Типове каросерии на автобуси. Дизелови камиони

18.07.2019

Окачване и управление

Шиново устройство

Външен вид на типичен градски автобус -- страничен, преден и заден изглед.

Класификация

С уговорка

Ротационен училищен автобус в ГДР

градски - автобуси, предназначени за използване като градски обществен линеен (т.е. маршрутен) пътнически транспорт. Градският автобус спира често, където слиза и качва голям бройпътници. Такъв автобус трябва да има широки врати и пътеки, места за съхранение, парапети за правостоящи пътници.
междуградски - автобуси, предназначени за превоз на хора до голямо разстояние. Такива автобуси трябва да имат удобни накланящи се седалки, голямо багажно отделение, място за ръчен багаж.
? спални - вид междуградски автобуси - автобуси, оборудвани с легла
крайградски - за разлика от дългите разстояния, те не са предназначени за превоз на дълги разстояния и се отличават от градските с редки спирки: често междинните спирки могат да липсват напълно. Такива автобуси обикновено нямат отделения за багаж, но имат места за ръчен багаж. Обикновено нямат акумулаторни платформи, но може да има перила за правостоящи пътници. Но основният начин, по който пътниците пътуват в тях, все още е да седят на пътническите седалки. (Ярък пример за такива автобуси автобуси МАН, наскоро използван от мрежата от търговски центрове "Мега". И въпреки че Mega използва тези автобуси като градски транспорт за експресно пътуване на клиенти до и от търговските центрове на Mega, толкова по-малко тези автобуси технически са крайградски автобуси.
перона (летище) - предназначена за доставяне на пътници от терминала до самолета и от самолета до въздушния терминал. (В съвременните големи летища те се използват главно като спомагателно средство за превоз на пътници до и от самолети. Например до самолети с малък обсег.)
училищни - автобуси предназначени за превоз на деца. Тези автобуси трябва да бъдат оборудвани технически средстваза подобряване на безопасността при транспортиране на деца: предпазни колани, специални светлинни и звукови сигнали (усъвършенствани системи за сигурност могат да бъдат отбелязани в училищни автобусиСАЩ). Също така, тези автобуси са оборудвани с по-ниски стъпала, парапети на ниска височина, рафтове за ръчен багаж.
екскурзия - предназначена за разглеждане на забележителности.
ротационен (спедиция) - предназначен за транспортиране на работници до местата на строителство, ремонт и други работи. Технически това може да бъде голямо разнообразие от леки автомобили. превозни средства, но доста често такива автобуси се изграждат на товарна база. Тоест, вместо товарна каросерия (ван), на шасито на камион е монтирана пътническа кабина.
всъдеходни превозни средства - за превоз на хора в трудни пътни условия(включително офроуд).
карго (товарно-пътнически).
пощенски (комуникационни автобуси) - за превоз на поща
ритуал - предназначен за транспортиране на починалия и погребалната процесия до мястото на погребение (или ритуална кремация) на починалия.
клуб (сервиз)
мина (подземен)
със специално предназначение

Междуградски автобус Autosan A1012T Lider

изключително малък (до 5 м)
малък (7,0--7,5 м)
среден (8,0--9,5 m)
голям (10,5--12,0 m)
изключително голям (16,5 m или повече)

По дизайн и оформление

преден мотор
заден двигател
централен мотор
оформление на предния капак
cabover (вагон) оформление
нискоетажна
висок под (висока палуба)
единичен
съчленен (английски)
етаж и половина
двуетажни (двуетажни)
совалка (двойна)
терминал
полуремаркета
ремаркета

По вид и техническа схемазадвижваща система

бензин (по правило на карбуратор бензинови двигатели с вътрешно горене) - исторически първите автобуси.
дизел (на дизелови двигатели с вътрешно горене) - най-често срещаният тип съвременни автобуси.
електрически (батерии без суперкондензатор) са доста млад тип автобус, но доста обещаващ като градски автобус.
автобус включен горивни клетки-- Като гориво най-често се използва водород, чиято реакция с атмосферния кислород в горивните клетки генерира електричество, което захранва тяговите електродвигатели на такъв автобус. Доста обещаващо почти навсякъде, където в момента се използват дизелови автобуси.
duobus технически е хибрид на тролейбус и конвенционален (а именно дизелов) автобус. Използва два основни източника на енергия: и двата могат да използват количката контактна мрежаи се движат за сметка, като правило, на собствения си дизелов двигател. (Тролейбусите, оборудвани със системи за автономно движение, могат да станат конкуренти на дуобуса.)

Преди 1945г автомобилни заводив СССР не са имали обща система за номериране на модели. През 1945 г. е приета първата система за обозначаване, при която на всеки завод е даден набор от трицифрени номера на модела.

През 1966 г. е приет индустриалният стандарт OH 025270-66, според който започват да се номерират всички нови модели автомобили, автобуси и тролейбуси. В индустриалния стандарт номерата на моделите имат 4 цифри, понякога се добавя пета - номера на модификацията.

След разпадането на СССР в Русия моделите на автобуси продължават да бъдат номерирани според OH 025270-66. В Беларус МАЗ и Белкоммунмаш се отказаха от тази система. В Украйна за известно време на новите модели също бяха присвоени номера според съветския индустриален стандарт, а номерата бяха заети независимо от Русия (например номер 6205 беше зает от автобуса LAZ и тролейбуса ZiU). По-късно осиновен нова система, според които моделите получават индекс от буква (А за автобуси и Т за тролейбуси) и три цифри. Въпреки това, Херсон завод за сглобяване на автомобили Anto-Rus продължава да номерира моделите по OH 025270-66.

ЗиС-154 (1946–1950) Статистиката на производството на автобуси по години е следната: през 1946 г. - два прототипа; през 1947 г. - 80 автомобила; през 1948 г. - 404; през 1949 г. - 472; през 1950 г. - 207г

В допълнение към факта, че това беше първият сериен вътрешен автобус с вагонно оформление, е законно да наречем ZiS-154 и първата ни хибридна кола.

