virzuļdzinējs iekšējā degšana pazīstams jau vairāk nekā gadsimtu, un gandrīz tāds pats, vai drīzāk kopš 1886. gada, tas ir izmantots automašīnām. Fundamentālo risinājumu šāda veida dzinējiem 1867. gadā atrada vācu inženieri E. Langens un N. Otto. Tas izrādījās diezgan veiksmīgs, lai nodrošinātu šāda veida dzinējiem vadošās pozīcijas, kas ir saglabājušās automobiļu rūpniecībā līdz mūsdienām. Tomēr daudzu valstu izgudrotāji nenogurstoši centās izveidot citu dzinēju, kas spēj veikt vissvarīgāko tehniskie rādītāji pārspēj virzuļu iekšdedzes dzinēju. Kādi ir šie rādītāji? Pirmkārt, tas ir tā sauktais efektīvais koeficients noderīga darbība(efektivitāte), kas raksturo, cik daudz siltuma, kas bija patērētajā kurināmajā, tiek pārvērsts mehāniskais darbs. Dīzeļa iekšdedzes dzinēja efektivitāte ir 0,39, bet karburatoram - 0,31. Citiem vārdiem sakot, efektīvā efektivitāte raksturo dzinēja efektivitāti. Ne mazāk nozīmīgi ir īpašie rādītāji: īpatnējais aizņemtais tilpums (zs / m3) un īpatnējais svars (kg / ZS), kas norāda uz konstrukcijas kompaktumu un vieglumu. Tikpat svarīga ir dzinēja spēja pielāgoties dažādām slodzēm, kā arī ražošanas sarežģītība, ierīces vienkāršība, trokšņa līmenis un toksisko vielu saturs sadegšanas produktos. Visiem pozitīvie aspekti jebkura koncepcija elektrostacija periods no teorētiskās izstrādes sākuma līdz tā ieviešanai masveida ražošanā dažkārt aizņem ļoti ilgu laiku. Tādējādi rotācijas virzuļdzinēja radītājam, vācu izgudrotājam F. Vankelam, neskatoties uz nepārtrauktu darbu, vajadzēja 30 gadus, lai savu agregātu izstrādātu līdz rūpnieciskam dizainam. Starp citu, teiksim, ka bija nepieciešami gandrīz 30 gadi, lai sērijveida automašīnā ieviestu dīzeļdzinēju (Benz, 1923). Bet ne jau tehniskais konservatīvisms izraisīja tik ilgu kavēšanos, bet gan nepieciešamība izsmeļoši izstrādāties jauns dizains, tas ir, izveidot nepieciešamie materiāli un tehnoloģijas, lai nodrošinātu tās masveida ražošanu. Šajā lapā ir aprakstīti dažu veidu netradicionālie dzinēji, kas ir pierādījuši savu dzīvotspēju praksē. Virzuļa iekšdedzes dzinējam ir viens no būtiskākajiem trūkumiem - tas ir diezgan masīvs kloķa mehānisms, jo galvenie berzes zudumi ir saistīti ar tā darbību. Jau mūsu gadsimta sākumā tika mēģināts atbrīvoties no šāda mehānisma. Kopš tā laika ir ierosināti daudzi ģeniāli dizaini, kas pārvērš virzuļa turp un atpakaļ kustību šīs konstrukcijas vārpstas rotācijas kustībā.
Bezvadu dzinējs S. Balandin
Turpgaitas kustības pārveidošana virzuļu grupa Rotācijas kustība tiek veikta ar mehānismu, kura pamatā ir "precīzas taisnes" kinemātika. Tas ir, divi virzuļi ir stingri savienoti ar stieni, kas iedarbojas uz kloķvārpstu, kas rotē ar zobratu diskiem kloķos. Veiksmīgu problēmas risinājumu atrada padomju inženieris S. Balandins. 40. un 50. gados viņš projektēja un uzbūvēja vairākus lidmašīnu dzinēju modeļus, kuros stienis, kas savienoja virzuļus ar pārveidojošo mehānismu, nesvārstījās. Šāda bezstieņa konstrukcija, kaut arī zināmā mērā sarežģītāka par mehānismu, aizņēma mazāku tilpumu un nodrošināja mazākus berzes zudumus. Jāpiebilst, ka pēc konstrukcijas līdzīga dzinēja tests tika veikts Anglijā divdesmito gadu beigās. Bet S. Balandina nopelns ir tas, ka viņš apsvēra jaunās iespējas pārveidojošam mehānismam bez savienojošā stieņa. Tā kā stienis šādā dzinējā nesvārstās attiecībā pret virzuli, tad virzuļa otrā pusē ir iespējams piestiprināt arī sadegšanas kameru ar konstruktīvi vienkāršu stieņa blīvējumu, kas iet cauri tā vākam.
Rotācijas virzuļdzinējs F. Wankel
Tam ir trīsstūrveida rotors, kas veic planētu kustību ap ekscentrisko vārpstu. Mainīgais trīs dobumu tilpums, ko veido rotora sienas un kartera iekšējais dobums, nodrošina darba ciklu siltuma dzinējs ar gāzes izplešanos. Kopš 1964. gada sērijveidā ražotajām automašīnām, kurās ir uzstādīti rotācijas virzuļdzinēji, virzuļa funkciju veic trīsstūrveida rotors. Korpusā nepieciešamā rotora kustība attiecībā pret ekscentrisko vārpstu tiek nodrošināta ar planētu pārnesumu saskaņošanas mehānismu (sk. attēlu). Šāds dzinējs ar tādu pašu jaudu kā virzuļdzinējam ir kompaktāks (ir par 30% mazāks tilpums), par 10-15% vieglāks, tajā ir mazāk detaļu un tas ir labāk sabalansēts. Bet tajā pašā laikā tas bija zemāks par virzuļdzinēju attiecībā uz izturību, blīvējumu uzticamību darba dobumos, tas patērēja vairāk degvielas, un tā izplūdes gāzēs bija vairāk toksisku vielu. Bet pēc daudzu gadu precizēšanas šie trūkumi tika novērsti. Tomēr automašīnu ar rotācijas virzuļdzinējiem masveida ražošana pašlaik ir ierobežota. Papildus F. Vankela celtniecībai ir zināmas daudzas konstrukcijas rotācijas virzuļdzinēji citi izgudrotāji (E. Kauercs, G. Bredšovs, R. Seirihs, G. Ružitskis u.c.). Tomēr objektīvi iemesli nedeva viņiem iespēju atstāt eksperimentālo posmu - bieži vien nepietiekamu tehnisko nopelnu dēļ.
