Kammikadze

7. června 2012 16:24

Zadní zavěšení je nezávislé, víceprvkové (tři příčné a jeden podélný na každé straně), s teleskopickými vzpěrami tlumičů 4 (obr. 7.3) a 13, stabilizátor 9 boční stabilita. Vodicí prvky zadní odpružení jsou vlečená ramena 7 a 16 ovládací a příčná ramena 1, 15,2 a 10. Tento systém pák v kombinaci s elastickými gumo-kovovými klouby poskytuje odpružení vlastnost „pasivního řízení“: při zatáčení zadní kola otočit se

Fotografie

Ceny

Nové předměty

Ladění

Svýma rukama

Teleskopická vzpěra tlumiče kombinuje funkce elastického prvku a tlumiče vibrací. Vzpěra tlumiče je dole spojena se spodním příčným ramenem a nahoře připevněna ke karoserii. Vzpěra tlumiče obsahuje vinutou vinutou pružinu, kompresní nárazník s ochranným pouzdrem vzpěry a horní podpěru.

Spodní paže závěsy jsou spojeny s stabilizátorem. Tyče stabilizátoru jsou zajištěny kulovými klouby na spodní straně příčná ramena a stabilizační tyč. Stabilizační tyč je připevněna k nosníku zadní náprava sponky s gumovými podložkami

Nový hráč na golfovém hřišti: Kia Ceed.

Zástupci "Kia" tvrdí: s příchodem "cee'd" začíná nová kapitola v historii společnosti - od nynějška musí vozy této značky soutěžit za stejných podmínek s evropskými modely. Ano, to je tak odvážné tvrzení! Hlavními rivaly debutanta jsou marketéři Kia. vidět" Ford Focus" A " Volkswagen Golf"Laťka je nastavena vysoko. Podaří se Korejcům překonat ty, kdo udávají trendy na trhu? Abychom to zjistili, vydali jsme se do Itálie na první seznámení s vozem Kia cee'd.

PODIVNÉ slovo "cee'd" (čteno jako "seeid") je vytvořeno spojením písmene "C", což znamená "segment C" (golf class), a zkratky "ED" - "European Design". Všechno ostatní, včetně neobvyklých malých písmen a apostrofu, bylo přidáno pro krásu. Korejci věří, že takové jméno potěší evropské ucho a bude snadno zapamatovatelné. Je opravdu snadné si to zapamatovat. Osobně si to spojuji s vousatým vtipem: "Co říkají Moskvané pivo - Piivo!"

Vtipy však stranou. Tady jsou, noví korejští uchazeči o titul evropského bestselleru, seřazení na parkovišti u římského letiště...

Jaké auto chcete? Benzín nebo nafta? S "mechanikou" nebo s "automatickou"? - zeptala se dívka, která předala klíče testovací vozy. - Na výběr máme tři benzínové a jeden (prozatím jeden, pardon) naftový.

Dobrý začátek. Evropští kupci jsou zvyklí vybírat ze široké nabídky motorů a procházet si dlouhým seznamem standardní výbavy.

Zdá se, že pořadatelé předem zjistili, že více slabé motory Rusové je neupřednostňují a ty výkonnější na našem trhu jsou příliš drahé. Alespoň pro golfky.

Svírám klíčky v ruce a mířím k řadě aut. Všechny jsou pětidveřové hatchbacky. Žádná další těla zatím nejsou. Ke konci roku 2007 se objeví kombi a následně sportovní třídveřové. Sedan nebude vůbec. Koneckonců, tato třída již má " Kia Cerato" s karoserií sedan. Dobře se prodává a zatím za něj není potřeba vytvářet náhradu.

Všechno najednou

Nová Kia VYPADÁ velmi dobře. Vzhled byl vyvinut v novém designovém centru společnosti Kia v Německu – společným úsilím německých a korejských specialistů (kteří se zase učili od Italů). To, s čím jsme skončili, vypadá trochu jako hatchback“ Toyota Corolla", ale i tak skvělé. O beztvárném designu, který byl dlouhá léta kritizován korejská auta Zdá se, že nyní lze zapomenout. „Cee’d“ vypadá stylově a moderně.

Interiér je prostorný, nastavení sedadel je dokonce nadměrné: když se posunu úplně dozadu, nedosáhnu na pedály. Okamžitě jsem si všiml dokončení předního panelu. Nejedná se o kluzký a hlasitý plast známý ze starých korejských modelů, ale o elastický materiál připomínající pogumovanou tkaninu s jemným strukturovaným zářezem. Je příjemné se ho dotknout nebo po něm jen přejet dlaní. Dojem poněkud kazí neohrabaný „hliníkový“ rám středové konzoly, ale to je můj osobní názor. Někdo s ním nemusí souhlasit. Kvalita montáže a osazení prvků nemá chybu.