Днес това би било определено като сериен хибрид, тоест превозно средство, в което двигателят с вътрешно горене последователно върти тяговия генератор, който захранва електрическите двигатели. Този неволен американизъм е съвсем уместен, тъй като ZiS-154 е създаден с оглед на американските автобуси (GMC и Mack) и преди всичко е оборудван с двутактов дизелов двигател YaAZ-204D със 110 конски сили (модификация за автобус), пиратски копиран от дизеловия двигател на GMC.

Единият от двата образци, сглобени през декември 1946 г., е с дизелов двигател, другият е с бензинов двигател. Дизелът е за предпочитане. Според историка Евгений Прочко, първите, "образцови" 45 автобуса ЗиС-154 са получили дизелови двигатели GMC-4-71 от запасите на лизинг. Не трябваше да има пробиви: новите автобуси трябваше да излязат по улиците на Москва в годината на честването на 800-годишнината на столицата.

Работата върху автобусите тип "вагон" с двигател, разположен напречно в задния надвес, започва у нас още през 1938 г. в Научноизследователския автомобилен и тракторен институт. През март 1946 г. дизайнерският отдел на MosZiS започва да проектира автобус, а през май в завода е създадено бюро за проектиране на автобуси. Ръководи го А. И. Скерджиев. В работата бяха включени специалисти от авиационния завод в Тушино - самият ZiS нямаше опит в създаването на носещи секционни тела от алуминиева сплав.

Конструкцията на тялото (тя получи индекса ZiS-190, а шасито - ZiS-122) беше набрана от същите секции, състоящи се от алуминиеви профили (сплав AVT-1) и стоманени рамки. Възникна идея за един вид междузаводско обединение: широк списък от части на каросерията на 154-та беше взаимозаменяем с части от тролейбус MTB-82B и трамвай MTV-82 (който обаче нямаше носеща каросерия ).

Електрогенераторът DK-504A и тяговият двигател DK-303A (след 1948 г. - DK-505A и DK-305A) на Московския завод "Динамо" също бяха до голяма степен унифицирани с агрегатите на тролейбуси, трамваи и вагони на метрото. Тягов двигателразположен под пода на тялото, през карданпредава въртящ момент към задния задвижващ мост.

В началото на юли 1947 г. работниците от завода предават на Москва първите шест автобуса, а на 7 септември още 25. нов автобуспороди много московски легенди. Те казаха, че уж на улица Горки автобусът в момента превърна бялата туника на контролера на ОРУД в сива, дишайки изгорели газове върху него. Причината беше дизеловият двигател на Ярославъл, който не искаше да работи нормално, особено на работа на празен ход. Московският градски съвет започна да получава оплаквания от жители за саждите, които се настаниха върху дрехите и любимите им здравец на первазите на прозорците. Заради мръсния ауспух директорът на един от автобусните паркове дори беше глобен.

Освен това в Москва беше преразказана абсолютно невероятна история за това как на площад Свердлов един от ЗиС-154 се повреди (започна неконтролирано увеличаване на скоростта) двигателят. Единственият изход в тази ситуация е блокиране горивопровод. Шофьорът на автобуса, натъпкан с пътници, въртеше кръгове около площада, докато отзад не се появи камион за поливане с механик, монтиран на предната броня. Той отвори вратите двигателен отсекавтобус и прекъсна подаването на гориво.

Разстоянието се превърна в истинска катастрофа за двигателите на YAZ. Общо инструкциите за експлоатация на автобуса определят четири причини за това явление. Започна, когато маслото от въздушния филтър или компресора проникна в горивните камери (уплътненията на компресора бяха ненадеждни). Механизмът за управление на релсите за подаване на гориво към инжекторите на помпата блокира. На самите дюзи бяха отрязани дюзите за пръскане. Освен това раздялата може да се дължи на неправилна работарегулатор на подаването на гориво, който беше много сложно механично устройство.

Методът за справяне с опасно явление, описан в параграф № 10 от Основните правила за безопасност на водача на автобус ZiS-154, не издържа на критика от съвременна гледна точка: „Ако дизеловият двигател е „прегрял“ докато автобусът се движи, водачът трябва незабавно да спре двигателя едновременно с обслужването и аварийните спирания. При неизправност на спирачните механизми автобусът се спира от водача с ръчна и крачна спирачка. След като автобусът спре, водачът инструктира пътника или кондуктора да продължи спирането и веднага отива в двигателното отделение и след като развие тръбата за подаване на гориво, спира подаването на гориво към инжекторите на помпата.

Ето така: оставете автобуса на грижите на пътник и отидете да го поправите. Но какво да се прави - нямаше друг изход до завършването на производството на автобуси през 1950 г. Въпреки това, най-новите машини(според някои източници 25 проби, според други - 50) са оборудвани с понижена мощност до 105 к.с. 8-цилиндров бензинов двигателЗиС-110Ф от лимузина по-горен клас. Такива автобуси бяха обозначени като ZiS-154A. В допълнение, заводът експериментира с боксер 12-цилиндров двигател, базиран на два блока от редовия "шест" ZiS-120.

И въпреки че от многобройните неуспешни проекти на московския завод, ZiS-154 се оказа може би най-неуспешният, през годините са построени 1165 превозни средства - много!

Автобусът е превозно средство за превоз на достатъчно голям брой пътници, повече от 8 души.

Каросерията на автобус тип вагон е носеща конструкция. Двигателят, мостовете, скоростната кутия са закрепени към основата на тялото. Двигателят е разположен в предната, задната или средната част - под пода. Задвижването отива към задния мост.

Но някои модификации с малък капацитет имат задвижващи и задни и предни колела. Окачването използва гумено-тъканни цилиндри със сгъстен въздух - това осигурява добро возене и поддържа постоянна височина на пода и стъпалата, независимо от натоварването. Задвижването на работната спирачка към спирачните механизми на колелата е пневматично или пневмохидравлично. Първите автобуси се появяват в началото на 20 век. и бързо се използва широко в различни страниЕвропа, САЩ. В Русия през 1924 г. автобусните линии се появяват в Москва.

