MAN Lion's City MY2018. Пламтящ мотор на сърцата

05.11.2019

]Градски (нисък етаж) междуградски (нисък под)

Типова система за проектиране [редактиране]

Типовите проекти бяха използвани за дефиниране на всички модели преди 2004 г. С въвеждането на имената на моделите през 2004 г. системата все още се използва за всички превозни средства, но е по-скоро за вътрешна употреба. В повечето случаи може да се намери на табелата в автобуса, където можете да намерите VIN.

височина на пода

н: Нископодов автобус (немски : Нидерфлур)
д: Автобус с нисък вход (Някои версии с нисък вход имат вместо това буквата N, когато са конструирани технически подобно на версията с нисък под.)

адаптация

DD: Двуетажен автобус (на немски: Допелдекербус)
Ж: Съчленен автобус (на немски: Геленкбус)
Л: Твърда шина (без специална адаптация) Линиенбус)
М: midibus
Ü : Междуградски автобус Uberlandbus)

захранващ код

xx: Първите две цифри на мощността в к.с. (най-близките десет)
3 : трето поколение
Е: Означава, че е изграден като шаси за външна каросерия (на немски: Fahrgestell)

Това означава, че ND363F има изходна мощност от 360 к.с.

Варианти на шаси (за външна каросерия)[редактиране]

MAN ND313F / ND363F (A34) MAN ND243F / ND283F (A48) MAN ND323F / ND363F (A95)

Преглед
производител	ЧОВЕК
производство	2003-2006 (A34) 2006-2010 (A48) 2014-настояще (A95)
каросерия и шаси
клас	автобусно шаси
стил на тялото	двуетажен автобус
Врати	1 или 2 врати
тип етаж	нисък етаж
свързани	MAN NDxx3 Lion's City DD (A39)
задвижване
двигател
изходна мощност	240–360 к.с. (180–270 kW)
предаване	Voith DIWA ZF EcoLife
Размери
Дължина	10,85 м (2-осов) 12 м, 12,8 м (3 оси)
ширина	2,55м
Височина	4,1 м, 4,2 м, 4,3 м, 4,4 м

MAN ND243F / ND283F (A48) [редактиране]

През 2006 г. беше пусната 10,85-метрова двуосна версия като MAN ND243Fи MAN ND283F, с код на шасито A48.

В края на 2017 г., съгласно договорен търг, Управлението за сухопътен транспорт поръча 250 автобуса MAN, които се състоят от 150 MAN NL323F и 100 MAN ND323F, оборудвани с двигатели Euro VI и малки разлики в каросерията в предишната партида; тези автобуси бяха оборудвани с два отделения за инвалидни колички в сравнение с един в предишните партиди. През 2018 г. беше изрязана опция за закупуване на допълнителни 150 MAN ND323F в тази партида; тези автобуси влязоха в експлоатация през май 2018 г. и в момента са възложени на SBS Transit, SMRT Buses и Go-Ahead Singapore за добавяне на автопарк и подмяна на пенсионирани автобуси.

През юли 2018 г. беше възложен търг от LTA на ST Kinetics за доставката на 111 MAN ND323F, които се очакваше да бъдат доставени със спецификации, подобни на по-ранната партида; Очаква се тези автобуси да влязат в експлоатация през 2019 г., като последният автобус ще бъде доставен през 2020 г. Подобно на предишната партида, тези автобуси ще бъдат възложени на различни автобусни оператори за добавяне на автопарк и подмяна на автобуси, излизащи от употреба.

След успешното изпитание на MAN ND323F с три врати, Управлението по сухопътния транспорт обяви, че ще бъдат закупени 50 производствени партиди ND323F с 3 врати заедно с 50 автомобила Alexander Dennis Enviro500 с 3 врати; тези автобуси ще бъдат пуснати по пътищата през 2020 г.

Хонг Конг [редактиране]

През август 2014 г. Kwoon Chung Motors Company (KCM) поръча 9 ND323F, които заменят 8 Dennis Trident и 1 MAN 24.310. Също така, дъщерната компания на KCM New Lantau Bus (NLB) закупи 10 ND323F, те бяха доставени съответно в Хонконг през юни и август 2015 г. Освен това през 2017 г. NLB закупи 16 ND363F с каросерията на Gemilang Lion's city DD, те са доставени в Хонг Конг от ноември 2017 г. и регистрирани от февруари 2018 г.; поръчката е увеличена, за да добави още 13 превозни средства и е регистрирана от юни 2018 г. През 2018 г. NLB закупи 5 ND363F с фейслифтова каросерия Gemilang's Lion's city DD, която е еквивалентна на предишната поръчка и оборудвана с двигател Euro 6, те се доставят в Хонконг от февруари 2019 г.

Галерия [редактиране]

NL 263 (A21) в Осло

NG 313 (A23) в Мюлхайм ан дер Рур

ORN Lion's City G на централната гара на Майнц.

Lion's City DD в Берлин

Вижте също [редактиране]

Wikimedia Commons има мултимедия, свързана с MAN Lion's City .

