2.

Тягов двигател EDP810електрически локомотив 2ES6

Предназначение

Електрическият електродвигател EDP810 DC с независимо възбуждане е монтиран на талигите на електрическия локомотив 2ES6 и е предназначен за тягово задвижване на колесни комплекти.

Технически характеристики на електродвигателя EDP810

Основните параметри за почасовия, непрекъснатия и ограничителния режим на работа на тяговия двигател са дадени в таблица 1.1.

Основните параметри на електродвигателя EDP810

Име на параметъра	Мерна единица	Режим на работа
		почасово	продължи- тяло
Мощност на вала	kW
Мощност в спирачен режим, не повече от: По време на възстановяване С реостатно спиране	kW	1000
Номинално напрежение на клемите		1500
Максимално напрежение на клемите		4000
ток на котвата
Ток на котвата при стартиране, не повече
Честота на въртене	s-1 об/мин	12.5	12.83
Най-висока скорост (постигната при ток на възбуждане от 145 A и ток на котвата от 410 A)	s-1 об/мин	1800
ефективност		93,1	93,3
Въртящ момент на вала	Nm кгм	10300 1050	9355
Въртящ момент при стартиране, не повече	Nm	17115
Охлаждане		Въздушно принудително
Консумация на охлаждащ въздух	m3/s	1,25
Статично налягане на въздуха в контролната точка	татко	1400
Двигателно възбуждане		Независим
Ток на полето
Ток на възбуждане при стартиране, не повече
Номинален режим на работа		час съгласно GOST 2582
Съпротивление на намотка при 20°C: Котви главни полюси Допълнителни полюси и компенсационна намотка	Ом	0,0368±0,00368 0,0171±0,00171 0,0325±0,00325
Клас на термично съпротивление на изолацията на намотките на котвата, главните и допълнителните полюси
Тегло на електромотора, не повече	килограма	5000
Тегло на котвата, не повече	килограма	2500
Тегло на статора, не повече	килограма	2500

Основните параметри на охлаждане на електродвигателя EDP810

Име на параметъра	Значение
Разход на въздух през ТЕД, m3/s	1,25
Консумация на въздух в междуполюсни канали, m3 / s	0,77
Консумация на въздух през анкерни канали, m3 / s	0,48
Скорост на потока в междуполюсни канали, m/s	26,5
Скорост на потока в анкерните канали, m/s	20,0
Налягане на въздуха на входа преди двигателя, Pa (kg/cm2) (mm воден стълб)	1760 (0,01795) (179,5)
Налягане в контролната точка (в отвора на капака на долния колекторен люк), Pa (kg/cm2) (mm воден стълб)	1400 (0,01428) (142,8)

Дизайнът на електродвигателя EDP810

Електрическият двигател е компенсирана шестполюсна реверсивна постояннотокова електрическа машина с независимо възбуждане и е предназначена за задвижване на колесни комплекти на електрически локомотиви. Електрическият двигател е предназначен за окачване на опорна ос и има два свободни конични края на вала за предаване на въртящ момент към оста на двойката колела на електрическия локомотив чрез зъбна предавка с предавателно отношение 3,4.

Външните изгледи на арматурата и тялото на електродвигателя EDP810 са показани на фигури 14 и 15, дизайнът на електродвигателя е на фигура 16.

Фигура 14 - Котва на електродвигателя EDP810

Фигура 15 - Корпус на двигателя EDP810

Фигура 16 - Дизайнът на електродвигателя EDP810

Корпусът на двигателя е кръгла, заварена конструкция, изработена от мека стомана. От едната страна на тялото има монтажни повърхности за корпуса на аксиалните лагери на двигателя, от противоположната страна - съединителна повърхност за фиксиране на електродвигателя върху талигата на електрическия локомотив. Корпусът има две гърловини за монтиране на крайни щитове, вътрешна цилиндрична повърхност за монтиране на основни и допълнителни стълбове, вентилационен люк за подаване на охлаждащ въздух към електродвигателя и два ревизионни люка (горен и долен) за обслужване на колектора. Корпусът също е магнитна верига.

Арматурата на електродвигателя се състои от сърцевина, шайби под налягане и колектор, притиснат към тялото на котвата, в който е притиснат валът.

Валът е изработен от легирана стомана с два свободни заострени края за монтиране на зъбните колела на редукторите, в краищата на които са направени отвори за отстраняване на маслото от зъбното колело. При работа, поради наличието на корпуса, при необходимост от ремонт валът може да се смени с нов.

Сърцевината на арматурата е изработена от листове от електротехническа стомана марка 2212 с дебелина 0,5 мм , с електроизолационно покритие, има жлебове за полагане на намотките и аксиалните вентилационни канали.