Gāzes divu vārpstu turbīna
No sadegšanas kameras gāzes plūst uz diviem turbīnas lāpstiņriteņiem, katrs savienots ar neatkarīgām vārpstām. Centrbēdzes kompresors tiek darbināts no labā riteņa, un jauda, kas tiek virzīta uz automašīnas riteņiem, tiek ņemta no kreisās puses. Ar to ievadītais gaiss caur siltummaini nonāk sadegšanas kamerā, kur to silda izplūdes gāzes. Gāzes turbīnu spēkstacija ar tādu pašu jaudu ir kompaktāka un vieglāka nekā virzuļdzinēja iekšdedzes dzinējs, kā arī labi līdzsvarota. Mazāk toksiskas un izplūdes gāzes. Pateicoties vilces īpašību īpatnībām, gāzes turbīnu var izmantot automašīnai bez pārnesumkārbas. Ražošanas tehnoloģija gāzes turbīnas jau sen ir apgūts aviācijas nozarē. Kāda iemesla dēļ, ņemot vērā notiekošos vairāk nekā 30 gadus ilgos eksperimentus ar gāzes turbīnu mašīnas, vai tie nenonāk masveida ražošanā? Galvenais iemesls ir zemā efektivitāte un zemā efektivitāte salīdzinājumā ar virzuļu iekšdedzes dzinējiem. Arī gāzturbīnu dzinēju ražošana ir diezgan dārga, tāpēc pašlaik tie ir sastopami tikai uz eksperimentālām automašīnām.Tvaika virzuļdzinējs
Tvaiks tiek pārmaiņus padots uz divām pretējām virzuļa pusēm. Tās padevi regulē spole, kas slīd pāri cilindram tvaika sadales kārbā. Cilindrā virzuļa kāts ir noslēgts ar uzmavu un savienots ar diezgan masīvu šķērsgalvas mehānismu, kas pārvērš tā turp-kustīgo kustību rotācijā.R. Stirlinga dzinējs. Ārdedzes dzinējs
Ir savienoti divi virzuļi (apakšējais - darba, augšējais - pārvietošanas). kloķa mehānisms koncentriski stieņi. Gāze, kas atrodas dobumos virs un zem pārvietošanas virzuļa, tiek uzkarsēta pārmaiņus no degļa cilindra galvā, iet caur siltummaini, dzesētāju un atpakaļ. Cikliskas gāzes temperatūras izmaiņas pavada tilpuma izmaiņas un attiecīgi ietekme uz virzuļu kustību. Līdzīgi dzinēji darbojās ar mazutu, malku, oglēm. To priekšrocības ietver izturību, vienmērīgu darbību, izcilas vilces īpašības, kas ļauj iztikt bez pārnesumkārbas. Galvenie trūkumi: iespaidīgā spēka agregāta masa un zemā efektivitāte. Pēdējo gadu eksperimentālie sasniegumi (piemēram, amerikānis B. Līrs u.c.) ļāva konstruēt slēgta cikla agregātus (ar pilnīgu ūdens kondensāciju), izvēlēties tvaiku veidojošo šķidrumu sastāvus ar rādītājiem, kas ir labvēlīgāki par ūdeni. Neskatoties uz to, pēdējos gados neviena rūpnīca nav uzdrošinājusies masveidā ražot automašīnas ar tvaika dzinējiem. Karstā gaisa dzinējs, kura ideju tālajā 1816. gadā ierosināja R. Stērlings, attiecas uz dzinējiem ārējā degšana. Tajā darba šķidrums ir hēlijs vai ūdeņradis, kas ir zem spiediena, pārmaiņus atdzesēts un karsēts. Šāds dzinējs (skat. attēlu) principā ir vienkāršs, tam ir mazāks degvielas patēriņš nekā iekšdedzes virzuļdzinējiem, darbības laikā neizdala gāzes, kurām ir kaitīgās vielas, un tam ir arī augsta efektīvā efektivitāte, kas vienāda ar 0,38. Taču R. Stirlinga dzinēja ieviešanu masveida ražošanā kavē nopietnas grūtības. Tas ir smags un ļoti apjomīgs, lēnām uzņemot apgriezienus, salīdzinot ar virzuļu iekšdedzes dzinēju. Turklāt ir tehniski grūti nodrošināt drošu darba dobumu blīvējumu. Starp netradicionālajiem dzinējiem izceļas keramika, kas pēc uzbūves neatšķiras no tradicionālā četrtaktu virzuļu iekšdedzes dzinēja. Tikai viņš svarīgas detaļas izgatavots no keramikas materiāla, kas spēj izturēt 1,5 reizes augstāku temperatūru nekā metāls. Attiecīgi keramikas dzinējam nav nepieciešama dzesēšanas sistēma un līdz ar to nav siltuma zudumu, kas saistīti ar tā darbību. Tas dod iespēju konstruēt dzinēju, kas darbosies tā sauktajā adiabātiskajā ciklā, kas sola būtisku degvielas patēriņa samazinājumu. Tikmēr līdzīgi darbi tiek vadīti amerikāņu un japāņu speciālisti, bet vēl nav pametuši risinājumu meklēšanas posmu. Lai gan joprojām netrūkst eksperimentu ar dažādiem netradicionāliem dzinējiem, dominējošā pozīcija uz automašīnām, kā jau minēts iepriekš, tiek saglabāta un, iespējams, saglabāsies vēl ilgi. četrtaktu dzinēji iekšējā degšana.Pat tie, kurus mēs kādreiz saucām par neparastiem, piemēram, par bokserdzinējiem vai divu cilindru dzinējiem, kļūst par veidnēm jauniem inženieriem, kuri smeļas iedvesmu, meklējot ideālu modernitātes izkārtojumu. Bet ne katrs autoražotājs, izstrādājot savus dzinējus, ievēro noteikumus. Daži no auto-nonkonformistiem ir diezgan dīvaini un . Ir arī kategorija, kas pārsniedz ierasto, kategorija, kas no pirmās parādīšanās dienas ir kļuvusi par avangardisku un paliek līdz pat šai dienai.
Nav svarīgi, kam tie tika radīti, mēģinot izveidot visekonomiskāko motoru vai otrādi, jaudīgāko. Svarīgs ir vēl viens fakts – šie dzinēji tika radīti un eksistē reālās darba kopijās. Priecājamies par to un aicinām lasītājus kopā ar mums apskatīt 10 trakākos automobiļu dzinēji ko mums izdevās atrast.
Lai izveidotu 10 traku automašīnu dzinēju sarakstu, mēs ievērojām dažus noteikumus: tikai sērijveida spēkstacijas automašīnas; nekādu sacīkšu motoru vai eksperimentālu modeļu, jo tie pēc definīcijas ir neparasti. Mēs arī neizmantojām dzinējus no kategorijas "ļoti-visvairāk", lielākais vai jaudīgākais, ekskluzivitāte tika aprēķināta pēc citiem kritērijiem. Šī raksta tiešais mērķis ir izcelt neparasto, dažkārt trako dzinēja dizainu.
Kungi, iedarbiniet dzinējus!
