Ko ražo Gorkijas automobiļu rūpnīca? GAZ ērkšķainā vēsture, kā tika radītas padomju autobūves leģendas

29.03.2019

Šajā rakstā jūs atradīsiet:

Gorkovskis automobiļu rūpnīca

Gorkijas automobiļu rūpnīca (GAZ) ir viens no lielākajiem autoražotājiem mūsu valstī, kas ražo vieglās un kravas automašīnas, mikroautobusus, speciālo aprīkojumu, speciālas šasijas un auto agregātus. Uzņēmuma vēsture sākas 1929. gada 31. maijā pēc līguma parakstīšanas ar Ford Motoru kompānija par tehnisko palīdzību vieglo automobiļu ražošanā un kravas automašīnas. Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīcas celtniecība, kas nosaukta V.M. Molotovs ilga vairāk nekā trīs gadus. 1932. gada 1. janvārī rūpnīca tika nodota ekspluatācijā, un jau janvāra beigās no konveijera noripoja pirmais auto. Tā bija kravas automašīna NAZ-AA, kuras kravnesība bija pusotra tonna. Pēc pārdēvēšanas 1932. gada 7. oktobrī Ņižņijnovgoroda Gorkijā šis modelis kļuva pazīstams kā GAZ-AA. Lai gan 1990. gadā pilsēta atdeva savu agrāko nosaukumu, rūpnīca saglabāja nosaukumu GAZ. 1932. gada decembrī tika izlaists pirmais piecvietīgais vieglais automobilis ar faetona virsbūves tipu GAZ-A. Abiem modeļiem bija prototipi Ford modeļi- attiecīgi Ford-AA un Ford-A. Tā paša gada decembrī sākās to masveida ražošana, un valsts katru mēnesi saņēma aptuveni tūkstoti šādu mašīnu. Liels skaits GAZ-AA ar plakanvirsmu nonāca armijā, valsts ekonomikā un ražošanā GAZ-AA šasija izmantots dažādas automašīnas specializētais veids - galvenokārt ugunsdzēsēji un ātrā palīdzība.

1933. gadā dienasgaismu ieraudzīja septiņpadsmitvietīgs autobuss.

1933. gadā dienasgaismu ieraudzīja septiņpadsmitvietīgs autobuss ar koka rāmi un koka-metāla oderi. Tas tika izveidots, pamatojoties uz eksperimentālo modeļu GAZ-2 un GAZ-3 modifikāciju. Transportlīdzeklis GAZ-4 tika pielāgots ekspluatācijas apstākļiem un sadzīves tehnoloģijām, tā pamatā bija GAZ AA kabīne ar no gala līdz galam piestiprinātu kravas platformu, uz kuras sānos atradās divi salokāmi soliņi. Tas bija vienlīdz labi piemērots sešu cilvēku un kravas pārvadāšanai līdz 400 kg. 1936. gadā tika izlaists GAZ-M1, četru durvju sedans ar automātisko aizdedzes laiku, regulējamu vadītāja sēdekli, ko sauca arī par "Emka". Tas bija ļoti populārs pirmskara auto.

GAZ automašīnu modernizācija

Kopš rūpnīcas palaišanas, papildus sērijveida ražošanai, dizaineri ir nodarbojušies ar pastāvīgu modernizāciju. Tika izveidots vairāk nekā ducis eksperimentālu automašīnu, kas tika ražotas atsevišķos eksemplāros. Uz tiem balstītās izstrādes vēlāk tika izmantotas jaunu mašīnu projektēšanā.

GAZ-64 un GAZ-67

Pirms kara sākuma parādās GAZ-64 un GAZ-67 - armijas apvidus auto. Tie tika izveidoti uz GAZ-61 šasijas, saīsināti par 755 mm gar pamatni. Mašīnai bija četru riteņu piedziņa, atvērts ķermenis, durvju vietā bija izgriezumi. Papildus automašīnu ražošanai armijai GAZ ražoja arī vieglos tankus. No 1936. līdz 1941. gadam no konveijera noripoja 35 T-38 amfībijas tanki, taču to ražošana tika apturēta. Kopš 1938. gada rūpnīca ražoja GAZ-AAA ar 4M pretgaisa lielgabalu. Kara laikā visa ražotā tehnika tika pārorientēta uz aizsardzību. T-60 tanks tika izlaists 1941. gada oktobrī, bet nedaudz vēlāk T-70, kam bija uzlabotas bruņas. 1942. gada decembrī tika ražots uzlabots tanks ar dubultu T-80 tornīti. Turklāt GAZ ražoja vieglu pašpiedziņas artilērijas vienību SU-76. 1942. gada pavasarī no ražošanas līnijas noripoja BA-64, kura pamatā bija GAZ-64.

Kara gados GAZ ražoja militāro aprīkojumu:

176221 automašīnas;
Apmēram 12 000 tanku;
Vairāk nekā 9000 pašpiedziņas vienību;
24 000 mīnmetēju;
232 000 automašīnu dzinēju;
30 000 šāviņu raķešu palaišanas iekārtai Katjuša.

Par ieguldījumu valsts aizsardzībā rūpnīca tika apbalvota ar Tēvijas kara ordeni, 1. pakāpi, Sarkano karogu un Ļeņinu.

Rūpnīcas atjauninājums

Pēc Otrā pasaules kara Gorkijas augs atjaunina modeļu klāstu. 1946. gadā tika izlaists Pobeda M-20, kas nosaukts pēc uzvaras Otrajā pasaules karā. Tika saražotas 600 vienības, un 1948. gadā šo automašīnu ražošana tika apturēta. Pēc konveijera modernizācijas un pāraprīkošanas, kas ilga gadu, tika prezentēts jaunais Pobeda GAZ M-20B, tā sērijveida ražošana bija 1949. gadā. 1948. gadā tika izlaisti kravas automobiļi GAZ 63 un 67 un pašizgāzējs GAZ 93. Tie bija paredzēti lietošanai sarežģītos ceļa apstākļos.

GAZ 12 ZiM

Liels sešvietīgs sedans izpildu klase GAZ 12 ZiM tika izlaists 1950. gadā, tā garums bija 5530 mm, un tā garenbāze bija 3200 mm. Šis bija pirmais sadzīves auto ar šķidruma savienojumu pārnesumkārbā, ļaujot automašīnai vienmērīgi aizbraukt. Auto bija paredzēts partijas un valsts amatpersonu pārvadāšanai, taču to varēja iegādāties arī privātīpašumā.

No Pobedas uz GAZ 24

1956. gadā tika nomainīta Pobeda, kas tajā laikā bija gan tehniski, gan ārēji novecojusi. Šīs automašīnas ražošana iezīmēja veselu laikmetu vietējā automobiļu rūpniecībā. Vidējās klases sedans, dzinēja jauda 70 ZS Tā ātrums sasniedza 130 km/h. Eksportam tika ražoti luksusa Volga modeļi. Rūpnīcas dizaineri neapstājās pie sasniegtajiem rezultātiem, līdz 1970. gadam, kad ražošanas līnijā nonāca GAZ 24 modelis. maksimālais ātrums sasniedza 140 km/h.

GAZ-13

60. gadu beigās par uzņēmuma jauno flagmani kļuva septiņvietīgais Čaika GAZ 13. Dizaina jauninājumi ietvēra stūres pastiprinātāju, hidromehānisko pārnesumkārbu, četru kameru karburatoru un astoņu cilindru dzinēju ar 195 ZS jaudu. Jauna mašīna bija aprīkots ar vējstikla mazgātāju, elektriskie logi, automātiski noskaņojošs radio, nolaižami sēdekļi vidējā rindā, tika uzstādīti standarta miglas lukturi. Šīs automašīnas nākamā paaudze iznāca 70. gados. GAZ 14 dzinēja jauda sasniedza 220 ZS, auto jau varēja paātrināties līdz 175 km/h. Šī kopija tika atzīta par labāko no šī modeļu klāsta.

Dīzeļdzinēju uzstādīšana

Darbs pie kravas automašīnu ražošanas un modernizācijas neapstājas. GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66 sāka nokāpt no konveijera Tagad viņiem bija vairāk jaudīgi dzinēji, tika palielināta transportlīdzekļu kravnesība, un vadītāja darbu atviegloja stūres pastiprinātājs. 80. gados GAZ aktīvi strādāja pie dīzeļa spēka agregātu ieviešanas savās kravas automašīnās. 1984. gadā rūpnīca ražoja savu pirmo dīzeļa kravas automašīnu GAZ 4301, un nedaudz vēlāk Gorkijas rūpnīcas speciālisti izstrādāja pašizgāzēju GAZ 6008, kas sver 9 tonnas.

AvtoGAZ

1971. gada 24. augustā galvenais uzņēmums un filiāles ražotnes tika pārveidotas par Ražošanas asociācija"AvtoGAZ", 1973. gadā tajā ietilpa 11 rūpnīcas, tas kļuva pazīstams kā PA "GAZ". 1992. gadā tas tika pārveidots par OJSC GAZ.

Jāpiebilst, ka pēc PSRS sabrukuma GAZ bija viens no pirmajiem uzņēmumiem, kas spēja mūsu valstij pāriet uz jaunu tirgus ekonomiku.

Gazelle 3302 izlaišana

1995. gadā Gazelle, modelis 3302, tika uzsākta masveida ražošanā, un darba gaitā tas kļuva plaši izplatīts un saņēma daudzas modifikācijas. Nākamais liela mēroga modelis bija 2210 un 2310 sērijas Sobol modifikācija, kas aprīkota ar četru cilindru benzīna dzinēju. Tiek izlaists arī vidējas tonnāžas modelis Valdai 3310 Šis modelis tika prezentēts tikai 3 modifikācijās. Automašīnas atšķīrās tikai ar garenbāzes garumu un kravnesību.

1997. gadā GAZ noslēdza līgumu ar itāļu koncernu Fiat, kopuzņēmums To sauca par “Nizhny Novgorod Motors”, un trīs Fiat modeļi nonāca ražošanas līnijā. Tajā pašā gadā uzņēmums GAZ sāka darbu pie jauna Siber modeļa, kas kļuva pēdējā mašīna, ar nosaukumu Volga, pirms tam tika noslēgts montāžas līgums auto Dodge Stratus un Chrysler Sebring.