Намотка на котвата - двуслойна, контурна, с изравнителни връзки. Намотките на арматурната намотка са изработени от медна намотка с правоъгълно сечение на марката PNTSD, изолирана с лента тип "NOMEX", защитена със стъклени нишки. Намотката е изолирана с лента Elmicaterm-529029, която е състав от слюдена хартия, електроизолационна тъкан и полиамиден филм, импрегниран с Elplast-180ID съединение. Вакуумно-инжекционното импрегниране на арматурата в състава "Elplast-180ID" осигурява клас на топлоустойчивост "Н" в състава с изолация на тялото.

Колекторът е сглобен от медни колекторни пластини с добавка на кадмий, затегнати в комплект с конус и втулка с колекторни болтове.

Параметри на четкосъбирателния възел

Име на параметъра	Размери в мм
Диаметър на колектора
Работна дължина на колектора
Брой плочи на колектора
Дебелина на колекторния миканит
Брой скоби
Брой четкодържатели в скоба
Брой четки в четкодържателя
Марка четка	EG61A
Размер на четка	(2x10)x40

Сърцевините на основните стълбове са ламинирани и са закрепени към тялото с проходни болтове и пръти. На сърцевините са монтирани намотки с независимо възбуждане от правоъгълен проводник. Вакуумно-инжекционното импрегниране в сместа тип Elplast-180ID осигурява клас на топлоустойчивост "H" в състав с изолация на тялото на базата на слюдени ленти.

Сърцевините на допълнителните стълбове са изработени от лентова стомана и са закрепени към рамката с проходни болтове. Бобините са монтирани върху сърцевините, навити от медна шина на ръба. Намотките със сърцевини са изработени под формата на моноблок с импрегниране под вакуумно налягане в съединение тип Elplast-180ID, което осигурява клас на топлоустойчивост в състав с изолация на корпуса на базата на слюдени ленти. -529029" и монтирани в жлебовете на сърцевините на главните полюси, класът на топлоустойчивост на намотките е "H".

В корпуса са запресовани два лагерни щита с ролкови лагери тип NO-42330. Смазването на лагерите е последователно тип "Buksol". В лагерния щит от противоположната на колектора страна има отвори за излизане на охлаждащия въздух от арматурата.

На вътрешната повърхност на лагерния щит от страната на колектора е закрепена траверса с шест четкодържача, която може да се върти на 360 градуса и осигурява проверка и поддръжка на всеки четкодържач през долния люк на корпуса.

В горната част на електродвигателя на корпуса има две разглобяеми клемни кутии, които служат за свързване на захранващите проводници на веригата на електрическия локомотив и изходните проводници на веригата на намотката на котвата и веригата на намотката на възбуждане на електродвигателя. Схемата на свързване на намотките е показана на фигура 1.9.

Фигура 17 - Схема на електрически връзки на намотките на електродвигателя EDP810

Инструкции за работа

Контролен лист за техническо състояние

Какво се проверява	Технически изисквания
1 Външно състояние на електродвигателя	1.1 Липса на повреди и замърсявания, както и следи от изтичане на смазка от лагерите
2 Изолация на намотките.	2.1 Липса на пукнатини, разслоения, овъгляване, механични повреди и замърсявания. 2.2 Стойността на изолационното съпротивление трябва да бъде: Най-малко 40 MOhm в практически студено състояние преди инсталиране на нов електродвигател на електрически локомотив; Не по-малко от 1,5 MOhm в практически студено състояние и преди пускане на електрическия локомотив в експлоатация след дълъг престой (1-15 дни или повече).
3 държача за четки	3.1 Липса на топене, което нарушава свободното движение на четките в клетките или може да повреди комутатора. 3.2 Няма повреди по тялото и пружините.
4 Разстоянието между държача на четката и работната повърхност на колектора се измерва с изолационна плоча (например от текстолит, гетинакс) с подходяща дебелина.	4.1 Разстоянието между държача на четката и комутатора трябва да бъде 2 - 4 мм (с компресиран ход, измерването да се извършва само върху долния четкодържач). 4.2 Без разхлабване на закрепването на държачите на четки към лентите, моментът на затягане на болтовете е 140 ± 20 Nm (14 ± 2 kgm). Монтажните болтове трябва да бъдат осигурени срещу саморазхлабване.
5 четки	5.1 Свободно движение на четките в четкодържателите 5.2 Няма следи от повреда на тоководещи проводници. 5.3 Липса на пукнатини и олющени ръбове на контактната повърхност на повече от 10% от напречното сечение. 5.4 Липса на едностранно развитие на ръбове. Контактната повърхност на четката, влизаща в комутатора, трябва да бъде най-малко 75% от нейната площ на напречното сечение. 5.5 Болтовете за закрепване на тоководещите проводници на четките към корпуса на четкодържателя трябва да бъдат защитени от саморазвинтване. 5.6 Натискът върху четките трябва да бъде 31,4 - 35,4 N (3,2 - 3,6 кг).
6 Траверс	6.1 Без разхлабване на траверсното закрепване (момент на затягане на пръстите 250 ± 50 Nm (25 ± 5 kgm)). 6.2 Без замърсявания и повреди. 6.3 Подравняването на контролните знаци на траверса и корпуса трябва да бъде с толеранс не повече от 2 мм.
7 Работна повърхност на колектора.	7.1 Гладък, светло до тъмно кафяв, без неравности, без следи от преливане от електрическа дъга, без следи от изгаряне, които не могат да бъдат отстранени чрез избърсване, без медно покритие или замърсяване. 7.2 Изходът под четките трябва да бъде не повече от 0,5 мм ; дълбочина на коловоза 0,7 - 1,3 мм. 7.3 Не се допуска контакт с колектора на горива и смазочни материали, влага и чужди тела.
8 Статично налягане на охлаждащия въздух	Стойността на статичното налягане в отвора на капака на долния колекторен люк трябва да бъде 1400 Pa ( 143 mm воден стълб).