8,0 litri, virs 1000 ZS W-16 ir visspēcīgākais un grūtāk izgatavojamais dzinējs vēsturē. Tam ir 64 vārsti, četri turbokompresori un pietiekams griezes moments, lai mainītu Zemes griešanās virzienu – 1500 Nm pie 3000 apgr./min. Tā W formas, 16 cilindru, būtībā vairāku dzinēju kombinācija, nekad agrāk nepastāvēja, un neviens cits modelis kā jaunais automobilis. Starp citu, šim dzinējam tiek garantēts, ka tas darbosies visu savu kalpošanas laiku bez bojājumiem, to apliecina ražotājs.
Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)
Bugatti Veyron ir līdz šim vienīgais auto, kas redzējis W formas briesmoni darbībā. Bugatti atver sarakstu (attēlā ir 2011. gada 16.4 Super Sport).
Pagājušā gadsimta sākumā autoinženierim Čārlzam Naitam Jeilam bija epifānija. Tradicionālie vārsti, pēc viņa domām, bija pārāk sarežģīti, atgriešanās atsperes un stumšanas stieņi ir pārāk neefektīvi. Viņš radīja sava veida vārstus. Viņa risinājums tika nosaukts par "spoles vārstu" - ar vārpstu darbināmu bīdāmu uzmavu ap virzuli, kas atver ieplūdes un izplūdes atveres cilindra sienā.
Knight Sleeve Valve (1903-1933)
Pārsteidzoši, tas strādāja. Spoles vārstu dzinēji piedāvāja augstu tilpuma efektivitāti, zems līmenis troksnis un nav vārsta aizķeršanās riska. Bija daži trūkumi, tostarp palielināts eļļas patēriņš. Naits savu ideju patentēja 1908. gadā. Pēc tam to sāka izmantot visi zīmoli, sākot no Mercedes-Benz līdz Panhard un Peugeot automašīnām. Tehnoloģija kļuva par pagātni, kad klasiskos vārstus varēja labāk apstrādāt augstas temperatūras un liels apgrozījums. (1913-Bruņinieks 16/45).
Iedomājieties, ka 1950. gados jūs esat autoražotājs, kurš mēģina izstrādāt jaunu automašīnas modeli. Kāds vācu puisis vārdā Fēlikss ierodas jūsu birojā un mēģina jums pārdot ideju par trīsstūrveida virzuli, kas rotē ovālas kastes iekšpusē (īpašs profila cilindrs), lai tas atbilstu jūsu nākotnes modelis. Vai jūs tam piekritāt? Iespējams jā! Šāda veida dzinēja darbība ir tik valdzinoša, ka ir grūti atrauties no šī procesa pārdomām.
Visa neparastā neatņemams mīnuss ir sarežģītība. Šajā gadījumā galvenās grūtības radīja tas, ka dzinējam jābūt neticami sabalansētam, ar precīzi uzstādītām detaļām.
Mazda/NSU Wankel Rotary (1958-2014)
Pats rotors ir trīsstūrveida ar izliektām malām, trīs no tā stūriem ir virsotnes. Kad rotors griežas korpusa iekšpusē, tas rada trīs kameras, kas ir atbildīgas par četrām cikla fāzēm: ieplūdi, kompresiju, jaudas gājienu un izplūdi. Katra rotora puse, kad dzinējs darbojas, veic vienu no cikla posmiem. Nav brīnums, ka rotācijas virzuļa tipa dzinējs ir viens no efektīvākajiem iekšdedzes dzinējiem pasaulē. Žēl, ka nevarēja sasniegt normālu degvielas patēriņu no Vankela dzinējiem.
Neparasts motors, vai ne? Un zini, kas ir vēl dīvaināks? Šis motors tika ražots līdz 2012. gadam un tika uzlikts uz sporta auto! (1967-1972 Mazda Cosmo 110S).
Konektikutas Eisenhūtas bezzirgu transportlīdzekļu kompāniju dibināja Džons Eizenhūts, Ņujorkas vīrs, kurš apgalvoja, ka ir izgudrojis benzīna dzinēju un kuram bija nejauks ieradums vērsties tiesā no saviem biznesa partneriem.
Viņa 1904.–1907. gada Compound modeļi izcēlās ar trīs cilindru dzinējiem, kuros divus ārējos cilindrus darbināja aizdedze, vidējais "mirušais" cilindrs tika darbināts ar pirmo divu cilindru izplūdes gāzēm.
Eizenhūtas savienojums (1904-1907)
Eizenhūts solīja degvielas efektivitātes pieaugumu par 47%, nekā tas bija standarta dzinēji līdzīgs izmērs. Humānā ideja izkrita no labvēlības 20. gadsimta sākumā. Toreiz par taupīšanu neviens nedomāja. Rezultāts ir bankrots 1907. gadā. (attēlā 1906. gada Eizenhūtas savienojuma modelis 7.5)
Atstājiet iespēju francūžiem izstrādāt interesantus dzinējus, kas no pirmā acu uzmetiena izskatās parasti. Pazīstamais Gali ražotājs Panhard, kuru galvenokārt atcerējās ar tāda paša nosaukuma reaktīvo stieni Panhard, uzstādīja virkni bokseru dzinēju ar gaisa dzesēšana un alumīnija bloki.
Panhard Flat-Twin (1947-1967)
Tilpums svārstījās no 610 līdz 850 cm3. Jauda bija no 42 ZS. un 60 ZS, atkarībā no modeļa. Labākā daļa automašīnas? Panharda dvīnis jebkad ir uzvarējis Lemānas 24 stundu sacīkstēs. (attēlā 1954. gada Panhard Dyna Z).
Protams, dīvains nosaukums, bet dzinējs ir vēl dīvaināks. 3,3 litru Commer TS3 bija kompresors, ar pretējo virzuli, trīs cilindru, divtaktu dīzeļdzinējs. Katram cilindram ir divi virzuļi, kas ir vērsti viens pret otru, un viens virzulis atrodas vienā cilindrā. centrālā svece. Tam nebija cilindra galvas. Tika izmantota viena kloķvārpsta (lielākajai daļai bokseru dzinēju ir divi).
Commer/Rootes TS3 "Commer Knocler" (1954-1968)
Rootes Group nāca klajā ar šo motoru savam zīmolam kravas automašīnas un komerciālie autobusi. (Autobuss Commer TS3)
Lanchester Twin-Crank Twin (1900-1904)
Rezultāts bija 10,5 zs. pie 1250 apgr./min un nav manāmas vibrācijas. Ja esat kādreiz domājis, apskatiet šīs automašīnas dzinēju. (1901. gadā Lančestera).