2000. gada rudenī kontrolpaketi GAZ OJSC iegādājās uzņēmums Basic Element, un Gorkijas rūpnīca kļuva par daļu no RusPromAvto holdinga, kas vēlāk tika pārveidota par GAZ grupu. Tik būtiskas izmaiņas uzņēmumā radās lielas reorganizācijas rezultātā. GAZ grupa iegādājās angļu LDV Group, kas ražoja Maxus furgonus un auto detaļas.

GAZelle un GAZon NEXT

2014. gadā parādījās GAZon Next vidējas slodzes transportlīdzekļu piektā paaudze, tika atjaunināta arī GAZelle līnija, tā saņēma arī NEXT prefiksu.

Janvāra sākumā dzelzceļa līnija no rūpnīcas Revolūcijas dzinējs nebija pabeigta, lai gan tai vajadzēja būt pabeigtai 1929. gada 15. novembrī. Gar Monastyrka-Doskino dzelzceļa līniju ir pabeigta tikai uzbērums, un pievedceļa dzelzceļa līnija uz ostu ir pabeigta tikai par 30%. Pabeigta divu divstāvu māju būvniecība Metalstroy administrācijai, pagaidu ēdnīca 300 cilvēkiem, ugunsdzēsības šķūnis, apgādes šķūnis un stallis. No 32 demontējamām finiera mājām 50 cilvēkiem ir samontētas tikai 14 mājas, un pastāvīgās ēdnīcas celtniecība 400 cilvēkiem ir pabeigta tikai par 5%. Rūpnīcas celtniecībai bija nepieciešami pieredzējuši tehniķi un meistari. Trūkuma dēļ nepieciešamie instrumenti Dzelzceļa sliežu ceļu ieklāšana tika veikta ar amatniecības metodēm. Uzpildīšana un balastēšana tika veikta ar sasalušu materiālu, un purvs tika izliets virs mūžīgā sasaluma. Piestātne tika uzcelta ar rupjām kļūdām, un cementa uzglabāšanas šķūnis izskatījās diezgan apliets. No 24 kazarmām 12 kazarmas bija pilnībā gatavas, bet pārējās bija pabeigtas par 85%. Tā vietā, lai uzbūvētu daļēji pastāvīgās kazarmas, Meža sindikātam tika pasūtītas 30 saplākšņa kazarmas un norisinājās sarunas par vēl 40 šādu kazarmu piegādi. Amerikāņu ciematā kazarmas uzbūvētas par 60%, ēdamzāle par 85%, biroji 100%, 6 mājas amerikāņu inženieriem par 22% pabeigtas, divas divstāvu mājas birojam un kopmītnes. pabeigts un aizņemts. Galvenajā vietā tika izraktas divas akas, un darbi trešajā tuvojās beigām. Bija gatavas arī divas urbšanas iekārtas un tika pabeigts darbs pie vēl divām urbšanas iekārtām, taču to nodošana ekspluatācijā aizkavējās transformatoru trūkuma dēļ. Tika izstrādāti ūdensapgādes un elektriskā apgaismojuma projekti, sākās liela mehāniskā darbnīcas projektēšana. Ēdamistaba 400 cilvēkiem vienā maiņā ir 65% gatava, vannas ir 40%, virtuve 150 cilvēkiem vienā maiņā ir pabeigta, viens stallis izbūvēts 60% un otrs stallis pilnībā pabeigts, garāža traktoriem ir pilnībā gatavs, viens cementa šķūnis par 26 000 Kūts ir pilnībā gatavs un otrs līdzīgs šķūnis ir gatavs 50%, kā arī esam sākuši būvēt ugunsdzēsēju depo. Tajā pašā laikā būvniecībā radās arī vairākas problēmas: nepietika 5,5 km sliežu, lai ievilktu dzelzceļa līniju līdz stacijai. Doskino, nebija ne šķērszāģu, ne dzīvokļu, kur pieaicināt augsti kvalificētus speciālistus.

Līdz februāra sākumam dzelzceļa līnija līdz stacijai nebija pabeigta. Doskino, radās problēmas objekta apgādē ar ķieģeļiem, kokmateriāliem un kokmateriāliem, nepietika lāpstu un lauzņu, piemērotas vietas trūkuma dēļ nojume bentonītu ražošanai tika uzbūvēta 20 km attālumā no automobiļa būvlaukuma. rūpnīca (uz Sormovo rūpnīcu bija jāved izdedži, smiltis un cements, un ar gataviem bentonītiem tika iekrauti vagonos un pa dzelzceļu nogādāti būvlaukumā), nebija cauruļu un sūkņu pagaidu ūdensapgādes sistēmas ierīkošanai, Žāvēšanas iekārtas Novaja Sosnas kokzāģētavā aizkavējās, būvlaukumā nebija pietiekami daudz inženieru, tehniķu, meistaru un strādnieku. Vieta strādnieku rietumu apmetnes būvniecībai galīgi netika izvēlēta, jo iepriekš plānotā vieta atradās purvā un bija nelabvēlīga malārijai. Līdz mēneša vidum ugunsdzēsēju depo un pasta un telegrāfa birojs bija gatavs tikai 25%, piecas amerikāņu kotedžas - 45%, divstāvu māja speciālistiem - 35% (vienlaikus uzņēmuma pārstāvju ierašanās plkst. martā bija paredzēts PSRS iegādāties iekārtas mehanizācijas celtniecības darbiem), sešas divstāvu mājas Avtostroy un Metalstroy speciālistiem - par 35%, kopmītne darbiniekiem - par 60%, pirts un veļas mazgātavas - par 50%, ambulatorā. klīnika - par 55%, kalve - par 80%, metālapstrādes cehs - par 55%, pabeigta 400 cilvēku ēdnīcas un kontrolpunkta izbūve, pilnībā pabeigta jumta cehs. Austrumu ciemā ir samontēta tikai viena puspastāvīga strādnieku kazarma un vēl 8 kazarmas ir tikai 20%, bet rietumu ciemā ir arī 6 kazarmas par 20%. Kokzāģētavā Novaja Sosna kokapstrādes ceha un gaisa sildītāja celtniecība vēl nav uzsākta, bet kalte ir pabeigta par 78%. Dzelzceļa līnija uz staciju. Doskino ir 60% asfaltēts un 45% līdz ostai. Celtniecībā bija arī sociālas problēmas: strādnieki bieži ieradās piedzērušies un uzvedās huligāniski, CRK ēdnīca bija ļoti šaura un atradās šķūnī, savukārt strādniekiem nācās pusdienot stāvus vai sēdus uz grīdas, un pusdienas bija tālu no pieņemamas kvalitātes. , strādnieki grieza labus dēļus ugunskuriem un kazarmu apkurei.

Līdz marta sākumam tika pabeigta dzelzceļa līnijas būvniecība no Dvigatel Revolyutsii rūpnīcas līdz stacijai. Doskino, ir pabeigti rakšanas darbi dzelzceļa līnijā no būvlaukuma līdz ostai. Austrumu ciemā ir pabeigtas un aizņemtas 27 kazarmas un noslēgumam tuvojas vēl 10 kazarmu būvniecība, kā arī Centrālās reģionālās komisijas darbinieku kopmītne, ēdnīca 400 cilvēkiem vienā maiņā, pirts, veļas mazgātava, aptieka, aptieka, universālveikals un kontrolpunkts. Rietumu ciemā sākās strādnieku kazarmu celtniecība. Būvlaukuma elektrifikācija ir pabeigta tikai par 10%, tīkls zems spriegums- par 12%, ūdensvads un kanalizācija - par 8%, izraktas trīs akas un veiktas 8 akas, kas vēl nav aprīkotas ar filtriem un caurulēm. Tajā pašā laikā būvniecības laikā radās nepieciešamība pēc kokmateriāliem, sliedēm, cementa, smiltīm, ķieģeļiem, grants un šķembām. Līdz mēneša vidum dzelzceļa līnija uz ostu bija pabeigta par 53%. Rietumu ciemā ir pabeigtas 2 kazarmas uz 100 cilvēkiem un vēl 11 kazarmas ir gatavas 40%, ēdnīca 400 cilvēkiem vienā maiņā ir 50%, universālveikals, poliklīnika un aptieka ir 10%, kiosks. , telpu apsildīšanai darbiniekiem un noliktavas telpai ir 35%. Ieradušies Ostinas kompānijas pārstāvji piedzīvoja problēmas ar mājokli, jo viņiem paredzētās kotedžas bija gatavas tikai par 62%. Mājas Avtostroy speciālistiem ir gatavas 46%, bet Metallstroy – 27%. Pilnībā pabeigtas urbšanas iekārtas ar iekārtām, pagaidu kopmītne ugunsdzēsējiem, telpas pastam un telegrāfam, jumtu cehs, pagaidu galdniecības darbnīca, kalve, divas transformatoru kabīnes, uzsākta komandantūras celtniecība, ugunsdzēsēju depo. 75% gatavs, cementa šķūnis ir 80%, mehāniskā darbnīca, mehāniskās darbnīcas kalve un mašīnparks - par 95%, dzelzceļa telefona sakari - par 80%, zemsprieguma tīkls - par 20%, akas ar iekārtas - par 33%, caurules pulka punktu apkalpošanai ievilktas par 6%. Būvniecībā radās problēmas ar ķieģeļu, izdedžu, smilšu, sastatņu, šķembu, grants, cementa, metāla un sliežu piegādi. Katru dienu celtniecībai ieradās 60 vagoni ar materiāliem nepieciešamo 250 vagonu vietā.

Līdz aprīļa sākumam sākās bentīta rūpnīcas un kokapstrādes ceha būvniecība, un radās nepieciešamība izbūvēt dzelzceļa līniju līdz bentīta rūpnīcai, lai to apgādātu ar izdedžiem, ko izmanto ražošanā. Līdz mēneša vidum abos ciemos bija pabeigta universālveikalu, veikalu, stendu, pārtikas noliktavu, pirts un veļas mazgātavu, poliklīniku, aptieku, maiznīcu, virtuves rūpnīcu celtniecība, kā arī klubu un citu kultūras un kopienas ēku būvniecība. bija sākušās celtniecība. Pabeigtas kopmītnes Metalstroy speciālistiem, ugunsdzēsējiem un noliktavas darbiniekiem. Darbi pie elektrifikācijas pabeigti par 30%, ūdensapgādes un kanalizācijas - par 16%. Kušanas ūdens uzkrāšanās objektā un drenāžas kanālu trūkums padara izlīdzināšanas darbus neiespējamus. Tīrs ūdens Tas tiek piegādāts uz objektu ar zirgu mucās un pilnībā neapmierina vajadzības pēc tā.

