Pārskats par Toyota Highlander - laipnu kalnu iemītnieku. Automašīnas Toyota Highlander V6 apskats V veida dzinēju apkope oficiālajā pārstāvniecībā

Oktānskaitlis
Vispārīgi padomi un ieteikumi no ražotāja - "Kādu benzīnu mēs ielejam Toyota?"

Motoreļļa
Vispārīgi padomi motoreļļas izvēlei - "Kādu eļļu mēs ielejam dzinējā?"

Aizdedzes svece
Vispārīgas piezīmes un ieteicamo sveču katalogs - "Aizdedzes svece"

Baterijas
Daži ieteikumi un standarta akumulatoru katalogs - "Toyota akumulatori"

Jauda
Nedaudz vairāk par īpašībām - "Toyota dzinēju nominālie veiktspējas raksturlielumi"

Degvielas uzpildes tvertnes
Ražotāja rokasgrāmata - "Uzpildīšanas tilpumi un šķidrumi"

Arhaiskākie OHV dzinēji lielākoties palika 70. gados, taču daži to pārstāvji tika pārveidoti un palika ekspluatācijā līdz 2000. gadu vidum (K sērija). Apakšējā sadales vārpsta tika darbināta ar īsu ķēdi vai zobratiem un pārvietoja stieņus caur hidrauliskiem stūmējiem. Mūsdienās Toyota OHV izmanto tikai kravas automašīnu dīzeļdzinēju segmentā.

No 60. gadu otrās puses sāka parādīties dažādu sēriju SOHC un DOHC dzinēji - sākotnēji ar cietām divrindu ķēdēm, ar hidrauliskiem kompensatoriem vai regulējošiem vārstu atstarpes ar paplāksnēm starp sadales vārpstu un stūmēju (retāk ar skrūvēm).

Pirmā sērija ar zobsiksnas piedziņu (A) radās tikai 70. gadu beigās, bet līdz 80. gadu vidum šādi dzinēji – ko mēs saucam par “klasiku” – kļuva par absolūtu galveno virzienu. Vispirms SOHC, tad DOHC ar burtu G indeksā - "wide Twincam" ar abu sadales vārpstu piedziņu no siksnas, un pēc tam masīvais DOHC ar burtu F, kur vienu no vārpstām, kas savienotas ar zobratu, piedzina josta. Atstarpes DOHC tika regulētas ar paplāksnēm virs stumšanas stieņa, taču daži motori ar Yamaha izstrādātām galviņām saglabāja principu, ka paplāksnes tika novietotas zem stumšanas stieņa.

Kad siksna pārtrūka lielākajai daļai sērijveidā ražotu dzinēju, vārsti un virzuļi nenotika, izņemot piespiedu 4A-GE, 3S-GE, dažus V6, D-4 dzinējus un, protams, dīzeļdzinējus. Pēdējās konstrukcijas īpatnību dēļ sekas ir īpaši smagas - izliecas vārsti, saplīst vadošās bukses un bieži saplīst sadales vārpsta. Benzīna dzinējiem zināmu lomu spēlē nejaušība - “neliecošā” dzinējā virzulis un vārsts, kas pārklāts ar biezu kvēpu kārtu, dažkārt saduras, un “liecībā”, gluži pretēji, vārsti var veiksmīgi karāties neitrāla pozīcija.

Deviņdesmito gadu otrajā pusē parādījās principiāli jauni trešā viļņa dzinēji, uz kuriem atgriezās sadales ķēdes piedziņa un mono-VVT (mainīgas ieplūdes fāzes) kļuva par standartu. Parasti ķēdes dzenāja abas sadales vārpstas uz rindas dzinējiem, uz V-veida, starp vienas galvas sadales vārpstām atradās zobratu piedziņa vai īsa papildu ķēde. Atšķirībā no vecajām divrindu ķēdēm, jaunās garās vienrindas rullīšu ķēdes vairs nebija izturīgas. Tagad gandrīz vienmēr vārstu atstarpes tiek iestatītas, izvēloties regulēšanas stūmējus dažādi augstumi, kas padarīja procedūru pārāk darbietilpīgu, laikietilpīgu, dārgu un līdz ar to nepopulāru - lielākoties īpašnieki vienkārši pārtrauca uzraudzīt nepilnības.