Tāpat kā Veyron, ierobežotā izlaiduma Cizeta (dzimusi Cizeta-Moroder) V16T superauto raksturo tā dzinējs. 560 zirgspēku 6,0 litru V16, kas atradās Cizeta klēpī, bija viens no tā laika populārākajiem dzinējiem. Intriga bija tāda, ka Cizeta dzinējs patiesībā nebija īsts V16. Faktiski tie bija divi V8 dzinēji, kas apvienoti vienā. Diviem V8 tika izmantots viens bloks un centrālais laiks. Tas, kas to nepadara vēl ārprātīgāku, ir atrašanās vieta. Dzinējs ir uzstādīts šķērsām, centrālā vārpsta nodrošina jaudu aizmugurējiem riteņiem.
Cizeta-Moroder/Cizeta V16T (1991-1995)
Superauto tika ražots no 1991. līdz 1995. gadam, šim auto bija manuāla montāža. Sākotnēji bija plānots saražot 40 superauto gadā, tad šī latiņa tika nolaista līdz 10, bet beigās gandrīz 5 ražošanas gados tika saražoti tikai 20 auto. (Foto 1991 Cizeta-16T Moroder)
Commer Knocker dzinējus patiesībā iedvesmoja to saime Franču dzinēji ar pretējiem virzuļiem, kas tika ražoti ar divu, četru, sešu cilindru cilindriem līdz 20. gadu sākumam. Lūk, kā tas darbojas divu cilindru versijā: divas virzuļu rindas viena otrai pretī kopējos cilindros, lai katra cilindra virzuļi virzītos viens pret otru un veidotu kopīgu sadegšanas kameru. Kloķvārpstas ir mehāniski sinhronizētas, un izplūdes vārpsta griežas priekšā ieplūdes vārpstai par 15-22 °, jauda tiek ņemta no vienas vai abām.
Gobron-Brillié Opposed Piston (1898-1922)
Sērijveida dzinēji tika ražoti diapazonā no 2,3 litru "divajiem" līdz 11,4 litru sešiem. Bija arī milzīga 13,5 litru četru cilindru sacīkšu dzinēja versija. Automašīnā ar šādu motoru sacīkšu braucējs Luiss Rigoli pirmo reizi sasniedza ātrumu 160 km / h 1904. gadā (1900. gadā Nagant-Gobron).
Adamss-Fārvels (1904-1913)
Ja doma par aizmugurē griežamu dzinēju jūs nemulsina, tad Adams-Farwell transportlīdzekļi jums ir lieliski piemēroti. Tiesa, ne visi griezās, tikai cilindri un virzuļi, jo šiem trīs un piecu cilindru dzinējiem kloķvārpstas bija statiskas. Radiāli izvietotie cilindri tika dzesēti ar gaisu un darbojās kā spararats, kad dzinējs tika iedarbināts un sāka darboties. Motori savam laikam bija viegli, 86 kg svēra 4,3 litru trīscilindru dzinējs un 120 kg - 8,0 litru dzinējs. Video.
Adamss-Fārvels (1904-1913)
Pašas mašīnas bija aizmugurējā atrašanās vieta dzinējs, pasažieru salons atradās priekšā smagais dzinējs, izkārtojums bija ideāls, lai negadījumā gūtu maksimālu kaitējumu no pasažieriem. Automobiļu rūpniecības rītausmā par kvalitatīviem materiāliem un uzticamu konstrukciju nedomāja, pirmajos pašpiedziņas ratiņos vecmodīgi tika izmantots koks, varš un dažkārt arī ne augstākās kvalitātes metāls. Droši vien nebija īpaši ērti just aiz muguras 120 kg smaga motora darbu, kas griežas līdz 1000 apgr./min. Toties auto tika ražots 9 gadus. (Foto 1906 Adams-Farwell 6A Convertible Runabout).
Trīsdesmit cilindri, pieci bloki, pieci karburatori, 20,5 litri. Šis dzinējs Detroitā tika izstrādāts īpaši karam. Chrysler uzbūvēja A57, lai aizpildītu tanka dzinēja pasūtījumu Otrajam pasaules karam. Inženieriem bija jāstrādā steigā, maksimāli izmantojot pieejamos komponentus.
BONUSS. Neticami dzinēji, kas nav ražoti: Chrysler A57 Multibank
Dzinējs sastāvēja no pieciem 251 cc iekļauti sešinieki no vieglajiem automobiļiem, kas atrodas radiāli ap centrālo izejas vārpstu. Izlaide izrādījās 425 ZS. izmanto M3A4 Lee un M4A4 Sherman tankos.
Otrais bonuss ir vienīgais pārskatā iekļautais sacīkšu dzinējs. 3,0 litru dzinējs, ko izmanto BRM (British Racing Motors), 32 vārstu H-16 dzinējs, kas apvieno būtībā divus plakanos astotniekus (H formas dzinējs - dzinējs, kura cilindru bloka konfigurācija ir burts "H" vertikālā vai horizontālā izvietojumā H veida dzinējs var uzskatīt par diviem bokserdzinējiem, kas atrodas viens virs otra vai viens blakus, katrs ar savu kloķvārpstu). 60. gadu beigu sporta dzinēja jauda bija vairāk nekā liela, vairāk nekā 400 ZS, bet H-16 svara un uzticamības ziņā bija ievērojami zemāks par citām modifikācijām. uz goda pjedestāla uzkāpa vienreiz, ASV Grand Prix izcīņā, kad 1966. gadā uzvarēja Džims Klārks.
BONUSS. Neticami neražojošie dzinēji: British Racing Motors H-16 (1966-1968)
16 cilindru dzinējs nebija vienīgais, pie kā strādāja BRM puiši. Viņi arī izstrādāja 1,5 litru V16 ar kompresoru. Tas griežas līdz 12 000 apgr./min un saražo aptuveni 485 ZS. Droši vien būtu forši uzlikt tādu dzinēju Toyota Corolla AE86, entuziasti no visas pasaules par to ir domājuši ne reizi vien.
Lielākā daļa mūsdienu automašīnu dzinēju ir ļoti līdzīgi viens otram. Pat tie, kas no pirmā acu uzmetiena var šķist īpaši, piemēram, sešcilindru Porsche vai jaunais divu cilindru Fiat, ir veidoti pēc tās pašas nolietotās tehnoloģijas, kas dzinēju projektēšanā izmantota jau vairāk nekā 50 gadus. Tomēr ne visi ražotāji ievēro šo tendenci. Daži dzinēji ir patiesi unikāli, un daži ir vienkārši šokējoši. Kāds dzenās pēc efektivitātes, cits - pēc oriģinalitātes. Jebkurā gadījumā to dizains ir pārsteidzošs.
Šodien es jums pastāstīšu par desmit neparastākajiem dzinējiem autobūves vēsturē, tomēr ir daži noteikumi. Šajā sarakstā var iekļaut tikai sērijveida dzinējus. vieglās automašīnas, nav pielāgotu projektu. Tātad sāksim!