Maijā sākās pašas automobiļu rūpnīcas būvniecība. 2. maijā notika daudzu tūkstošu svinīga tikšanās, un kalves ēkas Nr. 1 pamatos tika iemūrēta kapsula ar piemiņas vēstuli: “Tiek celtā Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīca ir viens no nozīmīgākajiem Latvijas cietokšņiem. sociālistiskā rūpniecība...”. Visa rūpnīca bija jāuzbūvē 15 mēnešos, bet pēc tam periods tika palielināts līdz 18 mēnešiem! Mēneša sākumā būvlaukumā ieradās amerikāņu speciālisti ar pilnu rasējumu komplektu un būvprojektu un nekavējoties sāka ieklāt ceļus uz objektu.

“Šodien Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīcā tika reāli uzsākti būvdarbi. Tas viss kļuva par daļu no galvenajām maija svinībām, un no Ņižņijnovgorodas speciāli svinībām ieradās vilcieni pilni cilvēku. Cik varu spriest, klāt bija pieci tūkstoši skatītāju” (no amerikāņu inženiera Alena Ostina memuāriem, 1930).

Uzņēmums Austin nodrošināja Avtostroy visus nepieciešamos rasējumus un projektus. Milzīgā teritorija pie Okas upes tika sadalīta sešās daļās: divi kalumi, mehāniskās montāžas cehs, presēšanas cehs, avota cehs, lietuvju cehs, riteņu cehs un dzīvojamā pilsētiņa. 3. maijā tika ieklāts mehāniskās montāžas korpuss, 8. maijā sākās remonta un mehāniskās ēkas būvniecība, bet 21. maijā – preses un atsperu korpuss. Līdz maija vidum akas būvlaukumā joprojām nebija pilnībā aprīkotas. Būvlaukumā atradās septiņi traktori, piecdesmit automašīnas un septiņi amerikāņu celtņi, kas bieži sabojājās. Galvenā transportlīdzeklis Preču piegādei tika izmantoti zirgu groži, kuru dažādos laikos bija no piecsimt līdz tūkstotim. Strādnieki galvenokārt bija zemnieki, katastrofāli trūka kvalificētu speciālistu - galdnieku, mūrnieku, betonētāju, apmetēju u.c. Personāla trūkumu daļēji papildināja Rietumu speciālistu un strādnieku pieplūdums, galvenokārt no ASV, Vācijas un Anglijas. Uz Rietumos uzliesmojušās ekonomiskās krīzes fona viņiem PSRS šķita jauna pasaule, kurā nebija paša bezdarba jēdziena.

Līdz jūnija sākumam tika pabeigti automobiļu rūpnīcas teritorijas sakopšanas un nosusināšanas darbi, tika pabeigta bedrīšu rakšana kaltes pamatiem, mehāniskās montāžas un presēšanas cehiem, un tika uzsākts darbs pie bedru rakšanas remontam un kalšanai. , pavasara un reion-mehānikas veikali. 10.jūnijā tika uzsākta kaluma ceha Nr.2 būvniecība, tika pabeigti kaluma šķembu pamatu ielikšana, mehāniskās montāžas un presēšanas cehs. Tas nebija bez problēmām: būvniecībai bija nepieciešamas divas lokomotīves un 60 platformas, 45 kravas automašīnas, tehniskais personāls, sliedes un stiprinājumi, un nebija pietiekami daudz elektrības. Līdz mēneša vidum austrumu ciematā bija pabeigta garāža vieglajām un kravas automašīnām, maizes ceptuve, rūpnīca-virtuve un pirts. Rietumu ciemā ir pabeigts ūdenstornis, meistaru kopmītnes, universālveikals un stendu tīkls, taču tie vēl nav aprīkoti ar ūdensvadu un kanalizāciju. Kādā Amerikas ciematā tika pabeigta māju ārējā apmetuma apmetums un norisinājās norēķināšanās. Tika pabeigts arī autogēnais cehs, bentonīta akmens rūpnīca, dzelzceļa līnija uz ostu un sākās bruģēšanas darbi. Ir pabeigti kaluma pamatu izrakumi. Mehāniskā remontdarbnīcas rakšanas darbi ir pabeigti. Ir izveidots telefona savienojums. 20. jūnijā sākās kokapstrādes ceha būvniecība.

Preses ceha ēkā līdz jūlija sākumam sākās veidņu, bezbloku plātņu, armatūras un kolonnu apavu betonēšana. Mehāniskajai montāžai, lietuvei, atsperu cehiem un kalumam sākās veidņu uzstādīšana un kolonnu apavu un grīdu betonēšana. Koka apdares, mehāniskā remonta un remonta un kalšanas cehos sākās bedru rakšana, betonēšana un šķembu ieklāšana. Austrumu ciemā norisinājās kanalizācijas ierīkošanas un saplākšņa kazarmu montāžas darbi. Sākām uzstādīt iekārtas bentonīta rūpnīcā. Ostā ir pabeigti rakšanas darbi grunts padziļināšanai un ievilkta dzelzceļa līnija līdz grants cisternu bunkuriem. Būvniecībā stipri trūka grants, 1550 mūrnieku, 740 galdnieku, 308 armatūras strādnieku, 476 betonētāju, 122 apmetēju un 470 krāvēju. Bija arī sociālās problēmas: kooperatīvā nebija iespējams dabūt pārtiku, un ēdnīcās katru dienu ēdināja tikai sālītas vai kaltētas zivis. Līdz mēneša vidum darbu nebija sākusi centrālā betona rūpnīca, kurai iekārtas steidzami tika piegādātas no ārvalstīm. Būvniecībā trūka grants un 1200 mūrnieku, tāpēc dzelzsbetona darbi tika pabeigti tikai par 50%. Trase ir sagatavota un uzsākta rūpnīcas dzelzceļa ieklāšana. Tika plānoti dzelzsbetona ceļi rūpnīcā, un tika uzsākti plānošanas un rakšanas darbi uz sārņu darvas šosejas no rūpnīcas uz Kanavino, un tika bruģēti pagaidu bruģakmens ceļi.

Līdz augusta sākumam jautājums ar slidotavām bija atrisināts, un ceļu būvei izdedžu, smilšu un darvas piegādes pārkāpums nebija. Betona rūpnīca stāv dīkstāvē, jo trūkst mazgātās grants. Automobiļu rūpnīcas celtniecībā radās zāģmateriālu, dzelzs, dzelzs un čuguna cauruļu un smago sliežu trūkums. Tāpat trūka grants, kuras ieguve tika veikta ar amatnieciskām metodēm.

Līdz oktobra sākumam tika pabeigti cehu pamati un saņemtas atsperu, mehāniskā remonta, kokapstrādes, remonta un kalšanas, apstrādes un montāžas un presēšanas cehu metāla konstrukcijas, kuru saņemšana būvniecībai sākās augustā. 1. oktobrī sākās lietuves celtniecība. Uzsākta atsperu ceha metāla konstrukcijas uzstādīšana. Dzelzceļš(66 km), dzelzsbetona ceļš (6 km) un sārņu darvas ceļš (12 km) izbūvēts no 0,3 līdz 8,3%. Celtniecībai steidzami bija nepieciešama grants, sliedes, kniedes, bultskrūves, 1200 galdnieku, 800 mūrnieku, 800 apmetēju, 200 galdnieku, 250 betonētāju, 1000 strādnieku un 1500 racēju.

Līdz novembra sākumam grants trūkuma dēļ aizkavējās galveno darbnīcu un galveno ceļu betonēšana. Kopš jūlija Kommunar traktori ir bijuši dīkstāvē rezerves daļu trūkuma dēļ. Ūdensapgādes un kanalizācijas sistēmu ieguldīšanas termiņus nevarējām ievērot cauruļu trūkuma un darbaspēks. Atsperu un kokapstrādes cehi bija bez dzelzsbetona karkasiem, jo to ražošana nekad nebija izveidota. Liešanas cehā no apaviem metāla konstrukciju uzstādīšanai tiek betonēti tikai 15% 80% vietā. Dzelzsbetona darbi galvenajā birojā ir pabeigti tikai par 40%. Bija nepieciešams cements, piromateriāli, grants, jumta filcs, caurules utt. Šādi situāciju raksturo Ostinas kompānijas pārstāvis Kolemana kungs savā vēstulē Avtostrojam: “Materiālu piegādei netiek pievērsta uzmanība. Uz galveno biroja ēku tika ievests daudz vairāk kaļķa, smilšu, grants un šķembu, nekā būtu nepieciešams drīzumā. Vieta, kas būtu jāizmanto, lai pareizi novietotu materiālus, jau ir aizpildīta. Upes un kalnu smiltis sajaucas ar granti, mežs ir aizbērts un viss izskatās kā pagalms trako mājā. Materiāli tiek pastāvīgi izniekoti, un neviens nav atbildīgs par normālu materiālu piegādi un to uzglabāšanu. Cementa piegādes metode ir apkaunojoša. Vismaz 5% no saražotā cementa tiek izniekoti, un tas nevienu netraucē. No kravas automašīnām mētājas mucas, kuras uzreiz saplīst, cements drūp un pazūd. Es par to runāju vairākas reizes, bet bez rezultātiem.(žurn. Za Rulem Nr. 22, 1930).

25. decembrī kaluma, mehāniskā remonta un atsperu ceha būvnieki pārsniedza šoka kvartāla programmu. Metāla konstrukciju trūkuma dēļ preses ceha celtniecība aizkavējās. 27.decembrī plkst.12.00 notika būvnieku sapulce 7 minūšu garumā, kurā tika nolemts atlikušās 4 dienas strādāt septiņas dienas nedēļā un nepieciešamības gadījumā visu diennakti, lai veiktu nepieciešamo. strādāt laicīgi.

