Когато „бърникате“ с ремонти, експериментирате с размерите на колелата или настройвате новоинсталирано окачване, може да се случи смущение, за което може дори да не сте чували - вероятно радиусът на рамото на взлома ще се промени. Това „нещо“ може да окаже сериозно влияние върху управлението на вашия автомобил.
Без ясно и пълно разбиранеС всички фактори, които влияят върху работата на окачването, разположението на колелата и геометрията, лесно е да направите грешка в настройката, която в крайна сметка ще накара колата ви да се чувства по-зле, отколкото е била преди. В същото време е доста трудно да се улови моментът, в който е направено злощастно пропускане.
IN в общи линии радиус на рамотое неуловима, почти митична настройка, която се намира някъде на ръба на ключови настройки като наклон, офсет и размер на колелото. По същество се определя от местоположението на точката в пространството, където въображаема линия през центъра на окачването пресича вертикална линия през центъра на колелото, двете линии ще се срещнат някъде. Важно е този ъгъл да бъде изчислен върху автомобила без товар. За изчисленията, извършени от инженери, това е изключително важно.
Обърнете внимание на по-големия ъгъл на окачване спрямо колелото
Като цяло има три основни опции за радиус на рамото:
Ако двете линии се пресичат точно в петното на контакта на гумата с пътя, превозното средство няма радиус на рамото на взлома.
Ако линиите се пресичат под контактното петно, теоретично под земята, тогава това се нарича положителен радиус на рамото на пробив.
Когато двете линии се събират над контактното петно, това е отрицателното рамо.
В зависимост от тези настройки те могат сериозно да повлияят на управлението, ускоряването и спирането на автомобила. Различните стойности на натоварване на ос и конфигурации на задвижването изискват различни настройки, които ще бъдат изчислени много преди инженерите да започнат да реализират желаните характеристики на управление. Да, производителите на автомобили имат много упорита работа и този етап е само един от тях. Променете само един параметър в окачването и ще започнете верижна реакция, която в крайна сметка може да анулира основната ви цел.
Радиусът на рамото на взлома се отнася до относителния ъгъл между окачването и оста на колелото
При нулев радиус общоприетото схващане е, че тази настройка може да накара колата да се чувства леко колеблива отпред при завиване и при силно спиране.
От друга страна, в неподвижно състояние при завъртане на волана е необходимо да се завърти контактното петно, което е максимално разпръснато върху пътната настилка, което изисква повече усилия и износва гумата повече. В наши дни подобна настройка (с нулев ливъридж) при автомобили е изключително рядка. Малко повече или малко по-малко, но не нула.
Можете, разбира се, да промените нулевата настройка. Например, "избутайте" колелата с подложки или инсталирайте напълно регулируеми намотки и радиусът може да стане положителен. Това ще накара гумата да "стърже" по земята при завиване, добавяйки неравномерно износване и намалявайки живота на гумата. Кола с положително рамо за счупване може да се държи непредвидимо на пътя: воланът може да бъде издърпан от ръцете ви, когато шофирате през неравности, а при завиване се създава „забележим момент, който предотвратява равномерното движение“.
Положителният момент на тази настройка съществува за автомобили със задно предаване. За тях подобна настройка е полезна, за да им помогне да задържат предните колела посока напреддори когато го пуснеш волан. Използвано в спортни автомобилии се доставя в стандартно оборудванес повечето дизайни на окачване с двойно жлъчни кости.
Преден мост Volkswagen Scirocco
Положителният радиус на рамото не допринася за спиране, ако по някаква причина е между страните превозно средствоима друга сила. Да речем, ако левите колела имат по-малко сцепление и ABS системане ви позволява да развиете максимално усилие върху тях. В този случай колата ще се опита да завие към колелата с по-голямо сцепление.
Изключително положителният радиус на рамото може да бъде много тежък, дотолкова, че е наистина жизнеспособен само при по-стари автомобили с много тънки гуми.