A úroveň výbavy je dokonce vyšší než u některých konkurentů. Auto má všechno. Co všechno"? Je snazší říci, co chybí, než vypisovat dlouhý seznam nainstalovaných doplňků. Dostal jsem auto bohaté vybavení TX (existuje také počáteční LX a střední EX). K úplnému štěstí mu chybí pouze barevná multifunkce z tekutých krystalů informační displej. Je zde však displej, ale je malý a monochromatický. Nelze na něm zobrazit mapu navigačního systému. Zobrazuje pouze směr pohybu ve formě šipek.

Ale bohaté vybavení- není to nejdůležitější v autě. Při návrhu byly prioritou otázky bezpečnosti. Inženýři Kia tvrdí, že se jim nakonec podařilo vytvořit jeden z nejvíce bezpečná auta ve třídě a nadcházející oficiální nárazové testy“ Euro-NCAP"To se potvrdí. Nevím, počkáme a uvidíme. Airbagů je v autě minimálně šest. A to i v nejlevnější konfiguraci LX. Kromě airbagů umí "cee'd" dokonce být vybaven Systém ESP. Ale je nainstalován pouze na nejbohatších verzích TX.

S neobyčejnou lehkostí...

Odtlačil jsem se a ostudně jsem se zastavil. Stejně jako nováček z autoškoly. Důvodem je nízký tah 1,6litrového motoru v nízkých otáčkách (jak by ve skutečnosti měl být) a spojkový pedál je příliš lehký, téměř beztížný. Ze zvyku je velmi těžké zachytit okamžik zapnutí. V městském provozu, kdy musíte neustále řadit, je však taková lehkost spíše přínosem než nevýhodou: noha se neunaví.

Kia cee’d je na první pohled ženštějším vozem (pokud je ovšem vhodné auta třídit podle pohlaví). Veškeré úsilí je malé: na pedálech, na volantu, na řadící páka. Silnější polovina lidstva obvykle preferuje přísnější a informativnější kontroly.

Auto velmi ochotně zrychluje. Pro dynamickou jízdu ve městě – přesně to, co potřebujete. A na příměstské dálnici, když ne rychlostní limity, bez větší námahy posouváte ručičku rychloměru za hranici 200 km/h. Tuším, že se silnějším 2litrovým motorem dokáže Kia cee’d potěšit i sofistikovaného řidiče. Ale jako vždy je tu moucha - suspenze je příliš měkká. I průměrné evropské hospodyňky preferují tužší. V tomto případě stačí odbočit na dálnici vedlejší silnice, který se nevyznačuje zvláštní kvalitou asfaltu, odpružení začíná „prorážet“ na více či méně vážných nerovnostech a nerovnostech. Musíte zpomalit a jet opatrněji. Ale i na dlážděných ulicích (v italských městech je takových ulic mnoho) je auto tiché - nic nevrzá, nerachotí ani necinká. Tvrdé tělo, dobré dokončovací materiály a vysoce kvalitní montáž jsou klíčem k akustickému komfortu.

Po pár kilometrech se polní cesta plynule změnila v klikatou horskou serpentinu. Po takových silnicích jezdí celá jižní Evropa. Zřejmě proto bylo důležité, aby pořadatelé testovacích jízd předvedli, jak se vůz chová podobné podmínky. Na serpentinové cestě jsem dohonil starou Alfu, kterou řídil místní obyvatel, který jako by znal všechny zatáčky nazpaměť - velmi nebojácně do nich vtrhl. Dohonil jsem ho, ale nemohl jsem ho obejít. Ital, když viděl, že „visím na chvostu“, jel doopravdy – „dopravil“ auto do skluzu na vjezdu do zatáček. Abych byl upřímný, začalo to být děsivé a raději jsem zůstal pozadu. Jen kdyby bylo odpružení tužší a volant informativní...

Přesto musíme uznat, že to Korejci udělali velmi dobře dobré auto. I podle vysokých evropských standardů. " Alfa romeo“ samozřejmě to nevyšlo (a s největší pravděpodobností tam žádný takový úkol nebyl), ale „Fiat“ nebo něco velmi podobného v pocitu - docela.

v vzhled„Kia cee’d“ cituje design mnoha oblíbených hatchbacků. Přesto je docela originální.

Na tuto otázku zatím neexistuje odpověď. Na oficiální tiskové konferenci šéf evropské divize " Kia Motors"Řekl, že ceny "budou velmi konkurenceschopné." A zároveň poznamenal, že společnost Kia se snaží dostat pryč od zavedené image "levného výrobce automobilů." to znamená, že si někdo může domyslet.

Skromný chlap.

Za poměrně skromným designem nové produkty Kia Cee'd se skrývá úžasné auto, protože všechny své testery překvapil. Když jsem si šel vyzvednout auto, pomyslel jsem si: „No, Kia, no, jezdí, levné, skromné, nejspíš nudné,“ ale ukázalo se... Ukázalo se následující...