Rūpnīca "Gudok Oktyabrya" Kanavino.

1930.7.16. Automobiļu rūpnīcas galvenā kontrolpunkta celtniecība, tagad Komsomoļskas kontrolpunkts

1930.7.21. Mehāniskā remontdarbnīca

1930. gadi, UKS 1

1931.01.01. Power Power ir termoelektrostacija, ja kāds nezina

1931.10.05. Mehāniskās montāžas veikals

1931.10.05. Mehāniskās montāžas cehs, iepriekšējā fotoattēla aizmugurē uzraksts

1931, domājams. Neiesaiņotas kastes ar importēto aprīkojumu. Sergejs Petrovs, kungi! Iekārtas sāk ierasties ražotnē, taču nav sagatavota vieta to saņemšanai un uzglabāšanai. Tehnika pienāk bez dokumentiem un bez iepriekšēja brīdinājuma. Uz kastēm piestiprinātās etiķetes norāda ēkas, kurās paredzēts uzstādīt tajās esošās iekārtas, taču nav informācijas par to, kas, no kurienes un kāda veida iekārtas ir nosūtītas: Nekavējoties jāatrisina divi jautājumi. Steidzami bija jālabo situācija, lai neatkārtotos iepriekšējā gadā pieļautā kļūda, kad atnākusī tehnika nejauši tika izkaisīta tieši upes krastā un lielākā daļa tika pazaudēta vai nozagta. Freds Kolmans, Ostinas inženieris, kas atbild par jaunā aprīkojuma uzstādīšanu. No grāmatas Ričards Kārtraits Ostins - Utopijas veidošana. Molotova automobiļu rūpnīcā, pēc tam Gorkijas automobiļu rūpnīcā, pēc tam GAZ ražošanas apvienībā, pēc tam OAO GAZ MA (iekārtu nodaļā) attieksme pret rūpnīcā nonākušajām iekārtām nemainījās. Tas tika glabāts tāpat kā šajā fotoattēlā - brīvā dabā.

Parakstīts iepriekšējā fotoattēla aizmugurē. Šī fotoattēlā norādītā vieta atrodas tieši aiz pašreizējās Galvenās ieejas ražotnes teritorijā. Kreisajā pusē ir preses ražošana, labajā pusē RMK (mehāniskā remonta ēka). Tur, zem klajas debess, atradās kastes ar ievestām iekārtām, kas iepirktas par zeltu.

1931.11.14. Vispārējā forma augs ar ūdenstorni

Manuāla vilkšana, nevis mehāniska

Automobiļu rūpnīcas celtniecība. Spriežot pēc fotogrāfijā redzamo strādnieku vecuma, izskata un apģērba, tas, visticamāk, ir kaut kādi sakopšanas darbi, nevis autorūpnīcas celtniecība. 30. gados būvlaukumā strādāja blīvi zemnieki, kurus nevarēja sajaukt ar šiem.

Sanāksme, kas veltīta rūpnīcas būvniecības pabeigšanai. 1931. gada 1. novembris 1932. gada 29. janvārī no konveijera noripoja pirmā automašīna - kravas automašīna NAZ-AA. 1932. gada decembrī automobiļu rūpnīca sāka montēt vidējās klases vieglo automašīnu GAZ-A. Ir gandrīz neiespējami fiksēt visas rūpnīcas būvniecības pabeigšanu, bet, tā kā ir noticis mītiņš, tas nozīmē, ka tā ir - būvniecība ir pabeigta!

Gorkijas automobiļu rūpnīca. Ņižņijnovgorodas apgabals, 1950. gadi. Projektēšanas un eksperimentu nodaļa (KEO, pēc tam UKER) vienmēr ir izcēlusies no citiem rūpnīcas inženiertehniskajiem pakalpojumiem. Inženierpakalpojumu ēkā (EIS) atradās Proekt.U - projektēšanas nodaļa, ko varētu salīdzināt ar lielu projektēšanas institūtu, un UGT - galvenā tehnologa nodaļa ar savām projektēšanas un tehnoloģiskajām nodaļām.

Tas izskatās pēc parka galvenās ieejas priekšā. Tajā pašās vietās strūklaka, liela puķu dobe.

Pirmā padomju laikā ražotā Ford kravas automašīna bija AA modelis. Ņižņijnovgoroda. Automobiļu montāžas rūpnīca Nr.1. 1930.gada 1.februāris Dodat piecu gadu plānu uz 4 gadiem trijās maiņās, uz divām mašīnām, par vienu algu! Urā, biedri! Sergejs Žeļezovs. Personīgi es daudzus gadus biju GAZ mehāniskās montāžas mehāniķis. Savācu Volga GAZ 31-029, GAZ 31-02, GAZ 31-10 dažādās modifikācijās un arī Volga-Siber. Es tagad savāktu Skoda, bet man paveicās, ka tika atlaists. Tagad I.P. Man ir senlietas.

1937, galvenais konveijers

Konveijers GAZ-51 - 1946.g

Konveijers - GAZ-67.

A.A. Lipgarts un A.N. Kirillovs pie Uzvaras plastilīna modeļa, 1945

Šis ir galvenais konveijers. Apakšmontāžas zona aizmugurējās asis kravas automašīnas. Pēc tam šīs asis tiek padotas uz konveijera un uzstādītas uz transportlīdzekļa šasijas.

Pārdošanas vadības transportlīdzekļu noliktava.

Šī ir galvenā ieeja. Iepriekš bija strādnieku kontrolpunkts (tagad šajā vietā atrodas KIS - inženiertehnisko dienestu ēka). Un mašīnas izbrauca pa tiem pašiem vārtiem kā tagad. Aiz ieejas atrodas ISHK (instrumentu un formas ēka). Pa kreisi ir Body Building pie komjaunatnes ieejas.

Skats uz Body Building no rūpnīcas puses. Tas atrodas pie Avtozavodskoje šosejas no Komsomolskaya kontrolpunkta līdz Ziemeļu kontrolpunktam.

Krāsotas un saliktas vieglās automašīnas GAZ-M1 virsbūves.

Automašīnas GAZ-12 ZiM aizmugure - Virsbūve. Labajā pusē ir trīsstāvu ēka, kurā agrāk atradās KEO, un vēlāk un līdz nesenam laikam šajā ēkā atradās vieglo automašīnu montāžas cehs CSLA.

Vieglo automobiļu montāžas cehs.

Vecs kravas konveijers...

Pagalms pie korpusa ēkas.

Tas ir CSLA - vieglo automašīnu montāžas veikals. Šajos stendos tiek regulēta riteņu savirze.

Šajā fotoattēlā redzama krāsotu kiberķermeņu montāža KSiOK PLA-2.

Šeit tiek aizstāvētas automašīnas, kuras kvalitātes kontroles departaments neļāva pārdot. Automašīnas tiek novietotas pie konveijera un tiek novērsti defekti. Ideālā gadījumā šeit nevajadzētu novietot automašīnas.

Nospiediet kalumu. Tās ir Novo-Kramatorskas mehāniskās rūpnīcas (NKMZ) preses. Tagad mēs no turienes neko neiegūsim - Ukraina!

Vieglo automobiļu montāžas cehs. Uz montāžas līnijas atrodas automašīnas GAZ-24 Volga.

CSLA. Automašīnas Pobeda M-20 krāsotā, samontētā un polsterētā virsbūve ir uzstādīta uz konduktora konveijera.

Kabīnes metināšanas ceha robotu līnija komerciālo transportlīdzekļu ražošanā. Kabīnes montāžas un metināšanas cehs atrodas korpusa 1.stāvā. Gandrīz visas šī ceha automatizētās iekārtas, izņemot metināšanas robotus, projektēja un izgatavoja GAZ OJSC iekšējās darbgaldu ražošanas nodaļas dizaineri un darbinieki. Pateicoties tam, sarežģītajā vispārējā sabrukuma periodā pēc iespējas īsākā laikā un ar minimālām izmaksām tika apgūta Gazeļu ražošana, kas tiek ražota šajā iekārtā līdz šai dienai.

GAZ-20 korpusa stingrības pārbaude

Uzvaras koka demonstrācijas makets, 1944. gada vasara

1955-1958 Foto: Aleksandrs Aņikins Uz vieglo automobiļu montāžas ceha GAZ M-20V konduktora. Transportlīdzeklis M-20 Pobeda tiek montēts uz konduktora konveijera. Tad uz tās pašas konveijera lentes tika saliktas vieglās automašīnas GAZ-21 un GAZ-24 Volga.

Grīdas paneļa izplūdes zīmoga izgatavošana uz kopēšanas frēzēšanas iekārtas IShK. Virspusē ir šablons, koka koka kopija no grīdas paneļa, apakšā ir metāla čuguna preslējums, kas tiek apstrādāts uz mašīnas.

1952. gada svaigi krāsotā Pobeda tiek žāvēta elektriskā žāvēšanas kamerā

Fotoattēlā ir automašīnas ZIM-12 (GAZ-12). Foto, visticamāk, ir no 1950. gada.

Galvenā montāžas līnija automašīnām GAZ-4301 un GAZ-3307.

Montāžas veikals Nr.1. Gazeles kabīne tiek komplektēta.

Galvenais konveijers.

Vieglo automobiļu montāžas darbnīca - 2 (CSLA-2). Tā tika pārbūvēta nojauktā ūdenssaimniecības ceha vietā, kas dienvidu pusē bija blakus vieglo automobiļu darbnīcas (CSLA) ēkai.

Montāžas veikals Nr.1. Pilnmetāla korpusu montāža.

Montāžas veikals Nr.1. Hidrauliskā vakuuma pastiprinātāja montāža pirms tā uzstādīšanas uz Gazelle.

Montāžas veikals Nr.1. Puskravas GAZ-3302 krāsotās kabīnes tiek montētas uz grīdas konveijeriem.

Gazeles montāžas līnija.