Препратки [редактиране]

„Linienbusse“ (на немски). MAN Nutzfahrzeuge. Архивиран от оригинала на 13 април 1997 г.
„MAN: Градски автобус с горивни клетки (2000)“ оригиналът на 19 юли 2011 г.
„MAN: нископодов автобус с FC и LH2 (2001)“. netinform - Wasserstoff und Brennstoffzellen. Архивиран от оригинала на 7 юли 2010 г.
„Премиера в Хелзинки: MAN Lion's City Hybrid-Stadtbus der neuesten Generation“ (PDF) (на немски). Neoman Bus Gruppe. 22 май 2007 г. Архивирано от оригинала (PDF) на 6 декември 2008 г.
"Хибридно задвижване". Камион и автобус MAN. Архивиран от оригинала на 25 август 2011 г.
^ AG, MAN Truck & Bus. Моделна серия "MAN Lion's City" | MAN Bus Германия". www.bus.man.eu. Възстановено 15 декември 2018 г.
^ „Програма за автобуси на MAN“ оригиналът (PDF) на 23 декември 2005 г.
„IAA 2002 – Акценти на автобуса MAN“ (PDF) (на немски). MAN Nutzfahrzeuge. Архивиран от оригинала (PDF) на 16 февруари 2004 г.
"MAN A84 - 18.280 HOCL-NL Lion's City LE" (PDF). MAN Truck & Bus (S.A.) (Pty) Ltd.
Олифанцфонтейн. MAN Truck & Bus (S.A.) (Pty) Ltd. Възстановено 8 октомври 2016 г.
^ "Шасита на автобус MAN - Програма 2008/2009" (PDF) . MAN Nutzfahrzeuge. Архивиран от оригинала (PDF) на 30 септември 2009 г.
„Съвместно съобщение за новини от Управлението за сухопътен транспорт (LTA) и SMRT – Автобуси с USB портове за зареждане ще тръгнат по пътищата на 1 септември“ . Управление по сухопътен транспорт. 31 август 2016 г 20 август 2019 г.
"MAN Lion" s City DD L Mock-up Bus ". Гуру на сухопътния транспорт. 12 март 2016 г. Изтеглено 8 октомври 2016 г.
Властите в Сингапур оценяват двуетажни автомобили с три врати Професионални автобуси 6 май 2016 г
"MAN A95 (ND323F)". Гуру на сухопътния транспорт. 24 септември 2014 г.
„Лъвът реве в Сингапур“. MAN SE. 8 септември 2016 г . 16 септември 2016 г.
"MAN A95 (Euro 6) - Първа производствена партида". Гуру на сухопътния транспорт. 23 май 2018 г 20 август 2019 г.
„LTA възлага договор за 111 двуетажни автобуса на ST Engineering Land Systems Ltd“. Управление по сухопътен транспорт. 11 юли 2018 г 20 август 2019 г.
„LTA възлага договор за 100 автобуса с три врати на двама оференти“. Управление по сухопътен транспорт. 25 април 2019 г 20 август 2019 г.
Годишник на автобусите в Хонг Конг 2016, Northcord International Limited, ISBN, страници 30 до 41.
Двуетажни камиони MAN за северните плажове на Сидни Австралазийски автобус 15 септември 2016 г
Автобусите MAN A95 на метрото в Сидни бяха доставени на 30 ноември 2017 г.

външни връзки [редактиране]

Автобусните услуги на обществения транспорт се основават на редовна експлоатация на транзитни автобуси по маршрут, спиращи на договорени автобусни спирки съгласно публикувано разписание на градския транспорт. Докато има индикации за експерименти с обществен транспорт в Париж още през 1662 г., има доказателства за планиран „автобусен маршрут“ от Market Street в Манчестър до Пендълтън в Salford UK, започнат от Джон Грийнууд през 1824 г. Друго твърдение за първия обществен транспортна система за общо ползване възниква в Нант, Франция, през 1826 г. Станислас Бодри, пенсиониран армейски офицер, който е построил обществени бани, използвайки излишната топлина от мелницата си в края на града, създава кратък маршрут между центъра на Бодри открил, че пътниците са също толкова заинтересовани да слязат на междинни точки, колкото и да покровителстват неговите бани, той промени фокуса на маршрута. Неговият нов воитурен омнибус съчетава функциите на наетата карета с дилижанс, който пътува по предварително определен маршрут от хан до хан, превозвайки пътници и поща.