Dzinējiem ar ķēdes piedziņu pārrāvuma gadījumi tradicionāli netiek ņemti vērā, tomēr praksē, kad ķēde izslīd vai ir nepareizi uzstādīta, vairumā gadījumu vārsti un virzuļi saskaras.

Savdabīgs atvasinājums starp šīs paaudzes dzinējiem bija piespiedu 2ZZ-GE ar mainīgu vārstu pacēlumu (VVTL-i), taču šādā formā izplatīšanas un attīstības koncepcija netika saņemta.

Jau 2000. gadu vidū sākās nākamās paaudzes dzinēju laikmets. Laika ziņā to galvenās atšķirīgās iezīmes ir Dual-VVT (mainīgas fāzes pie ieejas un izejas) un atjaunotie hidrauliskie kompensatori vārstu piedziņā. Vēl viens eksperiments bija otrā vārsta pacēluma maiņas iespēja - Valvematic ZR sērijai.

Ķēdes piedziņas praktiskās priekšrocības salīdzinājumā ar siksnas piedziņu ir vienkāršas: izturība un izturība - ķēde, nosacīti runājot, neplīst un prasa retāk plānotās nomaiņas. Otrais pastiprinājums, izkārtojums, ir svarīgs tikai ražotājam: četru vārstu piedziņa uz cilindru caur divām vārpstām (arī ar fāzes maiņas mehānismu), augstspiediena degvielas sūkņa, sūkņa, eļļas sūkņa piedziņa - prasa pietiekami daudz liels jostas platums. Savukārt plānas vienas rindas ķēdes uzstādīšana tās vietā ļauj ietaupīt pāris centimetrus no dzinēja garenizmēra un tajā pašā laikā samazināt šķērsenisko izmēru un attālumu starp sadales vārpstām, pateicoties tradicionāli mazākam zobratu diametram. salīdzinot ar skriemeļiem siksnu piedziņās. Vēl viens neliels pluss ir mazāka radiālā slodze uz vārpstām mazākas priekšslodzes dēļ.

Bet mēs nedrīkstam aizmirst par ķēžu standarta mīnusiem.
- Sakarā ar neizbēgamo nodilumu un atstarpi, kas parādās saišu eņģēs, ķēde darbības laikā tiek izstiepta.
- Lai cīnītos pret ķēdes stiepšanu, ir nepieciešama vai nu regulāra "vilkšanas" procedūra (kā dažiem arhaiskiem motoriem), vai arī automātiskā spriegotāja uzstādīšana (to dara lielākā daļa mūsdienu ražotāju). Tradicionālais hidrauliskais spriegotājs tiek darbināts ar kopējā sistēma dzinēja eļļošana, kas negatīvi ietekmē tā izturību (tāpēc jaunās paaudzes ķēdes dzinējiem Toyota to novieto ārpusē, pēc iespējas vienkāršojot nomaiņu). Bet dažreiz ķēdes stiepšanās pārsniedz spriegotāja regulēšanas spēju robežu, un tad sekas motoram ir ļoti skumjas. Un dažiem trešā līmeņa autoražotājiem izdodas uzstādīt hidrauliskos spriegotājus bez sprūdrata, kas ļauj "spēlēties" pat nenolietotai ķēdei ar katru palaišanu.
- Metāla ķēde darba procesā neizbēgami "izzāģēja" spriegotāju un amortizatoru kurpes, pamazām nodilst vārpstu zobratus, un nodiluma produkti nokļūst motoreļļā. Vēl sliktāk, daudzi īpašnieki, nomainot ķēdi, nemaina zobratus un spriegotājus, lai gan viņiem ir jāsaprot, cik ātri vecs ķēdes rats var sabojāt jaunu ķēdi.
- Pat apkopējama zoba ķēdes piedziņa vienmēr darbojas ievērojami skaļāk nekā siksnas piedziņa. Cita starpā ķēdes ātrums ir nevienmērīgs (īpaši ar nelielu ķēdes rata zobu skaitu), un, kad saite nokļūst savienojumā, vienmēr notiek sitiens.
- Ķēdes izmaksas vienmēr ir augstākas nekā zobsiksnas komplekts (un daži ražotāji ir vienkārši neadekvāti).
- Ķēdes nomaiņa ir darbietilpīgāka (vecā "Mercedes" metode nedarbojas uz Toyotas). Un šajā procesā ir nepieciešama diezgan liela precizitāte, jo Toyota ķēdes dzinēju vārsti saskaras ar virzuļiem.
- Dažos Daihatsu atvasinātajos dzinējos rullīšu ķēžu vietā tiek izmantotas zobainās ķēdes. Pēc definīcijas tie ir klusāki darbībā, precīzāki un izturīgāki, taču neizskaidrojamu iemeslu dēļ dažkārt var paslīdēt uz ķēdes ratiem.