Šo fotoattēlu uzņēmu ap 1963. gadu, lai nosūtītu to savam vēstuļu draugam Anglijā. Tad bija laika garā sarakstīties ar ārzemniekiem. Gribēju ar šīm fotogrāfijām parādīt, ka mēs PSRS kāpostu zupu ar bastu kurpēm nelejam. Mēs protam būvēt modernas ēkas no stikla un betona. Šī ir pirmā "modernā" ēka uz automobiļu rūpnīcas zemes. Vladimirs Sergejevs

CSLA. Luksusa automašīna GAZ-3102 tiek montēta uz konduktora konveijera.

Attēlā redzams GAZ-22 Volga universālis-ātrā palīdzība. Filmēts rūpnīcā iekšā. Kreisajā pusē ir Body Building ēka. Labajā pusē ir CSLA ēka.

Vieglo automobiļu montāžas cehs. GAZ-21 Volga automašīnu ražošana.

1970. gads Vieglo automobiļu montāžas cehs. Automašīnu GAZ-21 Volga ražošanas beigas un vieglo automobiļu GAZ-24 Volga ražošanas uzsākšana, nepārtraucot ražošanu.

Vladimira Sergejeva montāžas veikals Nr.2. Tā bija augstās kultūras darbnīca. Asamblejā galvenokārt strādāja sievietes. Atrodas korpusa ēkas 3. ražošanas stāvā. Visas detaļas un komponenti tika nogādāti darbnīcā kravas lifti. Virsbūvju montāža un polsterēšana tika veikta uz grīdas konveijeriem, kas pārvietoja virsbūves pa segtu galeriju uz vieglo automobiļu montāžas cehu.

Uz galvenā konveijera tiek montētas kravas automašīnas GAZ-53.

Body Building ēka no rūpnīcas puses. Body Building pirmajā stāvā atradās: liels štancēšanas cehs, vidējais štancēšanas cehs, kabīnes montāžas cehs, virsbūves montāžas cehs, remonta un instrumentu darbnīca un mehāniskā remonta cehs. Šeit, vidējā štancēšanas darbnīcas zonā, ir sadaļa lielu IShK presformu uzstādīšanai. Otrajā saimniecības stāvā visā korpusa garumā atradās vadītāju kabineti, inženiertehniskie dienesti, arodbiedrību komiteja, partijas komiteja, bibliotēka un ģērbtuves ar dušām strādniekiem. Otrajā ražošanas stāvā atradās karkasa un trokšņa slāpētāju darbnīca, Sarkanais stūrītis un ēdnīcas. Trešajā stāvā atradās Čaika GAZ-13 virsbūvju ražošanas cehs un montāžas cehs Nr.2, kurā tika montētas un apšūtas krāsotas automašīnu virsbūves. Virsbūves ceturtajā stāvā atradās automobiļa GAZ-66 kabīņu montāžas darbnīca. Gatavās GAZ-53 un GAZ-66 kabīnes tika nosūtītas pa pārsegtu galeriju pa augšējiem konveijeriem uz kravas automašīnu montāžas ēku, kur tās tika nokrāsotas un saliktas. Korpusa korpusa 4.stāvā atradās arī virsbūves apgleznošanas cehs un mazo un vidējo detaļu krāsošanas cehs. Automašīnu virsbūves krāsošanas cehs kādreiz ietilpa montāžas cehā Nr.2 kā sekcija. 1970. gadā vecajai Body Building tika pievienota jauna Body Building daļa - līdz Ziemeļu ieejai. Šajā piebūvē atradās GAZ-24 automašīnu virsbūvju metināšanas un montāžas iekārtas, kas ļāva pāriet uz jaunās Volgas - GAZ-24, nevis Volga GAZ-21 ražošanu, nepārtraucot ražošanu 1970. gadā.

Čaika GAZ-13 netika samontēts uz kopējas montāžas līnijas. Tagad tas stāv uz statīva riteņu savirzes regulēšanai.

Un šī padeves lente joprojām pastāv rūpnīcā tādā pašā formā

CSLA. Automašīna tika noņemta no konveijera un uzstādīta uz grīdas konveijera, izmantojot automātisko manipulatoru.

2014. 03. Kalējs

Piemiņas zīme

Šī ir automobiļu rūpnīcas kaluma ražošana. Uz statīva pie korpusa atrodas tvaika āmurs, ar kuru mēdza kalt auto detaļas. Ja ejat taisni, apmēram 150 metrus, tur būs avota veikals (tajā pašā ēkā) un tam pretī ir ceļš, pa labi, uz rūpnīcas galveno ieeju, garām kravas automašīnu un gazeļu asamblejai, Pressovgo First un LIO.

Piemiņas plāksne uz kaluma ēkas

CSLA. Tūkstošā automobiļa GAZ-3102 Volga ražošana. No kreisās uz labo: Kaļikins V.P., Novikovs F.P., Pugins N.A., Semenņikovs B.M., Pankovs B.A. Šī fotogrāfija uzņemta vieglo automobiļu montāžas cehā (CAS) 1983. gada 25. janvārī. Šajā fotoattēlā: Kaļikins V.P., Novikovs F.P., Pugins N.A., Semenņikovs B.M., Pankovs B.A.

L.I. Brežņevs asamblejā ar numuru 2. N. Dobrovoļska foto

Svinīgā tikšanās par godu Ļeņina ordeņa pasniegšanai GAZ. 02.12.71. N. Dobrovoļska foto

2011.11.04 Dodu pirkstu!

2011.11.04 Nenāk nost, iedošu vēl vienu!

Foto no M. N. Vdovina, A. M. Goreva grāmatas “Viss uzvarai!”

Notiek automašīnas izveides process

V.V. Ļebedevs un dizainers V.P. Duarte

Automašīnas dzimšana

Pēc V.V. automašīnas modeļa Ļebedevs

Tēlnieks-mākslinieks V.V. Ļebedevs

Padomju automobiļu rūpniecība: Gorkijas automobiļu rūpnīca 2013. gada 11. maijā

Sāksim ziņu sēriju par vietējā autorūpniecība. Ļoti pretrunīga un daudziem strīdīga tēma. Man šķiet, ka ne visi līdz galam saprot, kādi bija padomju automobiļi jaunības rītausmā, tā teikt, to attīstības virsotnē. Noskaidrosim dažus maz zināmus faktus un iegūsim pilnīgāku izpratni par šo nozari.

Šodien es gribētu runāt par dažiem Gorkijas automobiļu rūpnīcas pārstāvjiem. Dibināta 1932. gadā kā V. M. Molotova vārdā nosauktā Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīca. Es domāju, ka visi zina, ka šī rūpnīca tika izveidota ar amerikāņu auto giganta Ford Motor Company palīdzību. Bet tikai daži cilvēki zina, ka visu elektroapgādi izveidoja General Electric Corporation.

Atklātās akciju sabiedrības GAZ (agrāk Gorkijas automobiļu rūpnīca) vēsture aizsākās 1929. gadā. 1929. gada 4. martā tika pieņemts PSRS Augstākās ekonomikas padomes lēmums un parakstīts rīkojums par automobiļu rūpnīcas būvniecību. . 1929. gada 6. aprīlī tika apstiprināts lēmums izvēlēt vietu topošās automobiļu rūpnīcas celtniecībai - netālu no Ņižņijnovgorodas pilsētas.

1930. gada 2. maijā netālu no Ņižņijnovgorodas tika likts pirmais akmens topošās automobiļu rūpnīcas pamatiem. Pateicoties veiksmīgam projektam, prasmīgai vadībai un katra dalībnieka personīgajai atbildībai, rūpnīca tika uzbūvēta 18 mēnešos. 1932. gada 1. janvārī sāka darboties automobiļu rūpnīca. 1932. gada 29. janvārī no konveijera noripoja pirmais auto - GAZ-AA kravas automašīna. 1932. gada decembrī automobiļu rūpnīca sāka montēt vidējās klases vieglo automašīnu GAZ-A.

Iesim nedaudz tālāk rūpnīcas automašīnu rindā. Piemēram:

1) GAZ M20 Pobeda.

Leģendārā padomju automašīna GAZ-20 nav tikai pusotra tonna metāla, šī automašīna kļuva par veselu vietējās autobūves laikmetu, tās pirmo un, iespējams, vienīgo īsto uzvaru.

Novērtējot Krievijas uzvaru, amerikāņu žurnāls Science and Mechanics 1957. gadā rakstīja:
Mierīgs uz bedrēm, pagriezienos un paātrinājuma laikā. Labi uz sarežģītiem ceļiem, ja nesteidzaties. Lieliski vadās uz ceļa. Tas ir ļoti stabils savam izmēram, acīmredzot svara un jaudīgo atsperu dēļ.

Un žurnāls Auto Age 1953. gadā ziņoja par to
Amerikāņu inženieri rūpīgi pārbaudīja Pobeda un uzskatīja, ka darba kvalitāte daudzējādā ziņā ir lieliska. Ieslēgts ķermeņa elementi daudzas fiziska darba pazīmes. Šur tur var redzēt vīles pēdas, bet kopumā ķermeņa kvalitāte ir ļoti laba.

Britu autoritatīvs žurnāls The Motor pēc visaptverošu Krievijas uzvaras testu veikšanas atzīmēja:
Pobeda dizains, pirmkārt, nodrošina uzticamību un iespēju veikt lielus attālumus valstī, kur ceļi ir slikti un apkalpošanas punktu ir maz. Līniju skaistums un augstā veiktspēja tiek upurēti praktiskuma un utilitāras nolūkos. Tomēr, neskatoties uz to, tas, ka uzmanība tika pievērsta tādām detaļām kā cigarešu šķiltavu, sildītāju un citu iekšējo ērtību izvietojums, liecina, ka šādas iekārtas Krievijā ir novērtētas tikpat augstu kā jebkur citur.

Pirmais padomju vieglais auto ar monokoka virsbūvi un viens no pirmajiem pasaulē, kas sērijveidā tika ražots ar pilnībā pontona tipa virsbūvi - bez izvirzītiem spārniem un to rudimentiem, gaitas dēļiem un priekšējiem lukturiem.

Kopā saražotas 235 999 automašīnas, tajā skaitā 14 222 kabrioleti un 37 492 taksometri

Pirmā numura uzvara. Diemžēl, pateicoties tam, ka tika saražoti ap 100 no tiem, tagad pasaulē nav saglabājies neviens...