По-подробни инструкции за работата на електродвигателя EDP810U1 са дадени в ръководството за експлоатация KMBSH.652451.001RE.

Наред с "Дончаците" (локомотиви от серията ES4K, произведени от NEVZ), се въвеждат изцяло нови локомотиви, които да заменят остарелите съветски VL10 и VL11 2ES6 "Синара"производствен завод "Уралски локомотиви". 2ES6 е товарен двусекционен осемосен главен електрически локомотив с постоянен ток с колекторни тягови двигатели, т.е. всъщност е аналог на 2ES4K.

Може би трябва да започнем с факта, че заводът "Уралски локомотиви" е предприятие, създадено в началото на 2000-те години (за разлика от един от флагманите на руската локомотивна индустрия, Новочеркаския електровозен завод, който води своята история от 1932 г.). В началото на 2004 г. на базата на един от индустриалните обекти на град Верхняя Пишма (сателитен град Екатеринбург) беше създаден Уралският железопътен машиностроителен завод (UZZhM). Започна реконструкцията на блок производствени цехове. Първоначално заводът се занимаваше с модернизация на локомотиви VL11 с удължаване на експлоатационния живот, но през 2006 г. беше произведен първият прототип на главен товарен електрически локомотив с постоянен ток с колекторни тягови двигатели (бъдещи 2ES6). През 2009 г. 2009 г. е пуснат в експлоатация първият пусков производствен комплекс с капацитет 60 двусекционни локомотива годишно. И още през 2010 г. заводът е преименуван на Ural Locomotives, съвместно предприятие между Sinara Group (50%) и Siemens AG (50%). Всъщност името на първия сериен товарен локомотив на завода се дължи на групата собственици.

2ES6(2-секция длокомотив, СЪСсекционен, модел 6 ) - товарен двусекционен осемосен главен електрически локомотив с постоянен ток с колекторни тягови двигатели. Използва реостатно пускане на тягови двигатели (TED), реостатно спиране с мощност 6600 kW и регенеративна мощност 5500 kW, независимо възбуждане от полупроводникови преобразуватели в режими на спиране и тяга. Независимото възбуждане при сцепление е основното предимство на Sinara пред VL10 и VL11, то повишава свойствата против кутия и ефективността на машината и позволява по-широко регулиране на мощността.

Аксиалната формула е стандартна за повечето домашни дизелови локомотиви - 2x (20 -20). По тази формула са направени както класическите VL10, VL11, VL80 - така и съвременните Donchaks, Ermaks и Sinars.
Корпусът на електрическия локомотив е изцяло метален, има плоска повърхност на кожата. Окачването на тяговите електродвигатели е типично за товарните електрически локомотиви, аксиално опорни, но с прогресивни двигателно-аксиални търкалящи лагери. Буксите са безчелюстни, хоризонталните сили се предават от всяка букса към рамата на талигата чрез една дълга каишка с гумено-метални панти.