Rezultātā - vai, pārejot uz laika ķēdēm, ir samazinājušās uzturēšanas izmaksas? Ķēdes piedziņa prasa tādu vai citu iejaukšanos vismaz tikpat bieži kā siksnu piedziņai - hidrauliskie spriegotāji tiek izīrēti, pati ķēde vidēji stiepjas virs 150 t.km ... un izmaksas "par apli" izrādās lielākas , it īpaši, ja neizgriež detaļas un vienlaikus visu nenomaini nepieciešamās sastāvdaļas braukt.

Ķēde var būt laba - ja tā ir divrindu, 6-8 cilindru dzinējā, un uz vāka ir trīs staru zvaigzne. Taču klasiskajiem Toyota dzinējiem zobsiksna bija tik laba, ka pāreja uz plānām garajām ķēdēm bija skaidrs solis atpakaļ.

Postpadomju telpā karburatora sistēma vietēji ražotu automašīnu piedāvājumam apkopes un budžeta ziņā nekad nebūs konkurentu. Visa dziļā elektronika - EPHH, viss vakuums - automātiskā UOZ un kartera ventilācija, visa kinemātika - droseļvārsts, manuālā sūkšana un otrās kameras (Solex) piedziņa. Viss ir salīdzinoši vienkārši un saprotami. Pensa izmaksas ļauj burtiski nēsāt bagāžniekā otru jaudas un aizdedzes sistēmu komplektu, lai gan rezerves daļas un "dokhtura" vienmēr varēja atrast kaut kur tuvumā.

Toyota karburators ir pavisam cita lieta. Paskatieties uz kādu 13T-U no 70.-80.gadu mijas - īsts briesmonis ar daudziem vakuuma šļūtenes taustekļiem... Nu, vēlākie "elektroniskie" karburatori kopumā pārstāvēja sarežģītības augstumu - katalizators, skābekļa sensors , gaisa apvads uz izplūdi, apvads izplūdes gāzēm (EGR), elektriskā sūkšanas kontrole, divu vai trīs pakāpju tukšgaitas kontrole pie slodzes (elektriskie patērētāji un stūres pastiprinātājs), 5-6 pneimatiskie izpildmehānismi un divpakāpju amortizatori, tvertnes ventilācija un pludiņa kamera, 3-4 elektropneimatiskie vārsti, termopneimatiskie vārsti, EPHX, vakuuma korektors, gaisa sildīšanas sistēma, pilns sensoru komplekts (dzesēšanas šķidruma temperatūra, ieplūdes gaiss, ātrums, detonācija, DZ robežslēdzis), katalizators, elektroniskā vadība agregāts ... Pārsteidzoši, kāpēc tādas grūtības vispār bija vajadzīgas, ja bija modifikācijas ar parasto iesmidzināšanu, bet nu citādi, šādas sistēmas, kas piesaistītas vakuumam, elektronikai un piedziņas kinemātikai, darbojās ļoti smalkā līdzsvarā. Līdzsvars tika izjaukts elementāri - neviens karburators nav imūns no vecuma un netīrumiem. Reizēm viss bija vēl stulbāk un vienkāršāk – kāds pārlieku impulsīvs "meistars" atslēdza visas šļūtenes pēc kārtas, bet, protams, neatcerējās, kur tās pieslēgtas. Kaut kā šo brīnumu ir iespējams atdzīvināt, taču ir ārkārtīgi grūti noteikt pareizu darbību (vienlaikus uzturēt normālu auksto palaišanu, normālu iesildīšanu, normālu tukšgaitu, normālu slodzes korekciju, normālu degvielas patēriņu). Kā jūs varētu nojaust, daži karburatori ar zināšanām par japāņu specifiku dzīvoja tikai Primorijā, bet pēc diviem gadu desmitiem pat vietējie iedzīvotāji tos diez vai atcerēsies.