Pirmās meklēšanas skices mākslinieks V. Brodskis taisīja 1943. gadā, mašīnai jau ir tāda pati pontona sānu siena un fastback virsbūve ar slīpu aizmugurējo sienu, kā topošajai produkcijai Pobeda, bet citādi tai nav līdzīga un ir vizuāli arhaiskāks , ar trīsdesmito gadu beigu stilā veidotu virsbūves galu dizainu - it īpaši ar šauru pusapaļu radiatora režģi; V-veida vējstiklu papildina mazi stikla gabaliņi sānos, tāpat kā vairākiem ārzemju modeļiem; Aizmugurējās durvis ir aizmugures eņģes un ir atvērtas braukšanas virzienā.

Automašīnas galīgais izskats tika izstrādāts talantīgā jaunā mākslinieka-dizainera Veniamin Samoilova darbos.

Sākotnēji automašīna tika izstrādāta ar simbolu GAZ-25 un moto “Dzimtene” - vēlāk tos aizstāja ar parasto “divdesmit” un vārdu “Uzvara”.

Kad tika radīta automašīna Pobeda, pašmāju automašīnu rūpnīcām vēl nebija izveidotas emblēmas, tāpēc burtiski katram modelim tika izveidotas savas oriģinālās nosaukumu plāksnes. Uz “Uzvaras” pjedestāla stāvēja burts “M”, kurā vienlaikus varēja redzēt mājienu uz Ņižņijnovgorodas Kremļa mūra kauju un planējošo kaiju - Volgas simbolu. Pašā vēstulē bija norādīts nosaukums “Molotovets” (no 30. gadu sākuma līdz 50. gadu beigām rūpnīca bija tautas komisāra V.M. Molotova vārds). Automašīnas oficiālais nosaukums tika uzrakstīts kā GAZ-M-20 - “Molotovets, divdesmitais modelis”. Emblēmas pildījums, protams, bija sarkans - PSRS reklāmkaroga krāsa.

Tam piešķirtais numurs “20” atspoguļoja, ka automašīna piederēja jaunajai Gorkijas automobiļu rūpnīcas modeļu līnijai ar samazināta darba tilpuma dzinējiem, salīdzinot ar pirmskara modeļiem - to vēlāk turpināja modeļi GAZ-21 un GAZ-24. , atšķirībā no vairāku pārvietojumu pasažieru modeļi, kuru apzīmējumi sākās ar vienu - GAZ-11, GAZ-M-12 “ZiM”, GAZ-13 un GAZ-14 “Chaika”.

Sākotnēji tika izstrādātas divas versijas - sešu un četru cilindru, pēdējā taksometriem, bet vēlāk tika nolemts atstāt tikai četrcilindru versiju kā ekonomiskāku - degvielas situācija pēckara valstī bija sarežģīta. Līdz ar to viens no galvenajiem Pobeda trūkumiem ir nepietiekama dzinēja jauda, tāda pati kā četrcilindru GAZ-M-1 un ievērojami mazāka, salīdzinot ar sērijveida GAZ-11-73 ( modernizēta versija"Emki" ar sešcilindru GAZ-11 dzinēju, 76 - 85 ZS), ražots īsi pirms un kādu laiku pēc kara. Tomēr, salīdzinot ar tajos gados visizplatītāko GAZ-M-1, tika panākts ievērojams degvielas efektivitātes pieaugums (kas ir diezgan dabiski, jo motora tilpums samazinājās no 3,5 līdz 2,1 litram).

Galvenās iezīmes, kas šajā posmā iekļautas Pobeda projektā, ietver: “bez spārnu” nesošo korpusu ar slīpu aizmugurējo sienu; moderns, tajā laikā, izkārtojums - virsbūves grīdas un jumta līmeņi tika manāmi pazemināti, un spēka agregāts tika pārvietots telpā virs priekšējās ass; zemāka vārsta dzinējam ir daudz modernāka konstrukcija, salīdzinot ar GAZ-M-1, un ar gandrīz divreiz lielāku jaudu uz litru darba tilpuma; neatkarīga atsperu priekšējā piekare; hidrauliskā piedziņa bremzes; V-veida vējstikls un izliekta aizmugure; ievērojami uzlabota salona apdare un aprīkojums.

Otrā izdevuma uzvara. Radiatora režģa dēļ tas tika nosaukts par “veste”.

Trešais jautājums. Galvenā atšķirība ir atšķirīga radiatora režģis. Bija daudz vairāk atšķirību, bet es neiedziļināšos :) Starp citu, Pobeda ir pasaulē pirmā sērijveida automašīna ar aerodinamiski izstrādātu virsbūvi.

Uzvaras kabriolets. Pasaulē pirmais bezrāmju kabriolets. Vai Tu zini kapēc? Metāla biezums ļāva nogriezt jumtu :) Virsbūve ir tik stingra, ka jumta neesamība nekādi neietekmēja stingrību, tieši otrādi, ar šo virsbūvi auto paātrinās, kā jau ir zaudēju apmēram 80 kilogramus :)

GAZ M20 Pobeda “Sport”. Sākotnēji auto tika radīts, lai pārspētu pasaules sauszemes ātruma rekordu. Projektētajam ātrumam, kā paredzēja inženieri, vajadzēja būt nedaudz vairāk par 400 km/h. Patiesībā viņi mēģināja pārspēt šo ātrumu. Viņi viņu pārspēja, taču rezultāts oficiāli netika fiksēts. Diemžēl…

GAZ M72. Virsbūve ir no uzvaras, novietota uz asīm no GAZ-52. Pasaulē pirmais SUV. Pasaulē pirmais bezrāmja džips.

Un tagad... TARAAAAAM!

GAZ M20G. Tas bija aprīkots ar 6 cilindru dzinēju no GAZ-12 ZIM. Pirmā padomju panākšana. (atgādināšu, ka vienkāršām uzvarām ir 4 cilindru dzinējs).

2) GAZ-21 Volga. Pirmā Volga, kas lika pamatus Volgas kultam PSRS.

GAZ-M-21 -mašīna vidusšķira, sērijveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1956. (1957.) līdz 1970. gadam. Rūpnīcas modeļa indekss sākotnēji bija GAZ-M-21, vēlāk (kopš 1965. gada) - GAZ-21.

1951. gadā galvenais dizainers rūpnīca Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts, negaidot norādījumus no augšas, sāka strādāt pie jaunas mašīnas. Līdz tam laikam GAZ-M20 jau bija novecojis. Vadošais dizainers jauna mašīna Tika iecelts Vladimirs Solovjovs, kurš iepriekš vadīja aizmugurējo asu un kardānu piedziņas dizaina grupu. Jaunais augšējā vārsta dzinējs tika uzticēts Harijam Evartam, kurš iepriekš bija izveidojis griezes momenta pārveidotāju ZIM. Automašīnas izskatu vajadzēja veikt tēlniekam Levam Eremejevam, kurš savulaik strādāja pie ZIM, Eremejevs bija vispieredzējušākais no jaunās komandas, vienīgais, kurš strādāja visas automašīnas mērogā. . Jaunās automašīnas nosaukums bija “Pobeda-M21”. Lipgarts nespēja pabeigt automašīnu. Viņš tika izsūtīts kā vienkāršs inženieris uz Čeļabinskas UralZIS rūpnīcu.

Otrā Pobeda paaudze tika pabeigta dabīgā ģipša modelī. Trīs tilpuma sedans ar tādu pašu riteņu bāzi kā M20, “aklo” aizmugurējā jumta statnis, ZIM-Packard aizmugurējie spārni, daļēji nosegtas riteņu arkas un četri plēsonīgi ilkņi uz bufera. Šajā projektā nebija nekā jauna. Tam nebija ne sava dzinēja, ne transmisijas. Darbs netika tālāk par izkārtojumu.

1953. gadā GAZ kultūrists, anglis Džons Viljamss (īstajā vārdā Tomass Botings) sāka radīt M21. Viņš sāka kā modelētājs rūpnīcā Anglijā. Vēlāk Botings nokļuva Spānijā, kur piedalījās kaujās par republiku un no turienes kā cienījams internacionālists karavīrs nokļuva PSRS, kur tika nosūtīts uz GAZ virsbūves dizaina birojā. Starp viņa skicēm bija trīs tilpuma sedani ar plašiem panorāmas logiem un divu tilpumu sedani ar ļoti aviācijas pilienveida formu. atpakaļ, un pat piecu durvju hečbeks. Tikai divu tilpumu sedans sasniedza ģipša modeļa stadiju. Priekšā plēsīga mute, slīpa “Pobedov” aizmugure, spārni, kas pārvēršas par ķīļiem amerikāņu stilā. Riteņu bāze par 50 cm īsāks par M20 pamatni. Šo modeli sauca par M21 “Zvezda”. Ar to brauca paralēli citai mašīnai, ar kuru dalījās dzinēja un transmisijas aprēķinos, ekonomiskajos rādītājos un modeļu cehā. Ar Ļeva Eremejeva automašīnu, kas galu galā saņems nosaukumu “Volga”.

Pirmais izdevums. Atšķirīgās iezīmes ir zvaigzne uz radiatora režģa un briedis uz motora pārsega. Retākā 21 Volga. Nerestaurētas kopijas cena ideālā gadījumā sasniedz pusotru miljonu Eiro. Ja neticat man, pajautājiet Dmitrijam Oktjabrskim, cik viņš nopirka “zvaigzni” tās piegādes iepakojumā. Starp citu, Ņižņijnovgorodas ģerbonī ir attēlots briedis, un GAZ ikona tika uzzīmēta no Ņižņijas ģerboņa. Tā briedis parādījās uz kapuces :)

Šādi vajadzēja izskatīties Džona Viljamsa automašīnai GAZ-21 Zvezda

1953. gadā Vladimirs Sergejevičs Solovjovs tika iecelts par GAZ nodaļas galveno dizaineri, kas nodarbojas ar vieglās automašīnas. Lai izstrādātu M21 mašīnu, Solovjova vietā tika iecelts Aleksandrs Ņevzorovs. Novembrī Ņevzorovs sāka montēt jaunu mašīnu. Tam tiek sagatavots augšējais vārsts, pilnībā alumīnija dzinējs ar izlieto kloķvārpstu un slapjām uzlikām, ar tilpumu 2445 cm 3. Mašīnai tika sagatavotas 2 ātrumkārbas. Pirmkārt sadzīves kaste automātiskā mašīna, kas paredzēta modeļiem kopīgs lietojums un manuālā pārnesumkārba taksometra opcijai. Papildus automātiskajai pārnesumkārbai bija arī jauninājumi: priekšējais dīvāns, kas pāris minūšu laikā izvelkas salīdzinoši līdzenā un mīkstā gultā un centralizēta sistēma eļļošana (TSS - Nospiežot speciālu pedāli, šķidrā eļļa no tvertnes pa eļļas līnijām plūst uz priekšējās piekares 19 eļļošanas punktiem un stūres stieņa savienojumiem).