Проектна скорост - 120 км / ч, дългосрочна скорост - 51 км / ч.
Дължината на локомотива е 34 метра (срещу 35 метра 2ES4K - но като цяло всички изглеждат приблизително еднакви по размер. Локомотивът е предназначен за задвижване на товарни влакове по железопътни линии с междурелсие 1520 mm, електрифицирани с 3 kV постоянен ток. Може да управлява влак с тегло 8000 тона на участъци с плосък профил на коловози (до 6 ‰) и влак с тегло 5000 тона на участъци с планински профил (до 10 ‰). Възможно е да се управлява електрически локомотив върху система от много звена , както и автономна работа на една секция от електрически локомотив:

В края на 2016 г. са построени 643 единици (срещу 186 единици от серията локомотиви ES4K), които също ще заменят остарелите VL10/VL11. Първите електрически локомотиви бяха доставени за експлоатация по Свердловската железница в депо Свердловск-Сортировочный, през 2010 г. локомотивите започнаха да работят по Южноуралските и Западносибирските железници, до края на 2010 г. всички машинисти на депо Свердловск-Сортировочный, Каменск-Уралски, Камишлов, Войновка и Ишим на Свердловската железница; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово на Западносибирската железница; Челябинск, Картали на Южноуралската железница. От началото на 2015 г. електрическите локомотиви 2ES6 започнаха да пристигат в депо Златоуст и депо Челябинск на Южноуралската железница за управление на влакове по участъка Челябинск - Уфа - Самара - Пенза (именно на този участък наскоро видях такъв локомотив за първи път - на гара Сизран в Самарска област):

Предвижда се производството на електрическия локомотив 2ES6 да бъде преустановено и на негова основа (ще се използва основно тялото и модифицирана ходова част) производството на електрически локомотив с асинхронни тягови двигатели за постояннотокови мрежи 2ES10 ("Granite") , създаден съвместно с концерна Сименс (в Досега са построени над 100 бр. Също така паралелно е разработен електрически локомотив с асинхронни тягови двигатели за променливотокови мрежи 2ES7 ("Черен гранит"), който сега се тества и сертифицира. Асинхронните тягови задвижвания са следващото поколение развитие на TED и като цяло сега бавно се опитват да преминат към тях, но първо някои елементи трябва да бъдат тествани с помощта на по-познати технологии - следователно са необходими серии с колекторни TED - което беше 2ES6 успешно използван сега:

2ES6-517 на гара Сизран на фона на старите хора VL10, които все още са мнозинството тук; "Синара" се откроява и изглежда като модна екзотика. Но мисля, че ще минат още няколко години - и старите въздушни линии ще започнат да изчезват, точно както старите пътнически аварийни ситуации изчезват сега, например ...

2ES6 "Синара"

снимка

Производители

OJSC "Уралски железопътен машиностроителен завод" (UZZhM)

Години на строителство: 2006-2010г
Изградени секции: XXX
Произведени машини: XXX

OOO Ural Locomotives (съвместно предприятие между CJSC Sinara Group и Siemens AG)

Местоположение на завода: Русия, Свердловска област, Верхняя Пишма
Години на строителство: 2010-
Изградени секции: XXX
Произведени машини: XXX

Изградени секции за целия период: 794 (до 06.2014 г.)
Превозни средства, произведени за целия период: 397 (до 06.2014)

Технически данни

Тип PS: електрически локомотив
Вид услуга: основен товар
Ширина на коловоза: 1520 мм
Тип на текущия COP: постоянен
COP напрежение: 3 kV
Брой секции: 2
Дължина на локомотива: 34м
Тегло на съединителя: 200 т
Проектна скорост: 120 км/ч
Скорост в часовников режим: 49,2 км/ч
Скорост в дълъг режим: 51 км/ч
Брой оси: 8
Аксиална формула: 2 (2o−2o)
Диаметър на колелата: 1250 мм
Натоварване от задвижващи оси на релси: 25 tf
Тип тягови двигатели: колектор
Часова мощност на ТЕД: 6440 kW
Постоянна мощност на ТЕД: 6000 kW
Теглителна сила на час: 47,3 tf
Дългосрочна тяга: 42,6 tf

Пълна информация

Държави на експлоатация на системата: Русия
Пътища на системна експлоатация: Свердловск, Западен Сибир (от 2012 г.)
Сайтове за експлоатация на системата: Екатеринбург-Сортиране - Войновка, Войновка - Омск - Новосибирск (от 2010 г.), Екатеринбург-Сортиране - Каменск-Уралски - Курган - Омск (от 2010 г.), Каменск-Уралски - Челябинск - Картали (от 2010 г.) G.)