Design vozu je záměrně jednoduchý a decentní. K tomuto závěru přispívá řada složitých linií vozu: kapota, spodní část dveří, světlomety a zadní světla. Obecně existuje mírná podobnost s japonskou sestrou - Toyota Auris, ale více - s předchozí verze Hatchback Toyota Corolla.

Uvnitř nenajdete žádné trendy ani inovativní designová řešení – vše je známé, oblíbené a tedy pohodlné. Vše je provedeno s přijatelnou kvalitou a dobrým slícováním dílů k sobě. Použitý plast není nejlepší (zejména na madlech dveří), ale nechrastí a nebručí ani v rychlosti, ani na nerovnostech, ani při hlasité hudbě. Jeho textura je lehkou imitací látky a je víceméně příjemná na dotek. Inženýři používají plast málo horší kvalita a interiér by se stal prostě nepřijatelným, ale jak se říká, dá se to vydržet.

Středová konzola je mírně natočena směrem k řidiči - je to pohodlnější a schránka v palubní desce se otevírá velmi nízko u nohou spolujezdce - naopak to není příliš příjemné: abyste se mohli hrabat v odkládací schránce, musíte se osoby zeptat sedí vedle tebe, aby si zastrčil nohy jako první. S takovou závadou se u aut nesetkáme poprvé. Přístroje jsou dobře čitelné, vše je přehledné a nejsou zde žádné „proprietární“ funkce pro ovládání některých funkcí – klasické. I když ne! Velmi dlouho jsem si lámal hlavu nad tím, jak změnit „Fahrenheit“ na „Celsius“ na monitoru ukazujícím venkovní teplotu. Mimochodem, přístroje (tachometr a rychloměr) jsou vyrobeny v polosportovním stylu (rychloměr je umístěn v polovičním skle), což zpočátku vyvolalo úsměv (o tom, jak zmizel, si povíme o něco později ). Líbila se mi „správná“ výška středové loketní opěrky - na úrovni loketních opěrek na dveřích, ale nelíbilo se mi, že v kabině prostě nebylo kam dát láhev s vodou - byl tam pouze jeden držák na pohár (např. všichni!), a ve výklencích dveří bylo jen dost místa na papíry a hadry, vzadu je stejný obrázek, jen chybí středová loketní opěrka. Ale je tu spousta místa pro nohy, kolena, ramena a hlavy cestujících. Ale ke kufru nebyly vůbec žádné stížnosti - prostorný, s vysoko výklopnými dveřmi a bez pantů dovnitř, s nízkým nakládacím otvorem a relativně rovnou podlahou ve složeném stavu zadní sedadla(výškový rozdíl je, ale je plynulý, jako většina mých spolužáků).

Kia Sid se zatím projevuje jako jakýsi průměrný sedlák, auto bez přetvářky a manýrů. Ale jakmile opustíte parkoviště a...

... a auto začne udivovat, překvapovat a těšit. Od tohoto okamžiku začíná objevování. Nic takového se od vozu nečekalo a to, že je na trhu vůz s podobnými jízdními vlastnostmi za tak skromnou cenu, je skutečný objev a toť vše. Kia Sid se ovládá prostě perfektně! Bez jakýchkoliv předsudků a výhrad. Věřte nebo ne, v této kvalitě je srovnatelný s BMW Kopeyka a 307 Peugeot (sám bych tomu nevěřil a zasmál bych se, ale fakt, který lze snadno ověřit zkušební jízdou u prodejce, zůstává fakt). Byla jsem šťastná i depresivní. Na jednu stranu je dobře, že se test neukázal jako nudný, ale fakt, že dvě moje oblíbená auta ve třídě „C“ měla levného konkurenta (z hlediska ovládání), mě zklamal. Auto jede jasně v přímém směru rychlostí 170 km/h, i když pustíte volant (v poloze „rovně“ je jasná „nula“ - jako jakési údolí), Sid nešel Na trati mi nezáleží, ale zatáčí se tak rychle, jasně, sebevědomě a rozhodně jsem to chtěl dělat znovu a znovu. Přeskupení není problém: vlevo a vpravo a poletíte klidně dál - neriskovali jste. Zpětná vazba s kolečky je transparentní a srozumitelný - všechny informace jsou na volantu, který se mění v přesný přístroj. Nyní zkuste prudce dupnout na brzdy - Sid zastaví hladce a rychle a hlavně - nemusíte ho chytat na silnici - nekolébá se, neklouže při brzdění

v zatáčce. Je hezké a radostné takhle jezdit! Sid přitom neměl na sobě nejlepší pneumatiky pro jezdce nízký profil a tvrdou stranou, stejně jako Michelin Energy 205/55 R16 slušné pneumatiky a ukázala se s dobré stránky, ale pro pohon je něco lepšího.