Неговият омнибус имаше дървени пейки. През 1828 г. Бодри заминава за Париж, където основава компания под името Entreprise générale des omnibus de Paris, докато неговият син Едмон Бодри основава две подобни компании в Бордо и в Лион. Един лондонски вестник съобщи на 4 юли 1829 г., че "новото превозно средство, наречено омнибус, започна да се движи тази сутрин от Падингтън до Сити", управлявано от Джордж Шилибър; първата омнибусна услуга в Ню Йорк започва през 1829 г., когато Ейбрахам Брауър, предприемач, който организира доброволчески противопожарни компании, създава маршрут по Бродуей, започващ от Боулинг Грийн. Други американски градове скоро последваха примера: Филаделфия през 1831 г., Бостън през 1835 г. и Балтимор през 1844 г. В повечето случаи градските управи предоставят на частна компания – обикновено малък конюшня в ливреен или товарен бизнес – ексклузивен франчайз за управление на обществени автобуси по определен маршрут. В замяна компанията се съгласи да поддържа определени минимални нива на обслужване. През 1832 г. нюйоркският омнибус има съперник, когато първите трамваи или трамваи започват да работят по Боуъри, което предлага отлично подобрение в удобството на возенето по гладки железни релси, вместо да трака по границите, наречени „белгийски блокове“.

Електрическо превозно средство, наречено EV, използва един или повече електрически мотори или тягови двигатели за задвижване. Електрическо превозно средство може да се захранва чрез колекторна система с електричество от източници извън превозното средство или може да бъде самостоятелно с батерия, слънчеви панели или електрически генератор за преобразуване на гориво в електричество. Електрическите автомобили включват, но не се ограничават до пътни и железопътни превозни средства и подводни плавателни съдове, електрически самолети и електрически космически кораби. Електрическите автомобили се появяват за първи път в средата на 19-ти век, когато електричеството е сред предпочитаните методи за задвижване на моторни превозни средства, осигурявайки ниво на комфорт и лекота на работа, което не може да бъде постигнато от бензиновите автомобили от онова време. Съвременните двигатели с вътрешно горене са доминиращият метод за задвижване на моторни превозни средства в продължение на 100 години, но електрическата енергия остава често срещана в други видове превозни средства, като влакове и по-малки превозни средства от всякакъв вид. През 21-ви век електромобилите се възраждат поради технологичното развитие, засиления фокус върху възобновяемата енергия.

Построил електрически локомотив, който достига скорост от четири мили в час. В Англия през 1840 г. е издаден патент за използването на релси като проводници на електрически ток, подобни американски патенти са издадени на Лили и Колтен през 1847 г.; първите масово произвеждани електрически превозни средства се появяват в Америка в началото на 1900 г. През 1902 г. "Studebaker Automobile Company" навлиза в автомобилния бизнес с електрически превозни средства, въпреки че навлиза на пазара на бензинови превозни средства през 1904 г. Въпреки това, с появата на евтини автомобили от поточната линия от Ford, електрическите автомобили отпадат поради ограниченията на съхранението батерии по това време, електрическите коли не придобиха голяма популярност, но електрическите влакове придобиха огромна популярност поради тяхната икономичност и постижими високи скорости. До 20-ти век електрическият железопътен транспорт става нещо обичайно. С течение на времето тяхната търговска употреба с общо предназначение се намали до специализирани роли, като платформени камиони, мотокари, теглещи влекачи и превозни средства за градска доставка, като емблематичния британски млекоплавателен апарат.

Електрифицирани влакове са били използвани за транспорт на въглища, тъй като двигателите не са използвали ценния кислород в мините. Липсата на естествени изкопаеми ресурси в Швейцария наложи бързата електрификация на тяхната железопътна мрежа. Една от най-ранните акумулаторни батерии - никел-желязната батерия - беше предпочитана от Едисон за използване в електрически автомобили. Електрическите автомобили бяха сред най-ранните автомобили, преди превъзходството на леки, мощни двигатели с вътрешно горене, електрическите автомобили държат много рекорди за скорост и разстояние на сухопътни превозни средства в началото на 1900 г., те са произведени от Baker Electric Henry Ford Германия 31 района, които са компактни агломерации с широки участъци от открита местност между тях; главната търговска улица на младия град е в квартал Лебенщет, централния бизнес район е в квартал Залцгитер-Бад. Страничният канал на Елба чрез разпределение; най-близките метрополиси са Брауншвайг, на около 23 километра на североизток, Хановер, около 51 км северозападно. Населението на град Залцгитер надхвърля 100 000 жители от основаването му през 1942 г., когато все още се нарича Watenstedt-Salzgitter.

Сгъстеният природен газ е гориво, което може да се използва вместо бензин, дизелово гориво и пропан/LPG. Изгарянето на CNG произвежда по-малко нежелани газове от гореспоменатите горива. В сравнение с други горива, природният газ представлява по-малка заплаха в случай на разлив, тъй като е по-лек от въздуха и се разпръсква при изпускане. Може да се използва биометан – пречистен биогаз от анаеробно разлагане или сметища. CNG се произвежда чрез компресиране на природен газ до по-малко от 1 процент от обема, който заема при стандартно атмосферно налягане, съхранява се и се разпространява в твърди контейнери при налягане от 20–25 MPa в цилиндрични или сферични форми. СПГ се използва в традиционни автомобили с бензин/двигател с вътрешно горене, които са били модифицирани или в превозни средства, които са произведени за използване на СПГ, самостоятелно, с отделна бензинова система за разширяване на пробега или в комбинация с друго гориво като дизел. Превозните средства на природен газ се използват в Иран, Аржентина и Индия.