Повечето от нас имат отрицателен радиус на рамото на колите си, защото той обикновено върви ръка за ръка с настройките на амортисьора Макферсън. Това помага на управляемите предни колела да се чувстват по-стабилни на пътя, което е добре за завиване и цялостно управление на превозното средство, ако, да речем, внезапно някоя от предните ви гуми се спука. Друг удобен „страничен ефект“ е, че ако влезете във водата от едната страна на колата, отрицателният радиус ще работи срещу естественото изместване на колата, смекчавайки ефектите от преминаването през опасността.
Отрицателният радиус на рамото е по-безопасен за аквапланинг
Регулирайте окачването в отрицателното рамо - най-много безопасен вариантнаправи го. Тя (настройката) ви позволява да генерирате определени сили, които ще намалят всяка неволна тенденция за промяна на посоката от водача, което може да се случи в случай на положителна настройка.
В оригиналната версия на такова окачване, разработена от самия Макферсън, сферичната става е разположена върху продължението на оста амортисьорна стойка- по този начин оста на амортисьора беше и оста на въртене на колелото. По-късно, например, при Audi 80 и Volkswagen Passat от първите поколения, сферичната става започна да се измества навън към колелото, което направи възможно получаването на по-малки и дори отрицателни стойности на рамото за работа.
По този начин, навлизане в рамото (радиус на измиване)е разстоянието по права линия между точката, в която оста на въртене на колелото се пресича с пътното платно, и центъра на контактното петно между колелото и пътя (когато превозното средство не е натоварено). При завъртане колелото се "търкаля" около оста на своя завой по този радиус.
Тя може да бъде нула, положителна или отрицателна (и трите случая са показани на илюстрацията).
В продължение на десетилетия повечето превозни средства са използвали относително голям положителен ливъридж при преобръщане. Това направи възможно намаляването на усилието върху волана при паркиране в сравнение с нулевото рамо на взлома (тъй като колелото се търкаля при завъртане на волана, а не само при завъртане на място) и освобождава място в двигателен отсекпоради изваждането на колелата "навън".
С течение на времето обаче стана ясно, че положителното преобръщане на рамото може да бъде опасно - например, когато колелата от едната страна се ударят в участък от бордюр, който има различен коефициент на триене от главния път, спирачките от едната страна отказват, една от гумите е спукана или воланът не се регулира." Същият ефект се наблюдава при голямо положително рамо при настъпване и при преминаване през всякакви неравности по пътя, но рамото все още е направено достатъчно малко, така че да остане незабележимо по време на нормално шофиране.
Започвайки от седемдесетте и осемдесетте години, с нарастването на скоростта на превозните средства и по-специално с разпространението на окачването тип MacPherson, което лесно позволява това с техническа страна, масово започнаха да се появяват автомобили с нулево или дори отрицателно разтърсване. Това ви позволява да сведете до минимум опасните ефекти, описани по-горе.
Например, при „класическите“ модели на VAZ, рамото за работа беше голямо положително, на Niva VAZ-2121, благодарение на по-компактен спирачен механизъм с плаващ шублер, той беше намален почти до нула (24 mm), и на фамилията LADA Samara с предно задвижване рамото за пускане стана по-тясно отрицателно. Mercedes-Benz обикновено предпочиташе да има нулево рамо при счупване на техните модели със задно предаване.
Подвижното рамо се определя не само от конструкцията на окачването, но и от параметрите на колелата. Ето защо при избора на нефабрични "дискове" (според възприетата в техническата литература терминология тази част се нарича "колело"и се състои от централна част - диски външната, върху която се намира гумата - джанти) за превозното средство трябва да се спазват спецификациите на производителя. валидни параметри, особено офсетът, тъй като при монтиране на колела с неправилно избран офсет рамото на търкаляне може да се промени драстично, което има много съществен ефект върху управлението и безопасността на автомобила, както и върху издръжливостта на неговите части.
Например, при инсталиране на колела с нулево или отрицателно отместване с положително (например твърде широко) отместване, предоставено от фабриката, равнината на въртене на колелото се измества навън от оста на въртене на колелото, която не се променя при в същото време и рамото при натискане може да придобие ненужно голяма положителна стойност - воланът започва да се „откъсва от ръка“ при всяка неравност на пътя, усилието върху него при паркиране надвишава всички допустими стойности ( поради увеличаване на рамото на лоста в сравнение със стандартното отклонение) и износване колесни лагерии други компоненти на окачването се увеличава значително.