Обяснение на съкращението: "2" - двусекционен, "Е" - електрически локомотив, "С" - секционен, "6" - номер на модела, "Синара" - река в източната част на Свердловска област, завод в град Каменск-Уралски (фабрика JSC Sinarsky Trubny)
Прякори: "Пура", "Свинара"

Описание

Корпусът на електрическия локомотив е изцяло метален, има плоска повърхност на кожата. Дизайнът на кабината напомня на дизеловите локомотиви Коломна. Окачването на тяговите електродвигатели - типично за товарните електрически локомотиви - е аксиално-опорно, но с прогресивни двигателно-аксиални търкалящи лагери. Храстите са безчелюстни. Хоризонталните сили се предават от всяка букса към рамата на талигата чрез една дълга гумено-метална лента.

При 2ES6 се прилагат: реостатно пускане на тягови двигатели, реостатно спиране с мощност 6600 kW и регенеративно спиране с мощност 5500 kW, независимо възбуждане от полупроводникови преобразуватели в спирачен и тягов режим.

Независимото възбуждане при тягата е основното предимство на Sinara пред електрическите локомотиви VL10 и VL11: повишава противоплъзгащите свойства и ефективността на машината и позволява по-широко регулиране на мощността. Освен това независимото възбуждане играе важна роля при стартиране на реостата: с повишено възбуждане противоположната електродвижеща сила на двигателите расте по-бързо и токът пада по-бързо, което ви позволява да управлявате реостата с по-ниска скорост, спестявайки електроенергия. Когато токът на котвата скочи в момента на включване на контакторите, микропроцесорната система за управление и диагностика (MPSUiD) внезапно подава допълнително възбуждане, намалявайки тока на котвата и по този начин изравнявайки скока в теглителната сила в момента на достигане на следващата позиция (тя трябва да се отбележи, че често води до подхлъзване при електрически локомотиви със степенно регулиране) .

Двигател на електрически локомотив с последователно възбуждане има тенденция към диференциално приплъзване: с увеличаване на скоростта на въртене токът на котвата пада, а с него и токът на възбуждане - по този начин възбуждането се самоотслабва, което води до по-нататъшно увеличаване на честотата. При независимо възбуждане магнитният поток се запазва и с увеличаване на честотата рязко се увеличава противоположната електродвижеща сила и теглителната сила намалява, което не позволява на двигателя да премине в диференциално приплъзване. Микропроцесорната система за управление и диагностика 2ES6, по време на приплъзване, доставя допълнително възбуждане на двигателя и стартира механизма за подаване на пясък под колелата, минимизирайки приплъзването.

Въпреки това, в допълнение към очевидните предимства на Sinara, бяха открити и някои недостатъци. Конструкцията на тяговите двигатели води до периодично прехвърляне на електрическата дъга по колектора, изгаряне на конуса и разрушаване на котвата. В допълнение към отказите на TED бяха отбелязани неизправности на такива агрегати като електропневматични контактори PK, високоскоростни контактори BK-78T, спомагателни машини (компресорни агрегати и вентилатори на TED).

История

Прототип на електрически локомотив 2ES6 беше пуснат през ноември 2006 г.

На 1 декември 2006 г. електрическият локомотив беше представен на ръководството на партията "Единна Русия", поради което 2ES6-001 получи патриотична цветова схема и съответните надписи отстрани.

След тестове за въвеждане в експлоатация, които бяха проведени през май и юни 2007 г. в EERP, електрическият локомотив беше изпратен за сертификационни тестове на пилотната партида на тестовия пръстен VNIIZhT в Щербинка.

В края на юли 2007 г. руските железници и UZZHM подписаха договор за доставка на 8 електрически локомотива през 2008 г. и 16 през 2009 г.

До декември 2007 г. електрическият локомотив 2ES6-001 има пробег от 5000 км.

Успоредно с това през 2007 г. електрически локомотив 2ES6-002 беше в опитна експлоатация на участъка от Свердловската железница Екатеринбург-Сортиране - Войновка. В началото на септември той участва в изложението Magistral-2007 на полигона Prospector, а до декември вече има пробег от 3400 км.

До началото на 2008 г. бяха завършени теглително-енергийни и спирачни изпитания, както и изпитания за удар върху железопътния коловоз на електрическия локомотив 2ES6-001.

През февруари и март 2008 г. електрически локомотив 2ES6-002 премина сертификационни тестове на тестовия пръстен VNIIZhT.

На 15 октомври 2008 г. беше официално обявено, че е пуснат първият етап от производствения комплекс за серийно производство на електрически локомотиви 2ES6.

В началото на септември 2009 г. 2ЕС6-017 взе участие в изложението Магистрал-2009 на полигона Старател, а 2ЕС6-015 взе участие в изложението ЕКСПО-1520 във ВНИИЖТ ЕК, след което остана за следващите сертификационни изпитания - за серийно производство.

В началото на септември 2011 г. 2ES6-126 взе участие в изложението EXPO-1520 в ЕК VNIIZhT.