Bugatti Veyron W16
Protams, kur bez tā lieliskais un varenais Veyron W16. Skaitļi vien ir pārsteidzoši: 8 litri, vairāk nekā 1000 Zirgu spēks, 16 cilindri - šis dzinējs ir visspēcīgākais un sarežģītākais starp visiem krājuma automašīnas. Tam ir 64 vārsti, četri turbo, W konfigurācija, kādu mēs nekad neesam redzējuši. Un jā, tam ir garantija.
Šādi dzinēji ir pārsteidzoši reti, tāpēc mums ir jānovērtē fakts, ka mums izdevās panākt tik unikālus tehnoloģiskus sasniegumus.
Bruņinieka piedurknes vārsts
Pagājušā gadsimta sākumā Čārlzs Jēls Naits nolēma, ka ir laiks ieviest ko jaunu dzinēju dizainā, un nāca klajā ar bezvārstu dzinēju ar uzmavu sadali. Visiem par pārsteigumu izrādījās, ka tehnoloģija darbojas. Šie dzinēji bija ļoti efektīvi, klusi un uzticami. Starp mīnusiem var atzīmēt eļļas patēriņu. Dzinējs tika patentēts 1908. gadā un vēlāk parādījās daudzās automašīnās, tostarp Mercedes-Benz, Panhard un Peugeot. Tehnoloģija nostājās aizmugurē, jo dzinēji sāka griezties ātrāk, kas tradicionālajai vārstu sistēmai izdevās daudz labāk.
Mazda Wankel Rotary
Viens puisis ieradās Mazdas birojā un ierosināja izgatavot dzinēju, kurā trīsstūra virzulim jāgriežas ovālā telpā. Būtībā tā bija kā futbola bumba. veļas mašīna, bet patiesībā dzinējs izrādījās izcili sabalansēts.
Rotoram griežoties, tas rada trīs mazus dobumus, kas ir atbildīgi par četrām jaudas cikla fāzēm: iesmidzināšanu, kompresiju, jaudu un izplūdi. Izklausās efektīvi, un tā arī ir. Jaudas un tilpuma attiecība ir diezgan augsta, taču pats dzinējs neplūst, jo tā sadegšanas kamera ir stipri izstiepta.
Dīvaini, vai ne? Un zini, kas ir vēl dīvaināks? Tas joprojām tiek ražots. Pērciet Mazda RX-8 un iegūstiet traku dzinēju, kas griežas līdz 9000 apgr./min. Ko tu gaidi? Vairāk uz salonu!
Eizenhūtas savienojums
Džons Eizenhūts ir slavens ar to, ka izgudroja interesantu trīscilindru dzinēju, kurā divi visattālākie cilindri baroja vidējo, "mirušo" neapgaismoto cilindru. izplūdes gāzes, kas, savukārt, bija atbildīga par izejošo enerģiju. Eizenhūts savam dzinējam prognozēja 47% degvielas ekonomiju. Pāris gadus vēlāk uzņēmums sabruka un bankrotēja. Izdariet savus secinājumus.
Panhard Flat Twin
Francijas uzņēmums Panhard kļuva pazīstams ar savu interesanti dzinēji ar alumīnija blokiem. Viņu galvenā iezīme ir dizains. Apakšējā līnija ir tāda, ka bloks un cilindra galva ir sametināti vienā vienībā. Dzinēja darba tilpums svārstījās no 0,61 līdz 0,85 litriem, jauda - no 42 līdz 60 ZS, atkarībā no modeļa. Apbrīnojams fakts: šis dzinējs ir dīvainākais Lemānas sacensību dalībnieks un uzvarētājs (!!!).
Commer Rootes TS3
Dīvains dzinējs ar dīvainu nosaukumu. Trīs litru Commer TS3 bokserdzinējs bija aprīkots ar kompresoru un vienu kloķvārpstu (lielākajai daļai bokserdzinēju ir divi). Ļoti interesants koloss visās šī vārda nozīmēs.
Lanchester Twin-Crank Twin
Lanchester tika dibināta 1899. gadā, un gadu vēlāk viņi izlaida savu pirmo Lanchester Ten automašīnu, kas aprīkota ar četru litru atmosfērisko dzinēju ar divām kloķvārpstām. Viņš izspieda 10,5 zirgspēkus pie 1250 apgr./min. Ja vēl neesat redzējis elegantu inženierijas darbu, tas ir šeit.
Cizeta-Moroder Cizeta V16T
Tāpat kā Veyron, arī Cizeta superauto tika ražots ierobežotā tirāžā, un tā dzinējs bija galvenā sastāvdaļa. 560 zirgi, 6 litri, V-16 izkārtojums. Faktiski tie ir divi V8 dzinēji, kas izmanto kopīgu bloku. Atrast šo auto tagad ir grūtāk nekā godīgai amatpersonai. Saražoto automašīnu skaits tiek turēts noslēpumā.
Gobrons Brilijs iebilda pret virzuli
Commer TS3 dzinējs tika uzbūvēts, iedvesmojoties no šī franču inženierijas brīnuma. Virzuļi atradās viens pret otru. Pirmais pāris bija atbildīgs par kloķvārpstu, otrais - par klaņi, kas savienoti ar kloķvārpstu 180 ° leņķī.
Uzņēmums ražoja plašu dzinēju klāstu, sākot no 2,3 litru divcilindru līdz 11,4 litru sešcilindru. Bija arī milzīgs 13,5 litru četrcilindru sacīkšu dzinējs, kas pirmo reizi pārkāpa 100 jūdžu stundā atzīmi 1904. gadā.
Adams Farvels
Pati ideja par to, ka automašīnā aiz muguras griežas dzinējs, ir diezgan interesanta, tāpēc šis dzinējs iekļuva mūsu sarakstā. Kopumā negriezās viss motors, bet tikai cilindri un virzuļi, jo kloķvārpstas bija stingri nostiprinātas. Uzstādīti aplī, cilindri tika atdzesēti ar gaisu un atgādināja griežamo riteni.
Pats dzinējs tika uzstādīts aiz vadītāja sēdekļa, kas tika stumts pēc iespējas tālāk uz priekšu. Ideāla ķēde letālam iznākumam negadījuma laikā.
Bonuss! Traki bez krājuma automašīnu dzinēji
Chrysler A57 Multibank
30 cilindri, pieci karburatori, pieci izplatītāji – tā notiek, kad Amerika dodas kara ceļā. Šis briesmonis darbināja tādus slavenus tankus kā M3A4 Lee un M4A4 Sherman ar saviem 425 spēkiem.
British Racing Motors H-16
Nemaz nerunājot par to, ka tas būtu noziegums. Trīs litru dzinējam bija 32 H-16 vārsti, būtībā divi astoņu cilindru dzinēji, kurus kopā bija izveidojis inženieris Tonijs Rūds. Tā jauda bija vairāk nekā 400 ZS, taču tā bija neuzticama un ļoti augsta. 1966. gadā šis dzinējs uzvarēja Formula 1 ASV Grand Prix, kuru vadīja Džims Klārks.