от правилна настройкаколелата зависят от много фактори: управление, живот на гумите, разход на гориво. Нека ги разгледаме – на какво влияят и защо са необходими.
За какво са те?
Препоръките на производителите за монтаж на колела трябва да се приемат с пълна отговорност. За всеки модел препоръките са различни. Тези ъгли осигуряват най-доброто представянестабилност и управление, както и минимално износване на гумите.Периодично, по време на работа на автомобил (след 30 000 км пробег), е полезно да ги контролирате и ако колата е сменена отделни елементиокачване и още повече след сериозни удари, това трябва да стане незабавно. Трябва да се помни, че регулирането на ъглите на управляваните колела е последната ремонтна операция по окачването, ходова част и кормилни части.
Максимален ъгъл на завъртане
характеризира максимален ъгъл, при което воланът на автомобила ще се върти с напълно обърнат волан. Колкото по-малък е, толкова по-голяма е точността и плавността на управлението. В крайна сметка, за да завъртите дори малък ъгъл, е необходимо само леко движение на волана.Не забравяйте, че колкото по-малък е максималният ъгъл на завиване, толкова по-малък е радиусът на завиване на автомобила. Тези. ще бъде трудно да се разположи в ограничено пространство. Производителите трябва да търсят златна среда, маневрирайки между голям радиусвъртене и прецизен контрол.
Напречно рамо
Това е най-късото разстояние между центъра на гумата и точката на въртене на колелото.Ако оста на въртене и средата на колелото съвпадат, тогава стойността се счита за нула. При отрицателна стойност - оста на въртене се измества навън от колелото, а при положителна стойност - навътре. За превозни средства с задвижване на задните колелапрепоръчително е рамо за вкарване с нулева или отрицателна стойност. На практика, поради дизайна на машината, това е трудно осъществимо, т.к. механизмът не пасва вътре в колелото. Резултатът е кола с положително подвижно рамо, което се държи непредсказуемо: при шофиране през неравности воланът може да бъде издърпан от ръцете ви, при завиване се създава забележим момент, който предотвратява равномерното движение.
За да се борят с положителното търкалящо се рамо, специалистите наклониха оста на управление в напречна посока и направиха положителен камбър. Въпреки че това намали търкалящото се рамо, това имаше лош ефект върху шофирането в завой.
Ъгъл на колелото
Отговаря за динамичната стабилизация на управляваните колела. Ако е просто, тогава кара колата да върви направо с пуснат волан.Тези. ако махнете ръцете си от волана, тогава колата в идеалния случай трябва да върви направо и да не се отклонява никъде. Ако върху колата действа странична сила (например вятър), колелото трябва да осигури плавен завойпревозното средство по посока на силата, когато воланът е отпуснат. Освен това колелцето предотвратява преобръщането на колата. Основната функция на колелцата е да накланя колелата в посоката, в която се върти волана. Наклонът на колелото влияе на сцеплението, а оттам и на управлението. Ако колата се движи направо, колелата имат най-голямо сцепление, което осигурява на водача бързо потегляне и късно спиране.
При завъртане на колелото гумата се деформира под действието на страничните сили. За да поддържа максимален контакт с пътя, колелото също се накланя в посоката на завоя. Но трябва да знаете мярката, защото с голямо колело колелото ще се наклони много и след това ще загуби сцепление.
Ос на ролка
Отговаря за стабилизирането на теглото на управляваните колела.Долната линия е, че в момента, в който колелото се отклони от „неутрално“, предният край започва да се издига. И тъй като тежи много, тогава когато воланът се освободи под действието на гравитацията, системата се стреми да заеме първоначалната си позиция, съответстваща на движение по права линия. Вярно е, че за да работи тази стабилизация, е необходимо да се поддържа (макар и малко, но нежелателно) положително рамо за натиск. Първоначално напречният ъгъл на наклона на оста на въртене е използван от инженерите, за да отстранят недостатъците на окачването на автомобила. Той се отърва от такива "болести" като положителен камбър и подвижно рамо.