Азиатско-тихоокеанският регион води с 5,7 милиона NGV, следван от Латинска Америка с четири милиона превозни средства. Няколко производителя продават коли с две горива. През 2006 г. Fiat представи Siena Tetrafuel на бразилския пазар, оборудван с 1.4L двигател FIRE, който работи с E100, E25, етанол и CNG. Всяко съществуващо бензиново превозно средство може да бъде преобразувано в превозно средство с двойно гориво. оторизираните магазини могат да извършат преоборудването и включва инсталиране на CNG бутилка, водопровод, система за впръскване на CNG и електроника; разходите за инсталиране на комплект за преобразуване на CNG могат да достигнат $8000 за леки автомобили и лекотоварни автомобили и са запазени за превозни средства, които изминават много мили всяка година. Разходите за CNG отделят до 90% по-малко емисии от бензина. CNG локомотивите се експлоатират от няколко железопътни линии; Napa Valley Wine Train модернизира дизелов локомотив, за да работи със сгъстен природен газ преди 2002 г. Този преустроен локомотив беше модернизиран, за да използва компютърно контролирана система за впръскване на гориво през май 2008 г., сега е основният локомотив на Napa Valley Wine Train.

MAN Lion´s City е автобус, разработен от дъщерно дружество на VW за редовен транспорт. Нископодовият автобус се произвежда от 2004 г. и се използва предимно в градски и извънградски линии. Под името MAN Lion´s City се произвеждат повече от десет варианта на автобуси, които се различават не само по оборудване и оборудване, но и по дължина. Капацитетът на тези пътнически превозни средства варира съответно, вариращ от 29 места в модела City M до 64 места в съчленения автобус City G LE. Използват се различни двигатели за задвижване на нови и употребявани автобуси MAN Lion´s City, като освен дизелови двигатели, производителят използва и двигатели на LPG или природен газ по избор. Но всички двигатели на тези модели са 6-цилиндрови и мощността им варира от 220 до 360 к.с. За да се намали натоварването на водача, скоростната кутия на всички модели MAN Lion´s City е направена в автоматична версия и може да има от 4 до 6 скорости. В зависимост от употребата, MAN Lion´s City може да бъде допълнен и оборудван с различни допълнителни опции. Така автобусът може да бъде оборудван с рампа за ползватели на инвалидни колички, климатик, функция за спускане на пода и система за видеонаблюдение. Искате ли да разширите автопарка си с нови или употребявани градски автобуси? Няма проблем! Определено ще намерите или

MAN Lion's City MY2018Обща дължина: 12,0/18,0 мНачало на продажбите: есен 2018г

ДИСКО СТИЛ

Преди да тръгнем за вечерната част на събитието ни очакваше малка изненада. Към сградата на хотела се приближи обикновен на вид съчленен градски автобус, на който в началото никой не обърна внимание. Когато бяхме поканени вътре, всички бяха приятно изненадани от бара с напитки, диско музика и светлинно шоу. В такова приповдигнато настроение потеглихме през града към завода за двигатели.

Между другото, тази година MAN Truck & Bus беше домакин на до 1500 гости от цял свят на своя форум MAN Bus Days, включително представители на транспортни компании, шофьори, журналисти и просто фенове на марката. В същото време посетителите на събитието имаха възможност да се запознаят с автомобилите от цялата моделна гама на марките MAN и Neoplan, както и да проведат малък тест драйв. Несъмнено едно от най-ярките събития беше световната премиера на новия градски автобус MAN Lion’s City, на който ще посветя основната част от историята. Въпреки че е невъзможно да не се отбележи присъствието на събитието на вече известния туристически автобус Neoplan Cityliner, който привлече възхитени погледи от присъстващите благодарение на усъвършенстването, направено от групата художници Klebebande от Берлин като част от проекта Moving Art.

ЯСНИ НАСОКИ

С представянето на новия градски автобус беше поставен ясен фокус върху икономичността, комфорта при шофиране, новите технологии и дизайна. В същото време разработчиците си поставиха за цел да определят нови стандарти за всички компоненти на автобуса без изключение. Примери за това са принципно новото задвижване с модула MAN Efficient Hybrid, независимо предно окачване, LED оптика и новата модулна концепция на интериора. 18 години след представянето на своя предшественик, новоизсеченият MAN Lion's City обръща нова страница в градските автобуси. Машината вече отговаря на всички стандарти, които са в сила днес и влизат в сила в обозримо бъдеще.

Външно новият градски автобус е с дизайн, характерен за марката MAN. В допълнение към привличащата вниманието оптика на главата с дневни светлини под формата на лента от светодиоди и черната декоративна облицовка, типична за автобусите MAN с хромирана вложка, снижената линия на талията на тялото привлича вниманието. Той не само създава визуално усещане за динамика, но също така намалява общите разходи за притежание през целия живот на автобуса. Както при новия MAN Lion's Coach, задната част на новия MAN Lion's City е проектирана в стила на модерен смартфон. Скоро за всички той ще се превърне в отличителен белег на марката автобуси.