Rezultātā Toyota izplatītā iesmidzināšana sākotnēji izrādījās vienkāršāka nekā vēlākie japāņu karburatori - tajā nebija daudz vairāk elektriķu un elektronikas, bet vakuums stipri deģenerējās un nebija. mehāniskās piedziņas ar sarežģītu kinemātiku, kas mums sniedza tik vērtīgu uzticamību un apkopi.

Visnepamatotākais arguments par labu D-4 ir šāds - "tiešā iesmidzināšana drīz aizstās tradicionālos dzinējus". Pat ja tā būtu taisnība, tas nekādā gadījumā neliecinātu, ka LV dzinējiem jau nav alternatīvas Tagad. Ilgu laiku D-4 tika saprasts, kā likums, viens konkrēts dzinējs - 3S-FSE, kas tika uzstādīts uz salīdzinoši pieņemamām sērijveida automašīnām. Bet tie tika pabeigti tikai trīs Toyota modeļi no 1996. līdz 2001. gadam (vietējam tirgum), un katrā gadījumā tiešā alternatīva bija vismaz versija ar klasisko 3S-FE. Un tad izvēle starp D-4 un parasto injekciju parasti tika saglabāta. Un kopš 2000. gadu otrās puses Toyota parasti atteicās no tiešās iesmidzināšanas izmantošanas dzinējiem masas segmentā (sk. "Toyota D4 - izredzes?" ) un sāka atgriezties pie šīs idejas tikai pēc desmit gadiem.

"Dzinējs ir lielisks, mums vienkārši ir slikts benzīns (daba, cilvēki ...)" - tas atkal ir no sholastikas jomas. Lai šis dzinējs ir labs japāņiem, bet kāds no tā labums Krievijas Federācijā? - ne labākā benzīna valsts, skarbs klimats un nepilnīgi cilvēki. Un kur D-4 mītisko priekšrocību vietā iznāk tikai tās nepilnības.

Ir ārkārtīgi negodīgi apelēt uz ārzemju pieredzi - "bet Japānā, bet Eiropā"... Japāņi ir dziļi nobažījušies par tālejošo CO2 problēmu, eiropieši kombinē mirgotājus uz emisiju samazināšanu un efektivitāti (tas nav velti ka vairāk nekā pusi tirgus tur aizņem dīzeļdzinēji). Lielākoties Krievijas Federācijas iedzīvotāji nevar salīdzināt ar viņiem ienākumu ziņā, un vietējās degvielas kvalitāte ir zemāka pat tām valstīm, kurās līdz noteiktam laikam par tiešo iesmidzināšanu netika domāts - galvenokārt nepiemērotas degvielas dēļ (turklāt, atklāti sakot slikta dzinēja ražotāju tur var sodīt ar dolāru) .

Stāsti, ka "D-4 dzinējs patērē par trim litriem mazāk" ir tikai dezinformācija. Pat saskaņā ar pasi, jaunā 3S-FSE maksimālā ekonomija salīdzinājumā ar jauno 3S-FE vienā modelī bija 1,7 l / 100 km - un tas ir Japānas testa ciklā ar ļoti klusiem režīmiem (tādēļ reāli ietaupījumi vienmēr ir bijis mazāks). Ar dinamisku braukšanu pilsētā D-4, kas darbojas jaudas režīmā, principā nesamazina patēriņu. Tas pats notiek, kad ātra braukšana uz šosejas - taustāmās efektivitātes laukums D-4 ātruma un ātruma ziņā ir mazs. Un vispār ir nekorekti runāt par "regulēto" patēriņu automašīnai, kas nebūt nav jauna - tas daudz lielākā mērā ir atkarīgs no konkrētā auto tehniskā stāvokļa un braukšanas stila. Prakse ir parādījusi, ka daži no 3S-FSE, gluži pretēji, patērē ievērojami vairāk nekā 3S-FE.