Много превозни средства използват окачване MacPherson. Позволява да се получи отрицателно или нулево рамо на натиск. В края на краищата, оста на въртене се състои от опора на един лост, който може да бъде поставен вътре в колелото. Това окачване не е перфектно, тъй като е почти невъзможно да се направи ъгълът на наклона на оста малък. При завой той накланя външното колело под неблагоприятен ъгъл (като положителен наклон), докато вътрешното колело се накланя в обратната посока в същото време.
В резултат на това контактното петно на външното колело е значително намалено. защото външното колело в завой носи основното натоварване, цялата ос губи много сцепление. Това, разбира се, може да бъде частично компенсирано от колелото и наклона. Тогава сцеплението на външното колело ще е добро, докато вътрешното на практика ще изчезне.
реглаж на колелата
Има два вида конвергенция: положителна и отрицателна. Лесно е да се определи: трябва да нарисувате две прави линии по протежение на колелата на колата. Ако тези линии се пресичат пред колата, тогава конвергенцията е положителна, а ако отзад - отрицателна. Ако конвергенцията е положителна, тогава колата влиза по-лесно в завоя, а също така придобива допълнително недозавиване, ще бъде по-стабилна при шофиране по права линия. Ако конвергенцията е отрицателна, тогава колата се движи неадекватно, търкаля от една страна на друга. Но трябва да се помни, че прекомерното отклонение на конвергенцията от нула ще увеличи съпротивлението при търкаляне по права линия, на завои ще бъде по-малко забележимо.
Камбър
Случва се отрицателно и положително. Когато се гледа отпред на колата, и колелата ще се наклонят навътре, това е отрицателен наклон. Ако се отклоняват навън - положително. Наклонът е необходим, за да се поддържа сцеплението на колелото с пътното платно. На серийни машининаправете нулев или леко положителен наклон. Ако е необходимо добро управление- направи го отрицателен.
Регулиране на задните колела
Много машини не регулират ъглите на задните колела. Например на автомобили с предно предаване VAZ, където отзад е монтирана твърда греда. Нарушения могат да възникнат само в случай на сериозна катастрофа, когато задна греда. Също така не е регулиран задни ъглина джипове с твърда ос. На много чужди автомобили е многораменно окачванеотзад. Това означава, че можете да регулирате пръстите и наклона на задните колела.Това трябва да стане след удар в бордюр или катастрофа. Тъй като всяка кола е много чувствителна към промените в ъгъла на сближаване на задните колела. Ако е отрицателен, тогава колата постоянно ще се плъзга при завой. Ако е положително - също лошо, колата ще покаже недозавиване. При завой колата ще се стреми да върви направо.
Какво да направим първо?
Първо се регулират ъглите на задните колела (възможно е), а едва след това предните. Първо се настройва колелото, след това колапсът и последното (задължително) е конвергенцията. Също така трябва да се уверите, че воланът е прав. За тази употреба специални устройствада го поправя.Също така имайте предвид, че използването на спортни настройки ще повлияе неблагоприятно на комфорта. Ако направите колелото твърде голямо или твърде много отрицателен наклон, силата върху волана ще се увеличи. Но това По най-добрия начинпроменете поведението на автомобила към по-спортен.
Защо са необходими ъгли на наклон, пръсти и колело?
Висулка без ъгли
Ако изобщо не се правят ъгли, колелото ще остане перпендикулярно на пътя по време на компресия и отскок, в постоянна и надежден контактс нея. Вярно е, че е структурно доста трудно да се съчетаят централната равнина на въртене на колелото и оста на неговото въртене (по-долу говорим за класическото окачване с два лоста). кола със задно предаване, например "Жигули"), тъй като и двете сферични стависвързан с спирачен механизъмколелата не влизат вътре. И ако е така, тогава равнината и оста се "разминават" на разстояние А, наречено рамо на търкаляне (при завъртане колелото се търкаля около оста ab). В движение силата на съпротивление при търкаляне на незадвижващото колело създава осезаем момент върху това рамо, който се променя рязко при преминаване през неравности. В резултат на това воланът постоянно ще се разкъсва от ръцете ви.
