Първият тролейбус е създаден през 1882 г. в Германия от Вернер фон Сименс. Експерименталната линия е построена в град Инстербург (сега Черняховск, Калининградска област). Първата редовна тролейбусна линия е открита в предградието Галензее на Берлин на 29 април 1882 г.
1882 г Германия.
Контактните проводници са били разположени на доста близко разстояние, а късо съединение е възникнало от силен вятър. Първите тролейбуси нямаха пръти; за събиране на ток се използва количка, която или се търкаля свободно по жиците поради напрежението на кабела, или има собствен електродвигател и се движи пред тролейбуса с негова помощ. По-късно са изобретени пръти с колелца, а по-късно и плъзгащи се токоприемници.
Един от първите английски тролейбуси в Лийдс. 1911 г
На линия в Чехословакия. Снимка от 1900 г
През 1902 г. списание „Автомобил“ публикува бележка за тестовете на „автомобил, задвижван от електрическа енергия, получена от жици по пътя, но не вървящ по релси, а по обикновен път“. Автомобилът е бил предназначен за превоз на товари. Това се случи на 26 март 1902 г. и този ден може да се счита за рожден ден на вътрешния тролейбус. Екипажната част е произведена от Peter Frese, а двигателят и електрическото оборудване са разработени от граф S. I. Shulenberg.
Съдейки по описанията, това беше петдесет килограмова карета, работеща от линия с напрежение 110 волта и ток 7 ампера. Каретата беше свързана с кабели с кабел, а в края му имаше специална количка, която се плъзгаше по жиците, когато екипажът се движеше. При тестове "колата лесно се отклони от права линия, даде на заден ход и се обърна." Тогава обаче идеята за развитие не е получила и товарният тролейбус е забравен за около тридесет години.
Първият тролейбус от Frese & Co. 1903 Санкт Петербург.
А в Москва тролейбусът се появява за първи път през 1933 г. Движението по първия маршрут, по това време „еднопистов“, от Тверская Застава (Белоруска жп гара) до село Всехсвятски (сега района на метростанция Сокол) е открито на 15 ноември 1933 г. В Москва идеята за изграждане на тролейбусна линия е изразена за първи път през 1924 г., но нейното изпълнение започва едва 9 години по-късно. През декември 1932 г. на местни фабрики е поверено проектирането и конструирането на първите два експериментални съветски тролейбуса. През лятото на 1933 г. в Ярославския автомобилен завод, съгласно проект, разработен в Изследователския институт на автомобилната индустрия, започва производството на шаси (на базата на автобус Я-6). През октомври те бяха изпратени в автомобилния завод. Сталин (ЗИС, сега АМО-ЗИЛ), където са монтирани направените тук тела. До 1 ноември 1933 г. два новоиздадени тролейбуса, които получиха индекса LK (Лазар Каганович), бяха теглени от ЗИС до завода на Динамо, където на тях беше монтирано електрическо оборудване (токът се събираше с помощта на ролки). Първите технически изпитания на машините са проведени на територията на този завод.
Първият съветски тролейбус е с дървена рамка с метална обшивка, каросерия с дължина 9 м, ширина 2,3 м и тегло 8,5 т. Може да развива максимална скорост от 50 км/ч. Кабината имаше 37 места (седалките бяха меки), огледала, никелирани парапети, мрежи за багаж; под седалките са монтирани електрически печки. Вратите се отваряха ръчно: предните - от шофьора, задните - от кондуктора. Автомобилите бяха боядисани в тъмно синьо (имаше кремаво жълта ивица отгоре, ярко жълта линия отдолу). Блестящи метални щитове с надпис „От работници, инженери и служители на Държавния автомобилен завод на името на Сталин, завод „Динамо“, Ярославски автомобилен завод, НАТИ“ бяха прикрепени към предната част на тялото. През октомври 1933 г. по Ленинградската магистрала е монтирана еднорелсова тролейбусна линия от Тверская застава до моста на Окръжната железница в Покровски-Стрешнево. На 5 ноември Н. Хрушчов, секретар на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките, присъства на тестовете на този тролейбус, а на 6 ноември - официално пътуване на комисията по приемане, състояща се от председателя на Московския градски съвет Н. Булганин , инженери, техници и работници, които произвеждаха тролейбуси, се движеха по линията. От 7 ноември до 15 ноември шофьорите тренираха управление на един автомобил.
Редовното движение на единствения тролейбус започва в 11 часа сутринта на 15 ноември 1933 г. На следващия ден е определено времето за движение - от 7 до 24 часа. Средната скорост беше 36 км / ч, колата преодоля цялата линия за 30 минути. Така първата тролейбусна линия е открита в Москва и в СССР. Масовото производство на тролейбуси е създадено три години по-късно в Ярославъл.
Първият московски тролейбус, 1933 г
„Двуетажният тролейбус се радва на голям успех сред московчани. Има твърде много фенове, за да се вози „по-високо“. Вторият етаж винаги е претъпкан с възрастни и деца. Някакъв гражданин, явно отчаян да заеме място на втория етаж, се качи по стълбите към покрива на тролейбуса.- Къде се катериш, гражданино? Извиках. - Залегни! Триетажен тролейбус още не са ти направили. Гражданинът ме погледна с умолителни очи и каза отчаян: - Какво да правя? Вторият етаж е пълен, а покривът е свободен. Не мога да напусна Москва, без да се возя на височинен тролей. Трябваше да взема свирката. ”От вестник „Московский транспортник” от 7 ноември 1939 г.
През 1935 г. е закупен един двуетажен тролейбус от английската фирма English Electric Company. „По указание на Н. С. Хрушчов в Англия е поръчан двуетажен тролейбус от най-нов тип, който ще пристигне в близко бъдеще“, пише „Рабочая Москва“ на 8 януари 1937 г. - Има метална каросерия, триосно шаси, 74 места, тежи 8 500 кг. Безшумната работа на основните възли на английските автомобили, задния мост, двигателя, мотор-компресора, токоприемниците, както и плавното стартиране и спиране са резултат от внимателно обмислен дизайн и безупречен монтаж.
„Московчани гледаха с удивление огромния тролейбус. Почти всички пътници искаха да стигнат до втория етаж. Шофьорът, другарят Кубриков, говори добре за този тролейбус, пише московският вестник „Транспортник“ на 3 септември 1937 г. „Прекрасна кола. Управлението е много лесно и послушно. Мислехме, че поради обемистостта на колата няма да е стабилна, но страховете ни се оказаха напразни.
Тролейбусът беше доставен по море до Ленинград, а транспортирането му до Москва доведе до цяла епопея! Заради огромните размери на двуетажния тролейбус железницата категорично отказа да го приеме за превоз. От Ленинград до Калинин (Твер) той беше теглен по магистралата (каква беше тази магистрала през 1937 г., няма нужда да обяснявам). Едва на 29 юни 1937 г. двуетажната сграда пристига в Калинин. Тук колата беше натоварена на шлеп и в началото на юли беше доставена в столицата, във второто тролейбусно депо, където започна подготовката за тестване. В хода й започнаха да излизат наяве любопитни подробности. Оказа се, че въпреки огромните размери, "чужденецът" не е толкова просторен! Поради високия център на тежестта на пътниците на втория етаж беше строго забранено да стоят по време на движение. С впечатляваща телесна височина (4,58 м), височината на таваните на първия и втория етаж беше съответно 1,78 и 1,76 м, така че също беше много трудно да стои на първия етаж дори за човек със среден ръст. Тролейбусът е имал само една врата за качване и слизане на пътници – задната. Нямаше нито предна платформа, нито входна врата.