Pats pirmais Volgas prototips, ķiršu sarkanais, tika izgatavots 1955. gada martā, tam bija manuālā ātrumkārba. Vēl diviem piemēriem, zilā un baltā krāsā, kas izgatavoti aprīlī, bija automātiskā pārnesumkārba. Līdz maija brīvdienām nebija iespējams izgatavot ceturto eksemplāru. Ceturtais prototips ziloņkaula krāsā ar tumšu jumtu tika uzbūvēts 1955. gada maijā. Vēlāk tas tika pārvests uz radio rūpnīcu Muromas pilsētā, lai veiktu Volgai paredzētā A-9 modeļa radio uztvērēja galīgo atkļūdošanu.

Pirmā eksperimentālā Volga, 1955

Turklāt visām automašīnām bija nelielas ārējās atšķirības, galvenokārt atšķīrās radiatora režģa spraugu skaits - no 10 līdz 16, apgaismojuma aprīkojuma dizains, salons utt.

1955. gada 3. maijā tika pārbaudītas tikai 3 automašīnas. Daļa no pārbaudēm bija skrējiens no Maskavas uz Krimu un atpakaļ.

Žurnāls "Ogonyok" jūlijā rakstīja: "Vairākus desmitus kilometru no Simferopoles, sovhoza Ceļš uz komunismu teritorijā, blīvā krūmu biezoknī atrodas pamests mālains ceļš. Likās nedabiski redzēt brīnišķīgu automašīnu, kas dzimusi lielam ātrumam, plīvojam trako dubļu dziļajās rievās. Izkaisījis ūdens stabus, viņš lec pāri pietūkušiem grāvjiem un kāpj ārā no sūcošajām smiltīm. "Volgai" vajadzētu tikt garām tur, kur notika "Pobeda", un testi ir parādījuši, ka tā pat pārspēj savu priekšgājēju krosa spējās." Jāteic, ka bez Volgas, Pobeda, ZIM un " ārvalstu analogi" Prese īpaši priecīgi priecājās par to, ka rallija laikā izjuka viens no Volgas “sparinga partneriem” anglis Standard Vanguard.

Lauka testi bija veiksmīgi, un priekšā stāvēja svarīgāki - skaistules prezentācija Kremlī. Kremlī jaunais produkts tika prezentēts leģendārajam maršalam Georgijam Žukovam, PSRS aizsardzības ministram un Ministru padomes priekšsēdētājam Nikolajam Bulgaņinam. Komisijas priekšsēdētājs Žukovs, būdams militārists un pieradis pie bardzības, nevarēja neko nekritizēt. Nebija daudz par ko sūdzēties, tāpēc viņš aizrādīja par radiatora apdares "haizivs smīnu". Toreiz tas izskatījās kā otrā izdevuma režģis, tas ir, apzīmogots režģis ar platām vertikālām spraugām. Un tas pilnībā apstiprina tā oriģinalitāti. Projektētājiem un konstruktoriem tika dotas divas nedēļas, un viņi nāca klajā ar ļoti veiksmīgu ideju, piestiprinot zvaigznīti pie horizontālajiem stieņiem, piemēram, uz maršala plecu siksnām. 1955. gadā par zvaigzni nevarēja būt sūdzību!

Otrais jautājums. Tas izceļas ar liela izmēra sieta režģi un briedi uz pārsega. Tiesa, kopš 1961. gada Briedis tika noņemts.

Trešais jautājums. Tas izceļas ar briežu neesamību un smalku režģi. Attēlā ir Montekarlo rallijs. Viņi neieņēma pirmo vietu, taču bija diezgan augsti. Un tad viena vienkārša iemesla dēļ. Volga ir pārāk liela mašīna šādiem līkumotiem ceļiem.

GAZ 22 - 21. Volgas universāls. Izmantota kā medmāsa.

GAZ 21TS. Volga paredzēta taksometram. Tajā bija iebūvēts taksometra skaitītājs un 66 benzīna dzinējs. Šim motoram bija indekss D (deformēts) un 62 zirgspēki. Standarts - 75. Eksportēja 120 zirgspēku dzinējus.

Un visbeidzot... TADAAAAAM numurs 2.

Kāds teica, ka mums nav konkurentu Amerikāņu automašīnas. Nu…

Kas tas ir? Iepazīstieties ar GAZ 23. Panākt. V8 no GAZ 13 Čaika. 200 spēki un aptuveni 450 griezes moments. Trīspakāpju automāts. Tas ir vienīgais veids, kā automašīna dedzina gumiju. Un dinamika ir aptuveni 9 līdz simts. Nav vāja, vai ne? Maksimālais ātrums sasniedz 200 km/h. Turklāt automašīnas lielā svara dēļ tas nerada stresu. Ātrgaitas automobiļu tradīcija ar V-veida 8 cilindru dzinēju tika turpināta līdz ar jauna modeļa - GAZ-21 Volga - parādīšanos. Uzsākot šī modeļa masveida ražošanu rūpnīcā, radās nepieciešamība ražot arī šī modeļa ātrgaitas versiju. Projektējot automašīnu GAZ-23 Volga, radās grūtības, galvenokārt izkārtojuma problēmas. Bija nepieciešams uzstādīt diezgan lielu V-veida 8 cilindru ZMZ-13 dzinēju ierobežotā stāvoklī dzinēja nodalījums"Volga", kur vietas pietika tikai četrcilindru ZMZ-21 dzinējam, jo īpaši tāpēc, ka dzinējam sekoja automātiskā pārnesumkārba transmisijas ar griezes momenta pārveidotāju no Čaikas.

Dzinējs tika novietots, griežot to ap garenisko asi kloķvārpsta par diviem grādiem (izkārtojums pieder F.A. Lependinam). Tomēr atstarpes starp dzinēju un tā apkārtējām daļām bija ļoti mazas. Skeptiķi uzskatīja, ka tad, kad dzinējs svārstās uz balstiekārtas (un vēl jo vairāk pēc tam, kad tā spilveni darbojas), nebūs pietiekami daudz atstarpju. Bet galu galā tika izstrādāta īpaša tehnoloģija, un ar lielu neatlaidību izdevās panākt tās ieviešanu ražošanā. Katram transportlīdzeklim dzinēja uzstādīšanas precizitāte bija viena milimetra robežās no nepieciešamās precizitātes. Montāža un darbība gadu gaitā noritēja bez problēmām.

Automašīnas svars ir pieaudzis par vairāk nekā 300 kg gan dzinēja masas dēļ (priekšpusē), gan dēļ speciāla krava bagāžniekā. Bez šādas slodzes bija par maz saķeres svars uz riteņiem aizmugurē. Strauji braucot prom, riteņi tā saslīdēja, ka dega riepas, atstājot melnu nospiedumu uz asfalta. Nākamā problēma bija bremžu temperatūra. Disku bremzes Toreiz mums tā nebija. Bremzēs tika izmantotas kaļamā čuguna mucas, kurās gaiss pūš pāri karstajiem lējumiem atbilstoši izvēlētajam režīmam. Tas ievērojami palielināja to cietību un nodilumizturību ar pietiekamu apstrādājamību. Lietuves darbinieki atbalstīja dizaineru priekšlikumus un strādāja kopā. Šī metode ir atradusi citus pielietojumus rūpnīcā.

Bremžu klučiem bija uzlikas, kas izgatavotas no nodilumizturīgiem un karstumizturīgiem materiāliem. Bremžu šķidrums lai izvairītos no vārīšanās, tas sastāvēja no izoamilspirta un rīcineļļas maisījuma ar viršanas temperatūru vismaz 130 grādi. Pēc tam tika veikti eksperimentālie testi bremžu trumuļi izgatavots no alumīnija sakausējuma ar čuguna berzes ieliktņiem (al-fin process). Bet tie izrādījās efektīvi tikai ar labu gaisa plūsmu lieli ātrumi. Bet intensīvu gaisa plūsmu nebija iespējams organizēt riteņu konstrukcijas dēļ saglabāšanas prasību dēļ izskats, “kā Volga”. Pēdējā prasība radīja problēmas arī ar trokšņa slāpētājiem. Čaikā tie bija divi un attiecīgi divi izplūdes ceļi. Uz Volgas tie bija jāapvieno vienā pie izejas izpūtējs. Projektēšanas laikā radās grūtības, taču testēšanas rezultātā tās tika pārvarētas.

Testi arī parādīja, ka paātrinājuma laiks no vietas ar pilnu slodzi līdz 100 km/h ātrumam bija 16 sekundes (Čaikam tas bija 18). Ar izvēlēto gala piedziņas pārnesuma attiecību 3,38 (GAZ-13 - 3,58) maksimālais ātrums pārsniedza 170 km/h. IN tehniskajiem nosacījumiem Tika norādīts 160 km/h. No 1962. līdz 1970. gadam tika saražotas 603 šīs automašīnas, un nopietnu komentāru nebija, lai gan detaļu stiprums radīja bažas kardāna transmisija un piedziņas ass, slodzes un spriegumi, kas izmērīti ceļa testos šajās vienībās, bija ievērojami lielāki nekā parastajiem sērijveida transportlīdzekļiem. Bet tas notika tikai paātrinājuma pirmajās sekundēs, un īsā trieciena ilguma dēļ metālam acīmredzot nebija laika sabrukt. Darbībā šīs bailes nebija pamatotas.