В напречната равнина позицията на колелото се характеризира с ъглите α (наклон) и β (ос на накланяне)
В допълнение, мускулната сила ще трябва да преодолее този много важен момент в завоя. Следователно положителни (в този случай) е желателно да се намали подвижното рамо или дори напълно да се намали до нула. За да направите това, можете да наклоните оста на въртене ab. Тук е важно да не прекалявате, така че при изкачване колелото да не пада много навътре.
Търкалянето на наклонено колело наподобява търкалянето на конус
На практика те правят това: чрез леко накланяне на оста на въртене (β), желаната стойност се получава чрез накланяне на равнината на въртене на колелото (α). Ъгълът на осите е колапсът. Под този ъгъл колелото лежи на пътя. Гумата в контактната зона е деформирана.
Оказва се, че колата се движи като на два конуса, стремейки се да се търкаля настрани. За да се компенсира този проблем, равнините на въртене на колелата трябва да бъдат събрани заедно. Процесът се нарича корекция на конвергенцията. И двата параметъра са тясно свързани. Тоест, ако ъгълът на наклон е нула, не трябва да има конвергенция, отрицателна - необходимо е отклонение, в противен случай гумите ще „изгорят“. Ако наклонът е настроен различно на колата, тя ще бъде издърпана към колелото с голям наклон.
При положително вкарване на рамото, завъртането на колелото е придружено от повдигане на предния край на тялото
Другите два ъгъла стабилизират управляваните колела - с други думи карат колата да върви направо с отпуснат волан. Ъгълът на напречния наклон на оста на въртене (β) отговаря за стабилизирането на теглото. Лесно е да се види, че с тази схема (фиг.), В момента, в който колелото се отклони от „неутралното“, предният край започва да се издига. И тъй като тежи много, когато воланът се освободи под въздействието на гравитацията, системата има тенденция да заеме първоначалната си позиция, съответстваща на движение по права линия. Вярно е, че за това е необходимо да се поддържа същото, макар и малко, но нежелано положително подвижно рамо.
Колело - ъгъл на наклон
Надлъжен ъгълнаклонена ос на въртене - ролка - дава динамична стабилизация. Принципът му е ясен от поведението на колелото на пианото - в движение то се стреми да бъде зад крака, тоест да заеме най-стабилната позиция. За да получите същия ефект в автомобил, точката на пресичане на централната точка с пътната настилка (c) трябва да е пред центъра на контактното петно между колелото и пътя (d). За да направите това, оста на въртене и наклон по протежение на ...
Ето как работи кастера
Сега, когато завивате, страничните реакции на пътя, приложени отзад... (благодарение на колелото!) се опитват да върнат колелото на място.
Освен това, ако колата е подложена на странична сила, която не е свързана със завоя (например, карате по наклон или при страничен вятър), тогава колелото гарантира, че колата се завива плавно „надолу“ или „надолу по вятъра“ ” при случайно отпускане на волана и не му позволява да се преобърне.
Положителни (a) и отрицателни (b) напречни рамена
IN кола с предно предаванес окачването MacPherson ситуацията е съвсем различна. Този дизайн ви позволява да получите нулево и дори отрицателно (фиг. b) рамо на търкаляне - в края на краищата само опората на единичен лост трябва да бъде „натисната“ вътре в колелото. Ъгълът на свиване (и, съответно, конвергенция) е лесен за минимизиране. Така е: VAZs от "осмото" семейство имат наклон от 0 ° ± 30 ", пръст навътре от 0 ± 1 mm. Тъй като предните колела вече дърпат колата, не е необходима динамична стабилизация по време на ускорение - колелото вече не се търкаля зад крака, а го дърпа с малък (1°30") ъгъл на колелото се запазва за стабилност при спиране. Значителен принос за „правилното“ поведение на автомобила има отрицателното рамо при търкаляне - с увеличаване на съпротивлението при търкаляне на колелото автоматично коригира траекторията.