Спецификата на градския транспорт в Лондон нямаше нищо общо с Москва. В английската столица градският транспорт дори в пиковите часове не знаеше какво е претъпкан салон. И малък брой пътници е напълно позволено да се направи с една врата. През 30-те години в Москва, дори в ненатоварени часове, автобусите, тролейбусите и трамваите често просто се пукаха по шевовете. Недостатъците на двуетажния тролейбус не свършват дотук. Оказа се, че контактната мрежа на московския тролейбус е непригодна за работа на вносни превозни средства - трябваше да бъде повдигната с цял метър.
Главната пътна артерия на предвоенна Москва - улица Горки и Ленинградское шосе - са избрани за "полигон". Вдигната е контактната мрежа. През септември започна пробна експлоатация, която продължи около месец. През октомври "двуетажният" беше изтеглен в Ярославския автомобилен завод, който в предвоенните години беше основният доставчик на тролейбуси в СССР. Тук той беше демонтиран, внимателно проучен и всъщност копиран. Съветският аналог на английския тролейбус получи обозначението ЯТБ-3 - Ярославският тролейбус, третият модел. Не беше възможно да се създаде пълен аналог на "англичанина" - съветският тролейбус се оказа по-тежък. Теглото му е 10,7 т. Двуетажните тролейбуси от Ярославъл започват да пристигат в Москва през лятото на 1938 г. Върна се и англичанинът. В Москва всички двуетажни тролейбуси бяха съсредоточени в първото тролейбусно депо. Първоначално те се движеха между Okhotny Ryad и Северната речна гара. След откриването на Всесъюзната селскостопанска изложба през септември 1939 г. двуетажните тролейбуси навлизат в маршрута, свързващ основното изложение на страната с центъра на столицата.
След като съвестно преведоха инструкциите за експлоатация на двуетажен тролейбус на руски, московските тролейбусни работници с изненада откриха, че позволява на пътниците да пушат в купето на втория етаж! „Пушенето на втория етаж на двуетажен тролейбус предизвиква недоволство сред пътниците непушачи“, пише „Московски транспортник“ на 14 февруари 1940 г. „На Мосттролейбусния тръст трябва да се забрани пушенето в тролейбусите.“
След като е освободен през 1938 - 1939 г. експериментална партида от 10 "двуетажни сгради", Ярославският автомобилен завод спря производството им. Като причина обикновено се посочва надвисналата заплаха от война. Всъщност до август 1941 г. Ярославският автомобилен завод продължава да произвежда едноетажни тролейбуси. След това производството на граждански продукти беше ограничено, започна производството на оръжия, боеприпаси и артилерийски трактори. Други причини за спирането на производството на "двуетажни сгради" изглеждат по-убедителни.
Очевидната непригодност на дизайна им за работа по московските улици имаше ефект. Дори появата на предната врата в задната част на тролейбуса не помогна. Опитайте се да застанете в кабината на подскачаща върху дупки кола с височина на тавана 178 см!
И най-важната причина - през януари 1938 г. Н. С. Хрушчов е назначен за първи секретар на Централния комитет на партията на Украйна. Просто нямаше кой да "бута" двуетажни тролейбуси в столицата.
ЯТБ-3. Долен салон.
ЯТБ-3. Горен салон.
От Москва не беше евакуирана нито една „двуетажна сграда“. Превозът им по железопътен транспорт беше невъзможен, а тегленето им на стотици и хиляди километри с трактори беше още по-невъзможно, защото през есента на 1941 г. всеки трактор буквално струваше теглото си в злато.
YaTB-3 на улица Горки. Есента на 1941 г
Ветерани от първото тролейбусно депо припомниха, че през октомври 1941 г. са получили заповед: веднага щом фашистките мотоциклетисти се появят пред портите на парка, залейте двуетажните тролейбуси с керосин и ги подпалете. За целта в близост до колите са монтирани варели с керосин, резервоари с парцали и е назначен специален дежурен. За щастие фашистките мотоциклетисти не се появиха пред портите на парка, само на няколко километра от него.
В следвоенните години двуетажните тролейбуси бяха изключени от експлоатация. Експлоатационният опит на тези машини показа, че те не са подходящи за нашите региони. По-новите тролейбуси бяха направени едноетажни, предназначени да превозват голям брой пътници (предимно правостоящи). Беше решено да се откаже от използването на двуетажни тролейбуси в полза на съчленени превозни средства. Но те се появиха едва в края на 50-те години от портите на завода SVARZ. Нито едно копие на тролейбуса YaTB-3 не е оцеляло до днес.Последните две "двуетажни сгради" бяха изведени от експлоатация през 1953 г., въпреки че тези автомобили, които имаха изцяло метални каросерии, можеха да служат по-дълго. Каква беше причината?
По едно време имаше легенда, че Йосиф Висарионович шофирал от Кремъл до дача в Кунцево, а двуетажен тролейбус вървял пред неговия Пакард, люлеейки се от едната страна на другата. И на лидера на всички народи му се стори, че „двуетажната сграда“ е на път да падне на една страна. И другарят Сталин заповяда да се ликвидират такива тролейбуси.Тази общоприета версия няма нищо общо с истината, дори само защото, пътувайки между Кремъл и Близката дача, кортежът на Сталин не можеше да се пресече никъде с маршрута на двуетажен тролейбус.
Друга версия гласи, че двуетажните тролейбуси са изведени от експлоатация след поредица от преобръщания, придружени с голям брой жертви. Авторът на статията дори се срещна с няколко "свидетели" на подобни бедствия. Когато обаче назоваха местата на инцидента, стана ясно, че нищо подобно не може да има, защото тролейбусните линии на посочените места са непригодени за движение на двуетажни коли. Между другото, архивите също не разкриха доказателства за преобръщането на "двуетажните сгради". Това до голяма степен се дължи на факта, че те са били експлоатирани в строго съответствие с инструкциите. Кондукторите не позволяваха претоварване на автомобили, внимателно следяха запълването на втория етаж.
Но най-правдоподобната причина ми се струва следната: за нормалната работа на двуетажните тролейбуси беше необходимо контактната мрежа да се повдигне с един метър. Точно този метър ги уби! Всъщност в Москва нямаше нито една линия, която да бъде напълно обслужвана от "двуетажни сгради". И те се експлоатираха успоредно с конвенционалните, едноетажни тролейбуси. Но ако един двуетажен тролейбус се движи добре под повдигната контактна мрежа, то това не може да се каже за едноетажните тролейбуси. „Работата върху обикновена „ятебешка“ под такава повдигната контактна мрежа дори не е работа, а истинско мъчение“, каза един от ветераните на московския тролейбус на автора на тази статия (Михаил Егоров - d1). - По тези линии обикновен тролейбус е почти здраво вързан за жиците, като трамвай за релсите! За да спрете - не карайте! Спряла кола - не заобикаляйте! Да, и пръчките започнаха да летят по-често от проводниците. Пътниците са пълни с оплаквания. Ако на Хрушчов беше позволено да управлява такава кола - и със сигурност нямаше да имаме двуетажни тролейбуси!
И така, след като се качи на линията с повдигната контактна мрежа, едноетажен тролейбус почти напълно загуби едно от най-важните си качества - маневреност. До началото на Втората световна война в Москва има 11 "двуетажни сгради". И обикновени, едноетажни автомобили - 572 броя! Колко шофьори и пътници на московския тролейбус ежедневно проклинаха двуетажните тролейбуси и техния нещастен „кръстник“?!