Bieži varēja dzirdēt "jā, ātri nomainīsiet lēto sūkni un nekādu problēmu nav." Nesaki neko, bet pienākums regulāri nomainīt dzinēja degvielas sistēmas galveno mezglu pret salīdzinoši svaigu Japāņu auto(īpaši Toyotas) ir vienkārši muļķības. Un pat ar 30-50 t.km regularitāti pat "penss" 300 USD nekļuva par patīkamākajiem atkritumiem (un šī cena attiecās tikai uz 3S-FSE). Un maz tika runāts par to, ka sprauslas, kuras arī bieži bija jāmaina, maksāja naudu, kas ir salīdzināma ar augstspiediena degvielas sūkņiem. Protams, 3S-FSE standarta un turklāt jau liktenīgās problēmas mehāniskās daļas ziņā tika rūpīgi pieklusinātas.

Varbūt ne visi domāja par to, ka, ja dzinējs jau ir "noķēris otro līmeni eļļas panna", tad, visticamāk, visas dzinēja berzējošās daļas cieta, strādājot pie benzoeļļas emulsijas (nevajadzētu salīdzināt ar litriem benzīna gramus, kas aukstās palaišanas laikā dažreiz nonāk eļļā un iztvaiko, kad motors uzsilst degviela, kas pastāvīgi ieplūst karterī).

Neviens nebrīdināja, ka šim dzinējam nevajadzētu mēģināt "tīrīt droseļvārstu" - tas arī viss pareizi motora vadības sistēmas elementu regulēšanai bija nepieciešams izmantot skenerus. Ne visi zināja par to, kā EGR sistēma saindē dzinēju un koksē ieplūdes elementus, kas prasa regulāru demontāžu un tīrīšanu (nosacīti - ik pēc 30 t.km). Ne visi zināja, ka mēģinājums nomainīt zobsiksnu ar "līdzības metodi ar 3S-FE" noved pie virzuļu un vārstu tikšanās. Ne katrs varēja iedomāties, vai viņu pilsētā ir vismaz viens autoserviss, veiksmīgi problēmu risinātājs D-4.

Kāpēc Toyota vispār tiek vērtēta Krievijas Federācijā (ja ir japāņu markas lētākas-ātrākas-sportiskākas-ērtākas-..)? Par "nepretenciozitāti", šī vārda visplašākajā nozīmē. Nepretenciozitāte darbā, nepretenciozitāte pret degvielu, palīgmateriāliem, rezerves daļu izvēli, remontu ... Jūs, protams, varat iegādāties augsto tehnoloģiju spiedes par parastās automašīnas cenu. Var rūpīgi izvēlēties benzīnu un ieliet iekšā dažādas ķimikālijas. Jūs varat pārrēķināt katru ietaupīto centu uz benzīnu - vai tiks segtas gaidāmā remonta izmaksas (neskaitot nervu šūnas). Ir iespējams apmācīt vietējos servisa darbiniekus tiešās iesmidzināšanas sistēmu remonta pamatos. Var atcerēties klasisko "kaut kas sen nav salūzis, kad beidzot nogāzīsies"... Jautājums ir tikai viens - "Kāpēc?"

Galu galā pircēju izvēle ir viņu pašu bizness. Un jo vairāk cilvēku sazināsies ar HB un citām apšaubāmām tehnoloģijām, jo ​​vairāk klientu būs pakalpojumiem. Bet elementārai pieklājībai joprojām ir jāsaka - auto iegāde ar D-4 dzinēju citu alternatīvu klātbūtnē ir pretrunā ar veselo saprātu.