Ъглите за всеки модел автомобил се определят след много проби, довършителни работи и повторни проби. На стара, износена кола еластичните деформации на окачването (предимно гумени елементи) са много по-големи, отколкото на нова - колелата се разминават забележимо от много по-малки сили. Но си струва да спрете, тъй като в статиката всички ъгли отново са на мястото си. Така че регулирането на разхлабено окачване е загуба на време. Първо трябва да го поправите.
Можете да обезсмислите всички усилия на разработчиците по други начини. Например, отхапете добре обратнокола. Гледаш - колелото смени табелата и от динамична стабилизацияспомените остават. И ако по време на ускорението „спортистът“ все още може да се справи със ситуацията, тогава с аварийно спиране- едва ли. И ако добавите нестандартни гуми и джанти с различен офсет, тогава е просто невъзможно да се предвиди какво ще се случи в крайна сметка.
Правилното центроване на колелата е един от критични фактори, осигуряващи нормална управляемост, стабилност и стабилност на автомобила в права линия и при завой. Оптималните параметри на геометрията на окачването за всеки модел се задават на етапа на проектиране. Посочените стойности за подравняване на колелата подлежат на промяна и изискват периодична корекция поради естествено износваневъзли и елементи на ходовата част или след ремонт на окачване.
Задаване на ъгли на подравняване на колелата
Правилно настроената геометрия на окачването позволява на автомобила по-ефективно да възприема силите и моментите, възникващи в контактното петно на колелото с пътната повърхност по време на различни режимидвижение. Това гарантира предвидимо поведение на автомобила, а именно: стабилност в права линия, стабилност в завои, стабилизация при ускорение и спиране. Също така, поради липсата на прекомерно съпротивление при търкаляне на колелата, се получава по-равномерно износване на гумите, което позволява да се увеличи техният експлоатационен живот.
Стойностите за подравняване на колелата, посочени от производителя, са оптимални за конкретна колаи отговарят на предназначението и характеристиките на настройка на окачването. Въпреки това, ако е необходимо, конструктивно е предвидена възможност за тяхната промяна или настройка. Броят на параметрите, които могат да се регулират за всеки автомобил е индивидуален.
Видове основни ъгли на подравняване на колелата на автомобила
| Параметър | ос на превозното средство | Регулируем параметър | Какво влияе |
|---|---|---|---|
| наклон (наклон) | Отпред отзад | да (в зависимост от автомобила) | Стабилност при шофиране в завой Преждевременно износванегуми |
| Ъгъл на пръстите на краката (пръстите на краката) | Отпред отзад | да | Стабилност по права линия Преждевременно износване на гумите |
| Roll Pivot (KPI) | Отпред | Не | |
| Ъгъл на наклон (колело) | Отпред | да (в зависимост от автомобила) | Стабилизиране на автомобила по време на движение |
| Счупване на рамото | Отпред | Не | Стабилност на автомобила при спиране Стабилизиране на автомобила по време на движение |
Камбър
наклон на колелото (английски) наклон) е ъгълът, образуван от средната равнина на колелото и вертикалата, минаваща през точката на пресичане на средната равнина на колелото и опорната повърхност. Правете разлика между положителен и отрицателен камбър:
- положителен (+) - когато горната част на колелото е наклонена навън (далеч от тялото на автомобила);
- отрицателен (-) - когато горната част на колелото е наклонена навътре (към купето на автомобила).
Положителни и отрицателни ъгли на наклон Структурно, наклонът се формира от позицията на възела на главината и осигурява максималната площ на контактното петно на гумата с пътя. При двоен лост независимо окачванепозицията на главината се определя от горните и долните носачи. При формирането на ъгъла на наклона се влияе долната част на ръкатаи амортисьор.
Отклонението на ъгъла на наклона от нормата засяга автомобила, както следва.
- добра стабилносткола в завои;
- сцеплението на колелата се влошава по време на праволинейно движение;
- повишено износване вътрегуми.
- добро сцеплениеколела с пътя;
- стабилността в завоите се влошава;
- повишено износване на външната страна на гумата.