Транспортните работници в Лондон нямаха такива проблеми - всички тролейбуси там бяха двуетажни.Въпреки това, след войната московските специалисти се опитаха да увеличат маневреността на едноетажните превозни средства, като инсталираха върху тях удължени пантографни пръти. Този експеримент завърши с пълен провал - при движение на тролейбус с удължени щанги в краищата им се появиха вибрации, които откъснаха щангите от жиците. Между другото, поради тази причина е невъзможно да се увеличи дължината на тролейбусните пръти повече от тази, която имат днес. Така че московските транспортни работници имаха само два начина: или всички тролейбуси и трамваи да бъдат едноетажни, или, както в Лондон, двуетажни. Трети няма. Москва, както знаете, пое по първия път.
Е, въпреки че това не е тролейбус, все пак реших да ви покажа това интересно превозно средство тук:
Германски автобус с ремарке На 30 януари 1959 г. в 3-то автобусно депо започват тестове на двуетажни автобуси, произведени от ГДР. Първият модел е влекач с каросерия на двуетажно ремарке с 56 места, общо над 100 пътници. Вторият модел е английски тип за 70 пътници. (Вестник "Вечерна Москва").
На 12 февруари 1959 г. двуетажните автобуси, проектирани от Z. Goltz (ГДР), влизат в маршрут 111 на 3-то автобусно депо. (Вестник "Вечерна Москва").
През 1959 г. в Москва се появяват два немски автобуса Do54 и едно двуетажно пътническо ремарке за трактор DS-6, от които само 7 са построени в ГДР. Общата дължина на такова ремарке с трактор е 14800 мм, от които самото ремарке представлява 112200 мм. На първия етаж на ремаркето са предвидени 16 седящи и 43 правостоящи места, на втория - 40 седящи и 3 правостоящи. Първият етаж е бил свързан с втория с две стълби с 9 стъпала. Височината на кабината на първия етаж е 180 см, на втория - 171 см. Дизеловият двигател на трактора с мощност 120 к.с. позволи на този дизайн да развие скорост от 50 км / ч. Първоначално това ремарке, заедно с два двуетажни автобуса, се движи по маршрут № 111 от метростанция Октябрьская до Тропарево, а след това и трите коли бяха изпратени по маршрута от площад Свердлов до летище Внуково. Тези коли се карат до 1964г.
Първите съветски товарни тролейбуси започват да се появяват през 30-те години. последния век. Това бяха занаятчийско преработени пътнически превозни средства YATB. Такива камиони са използвани за собствени нужди на тролейбусните депа.
Постепенно обхватът на такива машини започна да се разширява и операторите се замислиха да използват "рогати" в онези места, където нямаше контактна мрежа. Този проблем стана особено актуален в условията на недостиг на гориво по време на войната.
Товарен тролейбус на улица Горки. Снимка 1941г
По-специално, в столицата на СССР по инициатива на директора на 2-ри тролейбусен парк И. С. Ефремов са построени първите истински товарни тролейбуси - тролейбуси, оборудвани с допълнителен комплект батерии, така че да могат да се отклоняват на значителни разстояния от контактната мрежа. Според някои доклади такива превозни средства са работили в Москва до 1955 г. Следващата стъпка е създаването на тролейбуси, оборудвани с двигатели с вътрешно горене в допълнение към електрическия мотор. Такива машини можеха да се отклоняват от проводниците на още по-големи разстояния, въпреки че правеха това изключително рядко. Експерименти с такива машини в края на 50-те години. първоначално е инсталиран от завода на Урицки, основният производител на тролейбуси в СССР, но неговите товарни тролейбуси остават единични прототипи. Товарните тролейбуси "за масите" бяха въведени от друг завод - ремонт на автомобили Sokolnichesky, по-известен като SVARZ.
Товарен тролейбус "от детството". Именно тези тролейбуси, пълни с играчки, влязоха в мазетата на Детски мир.
Те бяха оборудвани с две паралелни задвижващи системи - от двигател с вътрешно горене и от електродвигател. Основата на първата 5-тонна версия на TG беше оригиналната рамка на лонжерона, върху която беше монтирана висока каросерия на ван с две странични плъзгащи се и задни двойни врати, четири прозореца на покрива и просторна двойна кабина. Вариантът TG-4 имаше бордова платформа. Тролейбусите бяха оборудвани с бензинов двигател с мощност 70 конски сили, скоростна кутия, облицовка на радиатора от автомобил ГАЗ-51, оси и колела от МАЗ-200, електрическо оборудване от тролейбус МТБ-82Д с тягов двигател ДК-202 с мощност 78 kW.
Голямата съветска енциклопедия класифицира тролейбуса като вид безрелсов градски транспорт, който съчетава предимствата на автобуса и трамвая. Тяговите двигатели на тролейбусите работят с постоянен ток, който идва от контактната мрежа от надземни тролейбусни проводници. Лидерите са САЩ, Чехия и, разбира се, СССР. Страните от бившия Съветски съюз - Русия, Украйна и Беларус и сега произвеждат тролейбуси.
Така, кога се появява първият тролейбус в света? Идеята за създаване на тролейбус е публикувана за първи път от списанието "Society of Arts vol.XXI" през 1880 г. от английския лекар Уилям Сименс (Siemens). Неговият брат - инженер Вернер фон Сименс през 1882 г. в град Истербург (сега това е град Черняховск, Калининградска област, а след това Германия) създава първия тролейбус. Е, първата тролейбусна линия, оборудвана с контактни проводници, е открита на 29 април 1882 г. в околностите на Берлин. Основният му недостатък беше, че контактните проводници бяха разположени много близо един до друг и често затворени от силен вятър.
Появява се от 1933 г. по улиците на Москва. Това бяха тролейбуси тип ЛК. Името е съкращение от "Лазар Каганович". Те са произведени съвместно от екипите на Московския автомобилен завод на името на Сталин, завода Динамо, Ярославския автомобилен завод и Научно-автомобилния институт (НАТИ). Мощността на двигателя на този тролейбус е 60 kW, скоростта е до 59 km/h. Тегло 8,75 тона. Тролейбусът е базиран на едноетажна дървена каросерия. Салонът е проектиран за 45 пътници. Тролейбусът LK е произведен през 1933-36 г. Работи до 1949 г. по улиците на Москва и Киев.
Киевски специалисти от конструкторското бюро на трамвайния завод и службата за движение посетиха Москва в началото на 1935 г., за да обменят опит в изучаването на структурата на тролейбуса, техниките на шофиране и поддръжка. След това тролейбусите LK започват да се произвеждат в Киев. В тази връзка, до завода на ул. Krasnoarmeiskaya започна да монтира контактна мрежа, изграден е тролейбусен парк. Първият тролейбусен маршрут в Киев е открит на 5 ноември 1935 г. Дължината му беше 3,5 км. По него са се движили 5 самоделни тролейбуса модел ЛК-5. Киевчани и гости на столицата харесаха новия вид градски транспорт.