В средата на септември 2011 г. на участъка Кедровка - Монетная бяха проведени тестове за осигуряване на съответствие със стандартите за безопасност при смяна на спомагателния преобразувател (PSN) на електрическия локомотив 2ES6-119. Месец по-късно същите тестове със същата машина вече бяха проведени в ЕК ВНИИЖТ.

През февруари 2012 г. електрически локомотив 2ES6-147 беше изпратен в Украйна (депо Лвов-Запад), за да премине двумесечни тестови изпитания.

На 16 април 2012 г. Междуведомствената комисия подписа акт, разрешаващ експлоатацията на електрически локомотиви 2ЕС6 и 2ЕС10 в Украйна. Беше подписано споразумение за доставка на електрически локомотиви, което ще влезе в сила след предоставяне на кредитни средства на Украйна.

ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ЛОКОМОТИВ 2ЕС6 - Синара

История

През декември 2006 г. в Уралския железопътен машиностроителен завод е построен прототип на товарен електрически локомотив с колекторно тягово задвижване 2ES6. През лятото на 2007 г. прототипът 2ES6 отиде на самостоятелен полет с влак от 70 вагона. Маршрут на пътуване: гара "Свердловск-Сортировочный" - гара "Каменск-Уралски" и обратно (общо - 190 километра). Локомотивът премина през целия маршрут в установения на магистралата скоростен режим, като в отделни участъци достигна скорост от 80 км/ч. Също така 2ES6 премина тест за високо напрежение на Свердловската железница, в резултат на което специалистите на UZZhM, заедно с работниците от депо Свердловск-Сортировочный, финализираха машината. Въз основа на резултатите от тези тестове ОАО "Синара - Транспортни машини" и ОАО "Руски железници" подписаха договор за доставка на 25 товарни електрически локомотива.
През 2008 г. бяха завършени сертификационните тестове и електрическият локомотив 2ES6 получи сертификат за съответствие от Руския регистър за сертифициране на федералния железопътен транспорт (RS FZhT).
През април 2009 г. в UZZhM стартира първият производствен комплекс, който позволява производството на 60 двусекционни локомотива от ново поколение годишно. Електрически локомотиви 2ES6, произведени от UZZhM, се експлоатират на Свердловската железница.

Технически данни

Товарен електрически локомотив 2ES6 се отличава с повишена ефективност, високи потребителски, експлоатационни и екологични свойства. Той използва редица инженерни решения, които преди това не са били използвани в местната локомотивна индустрия, включително микропроцесорни системи за управление и безопасност.
Локомотивът е оборудван с модулна кабина, модерно табло за управление и климатична система. 2ES6 е оборудван с компютър, който ви позволява бързо да получавате необходимата информация за параметрите на влака.
2ES6 е оборудван с цялостна диагностична система, която ви позволява постоянно да наблюдавате работата на машината. Локомотивът може да управлява влакове с повишено тегло (до 8500 тона), което е с 30% повече от товароносимостта на VL11), докато консумацията на енергия е намалена с 10% в сравнение с VL11.
На електрически локомотив, трудоемкостта на ремонта е намалена с 15%, а пробегът за основен ремонт е увеличен с 50%. Подобрени са тяговите и спирачните характеристики на електрическия локомотив и условията на работа на локомотивните бригади.

• 2ES6 - товарен главен електрически локомотив с постоянен ток
• Спецификации
• Години на строителство - 2006 - до днес
• Държава на строителство - Русия (OJSC "Sinara - Transport vehicles", OJSC "Ural Railway Engineering Plant")
• Държава на експлоатация - Русия
• Аксиална формула - 2(2o-2o)
• Токова система - постоянна, 3 kV
• Часова мощност на ТЕД - 6440 kW
• Постоянна мощност на ТЕД - 6000 kW
• Проектна скорост - 120 км/ч
• Тегло на съединителя - 192 т