По всяка вероятност светлинната оптика в предната и задната част на автобуса ще служи за пример при поставянето на нови стандарти. MAN използва светодиоди не само в дневните светлини. За първи път предните фарове се предлагат в изцяло LED версия. Подобно на LED стоповете, те са част от стандартното оборудване. В допълнение към високата си ефективност, лампите впечатляват с дълъг експлоатационен живот до 10 000 часа, както и с висока отказоустойчивост, която елиминира необходимостта от скъпи смени. В същото време видимостта е подобрена: LED лампите в фаровете за къси и дълги светлини са приблизително 50% по-ярки от халогенните.

Благодарение на използването на нови материали и технологии, градският автобус не само изглежда стилен, той стана по-лек и по-надежден. В допълнение, удобството за потребителя е подобрено, например, благодарение на удобните панели, които осигуряват достъп до двигателя и обслужваните компоненти. В сравнение с предшественика си с двигател D20, новият MAN Lion's City в 12-метровата версия със същата конфигурация има по-ниско тегло от около 1130 кг, което има осезаем ефект върху разхода на гориво. По-специално, намаляването на теглото беше улеснено от новия дизайн на панела на двигателното отделение без стоманена рамка, както и намаляването на дебелината на задното стъкло и оптимизирането на теглото на страничната облицовка, изработена от полипропилен, подсилен с естествен фибри.

Предвижда се вариант с 18-метров съчленен градски автобус.

Новият Lion's City е първият автобус MAN с независимо окачване на предните колела. Когато се движите по неравностите на пътя с едно колело, движението на колелото и рамената на окачването се предават леко на противоположната страна. Намаляването на неподрессорените маси позволи цялостното окачване да стане по-меко. Предишната технология на амортисьорите е заменена като стандарт от нови амортисьори с PCV комфортен клапан. Тези хидравлични амортисьори осигуряват оптимална твърдост на окачването за комфорт и стабилност при всички режими на шофиране.

Вратите на новия автобус също са подобрени. Както и досега, те са собствена разработка, но в същото време са със 100 мм по-широки и имат по-бърз и прецизен ход. Можете да избирате между пневматични въртящи се навътре или навън врати, както и въртящи се навътре и плъзгащи се врати с електрохидравлично управление. В този случай се използват добре доказани компоненти, които не изискват смазване или настройка по време на работа.

Новата концепция за избор на цветове и интериорни облицовки предлага лек и приятен дизайн без излишни визуални елементи. В същото време светлите и тъмните нюанси се избират по такъв начин, че да подчертаят отделните функционални зони. В същото време новата концепция на седалката със странични релси и оптимизираното разстояние не само спестяват място, но и улесняват почистването. В този случай се използва стандартизирана рамка за седалка, монтирана на две релси, закрепени към страничната стена. С помощта на адаптери можете лесно да монтирате всяка седалка според вашите нужди. Комфортът и безопасността са осигурени и за правостоящите пътници с нови ръкохватки над главата с овални дръжки за удобен захват.

Нова концепция за сядане с монтаж върху странични парапети.

Интериорът също използва модерна LED технология за осветление. По желание може да се реализира дифузно осветление под формата на лента от LED лампи в топло бяло и цветно осветление, което минава по цялата дължина на кабината. Осигурява равномерно осветление и модерен, динамичен дизайн на осветлението.

В новия MAN Lion's City работното място на водача е оптимизирано. Елегантно извитата врата на кабината се вписва идеално в новата дизайнерска концепция. Фокусирайки се върху ергономията, комфорта и безопасността, инженерите не на последно място са обърнали внимание на местоположението на превключвателите и инструментите, за да подобрят лекотата на работа. Контролите вече са групирани в три зони според това колко често се използват. Допълнителен десен панел с инструменти е наличен за монтиране на допълнителни DIN габарити или монитори на системата за наблюдение. Отстрани има поставка за чаша и USB порт.

За подобряване на ергономията е увеличена възможността за хоризонтално изместване на седалката на водача. При регулиране на позицията на волана по височина и ъгъл на наклон арматурното табло се движи синхронно. Подобряването на четливостта на информацията се постига чрез включването на 4-инчов цветен дисплей с висока разделителна способност като стандарт. Модулно стъкло на шофьорската врата, което може да се разшири до предното стъкло, осигурява допълнителна защита срещу намеса.

Контролите вече са групирани в три зони според това колко често се използват.

ПРЕДОЛЯВАНЕ НА РАЗЛИКАТА

Допълнителен принос за подобряване на ефективността на новия автобус ще има и новият олекотен двигател D1556 LOH, който вече днес отговаря на екологичните стандарти Euro 6d, които влизат в сила от 1 септември 2019 г.

За средния диапазон на мощност този 9-литров двигател има идеален работен обем от 9037 cc. Вертикално монтираният мотор ще запълни една празнина в гамата двигатели на MAN. Високопроизводителният двигател ще се предлага във версии с 280, 330 и 360 конски сили. с., което съответства на типичните условия на работа на градските автобуси.

