kas nodrošināja automašīnai maksimālo ātrumu 120 km/h.
Mašīnu veidotāju grupā bija seši cilvēki. Par sērijas būvniecības pabeigšanas datumu tiek uzskatīts 1969. gads. Ar savu stilu un ātrajām līnijām KD mašīnas bija pilnīgs pretstats masveidā ražotiem industriālajiem produktiem. Šīs lietas unikalitāte ir ne tikai profesionālajā dizaina līmenī un izpildījuma kvalitātē, bet arī faktā, ka paštaisītā automašīna tika nodota ražošanā.
____________________________________________________________________________________

Mākslinieki brāļi Anatolijs un Vladimirs Ščerbinini nolēma uzbūvēt sporta automašīnu, kuras pamatā ir Volgas detaļas. Auto bija aprīkots ar divvietīgu Gran Turismo tipa virsbūvi (tāpēc arī nosaukums - GT Shcherbinykh). GTSh bija jaudīgāks un ātrāks nekā mājās gatavoti izstrādājumi, ko toreiz prasīja likums. Kā brāļi reģistrēja savu prātu ceļu policijā, ir noslēpumains stāsts... Mašīna svēra 1250 kg. Pateicoties diezgan spēcīgajam Volga dzinējam (70 ZS), tas varēja sasniegt ātrumu līdz 150 km/h. Interesanta ir mašīnas tapšanas vēsture. Brāļi Ščebiniņi metināja rāmi, kas kalpoja par pamatu tieši viņu pagalmā. Tad viņi aizveda viņu uz dzīvokli septītajā stāvā, kur salīmēja stiklplasta korpusu. Pēc tam visa konstrukcija tika nolaista no balkona pa virvēm uz zemi, kur GTSH ieguva dzinēju, šasiju, salonu un visu pārējo, kam jābūt pilnvērtīgam auto.
____________________________________________________________________________________