Automobiļu tvaika dzinējs un iekšdedzes dzinējs ir gandrīz viena vecuma. Tādas konstrukcijas tvaika dzinēja efektivitāte tajos gados bija aptuveni 10%. Dzinēja efektivitāte Lenuārs bija tikai 4%. Tikai 22 gadus vēlāk, līdz 1882. gadam, Augusts Otto to uzlaboja tik daudz, ka tagadējā benzīna dzinēja efektivitāte sasniedza ... pat 15%.
Sākot ar 1801. gadu, tvaika transporta vēsture aktīvi turpinājās gandrīz 159 gadus. 1960. gadā (!) ASV vēl tika būvēti autobusi un kravas automašīnas ar tvaika dzinējiem. Šajā laikā tvaika dzinēji ir ievērojami uzlabojušies. 1900. gadā ASV 50% automašīnu parka tika "tvaicēti". Jau tajos gados radās konkurence starp tvaiku, benzīnu un - uzmanību! - elektriskie ratiņi. Pēc "Model-T" Ford panākumiem tirgū un, šķiet, sakāves tvaika dzinējs jauns tvaika automobiļu popularitātes pieaugums notika pagājušā gadsimta 20. gados: degvielas izmaksas tiem (mazuts, petroleja) bija ievērojami zemākas nekā benzīna izmaksas.
"Klasiskā" tvaika dzinēja, kas izplūda atmosfērā izplūdes tvaikus, efektivitāte nav lielāka par 8%. Taču tvaika dzinējam ar kondensatoru un profilētu plūsmas daļu ir līdz 25–30% efektivitāte. Tvaika turbīna nodrošina 30–42%. Kombinētā cikla iekārtas, kur gāzes un tvaika turbīnas, kuru efektivitāte ir līdz 55–65%. Pēdējais apstāklis pamudināja BMW inženierus sākt strādāt pie šīs shēmas izmantošanas iespējām automašīnās. Starp citu, efektivitāte mūsdienu benzīna dzinēji ir 34%.
Tvaika dzinēja ražošanas izmaksas visu laiku bija zemākas nekā tādas pašas jaudas karburatora un dīzeļdzinēju izmaksas. Šķidrās degvielas patēriņš jaunos tvaika dzinējos, kas darbojas slēgtā ciklā ar pārkarsētu (sausu) tvaiku un aprīkoti ar modernas sistēmas eļļošana, kvalitatīvi gultņi un elektroniskās darba cikla kontroles sistēmas, ir tikai 40% no iepriekšējās.
Tvaika dzinējs ieslēdzas lēni. Un tas bija reiz ... Pat Stenlija sērijveida automašīnas "izaudzēja pārus" no 10 līdz 20 minūtēm. Katla konstrukcijas uzlabošana un kaskādes apkures režīma ieviešana ļāva samazināt gatavības laiku līdz 40-60 sekundēm.
Tvaika mašīna ir pārāk lēna. Tas ir nepareizi. 1906. gada ātruma rekords - 205,44 km/h - pieder tvaika mašīnai. Tajos gados automašīnas benzīna dzinēji nezināja, kā braukt tik ātri. 1985. gadā tvaika mašīna brauca ar ātrumu 234,33 km/h. Un 2009. gadā britu inženieru grupa izstrādāja tvaika turbīnas "bolīdu" ar tvaika piedziņu ar jaudu 360 ZS. ar., kas sacīkstēs spēja pārvietoties ar rekordlielu vidējo ātrumu - 241,7 km/h.
Interesanti, ka pašreizējie pētījumi šajā jomā ūdeņraža degviela Priekš automobiļu motori radīja vairākus "sānu atzarus": ūdeņradis kā degviela klasiskajiem tvaika dzinējiem ar virzuļu kustību un jo īpaši tvaika turbīnu dzinējiem nodrošina absolūtu videi draudzīgumu. Šāda motora "dūmi" ir ... ūdens tvaiki.
Tvaika mašīna ir kaprīza. Tā nav patiesība. Strukturāli tas ir daudz vienkāršāks nekā iekšdedzes dzinējs, kas pats par sevi nozīmē lielāku uzticamību un nepretenciozitāti. Tvaika dzinēju resurss ir daudzi desmiti tūkstošu stundu nepārtraukts darbs, kas nav raksturīgi cita veida dzinējiem. Tomēr jautājums neaprobežojas ar to. Atbilstoši darbības principiem tvaika dzinējs nezaudē savu efektivitāti, pazeminoties atmosfēras spiedienam. Tieši šī iemesla dēļ transportlīdzekļiem ar tvaiku darbināmi ir īpaši labi piemēroti izmantošanai augstienēs, smagās kalnu pārejās.
Interesanti atzīmēt vēl vienu noderīgu tvaika dzinēja īpašību, kas, starp citu, ir līdzīga elektromotoram. līdzstrāva. Vārpstas ātruma samazināšanās (piemēram, palielinoties slodzei) izraisa griezes momenta palielināšanos. Pateicoties šai īpašībai, automašīnām ar tvaika dzinējiem nav nepieciešamas ātrumkārbas - tie paši ir ļoti sarežģīti un dažreiz kaprīzi mehānismi.
Dzinēja koncepcija, ko izgudroja amerikāņu pašmācības automehāniķis Carmelo Scuderi, balstās uz principu, ka cilindri tiek sadalīti darba un papildu cilindros. Atšķirībā no Otto shēmas SCC (Split-Cycle Combustion) dzinējā katram vārpstas apgriezienam ir viens darba cikls. Papildu cilindri, kuros virzulis saspiež gaisu, ir savienoti ar galvenajiem, izmantojot apvada kanālus. Katrā no kanāliem ir divi vārsti - kompresijas un izplešanās. Telpā starp tām gaiss sasniedz maksimālo kompresijas līmeni. Degvielas iesmidzināšana darba cilindra sadegšanas kamerā notiek vienlaikus ar izplešanās vārsta atvēršanu, un aizdedze notiek pēc tam, kad virzulis iet cauri top miris punktus. To it kā panāk gāzu vilnis, izslēdzot maisījuma detonāciju. Veicot Scuderi in-line prototipa dzinēja virtuālos testus, tika konstatēts, ka tas ir ļoti stabils. Darba ciklu parametru novirzes koeficients no vidējās vērtības "problemātiskākajā" ātruma zonā - no tukšgaitas līdz pusotram tūkstotim - SCC ir gandrīz divas reizes zemāks nekā Otto iekšdedzes dzinējam: 1,4% pret 2.5. No pirmā acu uzmetiena tas nav daudz, bet profesionāļiem atšķirība ir milzīga. Šis indikators norāda uz ļoti augstu maisījuma kvalitāti un tā visprecīzāko devu. Atmosfēriskais četrcilindru Scuderi rindas dzinējs ir par 25% ekonomiskāks nekā parastie līdzinieki jaudas ziņā, un tā sākotnējā hibridizētā Scuderi Air-Hybrid versija ir 30-36%. Air-Hybrid gadījumā gaiss gaisa akumulatorā tiek iepriekš saspiests, kad transportlīdzeklis samazina ātrumu. Pēc tam uz apvedceļu tiek piegādāts gaiss, samazinot slodzi uz papildu cilindra virzuli.