Като едно от нововъведенията трябва да се отбележи, че се използва само SCR технология за постигане на изискванията на екологичните стандарти, без използването на EGR системата. В комбинация с филтъра за твърди частици MAN CRT технологията SCR прави възможно практически елиминиране на емисиите на азотен оксид.

Това решение изисква адаптирането на компонентите, които влияят върху образуването на сместа. С новата система за впръскване Common Rail турбокомпресорът може да се настройва за оптимизиране на ефективността. За да постигнат това, разработчиците на MAN, наред с други неща, промениха дизайна на инжекторите и геометрията на горивната камера, което направи възможно постигането на оптимално завихряне на горивото. Други иновации включват нови стоманени бутала и клапани, позволяващи налягане на впръскване до 2500 бара и налягане на запалване до 230 бара.

За разлика от подобни двигатели със система за рециркулация на отработените газове, новият едностепенен турбокомпресор използва цялата маса отработени газове за подобряване на ефективността. В резултат на това се подобрява мощността и се постига отлична високоскоростна характеристика на двигателя при същевременно нисък разход на гориво.

Между другото, двигателят D15 вече е оборудван с помпа за променлива охлаждаща течност. Производителността на помпата, която се регулира в целия диапазон на скоростта, се определя от необходимостта от охлаждане. Производителността се регулира непрекъснато от 20 до 95%. Например, когато има малка нужда от охлаждане, например при ниско натоварване, необходимият механичен капацитет на охлаждащата помпа се намалява с 80%, което означава осезаема икономия на гориво. Това важи и за задвижването на вентилатора.

В новите градски автобуси MAN двигателят D1556 LOH заменя инсталирания преди това D2066 LUH. Новият двигател се характеризира с добра динамика благодарение на оптималния дизайн и настройка на турбокомпресора с намалено тегло и повишена ефективност. Намаляването на теглото на двигателя разтоварва задната ос, което допринася за по-доброто разпределение на натоварването на осите. Това е особено важно при голям заден надвес и площ за правостоящи, тъй като това увеличава полезния товар. Освен това намаляването на теглото намалява разхода на гориво.

Новият лек двигател D1556 LOH вече отговаря на стандартите за емисии Euro 6d.

Като опция двигателят D15 може да бъде допълнен с новия модул MAN Efficient Hybrid, който може значително да намали разхода на гориво. Голямото предимство на функцията старт/стоп като стандарт е намаляването на емисиите на отработени газове и шума от двигателя при чакане на светофари и на спирки. MAN Efficient Hybrid допринася за намаляване на емисиите на CO 2 и азотни оксиди и по този начин подобрява качеството на въздуха в градовете. Модулът и неговото съхранение на енергия са проектирани за 2,6 милиона цикъла на спиране и стартиране на двигателя.

Новото поколение градски автобуси ще се произвежда в завода на MAN в Стараховице (Полша) от август 2018 г.

Задната част на новия MAN Lion's City е проектирана в стила на модерен смартфон.

ПАРТИ НА 18 МЕТРА

За много участници MAN Bus Days започнаха с пътуване до вечерната презентация в мобилна дискотека. Необикновеният автомобил е подготвен от Центъра за модификация на автобуси MAN, който преобразува стандартния MAN Lion's City GL от предишното поколение за Sales-Lentz Group. До 45 души могат да танцуват, да се насладят на напитки и да се забавляват в мобилния клуб.

Барплотът е оборудван с летяща врата, три хладилника, диспенсър и охладител за наливна бира. Има и DJ конзола за управление на озвучителна система от висок клас с вградени високоговорители, субуфери и разглобяеми външни високоговорители.

За по-спокойно прекарване на времето в задната част на автобуса е предвиден уютен салон с ъглов диван. За да не се преобръщат напитките по време на шофиране, се използват вградени магнитни подложки. Особено интересни са парапетите с причудливи клони, които се издигат нагоре. Автобусът разполага и с първокласно оборудвана тоалетна кабина.

По отношение на осветлението разработчиците са заложили на индивидуални и уникални решения. Изключителната концепция на Pixelstripe LED ленти и LED светлини около периметъра на зоната за отдих създават специални ефекти. Клубната атмосфера се допълва от плафониери. Всеки елемент се контролира индивидуално.

Дискобусът разполага и с монитор, свързан с камера рибешко око, с възможност за достъп до социални мрежи. Гостите могат не само да правят снимки, но и веднага да ги публикуват в социалните мрежи.