Първият тролейбус в Ярославския автомобилен завод (сега ЯМЗ) е създаден през юли 1936 г. Този модел се нарича YATB-1. Този тролейбус е проектиран съвместно от специалисти от NATI, YaAZ и завода Dynamo. Корпус с дървена рамка беше прикрепен към занитена канална рамка. Тролейбусът YaTB-1 имаше електродвигател DTB-60, 35 пътнически места, пневматично отваряне на вратите, електрическо отопление, плъзгащи се прозорци, чистачки и пневматични спирачки. Теглото на тролейбуса е около 9 тона. Моделът YaTB-1 е произведен около 2 години. За две години в YaAZ са произведени около 450 автомобила. След 1937 г. моделът на тролейбуса е подобрен и модернизиран и съответно преименуван на ЯТБ-2. Тази модификация е станала малко по-лека - около 8,3 тона с размери: дължина 9 м, ширина 2,4 м. Кабината е проектирана за 50 седящи пътници. В модела YaTB-2 е използвано тяло с полуметална рамка. Тролейбусът развива скорост до 50 км/ч. Моделът YaTB-2 се произвежда до 1953 г.
По улиците на много европейски градове през 30-те години на миналия век се движеха двуетажни тролейбуси. Тази идея за транспортиране на повече пътници в една кола се хареса на московските транспортни работници. През 1937 г. от EEC (English Electric) в Англия са закупени два триосни тролейбуса, като единият е двуетажен. Като се вземе за основа този двуетажен модел, в завода в Ярославъл са построени 10 подобни тролейбуса YaTB-3. Те са експлоатирани в Москва от юли 1938 до 1948 г. по протежение на сегашния булевард Мира. Размери на 2-етажен тролейбус: дължина - 9,4 м, височина - 4,7 м, тегло около 10,7 тона. На първия етаж на ЯТБ-3 имаше 40 места, а на втория - 32 места. Общият капацитет на тролейбуса беше 100 души. Скорост на движение до 55 км/ч. Ако си спомняте, във филма "Намерено дете" беше увековечен двуетажен тролейбус ЯТБ-3. Основният недостатък на тези тролейбуси е ограничената им височина поради контактната мрежа. Съответно височината във вътрешността на помещенията на един етаж е само 1,7 метра. За сравнение, вътре в едноетажния тролейбус YaTB-1 височината беше 1,9 метра.
Всички следващи модели вече са произведени като едноетажни и е постигнат голям пътнически капацитет чрез увеличаване на броя на правостоящите места. Първият съветски тролейбус с полуметална каросерия (всички предишни са били дървени) е произведен от април 1941 г. от Ярославския автомобилен завод, след което е произведен тролейбус ЯТБ-4А с 33 места. Теглото на тролейбуса е около 7,8 тона. Този модел се експлоатира по московските маршрути до 1952 г.
Съветските тролейбуси са разработени и произведени не само в Ярославския автомобилен завод. Също така, например, е произведен модел на високоподовия тролейбус MTB-82, т.нар. среден капацитет. Тролейбус. MTB-82 - първият тролейбус с изцяло метална каросерия, побира 65 пътници и се произвежда масово от 1945 до 1960 г. Може да развива скорост до 48 км/ч. Първо, производството на тролейбус MTB-82 стартира в завода на Народния комисариат на авиационната индустрия на СССР в Тушино близо до Москва, така наречения „завод номер 82“. Името на модела MTB-82 е съкращение от думите "Московски тролейбус", индексът съответства на военния номер на секретния завод. Но от 1951 г. цялото производство на модела MTB-82 е прехвърлено в град Енгелс, Саратовска област. Оттогава заводът на Урицки (сега АО "Тролза") се превърна в най-големия завод за производство на тролейбуси. Тогава са произведени над 5000 тролейбуса МТБ-82. С право успешният модел MTB-82 заема водеща позиция сред съветските тролейбуси. Тролейбусът имаше няколко модификации: модернизирана версия (MTB-82d) и експортна версия (MTB-82m). Последните образци на тролейбуси MTB-82 са финализирани в Кутаиси (Грузия) до 1983 г. До днес са оцелели само няколко екземпляра от тролейбусите MTB-82, които са редки експонати за музеите.
Следващият крайъгълен камък на тролейбусите, произведени в СССР, е SVARZ-TBES-VSKhV, който се произвежда в малки количества в Московския Соколнически вагоноремонтен завод (съкратено SVARZ) от 1955 до 1958 г. SVARZ-TBES-VSHV е създаден специално за работа по изложбения маршрут на територията на VDNKh. Тролейбусът имаше изцяло метална каросерия, побираше 60 пътници, включително 42 места, развиваше скорост до 50 км / ч, тежеше около 8,9 тона. Този модел е в експлоатация до 1971 г. Тролейбусът имаше няколко модификации за превоз на градски пътници. Модификация: SVARZ-MTBES (СССР) е произведен през 1957-1964 г. и е експлоатиран до 1975 г. по маршрутите на Москва. Размери SVARZ-MTBES: дължина 10 м, ширина 2,6 м, капацитет 60 пътници. Скорост на движение до 52 км/ч.
Друга модификация на тролейбус SVARZ TS-1. Този четириосен съчленен тролейбус имаше автоматична система за групово управление. SVARZ TS-1 е произведен през 1959-1963 г. Произведени са общо 45 броя от тези тролейбуси. На този модел са инсталирани 2 двигателя тип E20 с мощност от 180 kW всеки. Размери на тролейбуса: дължина 17,5 м, ширина 2,7 м. Скоростта на тролейбуса до 62 км/ч. Общият капацитет е 224 пътника, от които 45 седящи. Модифицираният SVARZ TS-2 се произвежда от 1964 до 1968 г. Общо са произведени 90 такива тролейбуса, които се експлоатират в Москва до 1975 г.
Той стана първият град, през който преминаха необичайни автомобили с високи „клаксони“ (клаксони-терминали), свързани с жици. Маршрутите бяха различни.
Без връзка
Минаха години и безпистовият механичен транспорт "лукс" от контактен тип с електрическо задвижване се превърна в познато средство за транспорт. Тролейбус отдавна се вижда не само в Златоглавая, но и в други градове на Русия, републиките на бившия СССР. Въпреки това, маршрутите на московския тролейбус (има 104 от тях) имат може би най-богатата история. В малка статия е трудно да се преразкаже изцяло.
Но какво очаква московския тролейбус напред (историята на маршрутите ще бъде представена по-долу)? Говори се, че до 2020 г., благодарение на бързата оптимизация на мрежата, този вид транспорт ще умре за дълго време. Още през 2015 г. блогъри писаха за възможното отменяне или съкращаване на 25 маршрута, частичното демонтиране на контактните линии. Общата дължина на тролейбусните "нишки" в Москва е 600 км.
Водещи интернет дневници разказват за съдбата на тролейбуси № 4, 7, 33, 49, 52, 84, обслужващи Югозападния район на Москва. Най-решителните представители на виртуалното братство бяха разтревожени сериозно: според тях индустрията умира.
Получи се омагьосан кръг. Общинското унитарно предприятие Мосгортранс обяснява, че има остър недостиг на тролейбуси за всички километри. Междувременно държавното унитарно предприятие всъщност спря да актуализира подвижния състав (въпреки факта, че никой не отмени програмата за развитие на московския транспорт, според която „работохолиците на московските улици“ растат). Ще изчезнат ли московските тролейбуси (вижте снимката в статията) скоро?
За радост на гражданите
Няма да гадаем дали „елените“, които все по-активно се изтласкват от автобусите, ще бъдат премахнати или са просто измишльотини. Но жителите на Маросейка, Покровка, Пятницкая вече не са в контакт. Извършен е демонтаж на линиите. В същото време ръководството на Mosgortrans не вижда нищо лошо в това, уверявайки, че тролейбусът все още заема своята стабилна ниша, предприятието ще се развива стабилно.