Всички автобуси се различават главно по своето предназначение, от което зависят техните характеристики: размери, капацитет, скорост, конструктивни характеристики. По предварителна уговорка автобусите са: градски, извънградски, междуградски - туристически, местни. Градските автобуси имат няколко входни и изходни врати, броят на местата е ограничен, централният вход е по-широк от останалите, има „натрупващи” платформи в близост до вратите, централната пътека е широка. Понякога автобусът е съчленен, т.е. състои се от две части, свързани с гъвкава връзка, но има едно помещение за пътници, или двуетажен автобус има две помещения за пътници, едно над друго.

градски автобусиимат сравнително висока скорост, което е способността да се извършва интензивно ускорение с чести спирания. Крайградските автобуси имат повече места от градските, поради намаляването на централната пътека и "натрупващите" площи.

Междуградски - туристически автобусиимат дизайн, който осигурява движение с висока скорост, оборудван с отопление, вентилация, гардероб, хладилник, тоалетна. В стаята за пътници има меки столове за спане, отделенията за багаж са поставени под пода, всичко е направено, като се има предвид удобното пътуване. Местните автобуси имат по-издръжлива каросерия и ходова част, задвижват се на 2 или 3 оси, тъй като се използват за превоз на пътници по междуобластните линии в провинция, с не винаги добри пътни условия.

Основната характеристика на всеки автобус е капацитетът, зависи от габаритни размери. Дължина: 5 м - допълнителни малки автобуси; 7,5 м - малък; 9,5 м - средно; 11м - голям; 12 м - особено големи; 16,5 м - съчленен. Капацитетът на автобуси с дължина 7,5 м достига 40 души, с дължина 12 м - до 120 души, съчленени - 160 души. долна граница максимална скоростградско - 70 км/ч, извънградско и градско - 80 км/ч, междуградско - 100 км/ч.

Автобусът е удобен, комфортен вид транспорт. По-нататъчно развитиеизползването му е насочено към подобряване на дизайна и системите за управление за подобряване и комфорт при пътуване.

2 Защитен колан на каросерията на автомобила Opel Astra

Осигурява възможност за поставяне на пътници на автоматичната телефонна централа в размер на повече от 8 души. По правило автоматичните телефонни централи от тази категория се различават една от друга по максималния брой превозени пътници, което определя основните отличителен белегорган на автоматична телефонна централа от посочената категория ― височина.

В зависимост от дължината се разграничават каросерии: микробус, автобус със среден капацитет и автобус с голям капацитет.

Конструкцията на всеки от тези типове автобуси зависи и от разположението на двигателя, багажното отделение, разположението на вратите, както и изискванията за създаване на комфорт при превоз на пътници. По аналогия с автомобилната каросерия, автобусната каросерия може да бъде: носеща и неносеща (рама), т.е. изискващ при инсталиране на телефонна централа наличието на отделна носеща система в структурата на шасито, т.е. рамки.

Изискванията към тялото на ATC от категория „D“ са подобни на изискванията за тяло на ATC от категория „B“.

Обикновено автобусът е превозно средство обща употреба. Тази функция определя:

1. Спецификата на оформлението;

2. Размери;

4. Разнообразие от типове тяло.

За разлика от тялото на пътническия автомобил, формата на тялото на автобуса може да бъде от 2 конфигурации: двуобемна и еднообемна.

Двуобемната форма на каросерията е т.нар оформление на предния капакавтобус, който сега става все по-рядко срещан, чийто представител е автобусът KAvZ.

Еднообемна форма на тялото, или т.нар. тип вагон.

Тази конфигурация не означава, че всички тела имат еднакъв дизайн. Конструкцията на каросерията до голяма степен зависи от специализацията на автобуса.

Специализацията на автобуса включва: възможност за максимално използване по предназначение. В същото време предназначението на автобуса се определя от: обхвата на превоз на пътници, условията на превоз (нормални или превъзходен комфорт), което е важен фактор при определяне на типа тяло

Има: градски, крайградски и междуградски (туристически) автобуси.

Конструктивни характеристики на каросерията на градския автобус

Конструкцията на каросерията на градския автобус обикновено е от носещ тип, с голям пътнически капацитет, високи врати и ниско положение на пода.

Каросерията на градските автобуси, с цел увеличаване на пътническия капацитет, може да бъде:

Съчленените автобуси имат допълнителна каросерия под формата на връзка на ремарке към основния корпус, при наличие на пътници, преминаващи от секцията на ремаркето и обратно.

Конструктивни характеристики на крайградски автобуси

Каросерията на такива автобуси може да бъде както носеща, така и неносеща (рамка), монтирана върху шасито на камиони. Те се характеризират с: ограничен пътнически капацитет (до 40 души), присъствие багажно отделениеи разположението на двигателя в предната част на каросерията.

Характеристики на дизайна междуградски автобуси

Дизайнът на тялото зависи от изискванията за комфортни условия, както и от изискванията, насочени към намаляване на аеродинамичното съпротивление на тялото. В същото време каросерията на автобуси от близките и голямо разстояние.

Каросерията на автобус на къси разстояния трябва да осигурява комфорт на транспортиране за 4, 5 часа присъствие на пътници в него.

Каросерията на автобуса на дълги разстояния е длъжна да осигури комфорт на пътниците в продължение на 12 часа. По правило има една основна и една аварийна врата за пътниците. Етажността на корпуса може да се увеличи, като има т.нар. стойности: 1,25 и 1,50.

Тяло 1.25 има големи отделения за багаж, разположени под пода на тялото.

Развитието на туристическите услуги доведе до появата на туристически автобуси, чиято структура на каросерията е подобна на конструкцията на междуградските автобуси, но може да има увеличен брой етажи, с настаняване на горния етаж на купето и на долния етаж - хранителен, санитарен, спален салон и др. Такъв автобус може да има ремарке, което осигурява почивка при спиране. Автобуси с подобни тела се наричат хотел с каравани.

Основи на структурата на тялото на автоматичната телефонна централа от категория "D"

Носеща система модерно тялосъстои се от пространствена прътова рамка и листова обшивка. Елементите на обшивката могат да играят поддържаща роля, свързвайки се с рамкови елементи, под формата на панели, плоски или извити.

Рамката на тялото се състои от надлъжни и напречни елементи. Надлъжните елементи (основата на тялото) се наричат лонжерониоснови на тялото, напречни елементи - напречни греди.Рамката на страните и страничните стени на тялото също се състои от надлъжни и напречни елементи. Надлъжните елементи на рамката на страните се наричат колани.