Кратко описание на конструкцията на електрическия локомотив

Създаването на ново поколение електрически локомотиви включва използването на ходова част с унифицирани двуосни талиги, в които колесните комплекти имат възможност за радиален монтаж при преминаване на извити участъци от коловоза. Новите локомотиви, заедно с колекторните тягови двигатели (TD), трябва да бъдат оборудвани с унифициран безчетков аксиално регулируем тягов двигател, както и спомагателни задвижвания с икономични и надеждни полупроводникови преобразуватели, създадени на съвременна електронна основа.
Подобряването на потребителските свойства на обещаващия подвижен състав трябва да се постигне чрез отговаряне на съвременните изисквания в областта на ергономичността, санитарните, хигиенните и екологичните условия. Важна роля играе и значителното увеличаване на ремонта, използването на надеждни неремонтируеми компоненти и възли, организацията на ремонта, като се вземе предвид действителното техническо състояние въз основа на резултатите от диагностиката и др.
Пример за такъв подход към проектирането на нови машини могат да служат като основните товарни електрически локомотиви 2ES4K, произведени от OJSC Novocherkask Electric Locomotive Plant (NEVZ) и 2ES6, произведени от OJSC Ural Railway Engineering Plant (UZZhM). Предназначени са за работа в зони, електрифицирани на 3000 V DC, със скорости до 120 km/h. Тези локомотиви ще заменят товарните електрически локомотиви от серията VL10 и VL11 (всички индекси). Новите локомотиви са способни да работят в една, две, три или четири секции в многозвенна система. Електрическият локомотив за постоянен ток, построен в UZZhM, първоначално е наречен 2ES4K. През 2007 г., за да се разграничи от машините, произвеждани от НЕВЗ, му е присвоена серия 2ES6 .

Нов двусекционен електрически локомотив е образуван от две еднакви челни секции, трисекционен - ​​от две челни и ремаркета. Третата, средна секция не е оборудвана с кабина за управление и има врати в краищата на корпуса. Четирисекционният локомотив може да бъде съставен от два двусекционни електрически локомотива или от две предни и две средни секции на ремарке без кабини за управление.

Талигите на електрическите локомотиви NEVZ и UZZHM са двуосни, безчелюстни. Пружинно окачване - двустепенно от винтови спирални пружини с обща статична деформация 130 mm и гасене на вибрациите на всяка степен от хидравлични амортисьори.

Корпусът и талигите са свързани помежду си във вертикална и напречна посока чрез еластични и амортизиращи елементи. Във втория етап на пружинно окачване се използват пружини тип "Flexicoil". Напречните и надлъжните сили от букси на двойки колела се предават чрез еластични връзки. Рамката на каросерията получава теглителната сила от талигата чрез наклонената връзка.
Тяговото задвижване на електрически локомотив 2ES6 № 001 (UZZHM) е двустранно спирално, с двигателно-аксиални търкалящи лагери.
Независимото захранване на възбудителните намотки на ДТ се осъществява от управляван статичен преобразувател с часова мощност 25 kW за два ДТ. Използването на статичен преобразувател на електрически локомотив с постоянен ток позволява да се използва електрическа схема с независимо захранване на намотките на възбуждане на двигателя във всички режими (тяга, рекуперация и реостатно спиране). Става възможно значително да се подобрят теглителните свойства на локомотива чрез увеличаване на твърдостта на характеристиките. В същото време се намалява броят на устройствата в силовите вериги и се опростява преходът на електрическия локомотив от двигателен режим към спирачен режим и обратно.
Като реверси се използват трипозиционни превключватели, които позволяват, заедно с реверсирането, да изключат дефектни DT. При повреда на статичния преобразувател и при маневрени движения ТД може да се превключи на последователно възбуждане.
След емф TD ще стане по-висок от напрежението в контактната мрежа, осигурява се автоматичен преход към режим на регенеративно-реостатично или реостатно спиране с помощта на блок от полупроводникови вентили. Предимството на електрическата верига е възможността за плавно регулиране на възбудителния ток в режимите на тяга, рекуперация и електрическо спиране, което може значително да подобри динамиката при движение на влака.
Във веригата на всяка двойка възбуждащи намотки TD се въвеждат високоскоростен контактор и реактор, които също са включени във веригата на намотката на котвата. Използване реактор в котвени веригиа възбуждането е основна характеристика на електрическата верига на електрическия локомотив 2ES6. Това решение осигурява динамична обратна връзка за тока на котвата за магнитния поток на TD. В допълнение, качеството на преходните процеси при колебания на напрежението и аварийни условия е значително подобрено, както и ефективността на защитата на двигателя при късо съединение.
Пренареждането на TD се извършва с помощта на електропневматични контактори и полупроводникови вентили без прекъсване на захранващата верига и отказ на теглителната сила. Реверсирането на тяговите двигатели се постига чрез превключване на намотките на котвата.
Електрическият локомотив 2ES6 използва микропроцесорна система за управление (MSUL), която управлява тяговото задвижване, спомагателните машини и други системи, които осигуряват безопасна и икономична работа на влака. Новите локомотиви са с ръчни и автоматични режими на пускане до работни позиции на последователни и паралелни връзки на ТД в зависимост от тока с настройка по избор на машиниста.
Системата MSUL осигурява защита на двигателите от претоварване, бокс и занасяне, автоматично активиране на реостатно спиране след превишаване на предварително определено ниво на напрежение в контактната мрежа в режим на регенеративно спиране и показва информация за работата на електрическото оборудване на всички секции на конзолата на водача .
Електрическият локомотив е оборудван с бордова диагностична апаратура, съчетана с МСУЛ и следяща състоянието на електрическото оборудване. Електронното оборудване има собствена вградена система за управление и диагностика.