Наистина, в програмата за реконструкция на столицата „Моята улица“ има клауза за демонтиране на част от линиите. Смяната на тролейбусите с автобуси обаче според експертите е само временно явление. Е, нека поговорим за това как московските тролейбуси, чиято история съдържа много интересни неща, започнаха да сърфират в просторите на столицата.
1933 г Първа линия, извънградско
Как се движат московските тролейбуси през 30-те години (оттогава маршрутите са се променяли повече от веднъж)? Тролейбус номер едно тръгва на дълго пътуване на 15 ноември 1933 г. (планирано е да бъде пуснат много по-рано, през 1924 г., но не се получава). Линията (монтирана през октомври 1933 г.) пресича Ленинградското шосе, продължава от Тверская Застава до Покровски Стрешнев.
Безрелсовият транспорт с пантографи (клаксони-терминали), както беше планирано, беше използван в крайградските зони (в центъра на Москва първата цигулка беше трамваят). До спортна арена Динамо имаше двурелсова линия, в останалата част се справяха с еднорелсова линия. Московските тролейбуси трябваше да завладеят този свят. И го направиха.
Вярно е, че в деня на старта двама новодошли трябваше да излязат на маршрута, но се появи само един. Веднага след получаването на втория гигант от фабриката се очакваше „индустриална повреда“: той падна под слабия под на новия гараж и пострада. Но всичко се нормализира. Разписанието на движението беше следното: от 7.00 до 24.00 часа.
1934 г Продължение
Московските тролейбуси стават все по-популярни. В зората на 1934 г. родовата линия вече се е простирала от Новите триумфални врати (Тверская застава) право към центъра, до площада, който до 1918 г. се е наричал Воскресенска (сега Революция). 34 година приключи с откриването на II линия. Тя отиде от портата до Смоленская (Арбат) и до самата застава Дорогомиловская.
Тролейбусен маршрут № 2 влиза в експлоатация в края на годината (10.12.1934 г.). Движението започна от застава Драгомиловская. След като тръгна към площада на революцията по Болшая Драгомиловская, „рогатият“ транспорт отиде до Арбат. Оттам – до Коминтерна, до крайния, наречен „Охотный ряд“. По това време по двете съществуващи тролейбусни линии се движат тридесет и шест превозни средства.
1935 г Трети ред
Третата тролейбусна "паяжина" е "изтъкана" от хората през есента на 1935 г. Тя се движеше през центъра на града. Благодарение на нея беше възможно да се посети Петровка, в Каретни ряд, на площад Сухаревская, оттам по проспект Мира (тогава 1-ва улица Мещанская), за да се помаха на Ржевски (гарата отдавна е известна на всички като Рижски). Изглежда, че съвсем наскоро се движи само един тролейбус, а до края на 1935 г. московчани се обслужват от 57 автомобила LK!
"Лазар Каганович" - споменахме този първи московски тролейбус, маршрути. Списъкът с маршрути, техните подробни характеристики биха заели повече от една страница от историята.
През 1936 г. тролейбусът се среща с активна "офанзива" срещу железопътния си конкурент - трамвая. Премахнати са релсите от северната част на градинския пръстен. Вместо "румър" пуснаха плавен "Насекомо" (маршрут "Б" - от площад Кудринская до гара Курск).
През 37-и тролейбусът вече активно се „настанява“ по маршрути, започващи от градинския пръстен и продължаващи по улиците Каляевская и Новослободская, Кузнецки мост ... Московчани одобриха автомобили с висок под на марката YATB-1. Те особено харесаха главата на съветската държава Никита Хрушчов.
Два етажа, но не е къща!
През 1938 г. бърз и удобен тролейбус става добър приятел за всички, за да посетят бившето патриархално рибарско селище - насип Бережковская, добра поличба на Воробьовите хълмове, се втурна към площад Октябрская (бивша Калуга) ... От метростанция Сокол покрай Ленинградската магистрала хората стигнаха до Измайлово, от площад Кримская по градинския пръстен и улица Митная - до Даниловския пазар.
Московските тролейбуси покриваха десет маршрута. Маршрутите са положени на обекти, демонтирани още през 1937-1939 г. Двуетажен красавец ЯТБ-3 и тролейбус на английска компания се разхождаха по Ленинградски проспект. За да се използва „дрънкащото любопитство“, мрежите трябваше да бъдат повдигнати с един метър (от 4,8 на 5,8 м). През 39-ти тролейбусите се движиха по Мира (проспект) до Всесъюзната селскостопанска изложба (селскостопанска изложба). През 1953 г., поради неудобството на употреба, те се отърваха от хълмовете.
Разцветът и вечерта на тролейбусната ера
Преди началото на Великата отечествена война от 1941-1945 г. в Москва имаше 583 тролейбуса и 11 маршрута. На 1 януари 1952 г. столицата вече може да се похвали със 786 тролейбуса и значително увеличен брой посоки, по които се движат.
През 50-те години на миналия век в покрайнините на столицата активно се разрастват жилищни райони. Там бяха положени тролейбусни маршрути (по-специално до Serebryany Bor). Където и да отидоха московчани или гости на столицата - до Измайлово, Волхонка, Варшавско шосе, стадион Лужники и до огромен брой други места, на помощ им дойде умен тролейбус.
Времето лети. Изминаха повече от 60 години от откриването на новата кръгова линия на Всесъюзната селскостопанска изложба през 1954 г. До края на 1960 г. общата дължина на тролейбусните линии достига 540 километра, обединени от 36 маршрута.
През 1964-68г. в жк „Югозападен” се движи „хармоника” – съчленен тролейбус. Въпреки това през 1975 г. той най-накрая е отстранен от пътническия трафик. През 1964 г. в Москва е имало 1811 тролейбуса. До 1972 г. мрежата достига 1253 км и е призната за най-дългата (разширена) на земното кълбо.
През 1970-1980 г. нови сгради (Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово и др.) Бяха заобиколени от маршрути. През август 1993 г. в Москва е въведено еднопосочно движение (така се разтоварват пътищата и се повишава безопасността им). Някои от линиите са затворени. Впоследствие намаленията продължиха.
Прародителите на модерния тролейбусен транспорт се появяват приблизително по едно и също време в две части на Германия.През 1882 г. немският инженер Вернер фон Сименс открива тролейбусна линия между Берлин и неговите предградия (Шпандау). По същото време в Кьонигщайн (Саксонска Швейцария) се появи 4 км тролейбусна линия, проектирана от Макс Шимман.
В СССР пътнически тролейбус се появява за първи път на 15 ноември 1933 г. в Москва, по маршрут, който минава по Ленинградската магистрала. Първите такива машини в страната се наричат ЛК-1 - съкращението означава "Лазар Каганович". Три завода участваха в създаването на тези тролейбуси: AMO (сега завод Лихачов), Ярославският автомобилен завод (ЯАЗ) и заводът Динамо. До края на 1934 г. броят на тролейбусите в Москва се увеличава до 50, а от 1936 г. тролейбусни маршрути се появяват по улиците на Киев, Ростов на Дон, Тбилиси и Ленинград.