В дизайна на каросерията на автобуса перваза на прозореца се отличава особено. Това са надлъжни елементи на рамката на страните, продължаващи, като правило, в предната и задната част на тялото.

Напречни гредистранични стени - стелажи.

Надлъжни елементи на покривната рамка - коланипокриви.

Напречни, като правило, извити елементи - дъгипокриви.

Отделните елементи на каросерията могат да имат специфично име: А-колона, задна колона, профил и др.

При обозначаване на елементите на тялото се използват термини от авиацията и корабостроенето. Надлъжните елементи на рамката на тялото се наричат стрингери.

Затворена система, състояща се от напречна греда, основа, стълбове и покривни арки, се нарича рамкова рамка.

Днес някои каросерии на автобуси имат конструктивна характеристика под формата на носещ покрив (A-310).

Ориз. 15. Външен вид на конструкцията на купето на автобуса

Фигура 16 Компоненти в устройството на тялото на автобуса -

А -рамка, b - основа на рамката, V -странична рамка, Ж- предна рамка

Каросерии на товарни автомобили от категория "B" и "C"

Частта от тялото, която осигурява настаняването на товара, се нарича товарна платформа, и част от каросерията за настаняване на водача и един или двама пътници - кабина(тяло на пътника).

Кабини на камиони

Дизайнът на кабината силно зависи от от състава:я на телефонната централа:

над двигателя (УАЗ),

пред двигателя (КамАЗ),

зад двигателя (КрАЗ).

В резултат на избраната гама кабините на камионите са с капак и кабина (фиг. 7.9).

Кабини над двигателяИ пред двигателяза лесен достъп до двигателя могат да бъдат сгънати, за което са оборудвани специално устройство. Кабините, разположени над двигателя, често се правят легнали на предните шарнирни опори. Това улеснява достъпа до двигателя и другите агрегати. Когато кабината е наклонена, нейната маса се балансира от пружини, които се намират под предната част на кабината и опират в напречната греда на рамата на превозното средство. В задната част на кабината е монтиран заключващ механизъм, който предотвратява спонтанно накланяне на кабината при движение. Често за повдигане на кабината се използва хидравличен цилиндър, налягането в което се създава от помпа с ръчно управление.

Зависи и от изискванията за комфорт и времето, прекарано от водача в кабината.

Дизайнът на кабината на съвременните камиони е подчинен на изисквания, подобни на изискванията към интериора на каросерията на автомобила по отношение на безопасността, комфорта и екологичността. Модерните кабини по отношение на комфорта ги доближават до кабината на автоматична телефонна централа. Кабините на съвременните камиони имат собствена система за окачване, тоест те не са здраво закрепени към рамката, а с помощта на еластични и амортизиращи елементи: гумени възглавници, пружини, амортисьори. Този дизайн подобрява условията на работа на водача.

Ориз. 17. Еластично окачване на кабината

Конструкцията на кабината, като правило, не е носеща и е инсталирана на носещата система на борсата.

Кабината на основните трактори е оборудвана с едно или две спални места, които се намират зад облегалката на седалката или отгоре. Спалното място, разположено отгоре, прави кабината по-компактна в надлъжна посока, но влошава условията за почивка. В допълнение, кабините на тежките главни трактори са оборудвани с кухня и мивка, телевизор, климатик, хладилник, тоалетна, сателитна навигационна система и други устройства. За да намалят производствените разходи, някои производители използват една и съща кабина за гамата камиони, но в различни версии: със или без спално място, с нисък или висок покрив и т.н.

Ориз. 1. Унифицирани кабини:

a - дълъг (с легло зад седалките);

б - дълъг с висок покрив;

c - къс;

g - къс с легло в горната част

Кабината е твърда заварена изцяло метална конструкция, състояща се от покривна рамка, горен, заден и страничен панел.

Ориз. 84. Монтажни единици на кабината на камиона:

1 - врати, 2 - преден край, 3 - база, 4 - заден край; 5 - покрив

товарни каросерии

Товарното тяло може да бъде направено под формата на бордова платформа (автомобили с общо предназначение), самосвал, под формата на микробус, резервоар и др. (специализирани превозни средства). Понякога на мястото на каросерията се монтира технологично оборудване: кран, пожарен изход, компресор и др. (специални автомобили).

Товарни каросерии-платформи

Платформата ATS предоставя възможност за поставяне на товари по време на транспортиране и може също така да гарантира, че са изпълнени следните изисквания:

1. Механизация на разтоварването (самосвални платформи);

2. Механизация на товарене (корпуси, оборудвани с повдигащи устройства под формата на кранови инсталации, опашка)

3. Създаване на условия за безопасност на товара и защита от действието на атмосферата върху него - тялото затворен тип(микробуси) оборудвани с термоинсталации (хладилници).

4. Създаване на условия за поставяне на товара, определено агрегатно състояние (течно, газообразно) - резервоарите имат конструкция под формата на херметична обвивка, която може да бъде или рамкова, или носеща.

Бордова платформа.Бордовите платформи са платформа с ограничители под формата на щитове (страни), монтирани около периметъра и се състоят от основа, под и страни. Основата включва надлъжни и напречни греди, към които са прикрепени пода и страните. Предният борд, като правило, е неподвижен. Страничните и задните бордове могат да се сгъват. (по време на товарене и разтоварване). Сгъваемите страни са свързани към основата на платформата с помощта на панти, а предната страна - с фиксирани стълбове. В повдигнато положение шарнирните страни се държат от специални ключалки, разположени в ъглите на страничната връзка. В този случай страните са оборудвани с ключалки, които осигуряват защита срещу произволно отваряне. Има 2 вида брави:

1. Кука;

2. Скоби.

Бордовите платформи са оборудвани с допълнителни устройства, които осигуряват възможност за увеличаване на височината на страните и инсталиране на тента.

Някои бордове могат да бъдат оборудвани със седалки за пътници.

Платформата на борда (товарна зона) е монтирана върху носещата система на превозното средство посредством специална рамка.