реглаж на колелата
подравняване на колелата (английски) пръст на крак) - ъгълът между надлъжната ос на автомобила и равнината на въртене на колелото. Може да се определи и като разликата в разстоянието между предната и задната страна на джантите (на фигурата това е стойността A минус B). По този начин конвергенцията може да бъде измерена в градуси или милиметри.
Реглаж на колелата на автомобила Разграничете общата и индивидуалната конвергенция. Индивидуалната конвергенция се изчислява отделно за всяко колело. Това е отклонението на равнината на нейното въртене от надлъжната ос на симетрия на автомобила. Общото сближаване се изчислява като сбор от отделните ъгли на сближаване на лявото и дясното колело на една и съща ос. По същия начин се определя общата конвергенция в милиметри. С положителна конвергенция (англ. пръсти навътре) колелата са обърнати взаимно навътре по посока на движението, с отрицателна стойност (англ. пръсти навън) навън.
Положителна и отрицателна центровка на колелата Отклонението на стойностите на ъгъла на конвергенция от нормата засяга автомобила, както следва.
Твърде голям отрицателен ъгъл:
- повишено износване на гумите отвътре;
- остра реакция на автомобила към управлението.
Твърде голям положителен ъгъл:
- поддържането на траекторията на движение се влошава;
- повишено износване на гумите отвън.
Напречният ъгъл на наклона на оста на въртене на колелото Напречният ъгъл на наклона на оста на въртене (англ. KPI) е ъгълът между оста на въртене на колелото и перпендикуляра към опорната повърхност. Благодарение на този параметър, когато управляваните колела се завъртат, тялото на автомобила се издига, в резултат на което възникват сили,
стремейки се да върнете колелото в права позиция. По този начин KPI оказва значително влияние върху стабилността и устойчивостта на превозното средство по права линия. Разликата в стойностите на ъглите на напречния наклон на дясната и лявата ос може да доведе до изтегляне на превозното средство встрани с голям наклон. Този ефект може да се прояви и ако другите ъгли на центровката на колелата съответстват на нормалните стойности.
Ъгъл на наклона
Надлъжен ъгъл на наклона на оста на въртене Надлъжният ъгъл на наклона на оста на въртене (англ. колело -ъгълът между оста на въртене на колелото и перпендикуляра на опорната повърхност в надлъжната равнина на превозното средство. Разграничаване на положителни и отрицателни ъгли на надлъжен наклон на оста на въртене на колелото.
Положително колело допринася за появата на допълнителна динамична стабилизация на автомобила при шофиране на средни и висока скорост. В резултат на това способността за обръщане се влошава. ниска скорост.
Счупване на рамото
В допълнение към горните параметри, друга характеристика е от голямо значение за предния мост - рамото за работа. Това е разстоянието между точката, образувана от пресечната точка на оста на симетрия на колелото и земята, и точката на пресичане на линията на напречния наклон на оста на въртене и земята. Разработваното рамо е положително, ако точката на пресичане на повърхността и оста на въртене на колелото лежи вдясно от оста на симетрия на колелото (нулево рамо), и отрицателно, ако е разположено вляво от то. Ако тези точки съвпадат, тогава навлизащото рамо е нула.
Стойност на лоста за счупване Този параметървлияе върху стабилността и управлението на волана. Оптималната стойност за модерни автомобилие нулево или положително напречно рамо. Знакът на рамото за вкарване се определя от наклона, напречния наклон на оста на въртене на колелото и изместването на джантата.
Производителите на автомобили не препоръчват инсталиране колела дисковес нестандартно заминаване, т.к това може да доведе до промяна на зададеното рамо за вработване на отрицателна стойност. Това може сериозно да повлияе на стабилността и управлението на автомобила.
Промяна на стойностите на ъглите на монтиране на колелата и тяхното регулиране
Ъглите на подравняване на колелата подлежат на промяна поради естествено износване на частите, както и след подмяна с нови. Без изключение всички кормилни щанги и накрайници имат резбова връзка, което ви позволява да увеличавате или намалявате дължината им, за да регулирате стойностите на ъглите на сближаване на колелата. Конвергенция задни колела, както и предните, се регулира на всички видове окачвания, с изключение на задната зависима греда или ос.