Retrospektīvā pieredze ļauj apgalvot – nepieciešamo un pietiekamo emisiju samazināšanas līmeni kaitīgās vielas ko jau nodrošināja Japānas tirgus modeļu klasiskie dzinēji 90. gados vai Euro II standarts Eiropas tirgū. Viss, kas tam bija vajadzīgs, bija sadalīta iesmidzināšana, viens skābekļa sensors un katalizators zem apakšas. Šādas automašīnas daudzus gadus strādāja standarta konfigurācijā, neskatoties uz toreizējo benzīna pretīgo kvalitāti, viņu pašu ievērojamo vecumu un nobraukumu (dažreiz bija jāmaina pilnīgi iztukšotas skābekļa tvertnes), un no tiem bija viegli atbrīvoties no katalizatora - bet parasti tādas vajadzības nebija.

Problēmas sākās ar Euro III posmu un korelācijas normām citiem tirgiem, un tad tās tikai paplašinājās - otrs skābekļa sensors, katalizatora pārvietošana tuvāk izvadam, pāreja uz "kaķu kolektoriem", pāreja uz platjoslas sensori maisījuma sastāvs, elektroniskā vadība droseļvārsts(precīzāk, algoritmi, kas apzināti pasliktina dzinēja reakciju uz akseleratoru), palielinot temperatūras apstākļi, katalizatoru fragmenti cilindros ...

Mūsdienās ar normālu benzīna kvalitāti un daudz jaunākām automašīnām katalizatoru noņemšana ar Euro V> II tipa ECU mirgošanu ir milzīga. Un, ja vecākām automašīnām galu galā ir iespējams izmantot lētu universālu katalizatoru, nevis novecojušu, tad svaigākajiem un "inteliģentākajiem" automobiļiem vienkārši nav alternatīvas, kā izlauzties cauri kolektoram un programmatūrai, kas atspējo emisiju kontroli.

Daži vārdi par atsevišķām tīri "vides" pārmērībām (benzīna dzinējiem):
- Izplūdes gāzu recirkulācijas (EGR) sistēma ir absolūts ļaunums, to pēc iespējas ātrāk vajadzētu izslēgt (ņemot vērā konkrēto konstrukciju un atgriezeniskās saites esamību), apturot dzinēja saindēšanos un piesārņošanu ar saviem atkritumiem. .
- Iztvaikošanas emisiju sistēma (EVAP) - labi darbojas Japānas un Eiropas automašīnās, problēmas rodas tikai Ziemeļamerikas tirgus modeļos tās ārkārtējās sarežģītības un "jutīguma" dēļ.
- Izplūdes gaisa padeve (SAI) - nevajadzīga, bet salīdzinoši nekaitīga sistēma Ziemeļamerikas modeļiem.

Faktiski abstraktā labākā dzinēja recepte ir vienkārša - benzīns, R6 vai V8, aspirējams, čuguna bloks, maksimālā drošības rezerve, maksimālais darba tilpums, sadalīta iesmidzināšana, minimāls pastiprinājums ... bet diemžēl Japānā tas var tikai var atrast uz automašīnām skaidri "pret cilvēkiem "klasi.

Masu patērētājam pieejamajos zemākajos segmentos vairs nevar iztikt bez kompromisiem, tāpēc dzinēji šeit var nebūt tie labākie, bet vismaz “labi”. Nākamais uzdevums ir novērtēt motorus, ņemot vērā to reālo pielietojumu - vai tie nodrošina pieņemamu vilces un svara attiecību un kādās konfigurācijās tie ir uzstādīti (ideāli piemēroti kompaktie modeļi dzinējs būs nepārprotami nepietiekams vidējā klasē, strukturāli veiksmīgāks dzinējs var netikt apvienots ar pilnpiedziņu utt.). Un, visbeidzot, laika faktors - visas mūsu nožēlas par izcilajiem dzinējiem, kuru ražošana tika pārtraukta pirms 15-20 gadiem, nebūt nenozīmē, ka šodien mums ir jāpērk seni nolietoti auto ar šiem dzinējiem. Tāpēc ir jēga runāt tikai par labāko dzinēju savā klasē un laika periodā.