Материалът на тялото може да бъде дърво или метал. За да се увеличи здравината, се монтират надлъжни елементи - гредите и напречните - траверси.

Специализиран товарни каросерии

Разнообразието от специализирани органи (фиг. 7.11) е свързано с необходимостта от осигуряване на транспорта различни видоветовари (течни, газообразни, насипни, експлозивни, извънгабаритни, нетрайни, насипни и др.).

Производството на специализирани каросерии е отделен подсектор в автомобилната индустрия и често се свързва с използването на високи технологии. Един пример е хладилен корпус, тоест микробус, предназначен за превоз на нетрайни стоки. IN модерни дизайнитакива тела, техните стени, под и таван са изработени от така наречените сандвич панели, които са леки и издръжливи трислойни панели, включващи външна и вътрешна обшивка, между които има слой топлоизолираща пяна (фиг. 7.10). ). Трябва да се отбележи, че стените, подът и таванът са залепени заедно по време на монтажа.

Към предната стена на хладилника отвън е прикрепен специален хладилен агрегат, който позволява поддържане на зададения температурен режим в затвореното пространство на микробуса. Обикновено такива инсталации имат автономен източник на енергия (малък двигател с вътрешно горене) или се захранват от бордовата мрежа на трактора.

Самосвални каросерии

Оборудван със специално устройство за повдигане на платформи. Най-разпространениполучени устройства хидравличен тип, под формата на хидравлична подпора на телескопична конструкция, която променя дължината си под действието на налягането на течността, подавана от помпите.

Хидравличната подпора може да се монтира под платформата или под навеса. Самосвалните каросерии могат да бъдат оборудвани с основни нагреватели, за да се гарантира, че насипният товар няма да замръзне към каросерията, когато ниски температури. Самосвалните каросерии може да могат да накланят платформата на три страни, като поставят силовия цилиндър под центъра на силовата платформа.

Някои самосвални каросерии са с конструкция на кофа и нямат задна врата.

Каросерията на минните самосвали като правило е оборудвана със специални козирки за защита на кабината.

Това са каросерии на ремаркета и полуремаркета. Според дизайна на корпуса си автоматична телефонна централа от категория "E"

са подобни на тези, обсъдени по-горе, и могат да бъдат:

пътнически и товарни

лагер и рамка,

затворен и отворен

специализиран.

фитинги за тялото

фитинги за тялото- набор от устройства, които осигуряват изпълнението функции на тялото,

а) сигурност

б) комфорт

в) безопасност на транспортираните материални обекти

г) аеродинамика на превозното средство.

По време на съществуването на автомобила той е придобил различни допълнителни устройства. Някои устройства осигуряват комфорт при шофиране, други отговарят за безопасността, а трети създават определен комфорт за водача и пътниците. Днес модерна кола е трудно да си представим без някои допълнителни устройства и системи.

БЕЗОПАСНОСТ НА КАРОСЕРИЯТА И АВТОМОБИЛА

Широко разпространено е мнението, че колкото по-здрава е каросерията, толкова по-безопасна е колата. Всъщност това мнение е дълбоко погрешно. Въпреки че кола със смачкана предница в резултат на катастрофа прави депресиращо впечатление, тя може да бъде спасение за пътниците. Ако направим каросерията на автомобила здрава, като танк, тогава при сблъсък със стена със скорост 50 км / ч предната част се деформира с не повече от 10 см. моментът на удара ще се увеличи със 100 пъти. Такава издръжлива кола ще остане практически неповредена, което не може да се каже за хората в нея. Каросерията на съвременните автомобили е специално проектирана по такъв начин, че предната и задната част на носещата конструкция лесно се деформират и могат да поемат по-голямата част от кинетичната енергия на сблъсък в рамките на няколко стотни от секундата.

Купето на автомобила трябва да осигурява два вида безопасност: активна и пасивна.

Активна безопасносте набор от мерки, насочени към предотвратяване на произшествие. Тези мерки се осигуряват от добра видимост от шофьорската седалка, ергономичност, добро информационно съдържание и др.

Пасивната безопасност е мярка, насочена към защита на водача и пътниците в случай на злополука. Този тип безопасност може да бъде осигурен от различни устройства: въздушни възглавници, предпазни колани с предпазители, меки приборни панели, сгъваеми елементи на рамката на каросерията и др.

Елементите, които изграждат обитаемото пространство на каросерията (т.е. купето), трябва да имат възможно най-малка деформация, за да се намали тежестта на последствията от инцидент за пътниците. Модерен автомобил, движещ се със скорост 50 км/ч, след сблъсък със стена се деформира с около 80 см. В този случай водачът и пътниците са засегнати от забавяне от около 20 g. По време на това забавяне, пътниците в автомобила ще се спуснат и неизбежно ще се сблъскат с арматурното табло, волана или предното стъкло, което ще доведе до сериозно нараняване. Ето защо, за да се осигури пасивна безопасност в конструкцията на автомобила, освен амортизиране на енергията при сблъсък, трябва да се гарантира, че движението на водача и пътниците в него е ограничено. IN модерни автомобилитази функция се изпълнява от предпазни колани и въздушни възглавници.

БЕЗОПАСНОСТ НА ДЪЛГОГРАДНОТО ТЯЛО

Съвременните автомобили имат каросерия с пространствена структура, която позволява разумна безопасност при удари в резултат на сблъсъци от всяка посока. Статистиката на пътнотранспортните произшествия обаче показва, че най-опасен е челният удар. Първо официални правилатестовете за безопасност на автомобили се появиха преди около 35 години и бяха написани за челен сблъсък. Днес се изисква да се оцени защитата срещу странични удари и удари отзад. Повечето производители на автомобили провеждат свои собствени тестове за безопасност при преобръщане.

Отзад последните годиние разработен общ принцип, който е да се разработи структура на монококова каросерия по такъв начин, че интериорът на автомобила да остане възможно най-непокътнат, докато предната и задната част ще могат прогресивно да се деформират, абсорбирайки енергията на сблъсък. Разрушаването на предните и задните части поглъща енергията на сблъсъка чрез пластмаса, т.е. необратима деформация на метала. Структурно елементите на тялото са направени така, че сгъваемите елементи позволяват не само да абсорбират максимално възможното количество енергия, но и да го правят най-плавно, за да сведат до минимум пиковото забавяне. Основният метод е да се осигури такава деформация, при която кутиевидните профили на рамката на тялото се смачкват чрез надлъжно сгъване (акордеон) (фиг. 7.21).