Padomju laikos autobusi maršrutā N666 brīvi kursēja pa Maskavu, un pilsoņi, stāvot pieturā, droši vien pat nejautāja, kur, izņemot metro staciju Novye Cheryomushki, var doties ar šādu transportu. Varbūt tāpēc pašizveidotie autobraucēji ar teiksmaino uzvārdu Algebraistova, redzot, ka viņu mašīna izrādījusies “sasodīti skaista”, paņēma to un nosauca par “sātanu”. Tieši tā, krievu valodā. Lai nesajauktos ar Volkswagen Santana, kas vēl neeksistēja, vai ar Karlosu Santanu, kurš savu pirmo ierakstu ierakstīja 1969. gadā.
Šodien “sātanistam” Algebraistovam ir pāri sešdesmit, un lielāko daļu šī laika viņš ir projektējis un būvējis automašīnas. “Mums ir ducis tādu cilvēku kā es uz katru kilometru,” saka Jurijs Ivanovičs. Kādreiz tā bija. Televīzijā bija datorprogramma, kuru kārtīgi cilvēki atšifrēja kā “jūs varat”, bet nepiedienīgie kā “ak, tava māmiņ!”, Kuļibiņi rotājās avīžu lapās, cauri tika organizēti pašdarinātu izstrādājumu autoralliji ielas... Iemesli, kādēļ Algebraistovs uzņēmās šo grūto uzdevumu, bija divi. Pirmais, pēc viņa teiktā, gribēja zināt "es varu - es nevaru". Otrais - rinda pēc mašīnas PSRS gaida gadu desmitiem, ja kāds ir aizmirsis.
Bērnībā Jurijs un viņa brālis Staņislavs būvēja lidmašīnas modeļus. Un viņi tik ļoti aizrāvās ar to, ka nemanāmi izauga un tajā pašā laikā uzvarēja PSRS čempionātā lidmašīnu modelēšanā. No modeļiem, protams, viņus piesaistīja īstie lidaparāti. Staņislavs izmācījās par pilotu, bet Jurijs, diemžēl, veselības apsvērumu dēļ nekvalificējās pilotam. Un tad viņš izvēlējās šofera profesiju. Un vadītājs, pēc Algebraistova domām, atšķiras no vadītāja ar to, ka viņš arī remontē automašīnas un to labi pārzina.
Algebra, kā jūs zināt, tiek izmantota, lai pārbaudītu harmoniju. Tāpēc brāļi Algebraistovi vienkārši nevarēja neiepazināties ar brāļiem Ščerbininiem, cienījamiem grafiķiem, kuriem patika auto dizains. Izveidotā radošā komanda nekavējoties ķērās pie sporta automašīnas būvniecības. Lai arī GAZ-24 tika izvēlēts par “donoru”, dizains solījās būt progresīvs, un virsbūvi bija plānots izgatavot no stiklplasta. Tas bija 1969. gads.
Algebristi strādāja pie projekta tehniskā satura, Ščerbiniņi - pie formām. Mašīna gada laikā izripojusi no garāžas. Brāļi savu pirmdzimto kristīja par "Sātanu". Mašīna tiešām izrādījās velnišķīgi skaista - noslīpēta sporta kupeja ar racionālām līnijām, motora pārsegu un spārniem veidoja vienotu veselumu un paceļot pavēra pieeju "iekšām". Priekšējos lukturus sedza elektrības paneļi, vienīgajam logu tīrītājam bija šūpoles pa visu stikla laukumu. Vienā no piegājieniem daži ārzemnieki ar kinokamerām tracinājās ap mašīnu. Gadiem vēlāk Jurijs Ivanovičs ieraudzīja sava dizaina “vējstikla tīrītāju”. vējstikls"Mercedes" 124. korpusā.
"Sātans" savu segvārdu izstrādāja līdz galam. Aiz viņa braucošā refrižeratora kravas automašīna notrieca viņu tā, ka ekskluzīvais sporta auto nobrauca priekšā stāvoša kravas automašīna, tā pārsegs ienira zem aizmugurējās ass, un kravas koloss pacēlās! Par aparatūras gabalu no montāžas līnijas tas būtu letāls negadījums, kā arī pasažieriem. Stikla šķiedras korpusam un "kaut ko ārstēt" bija tikai pāris plaisas un skrāpējumi. Tas viss tika salīmēts, pārkrāsots, un pasažieru bailes tika izārstētas tradicionālā krievu veidā.
Faktiski “Sātans” tika uzskatīts par Staņislava automašīnu, un Jurijs vienmēr gribēja savu. Viņš to uzbūvēja, ņemot vērā praktiskās pārbaudes, kā arī kļūdas, ko viņš un viņa brālis pieļāva projektēšanas laikā. Viņš nolēma pārsegu izgatavot atsevišķi no spārniem - tādā veidā korpuss saņēma vēl lielāku stingrību. Un Jurijs Ivanovičs mainīja daudzas citas lietas. Taču trīs dienas pirms Vissavienības autorallija 1982. gadā no šaurās garāžas izripojusi automašīna Yuna, kas nosaukta viņa, Jurija un viņa sievas Natašas vārdā.
Tas, ko šoferis ieguva, nebija auto, bet gan šedevrs: virsbūves paneļu atbilstība, kā saka autors, padarītu Rolls-Royce greizsirdīgu - spraugas ir minimālas. Atkal izskats ir lipīgs! Līdz ar to slava. 80. gados “Yuna” vairākkārt tika uzaicināta filmēties pašmāju spēlfilmās. Tajā brauca gan Boriss Ščerbakovs, gan Nikolajs Karačencovs. Pilots-kosmonauts Vladimirs Džanibekovs brauca ar Yuna vienā no paštaisīto automašīnu rallijiem, tik ļoti, ka vēlāk pārliecināja Juriju Ivanoviču atdot automašīnu, "lai parādītos savu cilvēku priekšā Zvaigžņu pilsētā". Tieši viņa iepazīšanās ar “diženiem”, kā arī dalība televīzijas šovos un filmās palīdzēja Algebraistovam atrisināt jautājumu par automašīnas reģistrāciju.
Šodien "Yuna" jau ir nobraukusi vairāk nekā pusmiljonu kilometru. Ar šādu vecumu un nobraukumu automašīnai ir grūti saglabāt svaigumu. Un Jurijs Ivanovičs nolēma pārveidot. BMW 525i ierindas sešinieks ienira zem motora pārsega. Stikla durvis un spoguļi saņēma elektrisko piedziņu. Izplūdes sistēma tika noregulēts uz sportisku rūkoņu. Priekšējie lukturi ir kļuvuši augšup – to dara viens elektromotors un piedziņas pāris. Algebraistovs arī ar ķermeni paveica diezgan daudz maģijas: viņš samazināja biezumu aizmugurējie balsti, priekšējie bija par daudz sašķiebušies - nācās pat griezt durvju rāmjus. Bagāžnieka vāks sāka atvērties no bufera, arī tika atjaunināts, un pārsegs kļuva vēl mazāks - tāpēc jūs bieži skatāties zem tā, vai tagad viss ir “nopietns”. Aizmugurējā ass, lai arī tā ir palikusi no GAZ-24, ir saņēmusi “Čaikovska” ātrumkārbu - tā tagad notur 200 km/h bez problēmām un trokšņiem. Salonā viss ir mainījies: āda, Alcantara... Priekšējie sēdekļi, protams, Recaro. Mērinstrumentu panelis ir paštaisīts, un paši instrumenti ir čupiņa: kaut kas no Opel, kaut kas no Ford... Bet auto izskatās pēc vienota, neatņemama, pilnīga un perfekta prece. Uz ķermeņa tika uzklāta svaiga spilgti sarkana krāsa. Garāmgājēji paskatās apkārt: "Laikam Ferrari, skaists velns."
____________________________________________________________________________________

1982. gada janvārī nelielā darbnīcā Ļeņingradas pievārtē divi jaunieši nolēma izveidot sava dizaina automašīnu. Tie bija Dmitrijs Parfenovs un Genādijs Hainovs.
Pats būvniecības fakts paštaisīts auto Tas nebūtu bijis tik nozīmīgi un nebūtu piesaistījis visu uzmanību, ja dizaineri būtu rīkojušies pēc ierastās shēmas: pēc iespējas vairāk izmantojot rūpnīcas sastāvdaļas un mezglus. Šoreiz tika izvirzīts pavisam cits uzdevums - patstāvīgi projektēt un būvēt automašīnas, kas pēc tehniskajām īpašībām neatpaliktu par ārzemju modeļiem.
Uzdevums bija sarežģīts, un dizaineriem bija jāpārvar daudz grūtību, kas tomēr neietekmēja gala rezultāts. Automašīnas pirmo reizi parādījās Ļeņingradas ielās 1985. gadā. Priekšējo riteņu piedziņa, iebūvētā elektronika un izcilā dizaina ideja šīs automašīnas uzreiz atšķīra no citiem “samauto” kustības pārstāvjiem.
“Laura” - tā sauc vienu no jaunajām automašīnām - saņēma atzinību no M. S. Gorbačova, tajā laikā PSKP CK ģenerālsekretāra, un kļuva par padomju automobiļu rūpniecības pilnvaroto pārstāvi dažādās starptautiskās izstādēs, kur viņa ieguva daudzas balvas.