1990. gadi Starp klasiskajiem dzinējiem ir vieglāk atrast dažus neveiksmīgus, nekā izvēlēties labāko no labu dzinēju masas. Taču labi zināmi ir divi absolūtie līderi – 4A-FE STD tipa "90" mazajā klasē un 3S-FE tipa "90" vidējā klasē. Lielajā klasē 1JZ-GE un 1G-FE tipa "90" ir vienlīdz apstiprināšanas vērti.

2000. gadi Kas attiecas uz trešā viļņa dzinējiem, tad 1NZ-FE tipam ir tikai labi vārdi "99 mazajai klasei, kamēr pārējās sērijas par autsaidera titulu var cīnīties tikai ar mainīgām sekmēm, vidējā klasē nav pat "labo" dzinēju.lai godinātu 1MZ-FE, kas uz jauno konkurentu fona izrādījās nemaz nav slikts.

2010. gadi. Kopumā aina ir nedaudz mainījusies - vismaz 4. viļņa dzinēji joprojām izskatās labāk nekā viņu priekšgājēji. Zemākajā klasē joprojām ir 1NZ-FE (diemžēl vairumā gadījumu tas ir "modernizētais" tips "03" uz slikto pusi).Vecākā vidējās klases segmentā 2AR-FE darbojas labi. liela klase, saskaņā ar vairākiem ekonomiskiem un politiskiem iemesliem vidusmēra patērētājam tā vairs nepastāv.

Tomēr labāk ar piemēriem redzēt, kā jaunās dzinēju versijas izrādījās sliktākas par vecajām. Par 1G-FE tipu "90 un tips" 98 jau tika teikts iepriekš, bet kāda ir atšķirība starp leģendāro 3S-FE tipu "90" un tipu "96"? Visus bojājumus izraisa tie paši "labie nodomi", piemēram, mehānisko zudumu samazināšana, degvielas patēriņa samazināšana, CO2 izmešu samazināšana. Trešais punkts attiecas uz pilnīgi ārprātīgo (bet dažiem izdevīgo) ideju par mītisku cīņu pret mītisku globālo sasilšanu, un pirmo divu pozitīvā ietekme izrādījās nesamērīgi mazāka par resursu kritumu...

Mehāniskās daļas bojājumi attiecas uz cilindru-virzuļu grupu. Šķiet, ka varētu apsveikt jaunu virzuļu uzstādīšanu ar apgrieztiem (projekcijā T-veida) apmalēm, lai samazinātu berzes zudumus? Bet praksē izrādījās, ka šādi virzuļi sāk klauvēt, pārslēdzoties uz TDC pie daudz īsākiem braucieniem nekā klasiskajā tipa "90. Un šis klauvējums nenozīmē troksni pats par sevi, bet gan palielinātu nodilumu. Ir vērts pieminēt fenomenālo stulbumu pilnībā peldošu virzuļa nospiežamo pirkstu nomaiņu.

Sadalītāja aizdedzes nomaiņa pret DIS-2 teorētiski raksturojama tikai pozitīvi - nav rotējošu mehānisko elementu, garāks spoles mūžs, lielāka aizdedzes stabilitāte... Bet praksē? Ir skaidrs, ka nav iespējams manuāli pielāgot pamata aizdedzes laiku. Jauno aizdedzes spoļu resurss, salīdzinot ar klasiskajām attālinātajām, pat kritās. Paredzams, ka augstsprieguma vadu resurss ir samazinājies (tagad katra svece dzirksteļoja divreiz biežāk) - 8-10 gadu vietā tie kalpoja 4-6. Labi, ka vismaz sveces palika vienkāršas divu tapu, nevis platīna.

Katalizators no apakšas ir pārvietojies tieši uz izplūdes kolektoru, lai ātrāk uzsiltu un sāktu strādāt. Rezultāts ir vispārēja motora nodalījuma pārkaršana, dzesēšanas sistēmas efektivitātes samazināšanās. Lieki pieminēt bēdīgi slavenās sekas, ko rada iespējama sasmalcinātu katalizatora elementu iekļūšana cilindros.