Automašīna baudīja fenomenālu popularitāti Rietumeiropā! Ļoti liels, ļoti ātrs (ap 190 maksimālais ātrums), diezgan dinamisks, ne pārāk rijīgs, turklāt lieliski nokārtoja nodokļus. Eksporta dzinēju jauda tika samazināta līdz 99 spēkiem, pievienojot griezes momentu. Auto nav zaudējis savu dinamiku. Gluži pretēji, tā kā dzinējs ir uzstādīts apakšā, tas paātrinās vēl labāk.

Mēģinājums izveidot automašīnu, lai aizstātu strauji novecojošo “divdesmit pirmo” GAZ, tika veikts gandrīz uzreiz pēc tā ražošanas sākuma. Automašīna, kas izturēja trīs pārveidojumus, neskatoties uz to, ka tie bija pēc iespējas efektīvāki, pamatojoties uz dizaineriem pieejamajiem resursiem, septiņdesmito gadu beigās jau bija dziļi novecojusi.
Amerikāņu dizains, pēc kura GAZ vadījies, veidojot savus modeļus, sešdesmitajos gados virzījās uz priekšu ar lēcieniem un robežām. Trīs gadus vecais auto jau izskatījās novecojis, kompānijas modeļu klāstā bija vairāki desmiti modeļu un simtiem versiju. Uz šīs pārpilnības fona “divdesmit pirmais” izskatījās pēc “nabaga radinieka” - noapaļotas, lielas formas un aerostils izgāja no modes kopā ar spurām, un rūpnīcas darbiniekiem bija jāsagatavo adekvāta atbilde. Attēla meklēšana bija ilga un sāpīga.

Jaunās mašīnas dizaineri (vai, kā toreiz sauca, dizaina mākslinieki) bija jaunie speciālisti L. I. Cikolenko un N. I. Kirejevs.

Tāpat kā daudzus citus dizainerus un konstruktorus, arī GAZ speciālistus pārsteidza 1959. gadā Maskavā notikušā Amerikas industriālā izstāde ar hromu, spīdumu un divu metru astes spurām. Šī iemesla dēļ pirmie topošās Volgas modeļi spilgti atgādina to gadu “vidējo amerikāni”.

Taču drīz vien stilistiem kļuva skaidrs, ka šāds eksterjers moderni izskatīsies ļoti īsu laiku, līdz notiks jauns dizaina “pagrieziens”. Bija vajadzīgas vienkāršas, kanoniskas formas, pārbaudīti risinājumi un spilgtu, momentālu detaļu trūkums. Pamazām skice pēc skices, makets pēc maketa no plastilīna, māla un koka tika izkopts topošā auto tēls. Automašīnas izveides laikā tika uzbūvēti seši pilna izmēra maketi, salīdzinot ar sešiem divdesmit pirmajai Volgai. Un joprojām automašīna virzījās uz Amerikas stila skolu. Pēc ārzemju standartiem tas bija vidēja izmēra sedans ar diezgan klasisku dizainu. Radiatora režģi un sānu lukturi "vaļa kauls" liecināja par zināmu paaudžu nepārtrauktību, maza vertikāla aizmugurējie lukturi tika izstrādāti, lai uzsvērtu automašīnas platumu, un tie bija izplatīts dizaina elements to gadu automašīnās...

Bija arī oriģinālie atradumi: “spoguļatspoguļots” Hofmeistera līkums priekšējo durvju iekšienē, interesanti hromēti “ilkņi” pie numura zīmes (vēlāk likvidēta), stāvgaisma deflektorā. aizmugurējais statnis, stingra un stilīga radiatora režģis. Pateicoties krītošajai sānu līnijai, automašīnai ir ātrs, dinamisks attēls.

Dizaineriem bija jāatrisina grūts uzdevums – jāpiešķir dinamisms izpildvaras sedans liela izmēra, neejot pārāk tālu, bet arī nepadarot to par amerikāņu “čemodānu”, un viņi ar šo uzdevumu tika galā nevainojami.

Sākotnēji projektēšana tika veikta četru veidu dzinējiem - 2,5 litru alumīnija “četrim”, kuru pamatā ir GAZ-21 dzinējs (acīmredzot, sākotnēji darbam taksometrā), V-veida sešcilindru 3 litru (bāze) , V-veida astoņu cilindru tilpums 5,53 litri (īpaša versija tiesībaizsardzības iestādes), četrcilindru dīzelis (Eiropai, kur dīzeļdegvielas Volgas taksisti cienīja - balstoties uz GAZ-21 eksporta pārdošanas pieredzi; tika pieņemts, ka importēts).
Sākotnēji tas tika plānots kā bāzes V6 (2,99 litri, 136 ZS) modeļiem 24-14 (čuguna bloks) un 24-18 (alumīnijs), bet tas nekad netika atstāts no eksperimentālās stadijas masveida ražošanas sākumā otrajā posmā darbs pie auto jau notiek paralēli masveida ražošanai.

Bet septiņdesmito gadu sākumā naftas cenas strauji pieauga, un šādos apstākļos trīs litru dzinējs vidējas klases automašīnai acīmredzami tika uzskatīts par nevajadzīgu. Atlikušās spēka piedziņas iespējas vienā vai otrā pakāpē tika īstenotas.

Mehāniskās pārnesumkārbas sākotnēji bija paredzēts izmantot taksometru modifikācijām. Praksē tikai četrpakāpju manuālā pārnesumkārba ar sviru grīdā paliek kā vienkāršākā, lētākā, degvielas ekonomiju veicinošākā un pasaules (lai gan galvenokārt Eiropas) autobūves līmenim atbilstošākā.
1966. gadā parādījās divi jaunās Volgas ekspluatācijas prototipi. Vienam no tiem bija neparasta četru priekšējo lukturu apgaismojuma sistēma, no kuras atteicās par labu pazīstamākajai divu lukturu sistēmai. Galvenais vadmotīvs automašīnas dizainā joprojām ir stilizēts vairogs. Tā formā tika izgatavota emblēma uz radiatora režģa, zīmogs uz pārsega, kā arī priekšpuses vispārējais dizains.

Fenomenāls skaista mašīna! Un, starp citu, Eiropā viņi to mīlēja arī par pārsteidzošo uzticamību un vienmērīgu darbību.

Starp citu, 24 Volgas bija pārliecinoši panākumi apļa sacīkstēs.

Daudzi cilvēki izmantoja GAZ 24-02 liela ģimene. Ja bija nepieciešams pārvadāt lielu kravu, tika salocīta otrā un trešā rinda un izveidota līdzena grīda ar vadotnēm. Starp citu, GAZ 24-02 1972. gadā tika atzīts par stilīgāko universālu Eiropā.

Bija “Hot” Volgas ar indeksu 24. Viss tas pats pildījums, bet auto tagad saucās GAZ 24-24. Konkrēti fotoattēlā ir GAZ 24-34, kura pamatā bija vēlākais GAZ 24-10. Bet būtība ir tā pati.

Valdības transportlīdzekļu "Čaika" un "ZiL" pavadīšanai PSRS VDK izmantoja modificētu bāzi "Volga" GAZ-24-10 - GAZ-24-24.

Oficiāli automašīnai bija divi nosaukumi: "Eskorta transportlīdzeklis" un "Ātrgaitas transportlīdzeklis", bet neoficiāli, VDK ielenkumā, to sauca par "catch-up" vai "dubultu".

Vizuāli GAZ-24-24 neatšķīrās no ražošanas modelis, bet salonā bija automātiskās pārnesumkārbas svira. No tehniskā viedokļa tā bija tā pati sērijveida Volga, taču tai bija noteikti pastiprināšanas pasākumi (jaudīgi priekšējie sānu elementi), selektora svira grīdā un trīspakāpju automātiskā pārnesumkārba. Spēka bloks ZMZ-24-24 V8 ar tilpumu 5530 cm³ un jaudu 195 ZS. Pārraides attiecība ir 3,38:1. Automašīnai bija pastiprināta piekare, un stūrēšana bija hidrauliskais pastiprinātājs.

Dažkārt transportlīdzekļi bija aprīkoti ar speciālām sakaru sistēmām un gaismas signalizāciju, ar kuru palīdzību varēja dot signālus, pārvietojoties kolonā. GAZ-24-24 tika salikts ar rokām. Krāsošana veikta pēc Čaikovska tehnoloģijas, pretkorozijas bija ļoti laba.

Ieņemto īpatņu skaits nav zināms. Saskaņā ar datiem par transportlīdzekļa darbību, tā maksimālais ātrums sasniedza 160 km/h.

GAZ-25

1937. gads

Viens eksemplārs tika izlaists.

Eksperimentālo trīsasu automašīnu GAZ-21 ar pikapa virsbūvi (nejaukt ar GAZ-211956!) izveidoja V. A. Gračeva vadītā grupa, pamatojoties uz GAZ-M 1 un GAZ-A sastāvdaļām un mezgliem. darbs ar apvidus transportlīdzekļiem. No 1937. gada 15. jūlija līdz 1938. gada 8. jūnijam automašīna tika pārbaudīta un pieņemta lietošanai. sērijveida ražošana, bet nekad nav nokļuvis uz konveijera. Tā vietā viņi sāka ražot veiksmīgāku un tehnoloģiski progresīvāku GAZ-61. GAZ-21 modifikācija - GAZ-25 ar sedana virsbūvi, kas būvēta uz GAZ-M 1 bāzes, bija septiņvietīga: piecas sēdvietas salonā, divas bagāžniekā.

Specifikācijas

Izmēri, mm
garums x platums x augstums	4830x1760x1865
bāze	2440 (+860 starp aizmugurējām asīm)
Ķermenis	sedans
Izkārtojums
dzinējs	priekšā
dzenošie riteņi	vidū un aizmugurē
Maksimālais ātrums, km/h	87
Dzinējs	GAZ-M, benzīns, karburators, in-line
cilindru skaits	4
darba apjoms	3285 cm3
vārstu skaits	8
atrašanās vieta	tops
jauda, ZS/kW	50/37 pie 2800 apgr./min
Pārnešana	mehāniskā trīspakāpju
Kuloni
priekšā
atpakaļ	atkarībā no garenvirziena atsperēm
Bremzes	mehānisks
priekšā	bungas
aiz muguras	bungas
Elektriskais aprīkojums	6 V
Riepu izmērs	7.00-16