Skunderi dzinējs. Carmelo Scuderi sistēmas dzinēju ražošanu var viegli organizēt jebkurā dzinēju ražošanas uzņēmumā, izmantojot tradicionālos mezglus. Bet vai ražotājiem tas ir vajadzīgs? ..
2011. gadā uzņēmums ieviesīs otrās paaudzes dzinēju ar V formas arhitektūru, kurā apvada kanāli tiks izgatavoti atsevišķu moduļu veidā. Pirmajā variantā – ar cietu galvu – tie atradās sienā starp cilindru pāriem. V-veida izkārtojums ļauj tiem labāk piekļūt no uztvērēja un nodrošina vairāk efektīva dzesēšana mezgls. Saskaņā ar Dienvidrietumu pētniecības institūta zinātnieku prognozēm, kuri ir cieši saistīti ar precizēšanu virtuālais modelis inline dzinējs, efektivitātes atšķirība starp šādiem "četriem" un līdzvērtīgu Otto motoru sasniegs 50%. SCC vieglais svars, lielisks jaudas blīvums (135 ZS uz litru) un tehnoloģiskā vienkāršība padara to ļoti daudzsološu ieviešanai. Zināms, ka par to ciešu interesi izrāda uzreiz vairāki globālās autobūves augstākās līgas spēlētāji, kā arī detaļu ražotāji. Jo īpaši slavenais uzņēmums Robert Bosch. Scuderi grupas prezidents Sals Skuderi ir pārliecināts, ka pēc trim gadiem viņa tēva prāts nonāks seriālos.
Maz ticams, ka Lotus Omnivore kādreiz kļūs par galveno spēka agregāts auto. Bet kā palīgierīce - piemēram, ģenerators - tas ir diezgan piemērots.
Lotuss Visēdājs
Kurš teica, ka divi stieņi ir pagātne? Lotus Engineering inženieri uzskata, ka autoražotāji nopietni nenovērtē divtaktu dzinēju potenciālu, un rijība ir tikai mīts. Viņi prognozē savu triumfālo atgriešanos 2013. gadā zem sērijveida automašīnu pārsega. 2009. gadā Ženēvā uzņēmums prezentēja konceptuālo 500 cc Omnivore dzinēju, kas darbojas ar jebkura veida šķidro degvielu. Motors spīd uzreiz ar vairākiem inovatīvas tehnoloģijas, galvenais ir mainīga pakāpe saspiešana, izmantojot kustīgu sadegšanas kameras augšējo sienu. Atkarībā no degvielas veida un slodzes Omnivore kompresija var svārstīties no 10 līdz 40 līdz vienam. Sabalansēta gaisa un degvielas maisījuma sagatavošanu nodrošina Orbital FlexDI tiešās iesmidzināšanas sistēma ar diviem inžektoriem, bet izplūdes gāzu parametrus kontrolē patentētais CTV (Charge Trapping Valve) uztveršanas vārsts. Šķiet, ka britiem izdevās tas, uz ko tiecas visi inovatīvo iekšdedzes dzinēju izstrādātāji: stenda testu ciklā Omnivore pārliecinoši uzturēja HCCI sadegšanas režīmu pat pie apgriezieniem. dīkstāves kustība un sarkanajā zonā. Omnivore dizains ir ievērojams arī ar to, ka tā bloks un galva ir veidoti vienā gabalā.
Ekomotori OPOC. Viena no galvenajām profesora Hofbauera dizaina priekšrocībām ir iespēja uz kloķvārpstas "uzlikt" arvien vairāk cilindru pāru, iegūstot kaut ko līdzīgu modulāram dzinējam.
Saskaņā ar specifikāciju koncepts ir par 10% ekonomiskāks nekā vienādas jaudas atmosfēriskie benzīna dzinēji, un izplūdes gāzu tīrības ziņā tas viegli sasniedz Euro-6 standartus. Ja Lotus spēs ieinteresēt autoražotājus, tad koncepta Omnivore pēcteči būs pirmie kandidāti uz elektrisko hibrīdu borta ģeneratoru lomu. Šim nolūkam viņiem ir viss: nepretenciozitāte, maksimālais kompaktums un augsta enerģijas intensitāte.
Ekomotori OPOC
Starp uzņēmumiem, kas cenšas sūtīt uz izgāztuvi klasisko iekšdedzes dzinēju, American Ecomotors izceļas ne tikai ar savu ideju ekstravaganci. Darbs pie lielvaras boksera dzinējs OPOC ir svētījis riska kapitāla titāns Vinods Hosla un miljardieris Bils Geitss. Mazā uzņēmuma direktoru padomē ir vairāki cilvēki, kuru vārdi kalpo kā caurlaide slēgtajam autoražotāju klubam, un Ecomotors stendi ir kļuvuši pazīstami pasaules elitārākajās automašīnu tirdzniecības vietās.
Pretstatā divtaktu divcilindru modulāro iekšdedzes dzinēju OPOC deviņdesmito gadu beigās izgudroja profesors Pīters Hofbauers. ilgu laiku kurš strādāja par galveno uzraugu uzņēmumā Volkswagen. Īpaši kompaktais Hoffbauer dīzeļdzinējs demonstrē vēl nebijušu lielu īpatnējo jaudu, aptuveni 3 ZS. uz kilogramu svara. Piemēram, simts kilogramu smaga "caurule" saražo 325 ZS. un 900 Nm griezes momentu. Tajā pašā laikā OPOC efektivitāte ir ļoti tuvu 60%, divreiz pārspējot mūsdienu dīzeļdzinējus ar sarežģītu kompresoru. Viena no galvenajām šī pretinieka "mikroshēmām" ir iespēja veidot atsevišķus moduļus, no kuriem katrs ir pilnvērtīgs dzinējs, 4-, 6- un 8-cilindru konfigurācijas spēkstacijas. Paradoksāli, bet, neskatoties uz visu savu uzlādi, OPOC darbojas ar diezgan pieticīgām kompresijas pakāpēm robežās no 15-16 pret vienu un tai nav nepieciešama īpaša degvielas sagatavošana.