Спецификации MAN Lion's City MY2018
Брой места	33 (версия с 3 врати)
Размери(дължина широчина височина)	12 185/2550 /3060 мм
Междуосие	6005 мм
Обем на резервоара за гориво	175–350 л
Двигател	D1556 LOH12, Euro 6d, дизел, редови, 6-цилиндров, работещ обем 9037 cm 3, мощност 280 при 1800 min -1, въртящ момент 1200 при 800–1600 min -1
Предаване(машина.)	ZF EcoLife Step3 (6 скорости) или Voith DIWA6 (4 скорости)
Окачване(отпред/отзад)	независим, пневматичен/зависим, пневматичен
спирачки	диск
Състезатели
Scania Citywide, Mercedes-Benz Citaro

Това се случи през 2008 г., хазартът да донесе двуетажен автобус в Москва беше започнат от официалния дилър на MAN - MAN Automobiles Russia. В края на краищата те възобновиха работата на „двуетажни автомобили“ в Берлин. Някой дори си спомни, че московското правителство се застъпи за възобновяването на „двуетажните маршрути“. Остана една чиста глупост: да се съчетават желания и възможности във времето и пространството. В същото време се оказа възможно да се покаже автобусът на изложението ComTrans през 2008 г., ако някой друг се интересува?

Двуетажният автобус MAN ND313 Lion's City DD в KomTrans не остана незабелязан и изигра ролята на шоу-стопер в експозицията на автобусите MAN. Не всеки ден виждате известната немска двуетажна сграда в Москва (те не са толкова известни като лондонските двуетажни сгради, но отдавна са се превърнали в символ на Берлин). Редакторите на едно автомобилно списание също се заинтересуваха от двуетажен автобус, но не като екзотика, а с желание да проверят неговите потребителски свойства във формат на тест драйв. Представителите на списанието искаха да направят свои изводи за перспективите за използване на този тип подвижен състав в Русия.

Не им беше отказано да се запознаят с автобуса, но проблемът с разходката на двуетажен възникна веднага. Общата височина на това чудовище за добри десет сантиметра пълзи от допустимия размер от 4 метра. Следователно пътуванията в четирите посоки на този автобус са невъзможни: в добрия смисъл маршрутът му трябва да бъде съгласуван с КАТ и да получи специално разрешение за това. На практика това означава, че постоянният маршрут на редовен автобус в града ще трябва да се „оправя” с много органи и всяко отклонение от него или промяна в маршрута ще се наказва. Представителите на списанието също трябваше да се ограничат до движение само в затворени зони, без да излизат на обществени пътища. Но дори и в този случай те трябваше внимателно да погледнат нагоре, за да не докоснат случайно глупаво опънатите комуникационни проводници. Дори не можете да си представите колко от тези жици висят над главите ви! Но ако в обикновен автобус или камион просто не ги забелязваме, то в движещ се небостъргач търсенето на провиснали въздушни мрежи се превърна в смисъла на цялото пътуване! Отстрани изглеждаше, че наистина смятаме за гарван в небето. С вдигнати глави не видяха опасността на земята!

Малък хълм, дребен наклон, който не бихте забелязали в друга кола, се оказа препъни камък за немския двуетажен автомобил. След като почти напълно се спусна от малка могила, автобусът рязко се изправи, сякаш вкоренен на място. Двигателят продължи да ръмжи, задвижващите колела - да се въртят, но той не тръгва! Що за шеги са това?! Излизаме да преценим обстановката навън и наблюдаваме невероятна гледка. На изхода от склона задният надвес на автобуса „опря” в асфалта. Добре е, че шофьорът на компанията шофира, а не представител на списанието, в противен случай щяха да получат всички неравности ... Задната опорна ос беше напълно удавена и висеше средната ни задвижваща ос. В резултат на това окачените колела се въртят глупаво, прехвърляйки въртящ момент ... във въздуха.

Опитите сами да спасят автобуса от плена на влакчетата не доведоха до успех. Напротив, имаше реална опасност да развали кърмата му. За смях някой дори предложи да бутат колата с рамене: те казват, че ще натрупаме целия свят и ка-а-ак ще отидем! Но злата сила тук не е на място. Трябваше да прибягна до външна помощ, тъй като в близкия сервиз за камиони беше намерен подходящ крик. Той беше поставен в референтна точка между задния и средния мост. Но вместо да повдигне кърмата на автобуса, крикът плавно потъна в асфалта, като крака на летовник в плажния пясък. И какво искате: 16 тона се усещат! Появиха се зрители и започнаха да съветват начините си за решаване на проблема. Някои се застъпиха за теглене на камиона, други предложиха да вдигнат кърмата с кран, трети просто хванаха мухи за компанията и се съгласиха с всяка от версиите. След дузина неуспешни опити с общите усилия на майстори и шофьори успяха да вдигнат автобуса правилно на крик. Но тогава възникна следната „засада“: повдигайки левия ъгъл на кърмата, MAN се опря на асфалта с диагонален десен преден ъгъл. Имаше безнадеждна ситуация. Пауза за дим, обмисляне на ситуацията, изслушване на версиите на съвета, отново пауза за дим ...