Разположението и взаимодействието на елементите на рамката са зададени по такъв начин, че унищожаването силови елементивинаги започва на правилното място, като се гарантира, доколкото е възможно, че ще бъде точно както е изчислено на етапа на проектиране. За целта кутиевидните профили, от които е направено тялото, имат вдлъбнатини и издатини на определени, строго изчислени места, за да се получи концентрация на напрежението.

При изчисляване на естеството на разрушаването, особено на предната част на автомобила, се вземат предвид допълнителните сили на инерция и твърдост на части като двигателя и предните колела, които влизат в контакт с препятствието.

Ориз. 7.21. Срутване на предната част на тялото при удар

Най-опасният и често срещан вид челен сблъсък е сблъсък на две превозни средства с напречно изместване. В миналото са правени тестове за безопасност челен ударпревозното средство в бариерата, при което изместването е симулирано чрез насочване на превозното средство под ъгъл от 30° спрямо бариерата. Сега се провежда тест за сблъсък със странично изместване с превозно средство, удрящо се в ръба на бариера. Този подход има един недостатък – дори изместване само с 1 см може да доведе до значителни разлики в получените резултати, затова е необходима по-голяма точност при локализирането на тестовото превозно средство и анализа на получените резултати. Силата на сблъсъка води до деформация на пространствената структура на бариерата от страната на автомобила по цялата й ширина

Вече е одобрен стандарт, който уточнява, че сблъсък с бариера трябва да се случи при 40% денивелация на автомобила. Бариерата е сгъваема метална конструкция тип пчелна пита, която може да имитира способността за унищожаване на насрещно превозно средство.

Стандартът Euro-NCAP гласи, че краш тестовете се провеждат при скорост от 64 км/ч. Euro-NCAP не е правен стандарт, но се поддържа от много държавни и други организации. Повечето от водещите производители на автомобили провеждат своите тестове на повече от високи скорости. Трябва да се отбележи, че енергията на удара при сблъсък нараства в квадратична зависимост от скоростта на движение, т.е. при сблъсък със скорост 80 km/h тялото трябва да поеме 56% повече енергия, отколкото при скорост 64 km /ч. каросерии на автомобили, произведени от началото на 90-те години, като правило, преминават тези тестове.

На купето на автомобил челен сблъсък, зоната от страната на краката на водача често е силно деформирана, което води до опасно движение на педала. в телата последни моделиукрепване на тази зона, както и проекти за безопасни педали, които се чупят и не нараняват краката на ездача. Дизайнът на вратите на автомобила трябва да гарантира, че те могат да бъдат отворени след челен сблъсък.

СИСТЕМА ЗА ЗАЩИТА ПРИ СТРАНИЧЕН УДАР

Докато по-рано се смяташе, че е почти невъзможно да се осигури ефективна защита от страничен удар, тъй като колите не могат да бъдат направени достатъчно широки, за да поемат значителна енергия от удара без голямо изместване на страничните елементи на каросерията навътре, производителите наскоро стигнаха до заключението, че ефективната защита от страничен удар все още може да бъде постигнато чрез разлагането му на три етапа

На първия етап ударът трябва да се възприеме от страничните елементи на каросерията (В-колона, прагове и елементи за отваряне на вратите). На следващия етап усилванията на вътрешната рамка на вратата и заключващите елементи на вратата започват да издържат на ударното натоварване. И накрая, рискът от нараняване на пътника може да бъде намален чрез използване на странични въздушни възглавници и запълване на вътрешната страна на вратата с порест материал. Всички съвременни системи за пасивна безопасност на пътниците Автомобил Рено Laguna II са представени на фиг. 7.22. Предпазните колани с инерционна ролка за петима пътници включват предпазители (с два режима за водача) и ограничители, докато има три различни системивъздушни възглавници: предни, монтирани в табло, страничен, монтиран в задни частипредни седалки, и "перде", монтирано в армировките на покрива. Точките на задействане на подложките и обтегачите трябва да бъдат внимателно координирани.

Използването на тези принципи в съвременните автомобили даде положителен ефект, а нараняванията на пътниците и водача при странични сблъсъци са намалели. Все пак трябва да се има предвид, че при сблъсък с лесно сгъваемо превозно средство страничната защита е доста ефективна, но такава защита не винаги ще може да спаси от сблъсък с дърво или стълб.

СИСТЕМА ЗА ОГРАНИЧАВАНЕ НА ПЪТНИЦИ

Ограничаването на движението на пътниците при автомобилни сблъсъци се постига чрез използване основно на предпазни колани и въздушни възглавници.

Ориз. 15. Елементи за безопасност на Volkswagen Golf 111: надуваема въздушна възглавница, регулируеми точки за фиксиране инерционни коланиза четирима пътници .

В повечето развити страни законодателството изисква задължителна употребаколани (поне на предните седалки). Изключение правят някои щати на Америка, където въздушните възглавници се използват широко. Обикновено имат големи размерии се активират (надуват) с много висока скорост, което може да доведе до риск от нараняване от самата въздушна възглавница. Към днешна дата най ефективна системапасивната безопасност е комбинация надуваеми възглавницис предпазни колани с обтегачи.

При автомобилите най-често използваните ремъци са диагонално надбедрени. Коланите са фиксирани в три точки: на колоната на тялото, на прага и на специален прът с ключалка. Напоследък подобряването на дизайна на предпазните колани се извършва в три посоки: подобряване на тяхната ергономичност, осигуряване на допълнителни средствапредварително обтягане на колана в случай на сблъсък и ограничаване на натоварването, приложено върху гърдите от диагоналния колан. Подобряването на ергономията е да се създадат по-удобни колани и да се гарантира правилното им положение максимална защита. Коланът трябва да може да регулира височината на горната част на закрепването на колана спрямо рамото, докато вътрешната скоба сега обикновено е прикрепена към седалката, а не към тунела на тялото, осигурявайки правилната позиция на надбедрения колан, независимо от размер на пътника. Обтегачите на предпазните колани помагат за по-добро задържане на водача и пътниците при спешни случаи. Обтегачите могат да бъдат механични или пиротехнически (Фигура 7.24); във всеки случай, целта им е да премахнат хлабината на колана от тялото на лицето, като по този начин гарантират, че лицето е здраво задържано на седалката. Механизмът на обтегача често е допълнен с инерционни бобини, които предотвратяват увисването на колана около барабана, елиминирайки отнемащото време избиране на празнина при сблъсък.