Principā OPOC ir caurule ar diviem virzuļu pāriem, kas veic vienlaicīgas daudzvirzienu kustības. Atstarpe starp pāri ir sadegšanas kamera. Klaņi ar neparasti garu kātu savieno virzuļus ar centrālo kloķvārpstu. Iesmidzināšanas sprausla ir uzstādīta kameras centrā, un ieplūdes un izplūdes atveres atrodas centrālo virzuļu apakšējā mirušā centra zonā. Porti aizstāj sarežģīto vārstu vilcienu un sadales vārpstu. Svarīgs elements dizaini - elektriskais turbokompresors ar gaisa priekšsildīšanu, jo īpaši nomainot parastās kvēlsveces. Iedarbināšanas laikā turbīna piegādā lādiņu sadegšanas kamerai kompresēts gaiss uzkarsē līdz 100°C.
IRIS. Iris dzinēja dizaina galvenā "īpašība" ir "virzuļa" ziedlapu lielais izmantojamais laukums. Fiksētās sienas aizņem tikai 30% no kopējās sadegšanas kameras platības, kas var ievērojami palielināt efektivitāti. no dzinēja.
Saskaņā ar uzņēmuma prezidenta Donalda Runkle, bijušā viceprezidenta teikto General Motors, sestā dzinēja paaudze pašlaik tiek testēta uz stenda paša Ecomotors tehniskajā centrā, un tā tiks pabeigta 2012. gada sākumā. Un tas vairs nebūs kārtējais strādājošais prototips, bet konveijeram paredzēta iekārta. Taču interese par attīstību ir ne tikai autobraucēju, bet arī militārpersonu, lidmašīnu ražotāju, celtnieku un kalnraču vidū. Uzreiz plānots ražot četru veidu OPOC moduļus ar virzuļu diametru 30, 65, 75 un 100 mm.
IRIS
Daudziem cilvēkiem dīvaini kustīgu, griežamu un pulsējošu iekārtu skatīšanās ir veiksmīgs stresa tablešu aizstājējs.
Denveras zinātnieka, izgudrotāja un uzņēmēja Timbera Dika, kurš traģiski gāja bojā autoavārijā 2008. gadā, uzkrītošā ideju var attiecināt uz šīs kategorijas homeopātiskajiem līdzekļiem. Taču iekšdedzes dzinējs IRIS (Internally Radiating Impulse Structure), neskatoties uz visu savu oriģinalitāti, nebūt nav tukša čaula. No visām pusēm aizsargāts ar patentiem, tas ir saņēmis inovāciju balvas no NASA, naftas korporācijas ConocoPhillips un ķīmijas giganta Dow Chemical. Divtaktu iekšdedzes dzinējs Ar mainīga ģeometrija un virzuļa laukumam, pēc aprēķiniem, efektivitāte ir 45%, kompaktie izmēri un mazs svars. Turklāt, ja to pieņems autoražotāji, pircējam nebūs jāpārmaksā – agregāta cena nebūs augstāka par parastajiem benzīna dzinējiem.
RLDVS. Atšķirība starp rotācijas lāpstiņu dzinēju un visiem pārējiem materiālā minētajiem ir tā, ka tas atrodas dažu milimetru attālumā no sērijveida ražošana. 2011. gadā ir paredzēti krievu Yo-mobile testi ar līdzīgu dzinēju, bet no 2012. gada - sērija.
Pēc Dika teiktā, standarta pārī "sadegšanas kamerā - darba virsma virzulis "lielākā daļa vājais punkts ir pastāvīga kontakta zona. Galva aizņem tikai 25% no kopējās kameras laukuma. IRIS koncepcijā sešiem virzuļiem, kas ir tērauda, viļņveidīgi izliektas ziedlapiņas, izmantojamā platība ir gandrīz trīs reizes lielāka - fiksētās kameras sienas aizņem tikai 30% no platības.
Gaiss iekļūst sadegšanas kamerā caur ieplūdes vārsti kad ziedlapiņas atrodas maksimālajā attālumā no centra. Tajā pašā laikā izplūdes gāzes tiek noņemtas caur atvērtiem izplūdes vārstiem. Tad ziedlapiņas, svārstās uz vārpstām, tuvu kameras vidum, saspiežot gaisu. Maksimālās pieejas brīdī ar pilnībā aizvērtiem vārstiem degviela tiek iesmidzināta un aizdedzināta. Karstajām gāzēm izplešoties, tās virzuļu ziedlapiņas atdala, kas savukārt liek vārpstām griezties. Tops miris centrs izplūdes vārsti atvērti. Tad viss atkārtojas atkal un atkal. Diezgan vienkārša pārnesumkārba pārvērš sešu vārpstu svārstības galvenās vārpstas rotācijā.
Krievu rotācijas lāpstiņa
Rotācijas lāpstiņu dzinējs (RLDVS) nebūt nav 21. gadsimta attīstība. Tā dizains tika izgudrots tālajā 30. gados, un kopš tā laika nav pagājuši ne desmit gadi, kad nebūtu parādījies vēl viens jaunais RLD patents. Visslavenākais, iespējams, bija Vigriyanov dzinējs, kas tika izveidots 1973. Bet viņi nevēlējās iekļūt RLD sērijā. Galvenā problēma bija grūtības sinhronizēt rotoru vārpstas un vēl jo vairāk momenta noņemšanu no tiem - elektronikas sliktas attīstības laikos sinhronizators aizņēma gandrīz visu telpu; RLD varēja izmantot tikai kā stacionāru spēkstaciju. Tas noliedz vienu no tā galvenajām priekšrocībām - kompaktumu un mazo svaru.
RLD ir cilindrs, kura iekšpusē uz vienas ass ir uzstādīti divi rotori, katrs ar lāpstiņu pāri. Asmeņi sadala cilindra telpu darba kamerās; katrā tiek veikti četri darba cikli uz vienu vārpstas apgriezienu. Sinhronizācijas sarežģītība galvenokārt ir saistīta ar rotoru nevienmērīgu kustību attiecībā pret otru, to "pulsāciju".
Bet, tiklīdz parādījās kompakts un ērts sinhronizācijas mehānisms, RLD uzreiz ieguva nopietnu sērijas perspektīvu. Interesantākais un patīkamākais ir tas, ka šāds mehānisms tika izstrādāts Krievijā, sensacionālā “yo-mobile” projekta ietvaros. Yo-mobile spēkstacija sver tikai 55 kg (35 sinhronizētam dzinējam, 20 elektriskajam ģeneratoram), un jauda var saražot aptuveni 100 kW, lai gan sērijveida modeļiem tā būs ierobežota līdz 45 kW (60 ZS). Papildus kompaktumam RLD raksturo mērogošanas iespēja. To var viegli palielināt līdz nelielam 1000 kW kuģa dzinējam. “Yo-mobile” spēkstacijas jaudas un svara attiecība ir līdzīga tradicionālā izkārtojuma divu litru 150 zirgspēku iekšdedzes dzinējam.