Тролейбусите LK имаха редица недостатъци, по-специално те бяха направени с голям брой носещи дървени елементи, които бързо се провалиха и понякога зле защитаваха тяговото електрическо оборудване от влага, което доведе до изтичане на ток към тялото. Освен това на LC липсваше въздушна спирачка (само механична и електрическа), чистачки, отопление и други елементи, важни за комфорта на пътниците. Общо са произведени около сто от тези тролейбуси. В Ленинград са експлоатирани само 7 автомобила от модела LK-5 и един триосен тролейбус LK-3. За съжаление, нито едно копие не е оцеляло след трагедията, която се случи на 26 декември 1937 г. в Ленинград на брега на река Фонтанка. На тролейбуса ЛК-5, който тръгваше от Финландската гара, се спука предното дясно колело. Колата се обърна и падна в реката, убивайки 13 пътници. Същата нощ са арестувани и впоследствие разстреляни шефът на тролейбусната служба, главният инженер на парка и много други, които са признати за виновници на катастрофата. Самите LK след този инцидент бяха признати за опасни и незабавно изведени от експлоатация в града на Нева.
Пускане на тролейбус в Ленинград
В Ленинград тролейбусното движение е открито на 21 октомври 1936 г. Открит е от тролейбуси на Ярославския автомобилен завод ЯТБ-1. За разлика от тролейбусите LK, каросерията YaTB-1 имаше полу-обтекаема форма. Рамката на тялото обаче все още остава дървена, обшита с тънка стоманена ламарина. По време на работа беше установено, че електрическото оборудване все още не е достатъчно защитено от влага и прах. Това беше основната причина за неуспехите. От момента на появата си в Ленинград тролейбусите веднага бяха позиционирани като превъзходни превозни средства. Отоплителните системи, меките седалки, удобните завеси на прозорците и най-важното - строго фиксиран пътнически капацитет благоприятно отличават тролейбуса от другите видове обществен транспорт. Разбира се, пътуването в такива удобни условия беше скъпо. Ако през 1936 г. е било възможно да се пътува по целия маршрут в трамвай за 15 копейки, тогава пътуването в тролейбус щеше да струва 20 копейки на зона. Цената за 1936 г. не е малка, но въпреки това тролейбусите бяха толкова ярки и удобни, че веднага привлякоха голямо внимание - ленинградчани ги възприеха като атракция. В тролейбуса се возеха и деца, и възрастни, а за особен шик се смяташе да возиш момиче на тролейбус. В същото време полицаят засне особено ревностни коледжии на третия кръг с коментар: „Граждани, имайте съвест! Другите също искат да се возят!“ Новият вид транспорт активно набира популярност. Между другото, на 24 април 1937 г. в Ленинград е въведено нощно тролейбусно движение. Извършва се до 3 часа и 30 минути, като интервалът на движение не надвишава 10 минути. Тарифата през нощта остана същата. Тролейбусите YaTB се експлоатират в Ленинград до средата на 50-те години като пътнически и като техническа помощ - до края на 60-те години.
Военно време
От самото начало на блокадата работниците от ленинградския тролейбус смело продължиха да работят, въпреки обстрела, постоянните скъсвания на жици и повреди на пътното платно. Едва на 8 декември 1941 г., поради прекъсване на електрозахранването, както и снежни преспи, движението на тролейбусите в Ленинград е спряно.
Известната поетеса Олга Берголц пише: „... От Москва до самата лавра Александър Невски има верига от тролейбуси, покрити с лед, покрити със сняг, също мъртви - като хората, мъртви - тролейбуси. Един след друг, в низ, няколко десетки. стоят. А при Лаврата на релсите има верига от трамваи със счупени прозорци, със снежни преспи по пейките. Те също си заслужават ... Пътували ли сме някога в това? Странно! Минах покрай мъртви трамваи и тролейбуси в някой друг век, в друг живот.”
На 15 април 1942 г. движението на пътнически трамваи в Ленинград е възобновено. Започвайки по същото време на тролейбуса, градските власти го смятат за неподходящо. Тролейбусните автомобили бяха премахнати от улиците с помощта на възродени трамваи - до места за опазване, разположени в парка на улица Syzranskaya, на булевард Profsoyuz (сега Konnogvardeisky) и на Червения (сега Александър Невски) площад. Въпреки че контактната мрежа беше силно повредена, автомобилите бяха доставени сами до обектите за консервация: след необходимата проверка тролейбусът беше изтеглен до трамвайните релси. Единият прът (това беше "плюс") беше свързан към токоприемника на трамвая, другият (това беше "минус") - към тялото му. Те започнаха движението заедно и внимателно, бавно, яздеха един до друг. Нямаше бензин за теглене на всички тролейбуси с теглич в града.
В същото време възниква идеята да се отвори движението на тролейбуси по леда на Ладожкото езеро през зимата на 1942-43 г., за да се използват вместо камиони за доставка на храна, боеприпаси в града, както и по-нататъшна евакуация на населението. Бяха извършени необходимите изчисления, започна подготовката, но тези планове не получиха своето изпълнение. Факт е, че следващата блокадна зима не беше толкова тежка, колкото зимата на 1941-42 г., а вече на 18 януари 1943 г. блокадата беше прекъсната и необходимостта от започване на движението на тролейбуси по Ладожкото езеро изчезна.
Тролейбусното движение в Ленинград е възобновено на 24 май 1944 г. след 29-месечно прекъсване. Тролейбусите тръгнаха от улица Syzranskaya до Admiralteisky Prospekt. Първите автомобили, които се появиха по улиците, бяха боядисани в червено. Заслужава да се отбележи, че възстановената мрежа беше подложена на сериозна модернизация: вместо ролки на тролейбусните пръти вече имаше въглеродни четки или, както се каза тогава, „плъзгачи“. Те бяха много по-евтини за производство и не изискваха толкова честа смяна.
Без значение колко красиви бяха YTB, но в един момент те започнаха да се считат за остарели. От 1946 г. в страната се появяват автомобили от Тушинский авиационен завод № 82 - MTB-82, които за повечето жители на нашия град са известни като „синия тролейбус“, възпят от Булат Окуджава. Оформлението и разположението на тялото на MTB-82 е още по-удобно, между диваните са организирани доста широки пътеки, салонът има по-добро както естествено, така и изкуствено осветление, капацитетът на пътниците е увеличен до 65 души. Дизайнът е заимстван от американските автобуси General Motors от 40-те години. През същия период от време, почти едновременно с MTB-82, в нашия град се появиха много подобни външно автобуси ZIS-154, а след това и ZIS-155. Закръглената форма на каросерията, външният вид на страните и наклонът на предното стъкло на водача бяха подобни.
Син тролейбус
MTB-82 се произвеждат в самолетния завод в Тушино до 1951 г. Когато компанията получи голяма държавна авиационна поръчка, производството на тролейбуси беше ограничено. Всичко, свързано с изграждането на тролейбуси, беше прехвърлено в град Енгелс, Саратовска област, в завода на името на. Урицки. Първоначално заводът произвежда леко подобрена версия на MTB-82, а след това преминава към разработването на собствени машини. Преходната стъпка от тролейбусите MTB-82 към „новото поколение“ ZiU-5 ще бъдат експерименталните тролейбуси TBU-1, произведени в количество от 9 екземпляра, 8 от които са работили в Москва и 1 в Ленинград. В конструкцията на тролейбуса TBU-1 обаче бяха открити редица недостатъци, поради което той не влезе в масово производство. Въпреки това TBU-1 служи като прототип за създаването на масов модел на тролейбус ZiU-5, от който са произведени около 16 хиляди. За съжаление днес можете да видите тролейбус TBU-1 само в киното, например във филма „Зайче“ на режисьора Леонид Биков, издаден през 1964 г.