Пиротехническите обтегачи се задействат, когато сензор, вграден в системата, регистрира превишаването на предварително зададен праг на забавяне, което показва началото на сблъсък. Това включва детонатора на пиротехническия патрон. При експлозия на патрона се отделя газ, чието налягане действа върху буталото, свързано с предпазния колан. Буталото се движи бързо и опъва ремъка. Обикновено времето за реакция на устройството е не повече от 25 ms след началото на удара.

Ориз. 7.24. Пиротехнически обтегач, който действа върху закопчалката на предпазния колан и затяга двете ленти едновременно

За да се избегне превишаване на натоварването на гърдите, такива колани имат ограничители на опън. Ограничителите работят по следния начин: първо се достига максимално допустимото натоварване, след което механичното устройство позволява на пътника да се придвижи напред на определено разстояние, като същевременно поддържа натоварването на постоянно ниво. Renault беше първият, който инсталира такава система на сериен автомобил, оттогава тези системи станаха широко разпространени. Инерционна бобинас ключалка е монтиран на скоба, която ограничава силата на колана върху човешкото тяло (фиг. 7.25). Ограничаването на силата се постига чрез контролирано освобождаване на напрежението на ремъка чрез пластична ъглова деформация на пръта (ос на инерционната намотка). Такова устройство намалява с 30-50% силите, действащи върху гърдите, врата и главата.

Ориз. 7.25. Намотка за ограничаване на инерционната сила

Съчленени автобуси- един от изразителните удари транспортна системамодерни мегаполиси. Историята на развитието на този вид обществен транспорт е неразривно свързана с подобряването на дизайна на шарнирния възел, свързващ предната и задната секции на пътния влак. Проучихме някои от характеристиките на съвременните автобусни "прелези", в които традиционната механика е допълнена с хидравлика и електроника.

Увеличаването на вътрешноградския пътнически трафик в средата на миналия век накара производителите на автобуси да се замислят за увеличаване на капацитета на подвижния състав. Едно от решенията беше ремарке автобус. Известно е, че по подобни проекти са работили не само автобусни превозвачи, но и производители на тролейбуси. Но тесните улици на европейските градове изискват не само просторни, но и маневрени превозни средства. Следователно следващата стъпка в еволюцията на автобусите е особено голям класстанаха двусекционни машини, в които главата и опашката са комбинирани гофриран капак, като същевременно предпазва зоната на артикулация от удара външна среда. И тъй като шарнирният механизъм пряко влияе върху такива експлоатационни качества на пътния влак като управление, стабилност и маневреност, всички по-нататъшни стъпки за промяна на оформлението на шасито доведоха до усложняване на дизайна на свързващата връзка. Днес възелът, който включва въртяща се връзка, система за амортизиране, бордов комуникационен "проводник" и други елементи, е сложно електронно-хидравлично устройство на цена, сравнима с мощност или хидромеханична трансмисия.

Дърпане или бутане?

Първоначално "акордеони" на така наречения "дърпащ" дизайн се смятаха за класика на жанра. Хоризонтален двигател, намиращ се под пода в челната част на автобуса, привежда в движение втората ос от трите налични. В същото време кръстовището работеше като устройство за теглене на камион, а оста на ремаркето беше тласкащо устройство. Например, по тази схема са построени унгарските автобуси Икарус-280 и Икарус-283, които се движат по столичните маршрути. Обърнете внимание, че е натрупан известен опит в проектирането на "акордеони" според схемата за изтегляне и местни производители. Така през 90-те години автобусният завод Yachroma (YaAZ-6211) и московският SVARZ (SVARZ-6240) се занимават с производството на такива проби.

Простотата на "класическите" дизайни беше придружена от редица недостатъци: лоша достъпност захранващ агрегатза обслужване, повишено нивошум в кабината и най-важното - високо нивоетаж: пътниците трябваше да преодолеят няколко стъпки. Ето защо, успоредно с това, беше предложен друг вариант: да се постави двигателят в опашната част, оставяйки средната ос като водеща. Но такива техническо решениезначително усложни дизайна на шасито на автобуса. На първо място, определени пречки бяха създадени от необходимостта от предаване на въртящ момент през "завоя", което означава, че производителите трябваше внимателно да изработят мястото, където карданният вал преминава през шарнирния възел. Освен това, за по-пълно натоварване на задвижващия мост, в някои случаи беше необходимо скоростната кутия да се отдели от двигателя, като се монтира пред автобуса. Важно е също така, че използването на такъв дизайн доведе до разединение с основния (единичен) модел. Единственият значителен плюс на автобусите със средна задвижваща ос и заден двигател- няма нужда от сложен механизъмуправление на сгъването. Сред примерите за внедряване на това необичайно оформление може да се отбележи "акордеонът" MAN SG240H, няколко проби от този модел доскоро работеха в градската транспортна система на Санкт Петербург.

Възможността за започване на производство на автобуси по алтернативна - "бутаща" схема се появи след пускането на пазара на специални системи за защита на съединителя от сгъване. Една от първите иновативни артикулационни единици с хидравлична системазатихване е публикувано от немската компания FFG Falkenried, патентът датира от 1975 г. Две години по-късно лицензът за производство на тези единици беше закупен от от Mercedes-Benz, който след това успя да изгради съчленени автобуси, използвайки "преходи" собствено производство. По-късно разположението на задния двигател със задвижване на моста на ремаркето стана приоритет за други големи производители на автобуси, включително MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.