Zvláštní respekt k automatické převodovce. Jeho provoz odpovídá charakteru stroje. Řazení probíhá rychle a téměř neznatelně automat reaguje na jakoukoliv změnu sešlápnutí plynového pedálu rychle a správně, řazení nahoru nebo dolů: na čtvrtý rychlostní stupeň jedete 80 km/h, potřebujete rychle nabrat rychlost – sešlápnete plyn tvrdší, automat okamžitě přeřadí na třetí rychlostní stupeň (nebo na dvojku - jak stisknout) a zrychlí vůz tak rychle, jak jeho 1,6litrový motor o výkonu 122 koní dokáže (Sid se brzy objeví na trhu s 2- litrový motor o výkonu 143 k a na karoserii se objeví „ kombi“ - SW).

Takže se také chystám vyměnit vzpěry munice. Montuji [b]sada věšáků. O tomto tématu bylo napsáno HODNĚ a je to chaotické, ale zatím jsem se rozhodl pro sebe:

Možné možnosti výměny

CEED ED (dorestayl)

Řešení na bázi KYB

B. Zadní odpružení

Řešení na bázi Bilstein

B. Zadní odpružení

CEED FL (změna stylu)

Hledám někoho na psaní! ;)

Přidejme Zde jsou uvedeny další díly stojanu (viz obrázek). Co by se mělo změnit spolu s pružinami a municí? Kupte si originál nebo snězte důstojné náhrady jiní výrobci?

Potřebujeme SPOLEHLIVÁ řešení, která se nemění nejhorší strana charakter odpružení Sid, což zlepší spolehlivost a provozní vlastnosti. Nepřípustné je také kolektivní hospodaření a dokončovací práce.

Výměna ostatních dílů odpružení (kromě nábojů a pružin) - dle jejich stavu.

Pojďme už udělat verzi normálního manuálu!

Jakékoli připomínky, doplňky a změny budou přijímány s vděčností, originální

1 Závěsné zařízení

Výsledkem práce inženýrů Kia je plně nezávislé odpružení, zaměřené na aktivní styl jízdy.

1.1 Základní definice

Přední zavěšení je typu MacPherson s stabilizátorem a zesíleným pomocným rámem, zadní víceprvkové. Díky snadné údržbě a odolnosti proti opotřebení je toto uspořádání na ruských silnicích nepostradatelné. Pro zlepšení odvalovacího efektu byl průměr zvětšen ložiska kol. A spodní ramena ve tvaru L a plynové tlumiče Společnosti Sachs přispívají k lepší ovladatelnosti a hladší jízdě. Na kia semeno vystaveny negativní úhel camber pro dosažení stability v zatáčkách.

Řízení vozu může být nedotáčivé, přetáčivé nebo neutrální. Pro dosažení neutrálního řízení při jízdě setrvačností se odpružení nastaví úměrně rozložení hmotnosti vozu uvedenému v informacích (s řidičem na sedadle!). To však není nejlepší možnost, protože pod plynem se auto s pohonem zadních kol přetáčí a auto s pohonem předních kol nedotáčí. Obvykle je neutrální řízení nastaveno na střední polohu plynu.

1.2 Světlá výška

(jízdní výška – angličtina)

Určuje rozsah zdvihu odpružení (Motion Range, v metrech) a výšku těžiště vozidla. Odstředivá síla působí na těžiště a má tendenci překlápět vůz přes vnější kola. Vnitřní kola jsou nezatížená a ztrácejí trakci. Vnější kola zatěžují, ale získají výrazně méně trakce, než ztrácejí vnitřní kola a celková trakce vozu klesá. Karoserie vozu se navíc odvaluje a naklání kola, čímž se zmenšují jejich kontaktní plochy. Chcete-li snížit tyto nežádoucí efekty a projít rotací vyšší rychlost, těžiště by mělo být co nejníže. Nespěchejte však s nastavením velmi nízko světlá výška. Omezí to pohyb odpružení a může ztížit zdolávání nerovných míst na stezce.

2 Tlumiče

(Tlumiče, tlumiče - anglicky)

Vlastnosti tlumičů úzce souvisí s tuhostí pružin. Pružiny ovlivňují délku dráhy odpružení a tlumiče ovlivňují rychlost pohybu.

2.1 Tlaková síla

(tlumení komprese – anglicky)

Odpor tlumiče v stlačení ovlivňuje rychlost komprese zavěšení: vnější kola při zatáčení, vpředu při brzdění, vzadu při akceleraci. Čím vyšší hodnota, tím pomaleji se bude karoserie pohybovat při přerozdělování hmotnosti a tím snazší je ovládání takového vozu. Cenou za to je oslabení trakčních vlastností pneumatik – zhorší se dynamika brzdění a rychlost v zatáčkách.