Спасено контролирано въздушно окачване. Играейки върху пневматичните мускули на ходовата част, успяхме да спечелим няколко спестяващи сантиметра. Те все пак извадиха автобуса от плен, но това беше добър урок - за толкова голяма и тежка кола дори малка разлика във височината на пътното платно може да се превърне в истински капан. Нейната роля може да бъде изиграна от неравномерна скорост, дупка на пътното платно, бордюр. И една малка случка обогати опита ни с двуетажните. Всъщност тест драйвът можеше да приключи дотук, тъй като стана абсолютно ясно, че Русия със своите дестинации не е готова да приеме толкова високопоставени гости. Но интересът към всичко малко изучавано само разпалваше смелостта. В крайна сметка все още имаше много въпроси, на които трябваше да се отговори. Например: как се чувстват пътниците на първия и особено на втория етаж на двуетажен? Как немските дизайнери са успели да поберат 83 пътнически места, две стълби, голяма складова площ, места и рампи за ползватели на инвалидни колички, удобна шофьорска седалка и огромен двигател в една кола, без да компрометират комфорта на пътниците? И колко неперспективна е самата идея за двуетажни сгради в родното ви отечество?

Изследвайки вътрешността на немския лайнер, те бяха изумени колко добре е обмислено всичко и направено по човешки начин. Защо нашите не могат? Бих посъветвал всички руски дизайнери, отговорни за оформлението на нашите автобуси, да отделят един ден от живота си и внимателно да проучат MAN ND313 Lion's City DD. Мисля, че това е шедьовър в планирането и има какво да се научи тук. Вземете поне разположението на задните двойни седалки на първия етаж, подредени един срещу друг. Или формата и местоположението на ярки перила. Изненадващо е факт: те са винаги под ръка, независимо къде се намирате в кабината, и е лесно за пътник от всякакъв ръст да ги достигне, а не само „чичо Стьопа“. В същото време те не пречат на напускането на места, разположени на високи рампи, за разлика от местните автобуси. У нас непрекъснато си бият главите хора с ръст над 180 сантиметра. Първият етаж не се различава много от обикновените градски автобуси, освен че таванът е забележимо по-нисък, но това не пречи на свободното движение около кабината.

Друго нещо е завистливо: с такава трудна задача като оформлението на двуетажен декер, дизайнерите на MAN, с всички компромиси, създадоха облицовка с напълно нисък под на долния етаж - няма стъпала по цялата му дължина! Освен това два от трите входа са оборудвани с рампи за инвалидни колички, а широкият проход между седалките позволява на хората с увреждания да се движат из кабината в инвалидна количка. В средната част на автобуса има огромна складова площ със сгъваеми седалки. Малко хора - можете да седнете, а ако има тълпа, тогава сгъваемите страпонени ще освободят място за няколко допълнителни пътника. Стълбите са от особен интерес. През 30-те години на миналия век едно от основните оплаквания за двуетажните тролейбуси EEC Guy и YaTB-3, пътуващи из Москва, беше наличието само на едно тясно и стръмно стълбище, което предизвикваше объркване в пиковите часове, тъй като двама пътници в него не можеха да се разпръснат .

При този автобус този проблем е сведен до минимум - има две стълби, по-широки са, за да се разминават странично с идващ пътник. Вторият етаж е изцяло отдаден за сядане - там е забранено стоенето по време на шофиране. Първо, това е неудобно за пътниците, тъй като височината на кабината на втория етаж е само 170 см, и второ, водачът следи спазването на строгото правило чрез видеокамера. В това има рационално зърно, тъй като стоящите пътници на втория етаж увеличават центъра на тежестта на автобуса и следователно стабилността в завой намалява. Короните на втория етаж, разбира се, на предното стъкло. Безпрецедентни усещания от шофиране - преди всичко камиони и съседни автобуси - са несравними с нищо! Сега е ясно защо много двуетажни градски автобуси се използват като туристически, туристически и междурегионални автобуси - гледката от втория етаж е невероятна. Удоволствието да се издигнете над трафика и суматохата на града ви позволява да се отпуснете и да се насладите на градските пейзажи.

За шофьора управлението на автобуса е максимално улеснено - има автоматична скоростна кутия с три бутона Drive, Neutral, Revers, мощен сервоусилвател на волана и два педала: за движение и спирачка. Всичко е съобразено с водача: по-малко уморен и разсеян. Както е обичайно в топла Европа: седалката на водача е разделена само от малка преграда вместо празна преграда и той, срещайки пътниците, им продава билети. За да направи това, той разполага с касов апарат и тави за пари на една ръка разстояние, на бариерата. Кормилната колона се регулира заедно с арматурното табло. От инструментите пред очите ми само скоростомер, комбиниран с тахограф, и цялата друга информация за системите на лайнера се показва на информационния дисплей, освен това, тъй като информацията е търсена, без да отвлича вниманието на водача за дреболии .

На разположение на капитана на сухопътния кораб и цветен монитор над предното стъкло, на който в зависимост от ситуацията автоматично се предава видео информация. Когато автобусът спре на спирката, можете да наблюдавате далечния вход. Ако автобусът набере скорост, мониторът показва ситуацията на втория етаж. И ако водачът реши да потегли на заден ход по време на маневриране, тогава изображението на екрана ще се предава от задната външна камера. Остава само да завиждаме на германските шофьори на автобуси и да чакаме такъв пълен набор от градски лайнери да се превърне в норма за местните автопаркове.