В Русия първият сериен съчленен автобус със заден двигател е пуснат през 1995 г.: моделът AKA-6226 Rossiyanin, произведен в автобусния завод в Голицински, е построен на базата на Mercedes-Benz O405G. Автобусният завод Likinsky постави на конвейера двусекционен LiAZ-6212 с „активно“ ремарке през 2002 г., по-късно се появи неговата нископодова версия с индекс 6213. Въпреки факта, че работниците в завода имаха известен опит в разработването на собствени артикулационен възел, и в двата случая беше решено да се даде предимство на закупен продукт - комплект от Hubner. Между другото, украинският LAZ тръгна по същия начин при изграждането на модела A-292 City.

Трябва да кажа, че днес повечето производители на автобуси използват закупени сгъваеми единици за изпълнение на задния двигател на "акордеони". Съответно производството на артикулационни системи може да се разглежда като отделен и тясно фокусиран вид бизнес. Гамата от пълни комплекти, предлагани на пазара, от стандартни до специализирани, е в състояние да задоволи и най-строгите изисквания на клиентите и да вземе предвид всички нюанси на оформлението.

Скрити в детайлите

Сред най-търсените днес амортисьорни системи е продуктът Hubner HNGK 19.5. Този възел се използва както при високоподови, така и при нископодови версии на автобуси и почти не изисква поддръжка. Пантата се основава на две масивни плоски части, обединени от централен лагер, който всъщност позволява завъртането на ремаркето около вертикалната ос (ъгъл на отклонение +/- 54 градуса). Свобода на люлеене в надлъжната равнина
(+/- 11 градуса) осигурява чифт тихи блокове. По същия начин се решава въпросът с еластичността по време на напречен наклон (усукване на ремаркето спрямо трактора, например при движение по неравен път или неизправност на въздушната пружина на окачването). Вярно е, че този ъгъл в схемата "бутане" е малък и е не повече от 2 градуса във всяка посока.

Основните елементи на механизма, отговорни за взаимното положение на трактора и ремаркето, са два независими хоризонтални хидравлични цилиндъра. Работейки като амортисьори с контролирано окачване, хидравликата по команда на електронния блок може да промени съпротивлението на движение на прътите. По този начин намаляването на налягането в съответните кухини на левия и десния цилиндър в отговор на завъртане на волана ще позволи на композицията да се „огъне“ в дясната странапри маневриране и за да се движи автобусът направо, достатъчно е да блокирате двата пръта в средно положение. Електрониката осигурява безстепенно амортизиране на модула, докато микропроцесорът обработва данни като скорост на движение, движение спрямо вертикалната ос и налягането във всеки цилиндър, за да оцени външни фактори. Информацията може да се предава в аналогова или цифрова форма (чрез CAN шина). Ако е необходимо софтуерви позволява да се вместите в работата на силовия агрегат или спирачната система, като същевременно давате предупредителен сигнал на водача. Важно е да има в системата авариен режимамортизация, която ви позволява да стабилизирате артикулацията в случай на повреда в работата на един от цилиндрите или прекъсване на захранването.

Идентичен по функционалност, но уникален по дизайн, високоякостен агрегат HNG 15.3, предназначен за използване в "акордеони" с повишено аксиално натоварване (включително хибридни и газови). Има три тихи блока и по-носещ лагер. Но предлаганите системи за комплектоване на модели със схема за „дърпане“ се отличават с най-простото устройство: основният елемент е сферична става. Не изисква използването на амортисьори, така че продуктите се характеризират с ниско тегло и ниска цена.

Далеч не последното значение в системите за шарнирно свързване се отдава на полагането на комуникации (електрически, пневматични, хидравлични) между трактора и ремаркето. Има и цял арсенал от технически решения. Например, във версията на автобус с нисък под, има известно пространство за монтаж в горната част и практически няма възможност за поставяне на комуникации под шарнирния механизъм. Ето защо електрическите и пневматичните линии, като правило, се полагат под "покрива" или се монтират в страничните стени. В първия случай за фиксиране се използва гъвкав улей, който може да променя радиуса на дъгата в зависимост от ъгъла на сгъване. Алтернативно, междинната опора е вертикален ръб, разположен в централната част на артикулацията. Това гарантира, че маркучите и кабелите не са прегънати или недопустимо огънати.

И накрая, най-обемният изразителен компонент на артикулационната система е "тъканното" междинно гофриране. Изработен е от гъвкав синтетичен материалс подгънат алуминиев кант. Традиционно такива компоненти се изпълняват в сиви тонове. Днес обаче концепцията идва при транспортните оператори, че капакът „акордеон“ е не само надежден екран, но и неразделен елемент от стилен дизайн. В отговор на това разработчиците пускат на пазара новости, които позволяват на всеки автобус да придаде уникален индивидуален вид. Пътниците в автобуса например ще харесат полупрозрачната версия, предлагана от Hubner, която позволява допълнителна дневна светлина за осветяване на купето. Друг модерен вариант е многоцветна картинка отвън, която се променя в зависимост от позицията на гънките, което може да бъде определен елемент от фирмения стил на превозвача и средство за привличане на вниманието. Такава „анимация“ работи особено ефективно при многосекционни автобуси, които, между другото, набират все по-голяма популярност сред транспортните компании поради най-големия пътнически капацитет.

По един или друг начин оптимизирането на конструкциите на съчленените автобуси продължава. Една от обещаващите задачи, пред които са изправени дизайнерите, е намаляването на височината на амортизационното устройство. В някои случаи това ще позволи на производителите на автобуси да избягат от проблема с частично ниското пространство.

Между другото

Миналата година автобусният отдел на Минския автомобилен завод разшири семейството градски автобуси с нов модел - съчленен автобус с изключително голям капацитет MAZ-205. Нископодовият автобус е проектиран по теглителна схема - с водещ среден мост. Дизайнът има интересна особеност: двигателят, разположен в трактора, не е разположен хоризонтално под пода на кабината, а вертикално вляво - в така наречената мина. Това техническо решение позволи, първо, да се намали цената на дизайна чрез изоставяне на внесената артикулационна единица, и второ, да се подобри управлението на автобуса на хлъзгави участъци от пътя, което е особено важно при работа в градски условия. Между другото, затова автобуси с двигател в трактор все още се предлагат на пазара от други производители, включително белгийските Van Hool и Jonckheere.