Pāru vai sinhronas degvielas iesmidzināšanas vietā daudzu veidu "96" degvielas iesmidzināšana kļuva tīri secīga (katrā cilindrā reizi ciklā) - precīzāka dozēšana, zudumu samazināšana, "ekoloģija" ... Patiesībā tagad tika dots benzīns. pirms ieiešanas cilindrā daudz mazāk laika iztvaikošanai, tāpēc palaišanas īpašības zemā temperatūrā automātiski pasliktinājās.

Vairāk vai mazāk ticami var runāt tikai par "resursu pirms starpsiena", kad masu sērijas dzinējam bija nepieciešama pirmā nopietnā iejaukšanās mehāniskajā daļā (neskaitot zobsiksnas nomaiņu). Lielākajai daļai klasisko dzinēju starpsiena nokrita trešajā simtā (apmēram 200-250 t.km). Parasti iejaukšanās ietvēra nolietoto vai iestrēgušu nomaiņu virzuļu gredzeni un vārsta kāta blīvējumu nomaiņa - tas ir, tā bija tikai starpsiena, nevis kapitālais remonts (cilindru ģeometrija un sienu slīpēšana parasti tika saglabāta).

Nākamās paaudzes dzinēji bieži vien prasa uzmanību jau otro simts tūkstošu kilometru nobraukumā, un labākajā gadījumā maksā virzuļu grupas nomaiņa (šajā gadījumā vēlams nomainīt detaļas uz tām, kas modificētas saskaņā ar jaunāko servisu biļeteni). Ar ievērojamu eļļas izšķiešanu un virzuļu pārslēgšanas troksni, braucot virs 200 t.km, jums vajadzētu sagatavoties liela renovācija- spēcīgs piedurkņu nodilums neatstāj citas iespējas. Alumīnija cilindru bloku kapitālo remontu Toyota neparedz, bet praksē, protams, bloki tiek pāršauti un urbti. Diemžēl cienījamus uzņēmumus, kas patiešām kvalitatīvi un profesionāli veic modernu "vienreizlietojamo" dzinēju kapitālo remontu visā valstī, tiešām var saskaitīt uz pirkstiem. Bet sparīgi ziņojumi par veiksmīgu pārbūvi mūsdienās nāk no mobilajām kolhozu darbnīcām un garāžu kooperatīviem - tas, ko var teikt par darba kvalitāti un šādu dzinēju resursiem, droši vien ir saprotams.

Šis jautājums ir uzdots nepareizi, tāpat kā "absolūti labākā dzinēja" gadījumā. Jā, mūsdienu motorus nevar salīdzināt ar klasiskajiem uzticamības, izturības un noturības ziņā (vismaz ar iepriekšējo gadu līderiem). Tie ir daudz mazāk apkopjami mehāniski, kļūst pārāk attīstīti nekvalificētam servisam...

Bet fakts ir tāds, ka tiem vairs nav alternatīvas. Jaunu motoru paaudžu parādīšanās ir jāuztver kā pašsaprotama un katru reizi no jauna jāapgūst, kā ar tiem strādāt.

Protams, automašīnu īpašniekiem visos iespējamos veidos vajadzētu izvairīties no atsevišķiem neveiksmīgiem dzinējiem un īpaši neveiksmīgām sērijām. Izvairieties no agrāko izlaidumu dzinējiem, kad tradicionālais "darba uz pircēju" vēl turpinās. Ja konkrētam modelim ir vairākas modifikācijas, vienmēr jāizvēlas uzticamāka – pat ja upurējat vai nu finanses, vai tehniskās īpašības.

P.S. Noslēgumā jāsaka, ka nevar nepateikt paldies Toyot par to, ka tas savulaik radīja dzinējus “cilvēkiem”, ar vienkāršiem un uzticamiem risinājumiem, bez daudziem citiem japāņiem un eiropiešiem raksturīgiem čokiem. Un lai auto īpašnieki no “progresīviem un progresīviem” ” ražotāji tos nievājoši sauca par kondovy - jo labāk!