2.2 Síla odrazu

(tlumení odrazu – anglicky)

Stejně jako kompresní síla i odrazová síla tlumí vibrace karoserie ve prospěch zjednodušení ovládání, pouze když je odpružení obrácené (stlačeno).

3 stabilizátory

(Anti Roll bars - English)

Snižují boční naklánění karoserie (a tím i náklon kol) a zrychlují a zrychlují reakce vozu. Ale neměli byste to s nimi přehánět, oni to dělají nezávislé zavěšení závislejší - při nárazu jednoho kola se otřese jak protilehlé, tak i celá karoserie. Stabilizátory navíc snižují přilnavost. V souladu s tím snižují řízení vpředu a zvyšují vzadu. Upravují řízení ve fázi jemného doladění.

4 Řízení

(Řízení - anglicky)

Toto je vzdálenost mezi osou řízení kola a středem jeho pneumatiky (A). Při jízdě vozu s pohonem zadních kol s kladným valivým ramenem vytváří síla valivého odporu nehnaného kola na tomto rameni znatelný moment, který směřuje volant do centrální poloha. To může být užitečné na nervózních a obtížně ovladatelných strojích. V případě „bavlněného“ ovládání je naopak vytvořeno negativní rameno pro přidání ostrosti. Na voze s předním náhonem se při dojezdu nebo brzdění situace opakuje a při akceleraci je vše přesně naopak. Jakékoli nenulové hodnoty proto střídavě buď pomohou, nebo poškodí, což způsobí zbytečnou nerovnováhu v ovládání.

(Caster - anglicky)

Podélný úhel sklonu osy otáčení

Zajišťuje dynamickou stabilizaci řízených kol - jinými slovy umožňuje jízdu vozu rovně s uvolněným volantem. Princip fungování je zřejmý z chování kolečka na židli – při pohybu má tendenci být za nohou, tedy zaujmout co nejstabilnější polohu. Aby bylo dosaženo stejného účinku na automobil (pohon zadních kol), musí být průsečík osy řízení s povrchem vozovky (c) před středem kontaktní plochy kola (d). Za tímto účelem se osa otáčení nakloní dozadu, jako u jízdního kola. Nyní se při zatáčení boční reakce vozovky působící za nimi snaží vrátit kolo na své místo. Kromě toho, pokud na vůz působí boční síla, zajišťuje to kolečko hladký obrat stroj ve směru této síly a zabrání jeho převrácení. Na vůz s pohonem předních kol při brzdění dynamická stabilizace funguje stejně jako na pohon zadních kol. Jenže při akceleraci už se kolo nekutálí za nohu, ale tlačí ji před sebe, takže dynamická stabilizace není potřeba.

Tím význam kolečka nekončí, když otočíte volantem, naklání obě kola ve směru zatáčky. Když se kolo nakloní, vnější valivý kruh (1) se zvětší než vnitřní (2), a proto urazí delší vzdálenost. Ale protože je to jedno a totéž tělo a nemůže se rozpadnout vnitřní část brzdí vnější a kolo má tendenci se otáčet ve směru náklonu. To znamená, že kolečko nakláněním obou předních kol ve směru zatáčky zvyšuje nedotáčivost při otáčení volantu.

4.3 Boční sklon osy řízení

Zajišťuje stabilizaci hmotnosti řízených kol. S tímto schématem, v okamžiku, kdy se kolo vychýlí z „neutrálu“, začne se přední část zvedat. A protože váží hodně, při uvolnění volantu vlivem gravitace má systém tendenci zaujmout výchozí polohu odpovídající pohybu v přímém směru. Stabilizace hmotnosti je přítomna pouze při udržování pozitivní pákový efekt běžet Ale při zatáčení inklin nakloní vnější kolo v nepříznivém úhlu (jako pozitivní odklon) a jeho kontaktní plocha se zhorší. A jelikož nese hlavní zatížení při zatáčení, ztrácí celá náprava trakci. Tuto nevýhodu lze kompenzovat kolečkem a camberem, pak bude přilnavost vnějšího kola dobrá, ale přilnavost vnitřního kola (i když méně důležitá) se značně zhorší.

Pro vozy s pohonem předních kol trakce přední nápravy je nesmírně důležitá a k této stabilizaci je třeba se uchýlit poslední možnost. Mocní auta s pohonem zadních kol naopak vše závisí na spojce zadní kola a mírná ztráta trakce přední nápravy v zatáčkách je dokonce výhodná, protože kompenzuje přetáčivost.

4.4 Paralelnost otáčení kola

(Paralelní řízení – angličtina)

Při hodnotě 1 se obě kola natáčejí pod stejným úhlem; 0 - při otáčení volantu se vnitřní kolo vychyluje pod větším úhlem než vnější. Při zatáčení sleduje vnitřní kolo menší poloměr, proto se musí otáčet silněji než vnější. Navíc se při otáčení volantem snižuje sbíhavost předních kol, čímž se zvyšuje stabilita řízení v zatáčkách. Čím menší jsou poloměry zatáček na dálnici, tím menší by tato hodnota měla být.