Локомотивът 2ES6 е оборудван с трифазни асинхронни спомагателни двигатели с ротор с катерица, които се захранват от един от статичните преобразуватели. От втория преобразувател се захранват вериги за управление и други нисковолтови консуматори, зарежда се и акумулаторната батерия.
За охлаждане на АР се използват аксиални вентилатори (по един на количка), а за отвеждане на топлината от пусково-спирачните резистори – вентилатори с автоматично регулиране на скоростта в зависимост от тока в АР веригата. На всяка секция е монтиран винтов компресор.

Електрически локомотив 2ЕС6 "Синара" е предназначен за работа по линии с постоянен ток. Произвежда се в Уралския железопътен завод, разположен в град Верхняя Пишма. Този завод е част от CJSC Sinara Group. Първата машина е произведена през декември 2006 г. След тестване на електрическия локомотив на железопътната линия в различни условия, което показа, че той отговаря на всички изисквания за движение на товарни влакове, беше подписан договор за доставка между производителя и руските железници.

През първата година от серийното производство (2008 г.) са произведени 10 електрически локомотива. На следващата година руските железници получиха 16 нови вагона. През следващите години производството им нараства. Скоро обемите се увеличиха до 100 локомотива годишно. Това продължи до 2016 г., след което се наблюдава стабилизиране на производството и спад. Общо до средата на 2017 г. са произведени 704 електрически локомотива 2ES6.

Новият локомотив се състои от две еднакви секции, които са свързани със страни с междувагонни прелези. Управлението се извършва от една кабина. Секциите могат да бъдат разделени. В този случай всеки става самостоятелен електрически локомотив. Също така е възможно два локомотива да бъдат комбинирани в един, превръщайки се в четирисекционен електрически локомотив. Но също така е възможно да се добави една секция към двусекционен електрически локомотив, превръщайки го в трисекционен. Във всеки случай контролът се извършва от една кабина. При използване на една секция като самостоятелен електрически локомотив възникват затруднения за машинистите, тъй като тяхната видимост тогава е затруднена.

Нови технологии, използвани в E2S6

Новият товарен електрически локомотив отговаря на всички съвременни изисквания, в 80 процента от случаите те са иновативни. Надеждността се осигурява от микропроцесорна система за управление. Позволява ви да елиминирате грешките на екипажа. Това елиминира "човешкия фактор", който в някои случаи може да доведе до непредвидена ситуация.

Наличната бордова диагностика постоянно отчита състоянието и работата на всички механизми. Освен това резултатите впоследствие се прехвърлят в сервизните пунктове и центровете за събиране на информация, налични в Руските железници.

Електрическият локомотив е оборудван със системата GLONAS, паралелно с нея - GPS. Използва се програма, която позволява автоматично шофиране. Контролът може да се осъществява от оператор, разположен в отдалечен стационарен център.

Нови, неизползвани преди това в руското производство на локомотиви, технически решения подобриха характеристиките на електрическия локомотив. Стана по-надежден, оперативните разходи намаляха. Прилагането на иновации има положително въздействие върху безопасността.

Един електрически локомотив консумира 10-15 процента по-малко електроенергия от своите предшественици. Разходите за ремонт се намаляват със същата сума. Екипът от машинисти работи в условия, които са не само удобни за изпълнение на задълженията, но и комфортни. Пробегът на електрически локомотив между планираните ремонти се увеличи с един и половина пъти. От голямо значение е и фактът, че е повишена техническата скорост. Това позволява, без да се правят инвестиции в инфраструктура, да се увеличи капацитетът на железницата.

Заключение

Производството на електрическия локомотив 2ES6 е проектирано само за няколко години напред. Тази машина ще стане основа за производството на по-модерни опции. Една от основните промени, необходими за локомотивите, е използването на асинхронни двигатели, които са по-ефективни от колекторните двигатели.

В момента електрическите локомотиви 2ES6 се експлоатират по Свердловската железница, по пътищата на Южен Урал и Западен Сибир.

Тези машини могат да работят във всякакви климатични условия, съществуващи в Русия. Тяхната работа се извършва успешно и в състезателната зона. Пределът на надморската им височина е 1300 метра над морското равнище. Проектната скорост на електрическия локомотив е 120 километра в час.