Производството на ZiU-5 започва в завода. Урицки през 1959 г. Имаше четири модификации на тази машина, които последователно се заменяха на конвейера. Тези тролейбуси бяха много по-просторни от предишните, пътническият им капацитет се увеличи до 96 души, а след укрепване на основата на каросерията на ZiU-5D - до 120. Между другото, по време на началото на производството му , ZiU-5 имаше такава динамика на ускорение, че можеше да се движи свободно на равна нога с автомобили.
1960-80-те години
През 60-те години тролейбусите, както и останалият транспорт в Ленинград, преминаха към безкондукторно обслужване, което означаваше, че тролейбусът престана да бъде луксозен транспорт. Въведена е единна тарифа - 4 копейки за целия маршрут, а броят на пътниците вече не е фиксиран. Последното създаде сериозен проблем за тролейбус с такъв размер, тъй като в ZiU-5 нямаше централна врата и беше трудно да се излезе от средата на кабината в пиковите часове. Имаше експериментална модификация на ZiU-5 с три врати, но тя не влезе в серия, тъй като, първо, наличието на средната врата значително отслаби рамката на каросерията, и второ, разработването на следващия модел на завода на тяхно име вече беше в разгара си. Урицки - ЗиУ-682 (или ЗиУ-9). Той заменя ЗиУ-5 през 1972 г., за да се превърне в един от най-известните и многобройни тролейбуси в света. Общо бяха построени повече от 42 000 машини от това семейство, което им позволи да станат най-многобройният модел в света. Те се изнасяха активно в Унгария, Аржентина, Гърция, България, а в някои от тези страни такива машини се експлоатират успешно и днес. В сравнение с предшественика си ZiU-5, тролейбусът ZiU-9 има по-просторен и лек корпус, а в центъра на кабината се появява трета врата, която толкова липсваше преди.
От 1978 г. в завода на Урицки започват да създават съчленени тролейбуси с по-голям капацитет - ZiU-10. Първият произведен ЗиУ-683 е тестван в Саратов и Енгелс, където е сглобен, а през 1980 г. е изпратен за експлоатация в Москва.
От средата на 90-те години редица предприятия в Русия и Беларус започнаха да произвеждат свои собствени модифицирани версии на ZiU-9. И от началото на 2000-те те започнаха да проектират и произвеждат свои собствени продукти с нисък под.
В момента повече от 12 000 тролейбуса от предприятия като ЗАО Тролза, ОАО Транс-Алфа, Башкирският тролейбусен завод и др. се използват за превоз на пътници в повече от 90 града на Руската федерация.
Тролейбусни влакове
През втората половина на 20 век започват да се използват тролейбуси с ремаркета и тролейбусни влакове за увеличаване на пътническия капацитет.Първите експерименти за създаване на тролейбуси с ремаркета са проведени през 60-те години на миналия век. Пионерите могат да се считат за тролейбуси MTB-82, които са работили в Тбилиси, Ленинград, Москва и други градове. През 1966 г. в Киев е създаден първият "съединител" на базата на MTB-82D. В Ленинград за целите на експеримента са създадени две ремаркета на базата на остарели тролейбуси. Всички тези влакове не работиха дълго поради износване и чести повреди на тролейбусните влекачи.
Особено трудна ситуация в Ленинград се развива в началото на 80-те години на миналия век, тъй като градът се застроява бързо, появяват се нови големи микрорайони и няма достатъчно шофьори на тролейбуси. Ръководството на TTU Ленинград търсеше решение на проблема в различни посоки и се натъкна на информация за създаването на влак от два ZiU-9 в Алма-Ата, опитът на който се обърна към ленинградските тролейбусни работници. По това време трамваите, крайградските електрически влакове и метрото вече работят на SME, така че въвеждането на системата в тролейбусното производство не беше трудно.
През лятото на 1982 г. е издадена заповед „За създаването на тролейбусен влак“, чието изпълнение е поверено на персонала на „Завод за ремонт на градски електрически транспорт“ (по-късно „Петербургски трамваен механичен завод“. )
До края на септември 1982 г. е направен първият прототип на такъв влак, който се експлоатира във флота N2. До края на 1982 г. заводът произвежда още два такива тролейбусни влака. Въпреки трудностите, свързани с липсата на експлоатационен опит, броят на влаковете се увеличи. Бяха наложени строги изисквания за експлоатацията на автомобилите: ограничения на скоростта, забрана за движение на заден ход. За да се избегне набиване и изхвърляне, спирачките в движеното превозно средство са задействани предварително.
Градските власти наблюдаваха напредъка на създаването и експлоатацията на тролейбусни влакове и наредиха броят им да се увеличи до 100 единици. През 90-те години, с пристигането на съчленените превозни средства ZiU-10, броят на влаковете започва да намалява. Те окончателно напуснаха улиците на нашия град през 2002 година.
Кампания тролейбус
След войната тролейбусите често се използват за подобряване на културата на движение сред шофьорите и пешеходците. По правило такива тролейбуси, оборудвани с високоговорител и рекламни материали, свързани с правилата за движение и безопасността, идваха на най-опасните места от гледна точка на пътнотранспортни произшествия, за да провеждат културно-просветна работа с населението там.
3 януари 2018 г
Прародителите на съвременния тролейбусен транспорт се появяват приблизително по едно и също време в Германия и Саксонска Швейцария. През 1882 г. немският инженер Вернер фон Сименс открива тролейбусна линия между Берлин и неговите предградия (Шпандау).
По същото време в швейцарския град Кьонингщайн се появи 4 км тролейбусна линия, проектирана от Макс Шимман.
В СССР пътнически тролейбус се появява за първи път на 15 ноември 1933 г. в Москва, по маршрут, който минава по Ленинградската магистрала. Първите такива машини в страната се наричат ЛК-1 - съкращението означава "Лазар Каганович". Три завода участваха в създаването на тези тролейбуси: AMO (сега завод Лихачов), Ярославският автомобилен завод (ЯАЗ) и заводът Динамо. До края на 1934 г. броят на тролейбусите в Москва се увеличава до 50, а от 1936 г. тролейбусни маршрути се появяват по улиците на Киев, Ростов на Дон, Тбилиси и Ленинград.
Тролейбусът е безрелсово механично превозно средство (предимно пътнически, въпреки че има товарни и специални тролейбуси) от контактен тип с електрическо задвижване, което получава електрически ток от външен източник на захранване (от централни електроцентрали) чрез двужилен кабел. контактна мрежа с помощта на токоприемник и комбинира предимствата на трамвая и автобуса.
Думата "тролейбус" е заимствана от английски. тролейбус. Това английско име възниква, според една версия, като комбинация от американизма тролей („трамвайна кола“ - срв. британски трамвай, трамвай) и английски автобус („автобус“) - първите тролейбуси се възприемат от обществеността като „хибрид на автобус и трамвай” (в ранните публикации на руски тролейбусът е описан като „безрелсов трамвай”). Според друга версия в тази комбинация думата тролей се използва в значението на "количка" и съдържа препратка към токоотвода под формата на количка, търкаляща се по жици, която е била използвана в първите тролейбуси, което по-късно води до заемането на термина "тролей".