5 kol

(kola - anglicky)

5.1 Sbíhavost

(Toe-in – angličtina)

Pozitivní sbíhavost: Při pohledu shora, pokud podél kol nakreslíte rovné čáry, budou se protínat v přední části vozu. Negativní sbíhavost: pomyslné rovné linie se budou protínat za vozem. Pozitivní sbíhavost zadní náprava dělá to stabilnější v přímé linii. S negativním bude auto drhnout. U přední nápravy je tomu naopak – kladná sbíhavost předních kol dodává vozu schopnost řízení a usnadňuje nájezd do zatáčky. Negativní zvýší stabilitu ovládání. Silná odchylka sbíhavosti od nuly zvyšuje valivý odpor vozu na přímce (snižuje se maximální rychlost, zvyšuje se spotřeba paliva a opotřebení pneumatik), ale v malých úhlech to není patrné.

Stejně jako sbíhavost, odklon je rovnoběžnost kol, ale při pohledu zepředu. Na negativní odklon kola se naklánějí dovnitř vozu, a když kladný, tak ven. Děje se tak z důvodu zachování kontaktní plochy při zatáčení, protože, jak již bylo zmíněno, dochází k deformaci pneumatiky vlivem bočního přetížení. Na rozdíl od náklonu kol v důsledku pojezdu je odklon statický úhel. Kromě výhod má tedy také dvě malé nevýhody. První je, že při zatáčení se vnitřní kolo odklání ze zatáčky a ztrácí trakci. Ale protože je vyložený, nehraje velkou roli. Druhým je, že při jízdě v přímém směru nejsou kola kolmá k vozovce a přilnavost není maximální. Ale protože Nastavit tento úhel na velkou hodnotu má smysl pouze u zadních kol a je to znát až při rozjezdu auto s pohonem zadních kol. Při brzdění musí téměř 70 % hmotnosti zpomalit přední kola - trakce zadních kol má mnohem menší dopad.
Sklon kola vzhledem k vozovce určuje velikost a tvar kontaktní plochy pneumatiky, to znamená, že přímo ovlivňuje přilnavost kol k vozovce. Na přímce mají kola maximální přilnavost absolutně kolmo k vozovce (obr. 1-a). To vám umožní rychle se rozjet a pozdě brzdit. A v zatáčce boční přetížení deformuje kontaktní plochu a mění charakter měrného rozložení tlaku v ní (obr. 1-b). Pro vyrovnání deformace se kolo naklání ve směru otáčení (obr. 1-c). To vám umožní střídat zatáčky se stejnou maximální kontaktní plochou, a tedy s maximální přilnavostí.

a - kontaktní náplast v klidu;
b - deformace kontaktní plochy v zatáčce;
c - kompenzace deformace nakloněním kola
Při jízdě v přímém směru klesá přilnavost a budete muset brzdit dříve.

Víceprvkový design v místech, jako je zadní zavěšení auto Kia Sid je dnes docela snadné potkat. Toto je běžné schéma, které drtivá většina výrobců preferuje, aby zvýšili stabilitu a dodali svým modelům sebevědomé ovládání.

„Hrdina“ našeho materiálu, Kia Sid, má takové zavěšení. Toto schéma není jednoduché, ale umožňuje výrobci dosáhnout velmi přesného naladění podvozku.

V jádru jakékoli konstrukce víceprvkového zavěšení se zde samozřejmě nebere v úvahu přední zavěšení:

• páky, z nichž některé jsou příčné a jiné podélné;
• jednodílný pomocný rám;
• kroucené pružinové prvky;
• tlumiče nárazů;
• náboje spolu s nápravami;
• stabilizátor se vzpěrami.

Úkoly odpružení

Schéma zadního podvozku u modelu Kia Sid obsahuje 4 páčky na jedné straně. Tři prvky jsou příčné a čtvrtý je podélný. Pákový systém zajišťuje správné držení náboje a kola v pohybu za jednotku času. Pomocný rám umožňuje snížit úroveň vibrací přenášených na karoserii závěsnými prvky.

Každá z pák je upevněna pomocí šroubových spojů přes pryžokovová pouzdra nazývaná silentbloky. Takové změkčující komponenty jsou přítomny nejen v pákách, ale také v upevňovacích bodech samotného pomocného rámu.

Pro tlumení vertikálních vibrací se používají tlumiče, které mají pracovat v tandemu s pružinami. Tím je zajištěna nejefektivnější poloha těla vzhledem k povrchu vozovky. To je patrné zejména při přejíždění nerovností, kdy se karoserie nakloněná vlastní vahou rychle a efektivně vrací na své původní místo pomocí specifikovaných tlumičů.

Stabilitu v zatáčkách a působení proti bočním silám má na starosti stabilizátor, který je připevněn ke speciálním držákům pomocného rámu a je na obou okrajích spojen s jeho vzpěrami. Jejich životnost (stojany) je malá, asi 60-80 tisíc km, protože vnímají zatížení se zvýšenou silou. Životnost těchto komponentů, stejně jako ostatních komponentů zadní nápravy, je ovlivněna stavem povrchu vozovky a intenzitou jízdy.

Kloub řízení je jakýmsi spojovacím článkem mezi pákami. S jeho pomocí se přerozdělují síly vznikající v komponentech zavěšení při pohybu KIA Ceed. Do samotné osy (nebo pěsti) je instalován náboj, který slouží k uchycení kola a zajištění jeho otáčení. Někteří nezkušení majitelé jsou spontánně uvedeni v omyl, pletou si nápravu s nábojem. Abychom takovému kontingentu pomohli, věnujeme se fotografii, která nám umožní konečně pochopit typ a účel těchto prvků. Pěst v tomto diagramu je zakroužkována, aby se předešlo dalšímu zmatku.

Rozdíly mezi závěsy v různých generacích LED

Zadní zavěšení u předchozí generace vyvolalo mnoho výtek kvůli přílišné tuhosti. Majitelé Kia Sid si stěžoval na nedostatek pohodlí při přejíždění nerovností a výmolů, kdy byl každý hrbol cítit celý. Výrobce vyslyšel naštvané majitele a překonfiguroval odpružení a dal mu jiné vlastnosti, pokud jde o rovnováhu mezi měkkostí a tvrdostí, aniž by ohrozil ovladatelnost.

Jak se změnilo chování odpružení nová generace Modely Kia Sid? Vylepšení se mimochodem dočkalo i přední odpružení. Nastavíme test. Po zahájení pohybu se soustředíme na pocity v očekávání chvění při průjezdu nerovným povrchem. Nic takového se však neděje. Prozatím výrobce chválíme, psychicky ho zasypáváme nejrůznějšími oceněními. Před nimi se objevil kryt kanalizační šachty. Míříme na ni kolo. Takže útok! Ano, pocity nejsou nejpříjemnější, ale snesitelné. Jsme přesvědčeni, že proměny vozu KIA Ceed prospěly a nový podvozek výrazně převyšuje design, který byl přítomen u předchozí generace.

Pojďme si to shrnout

Obecně platí, že chování je sebevědomé, ale rád bych si přál korejští inženýři nadále pracovat na zlepšování, aby zadní odpružení a přední odpružení byly ještě lepší, a pak vůz KIA Ceed bude schopen sebevědomě „dobýt“ domácí výmoly.

65 66 67 68 69 ..

Kia Sid. Zadní odpružení

Zadní zavěšení je nezávislé, víceprvkové (tři příčné a jeden podélný článek na každé straně), s teleskopickými vzpěrami tlumičů 4 (obr. 7.3) a 13, stabilizátorem 9. Vodicími prvky zadního odpružení jsou vlečená ramena 7 a 16, ramena náprav a příčná ramena 1, 15, 2 a 10. Tento systém ramen v kombinaci s elastickými pryžokovovými klouby poskytuje odpružení vlastnost „pasivního řízení“: při zatáčení se zadní kola natáčejí pod malým úhlem ve směru otáčení, což zajišťuje lepší stabilitu a manipulace s vozidlem.

Rýže. 7.3. Zadní odpružení:1, 15 - spodní příčná ramena; 2, 10 - horní příčná ramena; 3.1 2 - pružiny zadního zavěšení; 4, 13 - tlumiče zadního zavěšení; 5, 14 - vzpěry stabilizátoru zadního zavěšení; 6, 11 - pružné podložky; 7, 16 - vlečená ramena; 8 - nosník zadní nápravy; 9 - tyč stabilizátoru zadního zavěšení

Teleskopická vzpěra tlumiče kombinuje funkce elastického prvku a tlumiče vibrací. Vzpěra tlumiče je dole spojena se spodním příčným ramenem a nahoře připevněna ke karoserii. Vzpěra tlumiče obsahuje vinutou vinutou pružinu, kompresní nárazník s ochranným pouzdrem vzpěry a horní podpěru.

Spodní ramena zavěšení jsou spojena s stabilizátorem. Tyče stabilizátoru jsou namontovány pomocí kulových kloubů na spodních příčných ramenech a tyči stabilizátoru. Tyč stabilizátoru je připevněna k nosníku zadní nápravy pomocí držáků s pryžovými polštáři

Kia Sid. Závady zadního odpružení

MOŽNÉ PORUCHY ZADNÍHO odpružení, JEJICH PŘÍČINY A ODSTRANĚNÍ

Příčina poruchy	Lék
Hluk a klepání v zavěšení
Vzpěra tlumiče je vadná	Vyměňte vzpěru tlumiče
Uvolnění zapínání vzpěra tlumiče nebo opotřebení pouzdra oka vzpěry tlumiče Opotřebení silentbloků ramen zavěšení	Utáhněte šroub a matici spodní montáž vzpěru tlumiče nebo vyměňte pouzdra Vyměňte silentbloky nebo páky
Rozrušení nebo zlomení pružiny	Vyměňte pružinu
Selhání ložiska kola	Vyměňte ložisko
Vyjetí vozidla z přímočarého pohybu
Různé tlaky v pneumatikách	Nastavte tlak v pneumatikách na normální hodnotu
Různé opotřebení nebo vzorek běhounu pneumatiky	Vyměňte pneumatiky
Úhel odklonu je zlomený	Odstraňte příčinu narušení úhlu odklonu a upravte úhly seřízení kol
Usazení nebo prasknutí jedné z pružin	Vyměňte pružinu
Deformace vlečená ramena	Vyměňte vlečená ramena
Opotřebení tichých bloků vlečených ramen	Stejný
Zvýšený hluk nebo nerovnoměrné opotřebení běhounu pneumatiky
Tlak v pneumatikách není správný	Nastavte normální tlak
Jsou porušeny parametry instalace kola Přetížení vozidla

Klasickou konstrukcí zadní části podvozku se již stalo použití systému víceprvkového zavěšení. moderní auta. Volba nebyla náhodná. Základ pro sestavení schématu zadní části Přívěsky Kia Sid využívá myšlenku upevnění náboje kola pomocí několika pák najednou. Výsledkem jejich umístění v různých rovinách vůči karoserii je možnost přesnějšího nastavení systému odpružení.

Vícelinkový systém je založen na:

• páky umístěné ve dvou rovinách vozu;
• pomocný rám;
• spirálové pružiny;
• podpěry nábojů;
• tlumiče nárazů.

Účel závěsných prvků

Při návrhu zadního odpružení Kia Sid se inženýři rozhodli použít k připevnění náboje kola čtyři páky, z nichž tři instalovali v příčné (vzhledem ke karoserii) rovině a čtvrtou v podélné. Páky fungující jako vodicí prvky jsou schopny řešit další problémy. Například zodpovídat za polohu kola v okamžiku pohybu vzhledem k tělu.

Všechny části závěsného systému lze spojit pomocí šroubový spoj kulový kloub nebo elastický prvek. Kia Sid využívá elastické prvky - silentbloky - pro vzájemné připevnění komponentů zadního zavěšení. Zvláště je třeba zdůraznit, že je lze pouze vyměnit a nikoli opravit. Elastické prvky, spojující systém odpružení s karoserií prostřednictvím pomocného rámu, jsou navrženy tak, aby omezovaly vibrace při pohybu. Kromě toho mohou silentbloky snížit hladinu hluku odpružení.

Stabilizační vzpěry absorbují a tlumí většinu bočních vibrací, které vznikají z problémů spojených s jízdním povrchem. Jejich životnost závisí na intenzitě cestování konkrétní auto a stav vozovky. Doporučuje se měnit vzpěry po 60-80 tisíc najetých kilometrech.

Trunnion ( zakulacená pěst), vnímá síly vycházející z kola a přerozděluje je mezi ostatní části zavěšení. Někdy si začínající majitelé pletou čep řízení s nábojem kola. Výsledkem je nedorozumění a pomoci s opravami může být obtížné. Co náprava představuje a kde je její umístění v návrhu, to vám pomůže zjistit fotografie zadního zavěšení Kia Sid. Jak můžeme vidět na fotografii, náboj a náprava (zakroužkované ve schématu) mají různá umístění.

Porovnání zadního odpružení mezi různými generacemi

Na zadní odpružení předchozí generace bylo mnoho stížností. Většinou si majitelé aut stěžovali na jeho extrémní tuhost. Při jízdě po čerstvě položeném asfaltu to podle nich fungovalo jako hodinky. Ale při jízdě na nejběžnějších silnicích v Rusku, které vyžadují opravu, byly cítit i ty nejmenší výmoly. V důsledku toho korejská automobilka s ohledem na přání změnila nastavení na měkčí. Co nyní můžeme očekávat od zadního odpružení nové generace tohoto vozu?

Udělejme test. A tak sedáme za volant a jedeme. Všímáme si dopředu drobné poškození silnice. Soustředíme se a přemýšlíme, jak moc se to otřese. A často nic necítíme. Před námi se objevil poklop. Samozřejmě je lepší jít kolem, ale děláme test. Jdeme rovně. Ano, pocit z pohybu je poměrně silný. Výsledkem je, že po pečlivém zvážení všeho, co jsme zažili, dojdeme k závěru, že systém odpružení vozu nové generace se znatelně zlepšil než ten předchozí. Přál bych však Kia, aby zlepšila odpružení pro ruské silnice.