Комбинираният подвижен състав на електрическия транспорт включва тролейбуси, допълнително оборудвани със системи за автономно движение на батерии (контактни електробуси), суперкондензатори, двигатели с вътрешно горене или горивни клетки. Тролейбус, който има на борда си два тягови двигателя - електрически и с вътрешно горене - задвижвани отделно и с независимо задвижване на задвижващите колела, се нарича дуобус. Ако само електродвигателят е теглителен, а топлинният двигател (с вътрешно или външно горене) го захранва през тяговия електрически генератор и няма директно задвижване към задвижващите колела, тогава този тип се нарича термичен електрически автобус.
Тролейбусите се използват предимно в градовете, но има и междуградски и извънградски тролейбуси. Първоначално тролейбусите се смятаха в СССР за крайградски транспорт, но по-късно те започнаха да заменят трамваите в райони, където използването на последните е трудно - например в историческите центрове на градове с тесни улици. В СССР повече от 10 милиарда пътници са били транспортирани годишно с тролейбуси в 178 града, в 122 от които товарните тролейбуси са били използвани за вътрешноградски превози на товари.
Първият тролейбус е създаден в Германия от инженер Вернер фон Сименс, вероятно под влияние на идеята на неговия брат, който живее в Англия, д-р Вилхелм Сименс, изразена на 18 май 1881 г. на двадесет и втората среща на Кралско научно общество. Електричеството се извършва от количка с осем колела (Kontaktwagen), търкаляща се по два успоредни контактни проводника. Проводниците бяха разположени доста близо един до друг и при силен вятър често се застъпваха, което водеше до късо съединение. Експериментална 540 m (591 yd) тролейбусна линия, открита от Siemens & Halske в берлинското предградие Халензее, работи от 29 април до 13 юни 1882 г.
През същата година в САЩ белгиецът Чарлз Ван Депуле патентова "тролей ролката" - токоприемник под формата на прът с ролка в края. По-надежден прътов пантограф е изобретен и въведен в трамвайната мрежа през 1888 г. от Франк Спрейг. Но едва през 1909 г. Макс Шийман монтира прътови токоприемници Spraig на тролейбус и неговата система с множество подобрения е оцеляла до днес.
В началото на 20-ти век тролейбусите съществуват само като спомагателна опция за трамвайните линии, без изгледи за използване в натоварените градски центрове, обслужващи „нарастващо, но фрагментирано население“.
През 1902 г. списание „Автомобил“ публикува бележка за тестовете на „автомобил, задвижван от електрическа енергия, получена от жици по пътя, но не вървящ по релси, а по обикновен път“. Автомобилът е бил предназначен за превоз на товари. Това се случи на 26 март 1902 г. и този ден може да се счита за рожден ден на вътрешния тролейбус. Екипажната част е произведена от Peter Frese, а двигателят и електрическото оборудване са разработени от граф S. I. Shulenberg.
Съдейки по описанията, това беше петдесет килограмова карета, работеща от линия с напрежение 110 волта и ток 7 ампера. Каретата беше свързана с кабели с кабел, а в края му имаше специална количка, която се плъзгаше по жиците, когато екипажът се движеше. При тестове "колата лесно се отклони от права линия, даде на заден ход и се обърна." Тогава обаче идеята за развитие не е получила и товарният тролейбус е забравен за около тридесет години.
В Русия инженер В. И. Шуберски предложи проект за тролейбусна линия Новоросийск-Сухум през 1904-1905 г. Въпреки задълбоченото проучване на проекта, той така и не беше реализиран. Първата тролейбусна линия е построена едва през 1933 г. в Москва. Първите тролейбуси на Съветския съюз бяха колите LK-1, кръстени на Лазар Каганович.
Двуетажните тролейбуси бяха широко разпространени в много европейски градове. През 1938 г. в Москва се експлоатират двуетажни тролейбуси YaTB-3, но още първата зима разкрива недостатъците им: снегът и ледът намаляват управляемостта на такова тежко превозно средство и го карат да се люлее опасно. Освен това височината на тролейбуса беше ограничена от височината на съществуващата контактна мрежа, предназначена за обикновени тролейбуси, а ниските тавани създаваха неудобства за пътниците. В края на 1939 г. производството на YaTB-3 е прекратено и не са правени повече опити за създаване на двуетажни тролейбуси, въпреки че съществуващите копия продължават да се използват до 1948 г.
За условията на СССР, както и в света, по-продуктивно за увеличаване на пътнически капацитет. Скоро тролейбусите с ремаркета бяха изоставени в полза на съчленените тролейбуси. В СССР съчленените тролейбуси се произвеждат в явно недостатъчни количества, така че тролейбусните влакове, свързани чрез системата на Владимир Веклич, станаха доста широко разпространени. В Киев на 12 юни 1966 г. Владимир Веклич създава първия си тролейбусен влак, който впоследствие успешно се използва в повече от 20 града на бившия СССР. Използването на 296 влака само в Киев позволи да се освободят повече от 800 машинисти и по редица маршрути да се реализира капацитет на превоз до 12 000 пътници на час в една посока.
Пикът на развитието на тролейбусния транспорт в света падна на периода между световните войни и ранния следвоенен период. Тролейбусът се възприема като алтернатива на трамвая. Недостигът на автомобилен транспорт (включително конвенционални автобуси), както и на автомобилно гориво, през войната и ранния следвоенен период допълнително допринасят за повишения интерес към тролейбуса. Тези проблеми губят своята острота през 60-те години, в резултат на което работата на тролейбуса започва да става нерентабилна, а тролейбусните мрежи започват да се затварят. По правило тролейбусът се запазваше там, където не беше възможно да се замени с автобуси - главно поради трудния терен или където цената на електроенергията беше ниска. До началото на 21 век Австралия, Белгия и Финландия напълно изоставиха тролейбусите, а в Австрия, Германия, Испания, Италия, Канада, Холандия, САЩ, Франция и Япония останаха само няколко тролейбусни системи.
В СССР обаче тролейбусът продължава своето развитие. Това се дължи главно на относителната евтиност на електроенергията. В същото време има редица чисто технически причини: механичната част на тролейбуса е по-проста от тази на автобуса, няма горивна система и сложна система за охлаждане, скоростна кутия и не изисква смазване под налягане. . В резултат на това се намалява сложността на рутинната поддръжка и се елиминира необходимостта от редица технологични течности - двигателно масло, антифриз.
От източноевропейските държави само в Полша се наблюдава постоянен спад в броя на тролейбусните системи от 12 в средата на 70-те години на миналия век до три до 1990 г. В момента, въпреки значителните икономически трудности, повечето тролейбусни системи продължават да работят в много бивши социалистически страни. Намаляването или пълното премахване на тролейбусния трафик в редица градове се дължи както на икономически, така и на чисто субективни, политически причини (във последния случай тролейбусът често се заменя с трамвай [източникът не е посочен 1871 ден] - модерен трамвай в този случай се възприема като знак за принадлежност към Европа). В същото време през същия период бяха пуснати в експлоатация четири нови тролейбусни системи в Русия (5 затворени), в Украйна - 2 (и две затворени), в Чехия - 1, в Словакия - 2.
В края на 20-ти - началото на 21-ви век екологичните, икономическите и други проблеми, породени от масовата моторизация, възродиха интереса към градския електротранспорт и в Западна Европа. Повечето европейски държави обаче разчитат на трамвая като по-енергийно ефективен и по-интензивен пътник. Изграждат се малко нови тролейбусни линии, а перспективите за развитие на тролейбуса като вид транспорт за момента остават неясни.
източници:
